Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
'UNLEASH THE BEAST'
Presentación del Red Bull 2017: RB13
JUAN MUñOZ DE PALACIO
26/02/2017 13:15 (hace 3 horas)
No pasan ni un detalle por alto, incluso la hora de su presentación hace referencia a su nueva 'bestia: 13:13h. Además, juegan con el número 13 y la "mala suerte" que este trae a los más supersticiosos en tweets como el que vemos a continuación.
La bestia ha sido liberada
Ya lo tenemos con nosotros, es el RB13 del equipo Red Bull. El nuevo monoplaza de los de Milton Keynes muestra el acabado mate que probablemente veamos también en el STR12 esta tarde a las 18h. Lo que más llama la atención, además de la incorporación de la aleta de tiburón, es el morro agujereado. Rompe con todo lo visto hasta la fecha en las presentaciones del resto de equipos, una canalización diferente desde el ala delantera similar en cierta medida al del RB10 del 2014, con el que ya intentaron algo parecido.
Destaca por su simplicidad estética, recordando a monoplazas más minimalistas como el Sauber, cuya presentación ya vimos el lunes. La zona de los 'bargeboards' parece menos agresiva que en el Mercedes o en el Ferrari por ejemplo, pero si Adrian Newey la ha diseñado así, seguro que es por algo. De todas maneras, ya sabemos de antemano que los monoplazas que se presentan poco tienen que ver con los que vemos posteriormente en las jornadas de test invernales, ni que decir con respecto al coche final que acaba llegando a Australia para la primera carrera del año en Melbourne.
Se ve un coche más musculoso, con protuberancias como la del morro a la altura donde se ubica el número del piloto, relacionadas con el tercer elemento hidráulico de la suspensión y el sistema del 'Conducto S'. En esta zona, también podemos apreciar como han sacado provecho incluso de los soportes de los apéndices para las cámaras, con varias incisiones en los mismos que le dan un aspecto similar al de los flaps del alerón delantero. Los bujes sopladores y la parte posterior del pontón verdaderamente estrecha buscarán sacar tajada de cualquier mínima corriente de aire que pase alrededor del monoplaza.
La zona de la chimenea, a primera vista algo reducida en tamaño respecto a la del año pasado, al igual que los pontones, pueden reflejar una menor demanda de refrigeración del nuevo motor Renault. Veremos qué tal acaba encajando esta nueva Unidad de Potencia en el Red Bull, si bien su hermano menor, el Toro Rosso, ya tuvo problemas hace 3 días en su 'filming day' con este propulsor.
Presentación del Red Bull 2017: RB13
JUAN MUñOZ DE PALACIO
26/02/2017 13:15 (hace 3 horas)
No pasan ni un detalle por alto, incluso la hora de su presentación hace referencia a su nueva 'bestia: 13:13h. Además, juegan con el número 13 y la "mala suerte" que este trae a los más supersticiosos en tweets como el que vemos a continuación.
La bestia ha sido liberada
Ya lo tenemos con nosotros, es el RB13 del equipo Red Bull. El nuevo monoplaza de los de Milton Keynes muestra el acabado mate que probablemente veamos también en el STR12 esta tarde a las 18h. Lo que más llama la atención, además de la incorporación de la aleta de tiburón, es el morro agujereado. Rompe con todo lo visto hasta la fecha en las presentaciones del resto de equipos, una canalización diferente desde el ala delantera similar en cierta medida al del RB10 del 2014, con el que ya intentaron algo parecido.
Destaca por su simplicidad estética, recordando a monoplazas más minimalistas como el Sauber, cuya presentación ya vimos el lunes. La zona de los 'bargeboards' parece menos agresiva que en el Mercedes o en el Ferrari por ejemplo, pero si Adrian Newey la ha diseñado así, seguro que es por algo. De todas maneras, ya sabemos de antemano que los monoplazas que se presentan poco tienen que ver con los que vemos posteriormente en las jornadas de test invernales, ni que decir con respecto al coche final que acaba llegando a Australia para la primera carrera del año en Melbourne.
Se ve un coche más musculoso, con protuberancias como la del morro a la altura donde se ubica el número del piloto, relacionadas con el tercer elemento hidráulico de la suspensión y el sistema del 'Conducto S'. En esta zona, también podemos apreciar como han sacado provecho incluso de los soportes de los apéndices para las cámaras, con varias incisiones en los mismos que le dan un aspecto similar al de los flaps del alerón delantero. Los bujes sopladores y la parte posterior del pontón verdaderamente estrecha buscarán sacar tajada de cualquier mínima corriente de aire que pase alrededor del monoplaza.
La zona de la chimenea, a primera vista algo reducida en tamaño respecto a la del año pasado, al igual que los pontones, pueden reflejar una menor demanda de refrigeración del nuevo motor Renault. Veremos qué tal acaba encajando esta nueva Unidad de Potencia en el Red Bull, si bien su hermano menor, el Toro Rosso, ya tuvo problemas hace 3 días en su 'filming day' con este propulsor.
Presentación del Haas 2017: VF17
EDEL GONZáLEZ
26/02/2017 15:01
El equipo Haas F1 Team ha presentado el nuevo monoplaza con el que enfrentará su segunda temporada en Fórmula 1. Durante la jornada de ayer ya pudimos ver algunas imágenes filtradas desde Barcelona, pero no ha sido hasta hace unos minutos cuando el propio equipo ha publicado fotografías oficiales del VF-17.
Con el VF-17, Haas intentará en su segundo año en Fórmula 1 dejar atrás los problemas de fiabilidad (como los sufridos la pasada temporada con los frenos) para centrarse en objetivos más ambiciosos. Buscarán superar la octava plaza en Constructores y superar los 29 puntos que anotaron sus pilotos la pasada campaña.
Los colores del monoplaza recuerdan en cierto modo al VF-16, pues solamente cambia la tonalidad de grises (ahora es más oscuro) y el intrépido nuevo diseño de la aleta de tiburón. Por otro lado, desde el punto de vista aerodinámico, los pontones son más pequeños en comparación con otros equipos así como el airbox del motor. El fondo plano, al igual que el alerón trasero, incorporan varias branquias para permitir el flujo del aire.
Guenther Steiner, director técnico de Haas F1 Team
"Creo que la caja de cambios es la misma, pero todo lo demás es muy diferente del coche del año pasado. Siempre intentas hacer un coche más rápido, que es normalmente un coche más ligero. Ahora podemos poner más balasto y obtener una mejor distribución de peso. La parte aerodinámica es completamente nueva, al igual que los neumáticos, por lo que necesitábamos tener algún ajuste incorporado. Estéticamente, el coche tiene un aspecto más agresivo. Es más ligero y aerodinámicamente más eficiente. Todo lo que aprendimos de nuestro primer coche se ha aplicado a nuestro nuevo coche".
Gene Haas, fundador de Haas F1 Team
"Estar en Fórmula 1 trae un nivel de credibilidad que no obtendrás a través de la publicidad tradicional. La gente es una especie de gente 'muéstrame'. Como enseñar de qué eres capaz y luego ya creeré en ti. Ese fue el concepto inicial: convencer a la gente de nuestra capacidad para hacer cosas que otros no pueden, y creo que eso se traduce en ser un constructor de máquinas industriales/herramientas. Más grande, mejor, más rápido, más ligero es lo que nos esforzamos en la industria de mecanizado y es lo que nos esforzamos por en el automovilismo. La gente ve lo que podemos hacer en la Fórmula 1, y la gente cree que Haas Automation puede construir máquinas/herramientas de clase mundial".
EDEL GONZáLEZ
26/02/2017 15:01
El equipo Haas F1 Team ha presentado el nuevo monoplaza con el que enfrentará su segunda temporada en Fórmula 1. Durante la jornada de ayer ya pudimos ver algunas imágenes filtradas desde Barcelona, pero no ha sido hasta hace unos minutos cuando el propio equipo ha publicado fotografías oficiales del VF-17.
Con el VF-17, Haas intentará en su segundo año en Fórmula 1 dejar atrás los problemas de fiabilidad (como los sufridos la pasada temporada con los frenos) para centrarse en objetivos más ambiciosos. Buscarán superar la octava plaza en Constructores y superar los 29 puntos que anotaron sus pilotos la pasada campaña.
Los colores del monoplaza recuerdan en cierto modo al VF-16, pues solamente cambia la tonalidad de grises (ahora es más oscuro) y el intrépido nuevo diseño de la aleta de tiburón. Por otro lado, desde el punto de vista aerodinámico, los pontones son más pequeños en comparación con otros equipos así como el airbox del motor. El fondo plano, al igual que el alerón trasero, incorporan varias branquias para permitir el flujo del aire.
Guenther Steiner, director técnico de Haas F1 Team
"Creo que la caja de cambios es la misma, pero todo lo demás es muy diferente del coche del año pasado. Siempre intentas hacer un coche más rápido, que es normalmente un coche más ligero. Ahora podemos poner más balasto y obtener una mejor distribución de peso. La parte aerodinámica es completamente nueva, al igual que los neumáticos, por lo que necesitábamos tener algún ajuste incorporado. Estéticamente, el coche tiene un aspecto más agresivo. Es más ligero y aerodinámicamente más eficiente. Todo lo que aprendimos de nuestro primer coche se ha aplicado a nuestro nuevo coche".
Gene Haas, fundador de Haas F1 Team
"Estar en Fórmula 1 trae un nivel de credibilidad que no obtendrás a través de la publicidad tradicional. La gente es una especie de gente 'muéstrame'. Como enseñar de qué eres capaz y luego ya creeré en ti. Ese fue el concepto inicial: convencer a la gente de nuestra capacidad para hacer cosas que otros no pueden, y creo que eso se traduce en ser un constructor de máquinas industriales/herramientas. Más grande, mejor, más rápido, más ligero es lo que nos esforzamos en la industria de mecanizado y es lo que nos esforzamos por en el automovilismo. La gente ve lo que podemos hacer en la Fórmula 1, y la gente cree que Haas Automation puede construir máquinas/herramientas de clase mundial".
El nuevo Toro Rosso fue presentado en Barcelona con cambio de colores y un morro similar al del Mercedes.
Manuel Franco
ACTUALIZADO: 26 febrero 2017 19:29h CET
Test Montmeló F1 Pretemporada
¿Es bonito eh?? En el caminar de herencia que lleva Carlos Sainz por la vida, como de ver sin mirar a veces se adivina la chulería madrileña innata, esa que vive en el muchacho aunque no quiera. ?Bueno, parece un poco del Barça con esos colores nuevos ¿no??, le responden. ?Algo malo debía tener?, responde entre risas Carlos, madridista confeso, recuperando el espíritu de un chaval de 22 años y no el de un hombre que se juega la vida por los circuitos del mundo. Fue justo después de que, junto a su compañero Daniil Kvyat, quitara la manta al nuevo Toro Rosso para 2017. Antes se le veía caminar mirando al suelo, a un lado y a otro, justo detrás del panel que habían puesto delante del coche los miembros de su escudería, como detrás del telón de un teatro. Era su primer momento del año y estaba nervioso, torero antes de salir a la plaza con gorra de Benji Price, toda una mezcla misteriosa el hijo del Matador. Por allí andaba también Carlos padre, haciéndose fotos con algunos admiradores, pero lejos de los focos, como a el le gusta en estos casos, extrañamente ajeno a todo.
Ampliar
El nuevo Toro Rosso STR12. Red Bull
Cuando todos pudieron ver el coche, Carlos sonrió, Daniil sonrió, y sobre todo sonrió James Key, uno de los mejores ingenieros de la Fórmula 1, capaz de conseguir que Sauber lograse podios en su época en Suiza, el mismo que de haber tenido un motor Mercedes el año pasado hubiera incluso luchado por alguna victoria.
El británico es al autor de la criatura y el coche sorprende, aunque parezca sencillo, no ya solo por una preciosa decoración con nuevos colores y un azul más tirando a celeste sino por algunos detalles digno de un coche grande como el morro y la suspensión, similar a la del Mercedes y después una parte central del coche mucho más delgada cercana al size zero que casi ha abandonado McLaren. Por supuesto, como todos excepto Mercedes, incorpora una aleta de tiburón en la que ahora duerme el toro bravo del logotipo de Red Bull, el equipo al que sigue mirando de reojo un Carlos que pretende seguir en línea ascendente, aunque también tiene la vista fija en lo que hay bajo la cubierta del coche, un motor francés, un motor Renault
Manuel Franco
ACTUALIZADO: 26 febrero 2017 19:29h CET
Test Montmeló F1 Pretemporada
¿Es bonito eh?? En el caminar de herencia que lleva Carlos Sainz por la vida, como de ver sin mirar a veces se adivina la chulería madrileña innata, esa que vive en el muchacho aunque no quiera. ?Bueno, parece un poco del Barça con esos colores nuevos ¿no??, le responden. ?Algo malo debía tener?, responde entre risas Carlos, madridista confeso, recuperando el espíritu de un chaval de 22 años y no el de un hombre que se juega la vida por los circuitos del mundo. Fue justo después de que, junto a su compañero Daniil Kvyat, quitara la manta al nuevo Toro Rosso para 2017. Antes se le veía caminar mirando al suelo, a un lado y a otro, justo detrás del panel que habían puesto delante del coche los miembros de su escudería, como detrás del telón de un teatro. Era su primer momento del año y estaba nervioso, torero antes de salir a la plaza con gorra de Benji Price, toda una mezcla misteriosa el hijo del Matador. Por allí andaba también Carlos padre, haciéndose fotos con algunos admiradores, pero lejos de los focos, como a el le gusta en estos casos, extrañamente ajeno a todo.
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El nuevo Toro Rosso STR12. Red Bull
Cuando todos pudieron ver el coche, Carlos sonrió, Daniil sonrió, y sobre todo sonrió James Key, uno de los mejores ingenieros de la Fórmula 1, capaz de conseguir que Sauber lograse podios en su época en Suiza, el mismo que de haber tenido un motor Mercedes el año pasado hubiera incluso luchado por alguna victoria.
El británico es al autor de la criatura y el coche sorprende, aunque parezca sencillo, no ya solo por una preciosa decoración con nuevos colores y un azul más tirando a celeste sino por algunos detalles digno de un coche grande como el morro y la suspensión, similar a la del Mercedes y después una parte central del coche mucho más delgada cercana al size zero que casi ha abandonado McLaren. Por supuesto, como todos excepto Mercedes, incorpora una aleta de tiburón en la que ahora duerme el toro bravo del logotipo de Red Bull, el equipo al que sigue mirando de reojo un Carlos que pretende seguir en línea ascendente, aunque también tiene la vista fija en lo que hay bajo la cubierta del coche, un motor francés, un motor Renault
La semana de las presentaciones: Todos los Fórmula 1 de 2017 en 7 días
Sauber será el primero mientras que Red Bull, Toro Rosso y Haas esperarán hasta el último momento.
Por Sergio Martínez
20 Feb 2017 - 10:02
©Sutton
Se acabó la espera. Los Fórmula 1 de 2017 serán desvelados a lo largo de la semana antes de que el próximo Lunes 27 comience la primera semana de test de pretemporada. A pesar de lo cercano de las presentaciones, aún quedan detalles por pulir, desde horarios hasta lugar.
Sauber ha prometido la difusión de imágenes este lunes 20, si bien no parece que realizará el evento en cuestión el miércoles 22. El martes 21 será Renault el que capte la atención mientras que el miércoles además del anteriormente mencionado Sauber también se presentará Force India.
El jueves Mercedes nos mostrará su bestia con la que intentará conseguir su cuarto título consecutivo, haciéndolo además poniendo el coche en pista en el circuito de Silverstone. Ferrari hará lo propio el viernes, mismo día que McLaren mostrará el arma de Fernando Alonso para la nueva temporada. Williams, en su formato real y no en un ?render?, se mostrará el día sábado.
El domingo será el turno de los vehículos de la bebida energética, esto es, Red Bull y Toro Rosso, que compartirán espacio el domingo en el Circuit de Barcelona-Catalunya con los norteamericanos de Haas.
Sauber C36
Sauber será el primero mientras que Red Bull, Toro Rosso y Haas esperarán hasta el último momento.
Por Sergio Martínez
20 Feb 2017 - 10:02
©Sutton
Se acabó la espera. Los Fórmula 1 de 2017 serán desvelados a lo largo de la semana antes de que el próximo Lunes 27 comience la primera semana de test de pretemporada. A pesar de lo cercano de las presentaciones, aún quedan detalles por pulir, desde horarios hasta lugar.
Sauber ha prometido la difusión de imágenes este lunes 20, si bien no parece que realizará el evento en cuestión el miércoles 22. El martes 21 será Renault el que capte la atención mientras que el miércoles además del anteriormente mencionado Sauber también se presentará Force India.
El jueves Mercedes nos mostrará su bestia con la que intentará conseguir su cuarto título consecutivo, haciéndolo además poniendo el coche en pista en el circuito de Silverstone. Ferrari hará lo propio el viernes, mismo día que McLaren mostrará el arma de Fernando Alonso para la nueva temporada. Williams, en su formato real y no en un ?render?, se mostrará el día sábado.
El domingo será el turno de los vehículos de la bebida energética, esto es, Red Bull y Toro Rosso, que compartirán espacio el domingo en el Circuit de Barcelona-Catalunya con los norteamericanos de Haas.
Sauber C36
La FIA comienza las inspecciones de las suspensiones
Publicado el 01 Mar 2017
La FIA comienza las inspecciones de las suspensiones
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
La FIA tiene la intención de revisar todas las suspensiones de los equipos durante los tests, después de haber avisado ayer (más info aquí) sobre los sistemas que no cumplieran determinados requisitos. Y parece que ya hay un equipo al que se ha avisado de que no cumple normativa y que debe hacer cambios en su diseño.
Ya se habría solicitado a un equipo que modifique su sistema
Tras la directiva técnica, la FIA se ha apresurado a comenzar las inspecciones de cara a que nadie se lleve una sorpresa en Australia, el primer Gran Premio de la temporada.
Todavía no se sabe a cuántos equipos se ha inspeccionado, pero parece ser que ya se a avisado a uno de ellos de que debe hacer modificaciones en su diseño, pues no cumpliría con la visión de FIA de lo que está permitido.
No se sabe cuál es el citado equipo, pero parece ser que no es Red Bull, el equipo que se señala desde el principio como incumplidor de la directiva. Según parece sería uno de los equipos que aún no ha sido investigado.
Ross Brawn: ?Gastamos mucho dinero en cosas que no benefician a los aficionados?.
Durante una entrevista ayer, Ross Brawn hablaba del problema de las suspensiones como uno de los mejores ejemplos en los que se ve a los responsables del Campeonato gastar dinero en cosas que no benefician a los aficionados.
?Ahora mismo hay controversia sobre el sistema de suspensiones. Nadie lo entiende y nadie sabe nada de eso, y gastamos millones en eso. Pensémoslo ¿eso es realmente rentable?
Sé que tenemos que mantener el deporte en lo más alto de la tecnología, pero no sé si estas cosas salen rentables.
Por eso queremos hablar con la FIA y con los equipos para intentar encontrar el camino correcto. No será perfecto, porque la Fórmula 1 es grande como un petrolero. Tienes que intentar llevarla en la mejor dirección con pequeños empujoncitos y
cambios de dirección?.
Publicado el 01 Mar 2017
La FIA comienza las inspecciones de las suspensiones
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
La FIA tiene la intención de revisar todas las suspensiones de los equipos durante los tests, después de haber avisado ayer (más info aquí) sobre los sistemas que no cumplieran determinados requisitos. Y parece que ya hay un equipo al que se ha avisado de que no cumple normativa y que debe hacer cambios en su diseño.
Ya se habría solicitado a un equipo que modifique su sistema
Tras la directiva técnica, la FIA se ha apresurado a comenzar las inspecciones de cara a que nadie se lleve una sorpresa en Australia, el primer Gran Premio de la temporada.
Todavía no se sabe a cuántos equipos se ha inspeccionado, pero parece ser que ya se a avisado a uno de ellos de que debe hacer modificaciones en su diseño, pues no cumpliría con la visión de FIA de lo que está permitido.
No se sabe cuál es el citado equipo, pero parece ser que no es Red Bull, el equipo que se señala desde el principio como incumplidor de la directiva. Según parece sería uno de los equipos que aún no ha sido investigado.
Ross Brawn: ?Gastamos mucho dinero en cosas que no benefician a los aficionados?.
Durante una entrevista ayer, Ross Brawn hablaba del problema de las suspensiones como uno de los mejores ejemplos en los que se ve a los responsables del Campeonato gastar dinero en cosas que no benefician a los aficionados.
?Ahora mismo hay controversia sobre el sistema de suspensiones. Nadie lo entiende y nadie sabe nada de eso, y gastamos millones en eso. Pensémoslo ¿eso es realmente rentable?
Sé que tenemos que mantener el deporte en lo más alto de la tecnología, pero no sé si estas cosas salen rentables.
Por eso queremos hablar con la FIA y con los equipos para intentar encontrar el camino correcto. No será perfecto, porque la Fórmula 1 es grande como un petrolero. Tienes que intentar llevarla en la mejor dirección con pequeños empujoncitos y
cambios de dirección?.
Renault deberá modificar su alerón trasero
La FIA ha decidido que el concepto usado en su columna de soporte va en contra del reglamento y la escudería francesa tendrá que encontrar otra solución.
Por Sofía Tera
1 MAR 2017 - 15:41
©Sutton
Problemas para el equipo Renault. La FIA ha decidido que la columna de soporte de su alerón trasero es ilegal y tendrán que buscar otra solución en la escudería antes del inicio de la temporada. Esta columna entra en conflicto con el artículo 3.9.6 del reglamento técnico, que indica que el soporte debe extenderse hasta que se una con el perfil principal del alerón. Este último encuentra sus límites dentro del artículo 3.9.1.
El concepto de Renault sujetaba la columna directamente al activador del DRS. El equipo francés defendió su diseño indicando la existencia de una normativa que permite el anclaje a partes mínimas asociadas con el ajuste del DRS. El resto de escuderías alegaron que el soporte anclado excedía las partes mínimas que se indican en el reglamento, argumento al que la FIA ha dado su apoyo.
El propio órgano de gobierno habría aconsejado modificar el concepto para que se cruce con el perfil principal. La ventaja de esta idea estaría en la reducción de la interferencia con el alerón trasero, lo cual hubiera aumentado el efecto del DRS.
La FIA ha decidido que el concepto usado en su columna de soporte va en contra del reglamento y la escudería francesa tendrá que encontrar otra solución.
Por Sofía Tera
1 MAR 2017 - 15:41
©Sutton
Problemas para el equipo Renault. La FIA ha decidido que la columna de soporte de su alerón trasero es ilegal y tendrán que buscar otra solución en la escudería antes del inicio de la temporada. Esta columna entra en conflicto con el artículo 3.9.6 del reglamento técnico, que indica que el soporte debe extenderse hasta que se una con el perfil principal del alerón. Este último encuentra sus límites dentro del artículo 3.9.1.
El concepto de Renault sujetaba la columna directamente al activador del DRS. El equipo francés defendió su diseño indicando la existencia de una normativa que permite el anclaje a partes mínimas asociadas con el ajuste del DRS. El resto de escuderías alegaron que el soporte anclado excedía las partes mínimas que se indican en el reglamento, argumento al que la FIA ha dado su apoyo.
El propio órgano de gobierno habría aconsejado modificar el concepto para que se cruce con el perfil principal. La ventaja de esta idea estaría en la reducción de la interferencia con el alerón trasero, lo cual hubiera aumentado el efecto del DRS.
Fórmula 1Seguir a otro coche es un 50% mas peligroso en 2017
Los pilotos no ven nada con la pista mojada
Es inviable seguir a un piloto de cerca con lluvia por la tremenda eficacia de los nuevos Pirelli
Muchas carreras serán detenidas cuando llueva
El Ferrari de Raikkonen crea una cortina de agua a su paso por la recta de Montmeló. AFP
José María Rubio
|Montmeló
Actualizado 03/03/2017 11:57 CET
Las primeras pruebas con la pista mojada (artificialmente) han dejado un par de mensajes muy claros: que con estas ruedas va a ser imposible hacer una carrera como la de Brasil el año pasado y que Max Verstappen sigue siendo a quien más le gusta el agua en pista.
Los neumáticos más anchos y la nueva aerodinámica van a hacer que sea prácticamente imposible tener carreras en agua utilizando los neumáticos para lluvia extrema. Incluso en determinadas circunstancias, hasta con los intermedios la situación será complicada para los pilotos, que deberán rodar tras el coche de seguridad en más de una ocasión antes de que la dirección de carrera decida parar la misma y retomar la salida cuando la pista se haya secado.
No es que vaya a haber dificultades para el pilotaje propias del coche o de unos neumáticos inadecuados, sino todo lo contrario. La nueva aerodinámica y los canales de evacuación de los Pirelli levantan una cortina de agua que hace imposible ir tras otro piloto sin conducir a ciegas. Si ya ir detrás de sólo un coche es casi imposible, hacerlo tras cuatro o cinco será pilotar a ciegas.
Los pilotos no ven nada con la pista mojada
Es inviable seguir a un piloto de cerca con lluvia por la tremenda eficacia de los nuevos Pirelli
Muchas carreras serán detenidas cuando llueva
El Ferrari de Raikkonen crea una cortina de agua a su paso por la recta de Montmeló. AFP
José María Rubio
|Montmeló
Actualizado 03/03/2017 11:57 CET
Las primeras pruebas con la pista mojada (artificialmente) han dejado un par de mensajes muy claros: que con estas ruedas va a ser imposible hacer una carrera como la de Brasil el año pasado y que Max Verstappen sigue siendo a quien más le gusta el agua en pista.
Los neumáticos más anchos y la nueva aerodinámica van a hacer que sea prácticamente imposible tener carreras en agua utilizando los neumáticos para lluvia extrema. Incluso en determinadas circunstancias, hasta con los intermedios la situación será complicada para los pilotos, que deberán rodar tras el coche de seguridad en más de una ocasión antes de que la dirección de carrera decida parar la misma y retomar la salida cuando la pista se haya secado.
No es que vaya a haber dificultades para el pilotaje propias del coche o de unos neumáticos inadecuados, sino todo lo contrario. La nueva aerodinámica y los canales de evacuación de los Pirelli levantan una cortina de agua que hace imposible ir tras otro piloto sin conducir a ciegas. Si ya ir detrás de sólo un coche es casi imposible, hacerlo tras cuatro o cinco será pilotar a ciegas.
El equipo de Carlos Sainz ha usado tres motores en los cuatro días de test y son los que menos vueltas han dado: 183, 25 menos que McLaren.
? ?
Rafa Payá? Blog? Seguir
2 marzo 2017 19:39h CET
El foco negativo de la primera tanda de los test de Barcelona señala a Honda y, por ende, a McLaren. Sin embargo, la unidad de potencia japonesa no es la única que no ha arrancado en el Circuit Barcelona-Catalunya. El motor Renault está dando tremendos quebraderos de cabeza a Toro Rosso y a sus pilotos: Carlos Sainz y Daniil Kvyat. La escudería de Faenza ha tenido que sustituir dos propulsores en los cuatro días de test y en la última jornada únicamente ha podido dar la vuelta de instalación con el piloto ruso al volante del STR12.
Problemas de embrague, eléctricos, desconocidos... han dado al traste con el programa previsto aunque Franz Tost, máximo responsable, no muestra excesiva preocupación... al menos en público. ?Hemos puesto mucho esmero en la fiabilidad. Debo decir que, como Toro Rosso, no hemos sufrido grandes problemas. Estoy convencido de que todos los pequeños problemas de Renault no son nada importante. Soy bastante optimista que estaremos mejor para el segundo test y las carreras?, dice el austriaco.
Calma que sorprende al analizar los datos de los cuatro días de test. Toro Rosso es el equipo que menos vueltas ha dado con 183: Kvyat 99 y Sainz 84. McLaren ha dado 208 y Mercedes, sólo el martes, 168. ?Ahora lo principal es mejorar la fiabilidad. Sabíamos que iba a ser un primer test duro, porque el motor es nuevo. Nos hubiera gustado hacer más, pero tenemos que darles tiempo. El motor es totalmente nuevo y prevén un buen paso en potencia, así que mientras llegue para la primera carrera no nos quejaremos?, afirma Sainz. Habrá que ver qué ocurre la próxima semana. Ojalá el dolor de cabeza no se convierta en jaqueca permanente.
Sainz esperaba tener problemas de motor en los tests
El español no está sorprendido por los fallos de la unidad de potencia ya que el concepto de Renault es completamente nuevo.
Por Sofía Tera
3 Mar 2017 - 18:31
©Sutton
La primera semana de tests de pretemporada no fue fácil para Toro Rosso. El equipo de Faenza sumó un escaso número de kilómetros durante las pruebas, llegando incluso a perderse un día entero por un problema de motor. Carlos Sainz admite que estos fallos eran de esperar debido al nuevo concepto de unidad de potencia que Renault ha introducido en 2017.
?Sabíamos que iba a ser un primer test complicado, sobre todo porque el motor es completamente nuevo. Es como empezar de cero, así que no iba a ser fácil. Por supuesto que me hubiera gustado rodar más estos días, pero necesitamos darles un poco de tiempo. En Renault predicen que habrá un salto en cuanto a potencia, así que si cumplen con ello no me quejaré?, declaró Sainz.
De todas formas, el madrileño admite que necesitan una segunda semana más productiva para obtener toda la información necesaria de cara al primer Gran Premio. ?El objetivo principal es trabajar la fiabilidad. Creo que en Renault son los primeros en saber que hay mucho margen de mejora en ese aspecto. No voy a meterles presión ya que tenemos que seguir trabajando para dar más vueltas?.
El español no está sorprendido por los fallos de la unidad de potencia ya que el concepto de Renault es completamente nuevo.
Por Sofía Tera
3 Mar 2017 - 18:31
©Sutton
La primera semana de tests de pretemporada no fue fácil para Toro Rosso. El equipo de Faenza sumó un escaso número de kilómetros durante las pruebas, llegando incluso a perderse un día entero por un problema de motor. Carlos Sainz admite que estos fallos eran de esperar debido al nuevo concepto de unidad de potencia que Renault ha introducido en 2017.
?Sabíamos que iba a ser un primer test complicado, sobre todo porque el motor es completamente nuevo. Es como empezar de cero, así que no iba a ser fácil. Por supuesto que me hubiera gustado rodar más estos días, pero necesitamos darles un poco de tiempo. En Renault predicen que habrá un salto en cuanto a potencia, así que si cumplen con ello no me quejaré?, declaró Sainz.
De todas formas, el madrileño admite que necesitan una segunda semana más productiva para obtener toda la información necesaria de cara al primer Gran Premio. ?El objetivo principal es trabajar la fiabilidad. Creo que en Renault son los primeros en saber que hay mucho margen de mejora en ese aspecto. No voy a meterles presión ya que tenemos que seguir trabajando para dar más vueltas?.
bueno seguimos con las suspensiones, y es que como en este vídeo que puso Beto, el autor del vídeo usó imágenes de Marca o As, imágenes que son incorrectas, ya el año pasado había puesto que ese elemento que resaltan esas imágenes es parte de las suspensiones hace algunos años, o sino como explican que Giorgio Piola tuviera información del esquema de las suspensiones de los coches de 2011 y 2012,
o un forero del común tuviera esos esquemas para hacer esta gráfica que es del 2012 o antes
ese elemento es un amortiguador inercial, o si llegaron a escuchar a finales de la década pasada un elemento llamado J-Damper, en ingles también le llaman inerter, ya que hace uso de aquel concepto, y lo que hace es imitar lo que hacía el mass damper, y fue Renault quien lo introdujo aquí la prueba
aquí un amortiguador de inercia en la suspensión trasera
y este es de un F10
Por favor no sigamos difundiendo los errores de medios como Marca o As que solo saben de fútbol
o un forero del común tuviera esos esquemas para hacer esta gráfica que es del 2012 o antes
ese elemento es un amortiguador inercial, o si llegaron a escuchar a finales de la década pasada un elemento llamado J-Damper, en ingles también le llaman inerter, ya que hace uso de aquel concepto, y lo que hace es imitar lo que hacía el mass damper, y fue Renault quien lo introdujo aquí la prueba
aquí un amortiguador de inercia en la suspensión trasera
y este es de un F10
Por favor no sigamos difundiendo los errores de medios como Marca o As que solo saben de fútbol
Ferrari evalúa una radical propuesta para su motor
A pesar de que han sido la sorpresa de la primera semana de test con velocidad y fiabilidad en su SF70H, Ferrari sigue buscando un mayor paso adelante.
El coche que los de Maranello pusieron en pista en Barcelona parecía ofrecer la velocidad y manejabilidad necesarias para complacer tanto a Sebastian Vettel como a Kimi Raikkonen. Sin embargo, y aunque los cambios exteriores parecen haber sido determinantes, es en el motor donde los italianos pueden haber hecho un avance mayor.
Y, por si fuera poco, ahora están evaluando introducir una nueva solución del sistema de inyección que podría mejorar su rendimiento durante la temporada.
El avance del motor
Ferrari pudo completar los primeros cuatro días de pretemporada 2017 con un solo motor, algo que también logró Haas, el único equipo que lleva su unidad de potencia nueva (Sauber lleva la de 2016).
Tras el test, el jefe de equipo de Haas, Gunther Steiner, definió el progreso del motor Ferrari 2017 como "impresionante".
Y mientras el motor 062 es ya prometedor, Motorsport.com ha podido saber que los ingenieros del departamento de competición de Ferrari están trabajando en una innovadora solución técnica que podría permitirle un salto adelante en cuanto a rendimiento a lo largo de la temporada.
Inyector de doble anclaje
En Maranello, bajo mandato del presidente Sergio Marchionne, ha existido un bloqueo en la comunicación entre equipo y medios, pero se ha informado de que están esforzándose para perfeccionar un nuevo tipo de inyector de combustible de doble anclaje.
Aunque el reglamento no permite el doble chorro (jet), el doble anclaje que planea Ferrari puede entregar beneficios similares, porque la aguja del inyector se puede abrir y cerrar con mucha mayor precisión.
Eso reduciría la posibilidad de que un exceso de combustible entre en la cámara y luego no arda perfectamente.
El resultado final sería más potencia y menos consumo, una de las claves para el rendimiento en esta era turbo híbrida V6.
Proyecto en pruebas
Se cree que este nuevo sistema no ha sido probado en pista aún, y que el motor que Ferrari llevó a la primera semana de Barcelona fue una versión estándar.
Sin embargo, si el trabajo en el nuevo inyector resulta exitoso, es posible que Ferrari lo introdujera junto a su tecnología TJI (Turbulent Jet Ignition), un concepto para la precombustión en la cámara.
Combatiendo la resistencia al avance (drag)
Aunque muchos de los cambios para este año se han centrado en la aerodinámica, el hecho de que los coches de 2017 tengan más resistencia al avance provoca que el rendimiento del motor vaya a ser más importante aún.
Aunque el reglamento de la F1 permite ahora disponer de 5kg más de combustible para la carrera, los equipos que consigan tener mejor consumo tendrán una gran ventaja.
Si recordamos que 10kg de peso en un coche son unas tres décimas de segundo por vuelta, los beneficios de un peso más ligero pueden ser significativos.
La carrera de actualizaciones en 2017 parece que no será sólo en cuanto a aerodinámica, sino que habrá que estar muy atentos al desarrollo de los motores.
A pesar de que han sido la sorpresa de la primera semana de test con velocidad y fiabilidad en su SF70H, Ferrari sigue buscando un mayor paso adelante.
El coche que los de Maranello pusieron en pista en Barcelona parecía ofrecer la velocidad y manejabilidad necesarias para complacer tanto a Sebastian Vettel como a Kimi Raikkonen. Sin embargo, y aunque los cambios exteriores parecen haber sido determinantes, es en el motor donde los italianos pueden haber hecho un avance mayor.
Y, por si fuera poco, ahora están evaluando introducir una nueva solución del sistema de inyección que podría mejorar su rendimiento durante la temporada.
El avance del motor
Ferrari pudo completar los primeros cuatro días de pretemporada 2017 con un solo motor, algo que también logró Haas, el único equipo que lleva su unidad de potencia nueva (Sauber lleva la de 2016).
Tras el test, el jefe de equipo de Haas, Gunther Steiner, definió el progreso del motor Ferrari 2017 como "impresionante".
Y mientras el motor 062 es ya prometedor, Motorsport.com ha podido saber que los ingenieros del departamento de competición de Ferrari están trabajando en una innovadora solución técnica que podría permitirle un salto adelante en cuanto a rendimiento a lo largo de la temporada.
Inyector de doble anclaje
En Maranello, bajo mandato del presidente Sergio Marchionne, ha existido un bloqueo en la comunicación entre equipo y medios, pero se ha informado de que están esforzándose para perfeccionar un nuevo tipo de inyector de combustible de doble anclaje.
Aunque el reglamento no permite el doble chorro (jet), el doble anclaje que planea Ferrari puede entregar beneficios similares, porque la aguja del inyector se puede abrir y cerrar con mucha mayor precisión.
Eso reduciría la posibilidad de que un exceso de combustible entre en la cámara y luego no arda perfectamente.
El resultado final sería más potencia y menos consumo, una de las claves para el rendimiento en esta era turbo híbrida V6.
Proyecto en pruebas
Se cree que este nuevo sistema no ha sido probado en pista aún, y que el motor que Ferrari llevó a la primera semana de Barcelona fue una versión estándar.
Sin embargo, si el trabajo en el nuevo inyector resulta exitoso, es posible que Ferrari lo introdujera junto a su tecnología TJI (Turbulent Jet Ignition), un concepto para la precombustión en la cámara.
Combatiendo la resistencia al avance (drag)
Aunque muchos de los cambios para este año se han centrado en la aerodinámica, el hecho de que los coches de 2017 tengan más resistencia al avance provoca que el rendimiento del motor vaya a ser más importante aún.
Aunque el reglamento de la F1 permite ahora disponer de 5kg más de combustible para la carrera, los equipos que consigan tener mejor consumo tendrán una gran ventaja.
Si recordamos que 10kg de peso en un coche son unas tres décimas de segundo por vuelta, los beneficios de un peso más ligero pueden ser significativos.
La carrera de actualizaciones en 2017 parece que no será sólo en cuanto a aerodinámica, sino que habrá que estar muy atentos al desarrollo de los motores.
COCHES 2017
Brawn, partidario de eliminar las "impopulares" aletas de tiburón
El director deportivo de Liberty constata que este diseño no gusta a los fans
Horner tilda de "lástima" que la aleta haya regresado por una "laguna reglamentaria"
Kimi Räikkönen con el Ferrari SF70-H - SoyMotor
REDACCIÓN | 4 MAR 2017 - 09:21
Ross Brawn asegura que uno de sus objetivos como director deportivo de la Fórmula 1 es estudiar la posibilidad de suprimir las aletas de tiburón, que este año han regresado a los monoplazas de la categoría reina.
Brawn cree que este diseño es antiestético y como tal se propone prohibirlo para el futuro, para que así los monoplazas sean tan bonitos como puedan ser.
"Hay algunos problemas, como siempre ocurre con una nueva normativa. Tenemos de vuelta las impopulares aletas de tiburón. Creo que tenemos que corregirlas", ha comentado el inglés en declaraciones a la aplicación del deporte.
"Parte del objetivo de las nuevas normas era que los coches fueran más emocionantes de ver. No queremos fastidiarlo con elementos periféricos".
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull, coincide con Brawn.
"Creo que los coches lucen fenomenal, lo único que les deja mal es la aleta de tiburón. Es un tema que tratamos en la reunión del Grupo de Estrategia del año pasado, para pedir a los equipos que las quitaran porque la ganancia de rendimiento que aportaban era bastante mínima".
"Se pidió que las quitaran por el interés de la estética. Eso llegó a la Comisión de la Fórmula 1 y por desgracia fue rechazado por la mayoría de equipos. Espero que el año que viene lo podamos solucionar. Es una lástima que estas aletas hayan vuelto por una laguna en la normativa".
Brawn, partidario de eliminar las "impopulares" aletas de tiburón
El director deportivo de Liberty constata que este diseño no gusta a los fans
Horner tilda de "lástima" que la aleta haya regresado por una "laguna reglamentaria"
Kimi Räikkönen con el Ferrari SF70-H - SoyMotor
REDACCIÓN | 4 MAR 2017 - 09:21
Ross Brawn asegura que uno de sus objetivos como director deportivo de la Fórmula 1 es estudiar la posibilidad de suprimir las aletas de tiburón, que este año han regresado a los monoplazas de la categoría reina.
Brawn cree que este diseño es antiestético y como tal se propone prohibirlo para el futuro, para que así los monoplazas sean tan bonitos como puedan ser.
"Hay algunos problemas, como siempre ocurre con una nueva normativa. Tenemos de vuelta las impopulares aletas de tiburón. Creo que tenemos que corregirlas", ha comentado el inglés en declaraciones a la aplicación del deporte.
"Parte del objetivo de las nuevas normas era que los coches fueran más emocionantes de ver. No queremos fastidiarlo con elementos periféricos".
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull, coincide con Brawn.
"Creo que los coches lucen fenomenal, lo único que les deja mal es la aleta de tiburón. Es un tema que tratamos en la reunión del Grupo de Estrategia del año pasado, para pedir a los equipos que las quitaran porque la ganancia de rendimiento que aportaban era bastante mínima".
"Se pidió que las quitaran por el interés de la estética. Eso llegó a la Comisión de la Fórmula 1 y por desgracia fue rechazado por la mayoría de equipos. Espero que el año que viene lo podamos solucionar. Es una lástima que estas aletas hayan vuelto por una laguna en la normativa".
Buenas tardes maxrpm debo informarte que el video que colgué no fue sacado de las paginas que mencionas, lo obtuve de una pagina que consulto frecuentemente llamada tecnicaf1.com dónde escribe Enrique Escalabroni y gente muy seria en el ambiente de F1.
En esta pagina no se habla de futbol. Saludos
En esta pagina no se habla de futbol. Saludos
Buenas tardes amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general, aquí dejo una nota recién salida, pero
que ya en días anteriores nuestro amigo tiger me había puesto en conocimiento sobre el rumor que Mercedes en determinado momento
inyectaba aceite en la mezcla obteniendo un plus de potencia. Saludos
Las sospechas de Red Bull provocan una aclaración de la FIA sobre la quema de aceite
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Las sospechas de Red Bull provocan una aclaración de la FIA sobre la quema de aceite
Por: Jonathan Noble, Formula 1 Editor
Co-author: Franco Nugnes, Direttore Responsabile
hace 2 horas
La FIA ha recordado a los fabricantes de motores que no tienen permitido quemar aceite del motor como si fuera combustible, debido a que Red Bull sospechaba que Mercedes podría estar haciéndolo en clasificación.
Se ha puesto mucha atención en el último año sobre cómo Mercedes ha sido capaz de ofrecer un plus en cuanto al motor en clasificación, con esa ventaja de caballos no siendo tan clara en carrera.
Sus rivales pensaban, por un lado, que Mercedes podría estar quemando el exceso de aceite para ayudar a ofrecer ese extra de potencia cuando fuese necesario en Q2 y Q3.
Con los motores de F1 funcionando ahora en un sistema cerrado ?la salida de aire del cárter del motor tiene que ventilar al sistema de admisión de aire del motor principal?, la posibilidad de usar aceite como combustible se ha visto aumentada, dado que es más probable que sea aspirado por la cámara de combustión.
Pero una acción de este tipo quebrantaría la normativa, por los fabricantes están estrictamente restringidos en cuanto a los químicos que pueden usar para dar potencia a sus motores.
Mercedes lo niega.
Mercedes insiste en que no está usando este tipo de táctica y que siempre ha cumplido con el reglamento, pero no ha evitado que las sospechas continúen.
El asunto se convirtió en tema de discusión durante el invierno en reuniones entre cargos técnicos, con Red Bull especialmente implicado en asegurar que la situación quedase clara.
Como respuesta, se ha sabido que Mercedes quería imponer un límite de cinco kilos en el uso de aceite, pero tal cantidad fue vista por encima de lo que podría llegar a usarse de cualquier modo.
que ya en días anteriores nuestro amigo tiger me había puesto en conocimiento sobre el rumor que Mercedes en determinado momento
inyectaba aceite en la mezcla obteniendo un plus de potencia. Saludos
Las sospechas de Red Bull provocan una aclaración de la FIA sobre la quema de aceite
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Las sospechas de Red Bull provocan una aclaración de la FIA sobre la quema de aceite
Por: Jonathan Noble, Formula 1 Editor
Co-author: Franco Nugnes, Direttore Responsabile
hace 2 horas
La FIA ha recordado a los fabricantes de motores que no tienen permitido quemar aceite del motor como si fuera combustible, debido a que Red Bull sospechaba que Mercedes podría estar haciéndolo en clasificación.
Se ha puesto mucha atención en el último año sobre cómo Mercedes ha sido capaz de ofrecer un plus en cuanto al motor en clasificación, con esa ventaja de caballos no siendo tan clara en carrera.
Sus rivales pensaban, por un lado, que Mercedes podría estar quemando el exceso de aceite para ayudar a ofrecer ese extra de potencia cuando fuese necesario en Q2 y Q3.
Con los motores de F1 funcionando ahora en un sistema cerrado ?la salida de aire del cárter del motor tiene que ventilar al sistema de admisión de aire del motor principal?, la posibilidad de usar aceite como combustible se ha visto aumentada, dado que es más probable que sea aspirado por la cámara de combustión.
Pero una acción de este tipo quebrantaría la normativa, por los fabricantes están estrictamente restringidos en cuanto a los químicos que pueden usar para dar potencia a sus motores.
Mercedes lo niega.
Mercedes insiste en que no está usando este tipo de táctica y que siempre ha cumplido con el reglamento, pero no ha evitado que las sospechas continúen.
El asunto se convirtió en tema de discusión durante el invierno en reuniones entre cargos técnicos, con Red Bull especialmente implicado en asegurar que la situación quedase clara.
Como respuesta, se ha sabido que Mercedes quería imponer un límite de cinco kilos en el uso de aceite, pero tal cantidad fue vista por encima de lo que podría llegar a usarse de cualquier modo.
Toro Rosso confirma una mejoría del motor Renault
James Key afirma que el fabricante francés ha dado un importante salto adelante en cuanto a rendimiento, a pesar de los fallos en los tests.
Por Sofía Tera
6 MAR 2017 - 17:24
©Sutton
Toro Rosso está satisfecha con el nuevo motor de Renault. James Key alaba el trabajo realizado por el fabricante francés con su unidad de potencia de 2017 y afirma que han dado un salto hacia adelante en cuanto a rendimiento, lo que podría darles una mejora de tres décimas en el Gran Premio de Australia.
?Han mejorado mucho en cuanto a rendimiento. Nuestras impresiones son positivas. Es imposible decir en qué lugar del orden competitivo está en este momento, pero ha habido una mejora importante con respecto a lo que vimos en el pasado. Lo puedes ver, no es solo un valor matemático. Estamos satisfechos con lo que hemos visto hasta ahora?, declaró el director técnico de la escudería de Faenza.
A pesar de que el motor parece ser competitivo, Toro Rosso sufrió numerosos problemas de fiabilidad durante la primera semana de tests de pretemporada. Key no reveló las causas de estos fallos, pero asegura que no tuvo nada que ver con la instalación de la unidad en el monoplaza. ?Las causas claramente vienen de Renault. Tuvimos algunos dramas, pero creo que ninguno tiene nada que ver con la instalación. Hemos tenido conversaciones sobre todo lo que ha pasado con el motor, pero no es nada relacionado con el coche?.
James Key afirma que el fabricante francés ha dado un importante salto adelante en cuanto a rendimiento, a pesar de los fallos en los tests.
Por Sofía Tera
6 MAR 2017 - 17:24
©Sutton
Toro Rosso está satisfecha con el nuevo motor de Renault. James Key alaba el trabajo realizado por el fabricante francés con su unidad de potencia de 2017 y afirma que han dado un salto hacia adelante en cuanto a rendimiento, lo que podría darles una mejora de tres décimas en el Gran Premio de Australia.
?Han mejorado mucho en cuanto a rendimiento. Nuestras impresiones son positivas. Es imposible decir en qué lugar del orden competitivo está en este momento, pero ha habido una mejora importante con respecto a lo que vimos en el pasado. Lo puedes ver, no es solo un valor matemático. Estamos satisfechos con lo que hemos visto hasta ahora?, declaró el director técnico de la escudería de Faenza.
A pesar de que el motor parece ser competitivo, Toro Rosso sufrió numerosos problemas de fiabilidad durante la primera semana de tests de pretemporada. Key no reveló las causas de estos fallos, pero asegura que no tuvo nada que ver con la instalación de la unidad en el monoplaza. ?Las causas claramente vienen de Renault. Tuvimos algunos dramas, pero creo que ninguno tiene nada que ver con la instalación. Hemos tenido conversaciones sobre todo lo que ha pasado con el motor, pero no es nada relacionado con el coche?.
Beto no me refería en si al vídeo, sino a las imágenes que en él aparecen, son de Marca o As, no recuerdo exactamente. Y lo del fútbol fue mas que todo una broma
Un par de cosas interesantes, Ferrari tiene una tubería en su fondo plano, lo que no se sabe es que transporta en ella
Rin acanalado en el RB13
Un par de cosas interesantes, Ferrari tiene una tubería en su fondo plano, lo que no se sabe es que transporta en ella
Rin acanalado en el RB13
Estimado maxrpm debo confesarte que por mi trabajo a veces tengo muy poco tiempo, pero entre rato y rato me doy modos para buscar notas de actualidad que puedan interesar a los integrantes del hilo, asi que disculpa si a veces no puedo analizar las imágenes que contienen en cuanto a procedencia. Un saludo grande y gracias tambien por tus excelentes aportes.
ESTROPEAN LA ESTÉTICA
Christian Horner apuesta por eliminar las aletas de tiburón
JAVIER GRANADOS
07/03/2017 16:40 (hace 4 horas)
Uno de los elementos que la nueva reglamentación técnica ha traído y ha tenido más impacto, sin duda, ha sido la aleta de tiburón. En los test de pretemporada hemos visto como todos los equipos la han equipado en sus nuevos bólidos, probando incluso distintas versiones de la misma.
Desde el primer momento en que vimos los nuevos monoplazas de 2017, saltaron a la luz las voces críticas de estos apéndices aerodinámicos que no veíamos desde el año 2010. La opinión más extendida entre los aficionados y el paddock es la de que estropea totalmente la estética de los nuevos coches.
Christian Horner ha sido una de las personalidades que más se ha pronunciado al respecto, y no se desvía demasiado de la opinión general. El británico ha afirmado en más de una ocasión que desea ver estos elementos prohibidos por la FIA.
En una reciente entrevista para la publicación Autosport, esto es lo que comentaba: "Estaría bien resolver esto. Puede que todavía quede tiempo para tratar el asunto, porque es una lástima que estropee la estética de todos los coches de la parrilla".
Al tratarse de un elemento tan extendido en la parrilla, existen las preocupaciones de que una posible prohibición afecte más a unos equipos que a otros. Sin embargo, Horner ha querido quitar hierro a este tipo de argumentos: "Todo el mundo se vería afectado de la misma forma".
Con o sin aletas, monoplazas bonitos
Aunque los nuevos monoplazas monten estas aletas de tiburón que tan poco gustan al jefe de los de la bebida energética, Horner cree que los nuevos coches han dado un buen paso hacia delante: "En general pienso que los coches se ven mejorados, son más rápidos. Nuestros pilotos no nos han dicho que sea más difícil seguir al coche de delante, así que no creo que la competición se vea comprometida".
Para culminar, el jefe de equipo de Red Bull ha querido mostrarse sensato frente a esta cuestión y es consciente del beneficio aerodinámico que las aletas de tiburón representan: "Tenemos que ser sensatos. Cada aerodinamicista de cada equipo, incluso el nuestro, argumentará que deben seguir ahí (las aletas de tiburón). Pero si lo miramos desde un foco general, y con respecto a la estética de la Fórmula 1, estaría bien tratar de deshacerse de ellas".
Christian Horner apuesta por eliminar las aletas de tiburón
JAVIER GRANADOS
07/03/2017 16:40 (hace 4 horas)
Uno de los elementos que la nueva reglamentación técnica ha traído y ha tenido más impacto, sin duda, ha sido la aleta de tiburón. En los test de pretemporada hemos visto como todos los equipos la han equipado en sus nuevos bólidos, probando incluso distintas versiones de la misma.
Desde el primer momento en que vimos los nuevos monoplazas de 2017, saltaron a la luz las voces críticas de estos apéndices aerodinámicos que no veíamos desde el año 2010. La opinión más extendida entre los aficionados y el paddock es la de que estropea totalmente la estética de los nuevos coches.
Christian Horner ha sido una de las personalidades que más se ha pronunciado al respecto, y no se desvía demasiado de la opinión general. El británico ha afirmado en más de una ocasión que desea ver estos elementos prohibidos por la FIA.
En una reciente entrevista para la publicación Autosport, esto es lo que comentaba: "Estaría bien resolver esto. Puede que todavía quede tiempo para tratar el asunto, porque es una lástima que estropee la estética de todos los coches de la parrilla".
Al tratarse de un elemento tan extendido en la parrilla, existen las preocupaciones de que una posible prohibición afecte más a unos equipos que a otros. Sin embargo, Horner ha querido quitar hierro a este tipo de argumentos: "Todo el mundo se vería afectado de la misma forma".
Con o sin aletas, monoplazas bonitos
Aunque los nuevos monoplazas monten estas aletas de tiburón que tan poco gustan al jefe de los de la bebida energética, Horner cree que los nuevos coches han dado un buen paso hacia delante: "En general pienso que los coches se ven mejorados, son más rápidos. Nuestros pilotos no nos han dicho que sea más difícil seguir al coche de delante, así que no creo que la competición se vea comprometida".
Para culminar, el jefe de equipo de Red Bull ha querido mostrarse sensato frente a esta cuestión y es consciente del beneficio aerodinámico que las aletas de tiburón representan: "Tenemos que ser sensatos. Cada aerodinamicista de cada equipo, incluso el nuestro, argumentará que deben seguir ahí (las aletas de tiburón). Pero si lo miramos desde un foco general, y con respecto a la estética de la Fórmula 1, estaría bien tratar de deshacerse de ellas".
Beto no hay problema, se que tu no tienes responsabilidad en esas notas, aprecio tu esfuerzo por mantener el hilo al día, y cada quien que sepa algo que nos corrija a quienes escribimos o ponemos notas interesantes, igual no está de más
Hablando de cosas interesantes, el extremo del difusor de Ferrari, mucho trabajo aerodinámico
Hablando de cosas interesantes, el extremo del difusor de Ferrari, mucho trabajo aerodinámico
Mercedes y Red Bull: una batalla con coches diferentes
JOSE JORDAN
La primera semana de test ha dejado de manifiesto que alemanes y austriacos han optado por caminos diferentes.
Francisco Chuvieco 5 marzo 2017 19:29h CET
Es quizás el gran duelo que todo el mundo espera para la temporada de Fórmula 1 2017. Red Bull contra Mercedes. Mercedes contra Red Bull. Dos equipos que han fabricado dos coches completamente diferentes.
La primera semana de test en el Circuit de Barcelona - Catalunya ha dejado un panorama donde las estadísticas otorgan una victoria a los alemanes frente a los austriacos. 490 frente a 212 vueltas. 1:19.705 contra 1:21.153.
Sin embargo, desde Mercedes no se fían de estos registros: "Sólo en la segunda semana, vamos a ser capaces de ver dónde está cada equipo. Nosotros vemos el progreso que hacemos todas las semanas en el túnel de viento", declaraba Niki Lauda preguntado por el dominio de Mercedes en la primera jornada de test.
A pesar de los buenos tiempos de Ferrari, en Milton Keynes siguen observando con gran detalle el W08, un monoplaza completamente diferente al RB13 según Adrian Newey: "Nuestro coche es bastante simple, ya que tiene menos apéndices aerodinámicos que el Mercedes. Esto habla de una filosofía diferente. Los deflectores no son sino generadores de vórtices de aire, que llevan los flujo de aire donde se deseen. Mercedes parece tener una plataforma aerodinámica fuerte incluso con este tipo de soluciones complejas".
Quizás donde mejor se vean estas diferencias es en la parte delantera. Mientras Mercedes ha decidido seguir su filosofía de morro de los últimos años, la nariz del Red Bull tiene un agujero cuadrado en su parte inferior que contienen dos canales de aire de cinco centímetros.
Por último, observamos como ambos equipos han alargado la distancia entre ejes, si bien el Mercedes es bastante más largo que el Red Bull. Además, la cubierta motor del RB13 cae casi verticalmente para hacer lo más estrecha posible la zaga, mientras que en el W08 lo hace de manera más plana, en un claro objetivo por dejar libre el máximo espacio en el suelo y fondo plano del monoplaza.
Dos maneras diferentes de interpretar un mismo reglamento. ¿Cuál será la vencedora? Habrá que esperar para responder esta pregunta.
JOSE JORDAN
La primera semana de test ha dejado de manifiesto que alemanes y austriacos han optado por caminos diferentes.
Francisco Chuvieco 5 marzo 2017 19:29h CET
Es quizás el gran duelo que todo el mundo espera para la temporada de Fórmula 1 2017. Red Bull contra Mercedes. Mercedes contra Red Bull. Dos equipos que han fabricado dos coches completamente diferentes.
La primera semana de test en el Circuit de Barcelona - Catalunya ha dejado un panorama donde las estadísticas otorgan una victoria a los alemanes frente a los austriacos. 490 frente a 212 vueltas. 1:19.705 contra 1:21.153.
Sin embargo, desde Mercedes no se fían de estos registros: "Sólo en la segunda semana, vamos a ser capaces de ver dónde está cada equipo. Nosotros vemos el progreso que hacemos todas las semanas en el túnel de viento", declaraba Niki Lauda preguntado por el dominio de Mercedes en la primera jornada de test.
A pesar de los buenos tiempos de Ferrari, en Milton Keynes siguen observando con gran detalle el W08, un monoplaza completamente diferente al RB13 según Adrian Newey: "Nuestro coche es bastante simple, ya que tiene menos apéndices aerodinámicos que el Mercedes. Esto habla de una filosofía diferente. Los deflectores no son sino generadores de vórtices de aire, que llevan los flujo de aire donde se deseen. Mercedes parece tener una plataforma aerodinámica fuerte incluso con este tipo de soluciones complejas".
Quizás donde mejor se vean estas diferencias es en la parte delantera. Mientras Mercedes ha decidido seguir su filosofía de morro de los últimos años, la nariz del Red Bull tiene un agujero cuadrado en su parte inferior que contienen dos canales de aire de cinco centímetros.
Por último, observamos como ambos equipos han alargado la distancia entre ejes, si bien el Mercedes es bastante más largo que el Red Bull. Además, la cubierta motor del RB13 cae casi verticalmente para hacer lo más estrecha posible la zaga, mientras que en el W08 lo hace de manera más plana, en un claro objetivo por dejar libre el máximo espacio en el suelo y fondo plano del monoplaza.
Dos maneras diferentes de interpretar un mismo reglamento. ¿Cuál será la vencedora? Habrá que esperar para responder esta pregunta.
Buenos días maxrpm gracias por tus palabras, a veces es muy bueno dialogar e intercambiar ideas ya que somos pocos y ayuda a conocernos mejor.
Con respecto al difusor de Ferrari pienso que la Escudería este año cambió su concepto de relaciones públicas prefiriendo trabajar mucho y comentar nada para no crear espectativas como lo hacia en épocas de Montezemolo y Domenicalli. En cuanto al coche si bien no se lo observa muy revolucionario
pero si eficaz, pienso que han trabajado con esmero en lo aerodinámico y en los pequeños detalles mejorando al anterior,se conoce que hasta modificaron las tuercas de ruedas para una mejoría en el cambio de neumáticos.
Algo que me llamó la atención en la foto de un comentario anterior sobre la llanta de RedBull es ese ranurado en el rin que me imagino y no sé si estaré en lo cierto debe ser para ayudar a canalizar mejor la salida de aire caliente de los frenos o para mejorar las turbulencias de aire creadas por este.
Saludos y a seguir los últimos días de ensayos.
Con respecto al difusor de Ferrari pienso que la Escudería este año cambió su concepto de relaciones públicas prefiriendo trabajar mucho y comentar nada para no crear espectativas como lo hacia en épocas de Montezemolo y Domenicalli. En cuanto al coche si bien no se lo observa muy revolucionario
pero si eficaz, pienso que han trabajado con esmero en lo aerodinámico y en los pequeños detalles mejorando al anterior,se conoce que hasta modificaron las tuercas de ruedas para una mejoría en el cambio de neumáticos.
Algo que me llamó la atención en la foto de un comentario anterior sobre la llanta de RedBull es ese ranurado en el rin que me imagino y no sé si estaré en lo cierto debe ser para ayudar a canalizar mejor la salida de aire caliente de los frenos o para mejorar las turbulencias de aire creadas por este.
Saludos y a seguir los últimos días de ensayos.
Análisis técnico del Renault RS17
Publicado el 07 Mar 2017
Análisis técnico del Renault RS17.
Por Raúl Molina Recio (@tecnicaformula1).
El equipo Renault ha dado un gran salto adelante este año, al menos, por lo que respecta al diseño del coche, que es claramente mucho más elaborado que el del año pasado, con soluciones propias e inteligentes, como veremos. El año pasado partieron de las cenizas de Lotus, con poco tiempo y con poca inversión, de ahí que todo su año quedara lastrado.
Pero este año la cosa ha cambiado desde el primer momento y el equipo galo está muy involucrado en el desarrollo y en la inversión económica para hacer de esta escuadra un futuro ganador de títulos.
En principio, parece que el equipo tendría que haber conseguido un gran impulso con una unidad de potencia nueva, aunque por lo visto esta pretemporada tienen mucho que mejorar en fiabilidad.
Pero quizás, lo más llamativo de todo ha sido el diseño del propio chasis del coche, adaptado a la nueva normativa, pero con soluciones más que interesantes. Veremos si les funcionan y si consiguen situarse con asiduidad en la parte alta de mitad de parrilla.
En vista lateral el coche nos deja ver muchos de sus secretos y cambios respecto al año pasado:
1.Como en casi todos los coches, lo primero que salta a la vista es la aleta de tiburón (en verde) para ordenar el flujo de aire hacia el alerón trasero más bajo de forma más ordenada y sin turbulencias y pérdida del flujo aerodinámico.
2.Es también muy claro cómo la ala trasera se ha hecho oblicua en vez de recta, pero además presenta otros cambios respecto a 2016: 1.Vemos un endplate curvo, en forma de cáliz.
2.Vemos cómo las branquias del endplate no presentan borde de ataque, sino que, copiando a Toro Rosso el año pasado, como muchos equipos, para laminar el flujo de aire en esta zona del coche.
3.Se mantienen los deflectores curvos en el endplate para extraer más aire, pero esta vez son más grandes y con sólo 3 elementos.
4.Se mantiene el slot vertical en la pared del ala, pero de forma curva.
3.La parte superior del chasis, la tapa motor (en cián) es mucho más estrecha, dejando un paso más claro del flujo de aire hacia la parte trasera. Al tiempo que nos habla de un empaquetado más compacto de la unidad de potencia en altura.
4.La parte inferior, la zona de los pontones (en amarillo), también es mucho más reducida, sobre todo, en la parte trasera de los pontones y más apretada en la parte inferior.
5.Vemos cómo el soporte del DRS (en morado) es ahora curvo, frente al ángulo del año pasado.
6.La torreta antivuelco (en rojo oscuro) ha perdido las orejas laterales como entrada de refrigearación o airbox para ser un elemento mucho más reducido y con menos resistencia aerodinámica.
7.Uno de los puntos más destacados son los desviadores de flujo por delante de los pontones (en naranja) totalmente curvos.
8.Por delante (en rojo oscuro) vemos cómo el bargeboard ahora ocupa todo el antiguo espacio de la bandeja de té para dirigir el flujo de aire hacia atrás a través del suelo, sellando éste.
9.En la misma zona, en el suelo (en círculo azul) vemos cómo ahora hay dos deflectores para tratar de sellar el flujo de aire en esta zona.
10.Los retrovisores ahora son más altos en consonancia con los nuevos elementos del chasis.
11.En el alerón delantero se mantiene el mismo endplate del año pasado.
En vista frontal también descubrimos cambios notables que están en consonancia con los cambios efectuados:
1.Vemos un morro más largo, más ancho (sobre todo, en los soportes del ala) y acaba en una ?nariz? como la mayoría de la parrilla. La idea es capturar mejor las bajas presiones delanteras y llevarlas por debajo del morro hasta la zona media del monoplaza y de ahí hasta el difusor, principal extractor del flujo para generar carga aerodinámica.
2.Vemos cambios importantes en la suspensión delantera, que hora tiene los dos brazos de la suspensión (en rojo y naranja) más pegados entre sí para trabajar con más fuerza con los neumáticos más anchos, al tiempo que para dejar pasar mejor el flujo de aire entre ellos.
3.Las entradas de refrigeración delanteras (en amarillo) son más grandes y las paletas de frenos curvas.
4.Vemos cambios evidentes en el alerón delantero: 1.Los planos superiores (en rojo) son más grande y anchos.
2.Se ha eliminado el deflector vertical (en amarillo).
3.El plano principal (en azul) presenta un canal interior, junto al endplate, más grande para atrapar el flujo de aire y llevarlo con el torneado trasero fuera del neumático delantero.
5.Otro aspecto completamente nuevo es la aparición del conducto S para eliminar drag delantero.
6.Ahora podemos ver en vista frontal los desviadores de flujo sobre los pontones para trabajar con el flujo de aire y pegarlo por la parte superior a éstos gracias al efecto Coanda y que sigan sin pérdida alguna hasta la parte trasera del coche.
7.En verde vemos cómo los retrovisores son más altos.
8.Podemos apreciar las diferencias en el endplate del alerón trasero: en vez de recto ahora tiene esa forma de cáliz a la que tantas veces hemos aludido.
9.Los pontones (en azul) se han hecho menores para reducir el drag.
Publicado el 07 Mar 2017
Análisis técnico del Renault RS17.
Por Raúl Molina Recio (@tecnicaformula1).
El equipo Renault ha dado un gran salto adelante este año, al menos, por lo que respecta al diseño del coche, que es claramente mucho más elaborado que el del año pasado, con soluciones propias e inteligentes, como veremos. El año pasado partieron de las cenizas de Lotus, con poco tiempo y con poca inversión, de ahí que todo su año quedara lastrado.
Pero este año la cosa ha cambiado desde el primer momento y el equipo galo está muy involucrado en el desarrollo y en la inversión económica para hacer de esta escuadra un futuro ganador de títulos.
En principio, parece que el equipo tendría que haber conseguido un gran impulso con una unidad de potencia nueva, aunque por lo visto esta pretemporada tienen mucho que mejorar en fiabilidad.
Pero quizás, lo más llamativo de todo ha sido el diseño del propio chasis del coche, adaptado a la nueva normativa, pero con soluciones más que interesantes. Veremos si les funcionan y si consiguen situarse con asiduidad en la parte alta de mitad de parrilla.
En vista lateral el coche nos deja ver muchos de sus secretos y cambios respecto al año pasado:
1.Como en casi todos los coches, lo primero que salta a la vista es la aleta de tiburón (en verde) para ordenar el flujo de aire hacia el alerón trasero más bajo de forma más ordenada y sin turbulencias y pérdida del flujo aerodinámico.
2.Es también muy claro cómo la ala trasera se ha hecho oblicua en vez de recta, pero además presenta otros cambios respecto a 2016: 1.Vemos un endplate curvo, en forma de cáliz.
2.Vemos cómo las branquias del endplate no presentan borde de ataque, sino que, copiando a Toro Rosso el año pasado, como muchos equipos, para laminar el flujo de aire en esta zona del coche.
3.Se mantienen los deflectores curvos en el endplate para extraer más aire, pero esta vez son más grandes y con sólo 3 elementos.
4.Se mantiene el slot vertical en la pared del ala, pero de forma curva.
3.La parte superior del chasis, la tapa motor (en cián) es mucho más estrecha, dejando un paso más claro del flujo de aire hacia la parte trasera. Al tiempo que nos habla de un empaquetado más compacto de la unidad de potencia en altura.
4.La parte inferior, la zona de los pontones (en amarillo), también es mucho más reducida, sobre todo, en la parte trasera de los pontones y más apretada en la parte inferior.
5.Vemos cómo el soporte del DRS (en morado) es ahora curvo, frente al ángulo del año pasado.
6.La torreta antivuelco (en rojo oscuro) ha perdido las orejas laterales como entrada de refrigearación o airbox para ser un elemento mucho más reducido y con menos resistencia aerodinámica.
7.Uno de los puntos más destacados son los desviadores de flujo por delante de los pontones (en naranja) totalmente curvos.
8.Por delante (en rojo oscuro) vemos cómo el bargeboard ahora ocupa todo el antiguo espacio de la bandeja de té para dirigir el flujo de aire hacia atrás a través del suelo, sellando éste.
9.En la misma zona, en el suelo (en círculo azul) vemos cómo ahora hay dos deflectores para tratar de sellar el flujo de aire en esta zona.
10.Los retrovisores ahora son más altos en consonancia con los nuevos elementos del chasis.
11.En el alerón delantero se mantiene el mismo endplate del año pasado.
En vista frontal también descubrimos cambios notables que están en consonancia con los cambios efectuados:
1.Vemos un morro más largo, más ancho (sobre todo, en los soportes del ala) y acaba en una ?nariz? como la mayoría de la parrilla. La idea es capturar mejor las bajas presiones delanteras y llevarlas por debajo del morro hasta la zona media del monoplaza y de ahí hasta el difusor, principal extractor del flujo para generar carga aerodinámica.
2.Vemos cambios importantes en la suspensión delantera, que hora tiene los dos brazos de la suspensión (en rojo y naranja) más pegados entre sí para trabajar con más fuerza con los neumáticos más anchos, al tiempo que para dejar pasar mejor el flujo de aire entre ellos.
3.Las entradas de refrigeración delanteras (en amarillo) son más grandes y las paletas de frenos curvas.
4.Vemos cambios evidentes en el alerón delantero: 1.Los planos superiores (en rojo) son más grande y anchos.
2.Se ha eliminado el deflector vertical (en amarillo).
3.El plano principal (en azul) presenta un canal interior, junto al endplate, más grande para atrapar el flujo de aire y llevarlo con el torneado trasero fuera del neumático delantero.
5.Otro aspecto completamente nuevo es la aparición del conducto S para eliminar drag delantero.
6.Ahora podemos ver en vista frontal los desviadores de flujo sobre los pontones para trabajar con el flujo de aire y pegarlo por la parte superior a éstos gracias al efecto Coanda y que sigan sin pérdida alguna hasta la parte trasera del coche.
7.En verde vemos cómo los retrovisores son más altos.
8.Podemos apreciar las diferencias en el endplate del alerón trasero: en vez de recto ahora tiene esa forma de cáliz a la que tantas veces hemos aludido.
9.Los pontones (en azul) se han hecho menores para reducir el drag.
sigue...
La vista lateral delantera también nos deja ver lo siguiente:
1.Lo primero es la forma en delta del alerón delantero en vez de recta.
2.El morro es más largo por la propia normativa.
3.Los soportes del alerón delantero son ahora más largos para canalizar adecuadamente el flujo de aire de bajas presiones por debajo del morro.
4.Podemos apreciar a la perfección la salida del conducto S.
La vista lateral posterior nos permite ver cómo ha cambiado el monopilón o soporte central de DRS, al tiempo que el propio dispositivo a ahora más grande para tirar de un alerón trasero más ancho. El suelo presenta ahora dos cortes en L para trabajar con las turbulencias del neumático trasero, en vez de los cuatro pequeños cortes del año pasado (1), acompañados de un corte en L (2), así como dos grandes deflectores (3) para llevar el aire por el lateral de la goma trasera hasta el difusor.
La parte posterior del monoplaza también nos ha dejado ver una salida posterior de refrigeración bastante más ancha que la del año pasado. Lo ceñido del chasis y la disminución de los pontones se compensa así de esta manera.
También el difusor ha sido rediseñado por completo:
1.Es ahora mucho más ancho y con bordes curvos muy amplios y divididos en tres partes (en amarillo) para canalizar cuantas más bajas presiones posibles.
2.El flap gurney (en azul) es más grande y cubre la zona trasera anti-impacto.
3.Los deflectores junto a ésta (en verde) se han reducido para generar menos drag.
4.Los deflectores inferiores (en rojo) por debajo del difusor son más grandes, pero disminuidos en número.
En esta parte trasera vemos el cambio operado en el endplate del ala trasera, cuyos faldones inferiores han disminuido en número y tamaño para trabajar con las turbulencias del neumático trasero.
Vemos también cómo la semana pasada se introdujeron en las ruedas delanteras los bujes soplados, también orientados a sacar flujo de aire del coche para eliminar drag y turbulencias.
La semana pasada vimos también cómo se introducía un alerón trasero de media carga para circuitos que requieren velocidad punta, al tiempo que carga aerodinámica, de ahí que el plano superior presenta los laterales cortados. Además, con un plano superior muy alto que al levantarse con el DRS quedaría por encima del endplate.
También los desviadores de flujo sobre los pontones (en verde) se cambiaron la semana pasada, haciéndose más curvos y torneados para trabajar con el flujo de aire en esta zona una vez que el monoplaza fue puesto en la pista y se pasó del CFD y los datos del túnel del viento a la realidad.
Todo esta aluvión de novedades ha sido sometido hoy y toda la semana pasada a múltiples pruebas con parafina y parrillas pitots, como vemos en este montaje.
La vista lateral delantera también nos deja ver lo siguiente:
1.Lo primero es la forma en delta del alerón delantero en vez de recta.
2.El morro es más largo por la propia normativa.
3.Los soportes del alerón delantero son ahora más largos para canalizar adecuadamente el flujo de aire de bajas presiones por debajo del morro.
4.Podemos apreciar a la perfección la salida del conducto S.
La vista lateral posterior nos permite ver cómo ha cambiado el monopilón o soporte central de DRS, al tiempo que el propio dispositivo a ahora más grande para tirar de un alerón trasero más ancho. El suelo presenta ahora dos cortes en L para trabajar con las turbulencias del neumático trasero, en vez de los cuatro pequeños cortes del año pasado (1), acompañados de un corte en L (2), así como dos grandes deflectores (3) para llevar el aire por el lateral de la goma trasera hasta el difusor.
La parte posterior del monoplaza también nos ha dejado ver una salida posterior de refrigeración bastante más ancha que la del año pasado. Lo ceñido del chasis y la disminución de los pontones se compensa así de esta manera.
También el difusor ha sido rediseñado por completo:
1.Es ahora mucho más ancho y con bordes curvos muy amplios y divididos en tres partes (en amarillo) para canalizar cuantas más bajas presiones posibles.
2.El flap gurney (en azul) es más grande y cubre la zona trasera anti-impacto.
3.Los deflectores junto a ésta (en verde) se han reducido para generar menos drag.
4.Los deflectores inferiores (en rojo) por debajo del difusor son más grandes, pero disminuidos en número.
En esta parte trasera vemos el cambio operado en el endplate del ala trasera, cuyos faldones inferiores han disminuido en número y tamaño para trabajar con las turbulencias del neumático trasero.
Vemos también cómo la semana pasada se introdujeron en las ruedas delanteras los bujes soplados, también orientados a sacar flujo de aire del coche para eliminar drag y turbulencias.
La semana pasada vimos también cómo se introducía un alerón trasero de media carga para circuitos que requieren velocidad punta, al tiempo que carga aerodinámica, de ahí que el plano superior presenta los laterales cortados. Además, con un plano superior muy alto que al levantarse con el DRS quedaría por encima del endplate.
También los desviadores de flujo sobre los pontones (en verde) se cambiaron la semana pasada, haciéndose más curvos y torneados para trabajar con el flujo de aire en esta zona una vez que el monoplaza fue puesto en la pista y se pasó del CFD y los datos del túnel del viento a la realidad.
Todo esta aluvión de novedades ha sido sometido hoy y toda la semana pasada a múltiples pruebas con parafina y parrillas pitots, como vemos en este montaje.