Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Buenos días amigos del hilo, la anterior nota fue colocada como introducción a esta relacionada a estas quejas por las suspensiones de Mercedes y RedBull, no sé porque la primera imagen sale con buen tamaño pero las siguientes a pesar que traté de volver a copiarlas salen inmensas.
Disculpas y si alguien conoce como solucionar el problema le agradecería me enseñe como hacerlo, gracias.
La F1 arde en los despachos
? Helmut Marko y Red Bull salen al paso de las reclamaciones de Ferrari sobre la ilegalidad de sus suspensiones
Actualizado: 13/01/2017
Antes de que empiece la temporada ya hay líos en la Fórmula 1. Con el nuevo reglamento técnico que entrará en vigor este año, las situaciones de conflicto parecen abonadas a que se sucedan un fin de semana sí y otro también. De momento, la Fórmula 1 ha arrancado con fuerza en los despachos.
Hace unos días Ferrari remitió una carta a la Federación Internacional (FIA) en la que se quejaba sobre la legalidad del sistema de suspensión que usaban tanto Mercedes como Red Bull. E inisnuaba que ambos podrían ser ilegales por infringir el mismo principio de elemento aerodinámico móvil a través del modelo FRIC.
Helmut Marko, el hombre fuerte de Red Bull, ha explicado que los sistemas de Red Bull y Mercedes son legales. Dijo en Autobild que el FRIC trata de almacenar energía cinética, pero mientras que su modelo en Red Bull no lo hace, invalidando así las normativas de elementos aerodinámicos móviles.
Disculpas y si alguien conoce como solucionar el problema le agradecería me enseñe como hacerlo, gracias.
La F1 arde en los despachos
? Helmut Marko y Red Bull salen al paso de las reclamaciones de Ferrari sobre la ilegalidad de sus suspensiones
Actualizado: 13/01/2017
Antes de que empiece la temporada ya hay líos en la Fórmula 1. Con el nuevo reglamento técnico que entrará en vigor este año, las situaciones de conflicto parecen abonadas a que se sucedan un fin de semana sí y otro también. De momento, la Fórmula 1 ha arrancado con fuerza en los despachos.
Hace unos días Ferrari remitió una carta a la Federación Internacional (FIA) en la que se quejaba sobre la legalidad del sistema de suspensión que usaban tanto Mercedes como Red Bull. E inisnuaba que ambos podrían ser ilegales por infringir el mismo principio de elemento aerodinámico móvil a través del modelo FRIC.
Helmut Marko, el hombre fuerte de Red Bull, ha explicado que los sistemas de Red Bull y Mercedes son legales. Dijo en Autobild que el FRIC trata de almacenar energía cinética, pero mientras que su modelo en Red Bull no lo hace, invalidando así las normativas de elementos aerodinámicos móviles.
HABLA CYRIL ABITEBOUL
Renault renueva su motor y ultima un ERS de segunda generación
La colaboración técnica con Infiniti da sus frutos
Detalle del Renault de Kevin Magnussen, 2016
MARTÍ MUÑOZ | 15 ENE 2017 - 11:19
Renault renueva por completo la arquitectura de su motor de combustión interna y prepara un ERS de segunda generación para el Mundial 2017 de Fórmula 1, según ha anunciado su director deportivo Cyril Abiteboul. La marca del rombo siente que su anterior unidad de potencia no tenía más margen de desarrollo y por eso ha querido cambiar de rumbo con la nueva temporada.
Los de Viry son el motorista que más mejoró en 2016. Su avance permitió que Red Bull consiguiera dos victorias con Daniel Ricciardo y Max Verstappen, y que ambos se convirtieran en la sombra de Mercedes en las últimas carreras del curso. Pero el objetivo es ser los mejores en 2018 y eso pasa por una vuelta a la mesa de diseño.
El nuevo ERS es fruto de la colaboración tecnológica con Infiniti, la marca de lujo de Renault-Nissan. Infiniti fue patrocinadora de Red Bull en el pasado pero ahora ha ido un paso más allá con Renault y ha puesto su conocimiento al servicio de la competición.
"Este año querermos confirmar el cambio con la situación del motor. El año pasado fue realmente fantástico y tenemos que confirmarlo", explica Abiteboul en declaraciones recogidas por el portal estadounidense Motorsport.com.
"Tendremos una arquitectura nueva del motor de combustión interna y también introduciremos por primera vez la segunda generación del Sistema de Recuperación de Energía (ERS en inglés)".
Abiteboul se congratula de contar con la ayuda de Infiniti en este proceso.
"Estamos en el comienzo de nuestra relación. El año pasado hubo prisas. Infiniti ya estaba lista, pero el resto eran pilares en construcción, pilares que espero que sean las bases de nuestro futuro y de los próximos 5 o 10 años, que es el periodo de tiempo que tenemos para pensar en una participación en la Fórmula 1".
"Hay muchos aspectos colaterales a considerar, como el peso, el ?packaging?, los requisitos de refrigeración? Algunas cosas parecen secundarias, pero en la Fórmula 1 nada lo es. Cuando has llegado a la cima, que es con un MGU que pueda ofrecer 120 kilovatios, aún puedes pensar en esos elementos extra si quieres hacer camino y llegar a la cima como equipo".
Renault renueva su motor y ultima un ERS de segunda generación
La colaboración técnica con Infiniti da sus frutos
Detalle del Renault de Kevin Magnussen, 2016
MARTÍ MUÑOZ | 15 ENE 2017 - 11:19
Renault renueva por completo la arquitectura de su motor de combustión interna y prepara un ERS de segunda generación para el Mundial 2017 de Fórmula 1, según ha anunciado su director deportivo Cyril Abiteboul. La marca del rombo siente que su anterior unidad de potencia no tenía más margen de desarrollo y por eso ha querido cambiar de rumbo con la nueva temporada.
Los de Viry son el motorista que más mejoró en 2016. Su avance permitió que Red Bull consiguiera dos victorias con Daniel Ricciardo y Max Verstappen, y que ambos se convirtieran en la sombra de Mercedes en las últimas carreras del curso. Pero el objetivo es ser los mejores en 2018 y eso pasa por una vuelta a la mesa de diseño.
El nuevo ERS es fruto de la colaboración tecnológica con Infiniti, la marca de lujo de Renault-Nissan. Infiniti fue patrocinadora de Red Bull en el pasado pero ahora ha ido un paso más allá con Renault y ha puesto su conocimiento al servicio de la competición.
"Este año querermos confirmar el cambio con la situación del motor. El año pasado fue realmente fantástico y tenemos que confirmarlo", explica Abiteboul en declaraciones recogidas por el portal estadounidense Motorsport.com.
"Tendremos una arquitectura nueva del motor de combustión interna y también introduciremos por primera vez la segunda generación del Sistema de Recuperación de Energía (ERS en inglés)".
Abiteboul se congratula de contar con la ayuda de Infiniti en este proceso.
"Estamos en el comienzo de nuestra relación. El año pasado hubo prisas. Infiniti ya estaba lista, pero el resto eran pilares en construcción, pilares que espero que sean las bases de nuestro futuro y de los próximos 5 o 10 años, que es el periodo de tiempo que tenemos para pensar en una participación en la Fórmula 1".
"Hay muchos aspectos colaterales a considerar, como el peso, el ?packaging?, los requisitos de refrigeración? Algunas cosas parecen secundarias, pero en la Fórmula 1 nada lo es. Cuando has llegado a la cima, que es con un MGU que pueda ofrecer 120 kilovatios, aún puedes pensar en esos elementos extra si quieres hacer camino y llegar a la cima como equipo".
ESTIMADOS AMIGOS DEL HILO.
Si en el Dakar suspendieron dos etapas por temporal, en mis pagos el mismo me suspendio una semana de energia o internet.......
Por ahora no voy a opinar sobre las publicaciones de @maxrpm, o las de @Beto y alguno mas, están súper interesantes y es difícil "adivinar" de que o cual será la realidad.
Solo sospecho en que pasarán "cositas" inesperadas por los ingenieros y o periodistas.....en que variaran lo pronosticado.
saludos
Si en el Dakar suspendieron dos etapas por temporal, en mis pagos el mismo me suspendio una semana de energia o internet.......
Por ahora no voy a opinar sobre las publicaciones de @maxrpm, o las de @Beto y alguno mas, están súper interesantes y es difícil "adivinar" de que o cual será la realidad.
Solo sospecho en que pasarán "cositas" inesperadas por los ingenieros y o periodistas.....en que variaran lo pronosticado.
saludos
Mundial F1 2017: Pirelli 25% más anchos y con menor degradación
Comparación de los neumáticos de 2016 con los de 2017.
PIRELLI MOTORSPORT
Junto con la aerodinámica, los neumáticos son otro elemento clave para tener una F1 mucho más rápida y con menos paradas en boxes.
Víctor SerranoVíctor Serrano Seguir
17 enero 2017 12:55h CET
A la espera de saber qué pasará con Manor, si podrá competir y con qué pilotos podrá hacerlo, ya sabemos una cosa más de la temporada 2017 de Fórmula 1, su parrilla: solo tres equipos se han mantenido con los mismos pilotos (Ferrari, Red Bull y Toro Rosso). Ahora, es momento de repasar otra de las novedades que veremos este año. Si en primera instancia hablamos de la aerodinámica, esta vez hay que hacerlo del otro elemento clave del nuevo reglamento que influirá en la mayor velocidad de los monoplazas: los neumáticos.
Como suministrador del Mundial, Pirelli tampoco ha esquivado los retos. Les pidieron unas gomas diferentes, que fueran capaces de soportar un comportamiento más agresivo de los coches, y como resultado han creado unos neumáticos un 25% más anchos que los anteriores. Los delanteros pasan de 245mm a 305mm, los traseros de 325mm a 405mm, y el diámetro aumenta de 660mm a 670mm. Lo único que no se ha modificado es la llanta, que se mantiene en 13 pulgadas, a pesar de que se estudiaron cambios que no se descartan para el futuro.
Así, la superficie de las ruedas será mayor y eso se traducirá en un mejor agarre y una menor degradación al repartirse el calor de forma más uniforme. "Los niveles de degradación se reducirán sustancialmente y la distancia entre los diferentes compuestos será mucho menor. Así que creo que los elementos de estrategia que hemos visto en las últimas temporadas se reducirán mucho, habrá menos paradas, de hecho, estoy bastante seguro de que veremos más carreras de una sola parada", explicaba Paul Hembery hace unos días.
La nueva F1 persigue el espectáculo, pero el tiro les puede salir por la culata... Con la previsión de Hembery de ver una menor actividad en los boxes las carreras perderán el interés del elemento estratégico, y ya se están preparando para escuchar quejas: "Puede que nos pregunten cómo nos sentimos al hacer las carrera aburridas, sin adelantamientos ni paradas... Hemos hecho lo que nos han pedido, pero estoy absolutamente seguro de que veremos cosas que queremos cambiar durante el año". Esperemos que no sean muchas?
Comparación de los neumáticos de 2016 con los de 2017.
PIRELLI MOTORSPORT
Junto con la aerodinámica, los neumáticos son otro elemento clave para tener una F1 mucho más rápida y con menos paradas en boxes.
Víctor SerranoVíctor Serrano Seguir
17 enero 2017 12:55h CET
A la espera de saber qué pasará con Manor, si podrá competir y con qué pilotos podrá hacerlo, ya sabemos una cosa más de la temporada 2017 de Fórmula 1, su parrilla: solo tres equipos se han mantenido con los mismos pilotos (Ferrari, Red Bull y Toro Rosso). Ahora, es momento de repasar otra de las novedades que veremos este año. Si en primera instancia hablamos de la aerodinámica, esta vez hay que hacerlo del otro elemento clave del nuevo reglamento que influirá en la mayor velocidad de los monoplazas: los neumáticos.
Como suministrador del Mundial, Pirelli tampoco ha esquivado los retos. Les pidieron unas gomas diferentes, que fueran capaces de soportar un comportamiento más agresivo de los coches, y como resultado han creado unos neumáticos un 25% más anchos que los anteriores. Los delanteros pasan de 245mm a 305mm, los traseros de 325mm a 405mm, y el diámetro aumenta de 660mm a 670mm. Lo único que no se ha modificado es la llanta, que se mantiene en 13 pulgadas, a pesar de que se estudiaron cambios que no se descartan para el futuro.
Así, la superficie de las ruedas será mayor y eso se traducirá en un mejor agarre y una menor degradación al repartirse el calor de forma más uniforme. "Los niveles de degradación se reducirán sustancialmente y la distancia entre los diferentes compuestos será mucho menor. Así que creo que los elementos de estrategia que hemos visto en las últimas temporadas se reducirán mucho, habrá menos paradas, de hecho, estoy bastante seguro de que veremos más carreras de una sola parada", explicaba Paul Hembery hace unos días.
La nueva F1 persigue el espectáculo, pero el tiro les puede salir por la culata... Con la previsión de Hembery de ver una menor actividad en los boxes las carreras perderán el interés del elemento estratégico, y ya se están preparando para escuchar quejas: "Puede que nos pregunten cómo nos sentimos al hacer las carrera aburridas, sin adelantamientos ni paradas... Hemos hecho lo que nos han pedido, pero estoy absolutamente seguro de que veremos cosas que queremos cambiar durante el año". Esperemos que no sean muchas?
Beto que bueno que has puesto ese artículo sobre el FRIC, porque nada tiene que ver con la solución del tercer elemento de suspensión que están usando Mercedes, RedBull, y sorprendentemente también Force India, solo que los equipos motorizados por los alemanes lo hacen con un acumulador neumático, mientras RedBull lo hace con un compensador, el cual no se sabe si es neumático, hidráulico, o si contiene un muelle
En lo único que se parecen el FRIC y el tercer elemento de suspensión, es en que mejoran la aerodinámica, ese era el fin principal del FRIC, mientras que la solución actual busca principalmente mejorar la gestión de los neumáticos, y la aerodinámica se ve afectada como consecuencia, y es aquí donde RedBull fue más allá, empezó a usar esto en el eje trasero para ablandar las suspensiones en recta, y esta es la aclaración de Whiting, en un principio esto es lo único que está prohibido, y no el tercer elemento en si, por esto es que Marko habla de que pueden usar sus suspensiones, aunque no al 100%, también por esto se habla de que la FIA esta estudiando si prohíbe el tercer elemento, lo que echaría al traste también la solución de Mercedes del año anterior, la cual no esta prohibida, de todos modos RedBull no quiere que lo tomen por sorpresa, y por eso desde diciembre está rediseñando la suspensión trasera
En lo único que se parecen el FRIC y el tercer elemento de suspensión, es en que mejoran la aerodinámica, ese era el fin principal del FRIC, mientras que la solución actual busca principalmente mejorar la gestión de los neumáticos, y la aerodinámica se ve afectada como consecuencia, y es aquí donde RedBull fue más allá, empezó a usar esto en el eje trasero para ablandar las suspensiones en recta, y esta es la aclaración de Whiting, en un principio esto es lo único que está prohibido, y no el tercer elemento en si, por esto es que Marko habla de que pueden usar sus suspensiones, aunque no al 100%, también por esto se habla de que la FIA esta estudiando si prohíbe el tercer elemento, lo que echaría al traste también la solución de Mercedes del año anterior, la cual no esta prohibida, de todos modos RedBull no quiere que lo tomen por sorpresa, y por eso desde diciembre está rediseñando la suspensión trasera
¿Hasta dónde puede llegar el rendimiento de los F1 de 2017?
Publicado el 09 Ene 2017
¿Hasta dónde puede llegar el rendimiento de los F1 de 2017?
Por Juan Francisco Serna Tomás
Mientras que la Fórmula 1 se prepara para tener unos coches más rápidos con el objetivo de hacer el deporte más espectacular, una de las grandes preocupaciones que se ha expresado es que el resultado final podría dejar menos adelantamientos que los últimos años.
Aunque los coches deberían ser más difíciles de conducir y llevar a cometer más errores, hay indicios de que las mejoras en el desempeño quitarán a los pilotos muchas oportunidades de superar a sus rivales.
Una predicción interesante que ha salido a la luz en los últimos días es que la pista de Barcelona pasará de un 50% de la vuelta con el pedal pisado a fondo, a un 70% en este año.
¿Qué efecto tendrá esto en las carreras? ¿Podríamos terminar en una situación en la que las carreras son menos emocionantes porque no hay cambios de posición, pero las carreras son más impredecibles porque la fiabilidad se convertirá en un gran dolor de cabeza?
Mayor velocidad de paso por curva, la clave
Cuando los equipos de Fórmula 1 anunciaron planes para una importante remodelación de las regulaciones para 2017, no se trataba de mejorar las carreras, sino de hacer que los coches fueran más rápidos.
Se estableció un objetivo general de bajar cinco segundos el tiempo por vuelta, y se espera que los records de muchos circuitos sean superados.
El tiempo de la pole position del Gran Premio de España en 2015 fue de 1:24.681, lo que significa que el objetivo de 2017, podría rondar o, ser menor, que el 1:20.
El año pasado, la pole position de Lewis Hamilton ya era de 1:22.000, lo que significa que una mejora de poco más de dos segundos será suficiente para que los diseñadores de la F1 lo hayan hecho.
Pero tal vez los objetivos se superen porque, con predicciones tempranas que sugieren que ya hay una ganancia de 1,5 segundos de Pirelli, con su nuevo neumático más amplio, es probable que los coches pudieran ir mucho mejor, especialmente en lugares donde la carga aerodinámica es importante.
La semana pasada, el director técnico de McLaren, Tim Goss, dijo que los equipos ya estaban redefiniendo los circuitos, porque algunas curvas estaban siendo trazadas como rectas.
?Lo que queremos decir con eso es que los ingenieros definen una curva como un punto en la pista donde el conductor tiene que levantar y esencialmente, controlar el coche?, dijo.
?Si él está dando una curva, con el pedal del acelerador a fondo, la puede tomar como una recta?.
?A medida que los nuevos coches van más rápido, algunas de las «curvas» del 2016 serán clasificadas como «rectas», pero debido a que van a atravesarlas más rápido, los pilotos serán sometidos a más fuerzas ,y eso todavía hace mella en el cuerpo.?
Hasta dónde llegará el rendimiento
Hasta que los coches 2017 no se prueben realmente en una pista con los neumáticos de Pirelli en la primera prueba de la pretemporada, a finales de febrero, no hay ninguna respuesta definitiva sobre cómo de grandes serán las mejoras.
Pero cada equipo ha estado trabajando en sus propias simulaciones, y tendrá su propia idea sobre el nivel de las ganancias que vienen.
Por ejemplo, las primeras indicaciones sugieren que la curva 3 de Barcelona será por lo menos 30 km/h más rápida este año, convirtiéndola en una curva plana que pondrá a prueba a los pilotos, debido a que sus cuellos son sometidos a cargas laterales superiores a 5G.
De acuerdo con un ingeniero, que no deseaba que su equipo fuera identificado, los motores de la F1 irán a pleno rendimiento durante el 70 por ciento de la vuelta en Barcelona, ??mientras que el año pasado estuvieron en el límite por sólo el 50 por ciento.
En el circuito de Monza, de alta velocidad, los datos de simulación de Magneti Marelli dijeron que el 2016 fue testigo de la aceleración completa en el 69 por ciento de la vuelta, mientras que este año podría llegar hasta el 80 por ciento.
¡Cuidado con la fiabilidad!
Por supuesto, menos curvas significarán menos oportunidades de cometer errores o potenciales oportunidades de pasar, pero las secciones más rectas significan una mayor presión sobre el automóvil y los motores.
Sin embargo, la importancia de cuidar los motores será doble este año, ya que los fabricantes de F1 ya se enfrentan a un desafío más duro para el 2017 gracias a la reducción de las unidades de potencia a sólo cuatro este año, frente a cinco en 2016.
Esto se debe a que los fabricantes acordaron, como medida de reducción de costos, limitar el número de motores por año a sólo cuatro, independientemente del número de carreras.
Esto significa que las unidades de potencia ahora tendrán que durar cinco fines de semana de carrera completos -y además serán capaces de empujar un poco más debido al aumento en el límite de combustible de 100 kg a 105 kg.
Aunque el foco en 2017 ha sido sobre el desarrollo aerodinámico, sería incorrecto decir que la potencia del motor no va a ser igual de importante.
Más carga aerodinámica conlleva mayor resistencia, además de los coches y neumáticos más amplios, significa una resistencia al avance más grande, por lo que la potencia seguirá siendo importante.
No tendremos ninguna respuesta sobre el verdadero impacto de los cambios hasta Melbourne, será entonces cuando podremos decir si las reglas de 2017 nos deparan mejores carreras, en esta búsqueda para recuperar el espíritu de la Formula 1.
Publicado el 09 Ene 2017
¿Hasta dónde puede llegar el rendimiento de los F1 de 2017?
Por Juan Francisco Serna Tomás
Mientras que la Fórmula 1 se prepara para tener unos coches más rápidos con el objetivo de hacer el deporte más espectacular, una de las grandes preocupaciones que se ha expresado es que el resultado final podría dejar menos adelantamientos que los últimos años.
Aunque los coches deberían ser más difíciles de conducir y llevar a cometer más errores, hay indicios de que las mejoras en el desempeño quitarán a los pilotos muchas oportunidades de superar a sus rivales.
Una predicción interesante que ha salido a la luz en los últimos días es que la pista de Barcelona pasará de un 50% de la vuelta con el pedal pisado a fondo, a un 70% en este año.
¿Qué efecto tendrá esto en las carreras? ¿Podríamos terminar en una situación en la que las carreras son menos emocionantes porque no hay cambios de posición, pero las carreras son más impredecibles porque la fiabilidad se convertirá en un gran dolor de cabeza?
Mayor velocidad de paso por curva, la clave
Cuando los equipos de Fórmula 1 anunciaron planes para una importante remodelación de las regulaciones para 2017, no se trataba de mejorar las carreras, sino de hacer que los coches fueran más rápidos.
Se estableció un objetivo general de bajar cinco segundos el tiempo por vuelta, y se espera que los records de muchos circuitos sean superados.
El tiempo de la pole position del Gran Premio de España en 2015 fue de 1:24.681, lo que significa que el objetivo de 2017, podría rondar o, ser menor, que el 1:20.
El año pasado, la pole position de Lewis Hamilton ya era de 1:22.000, lo que significa que una mejora de poco más de dos segundos será suficiente para que los diseñadores de la F1 lo hayan hecho.
Pero tal vez los objetivos se superen porque, con predicciones tempranas que sugieren que ya hay una ganancia de 1,5 segundos de Pirelli, con su nuevo neumático más amplio, es probable que los coches pudieran ir mucho mejor, especialmente en lugares donde la carga aerodinámica es importante.
La semana pasada, el director técnico de McLaren, Tim Goss, dijo que los equipos ya estaban redefiniendo los circuitos, porque algunas curvas estaban siendo trazadas como rectas.
?Lo que queremos decir con eso es que los ingenieros definen una curva como un punto en la pista donde el conductor tiene que levantar y esencialmente, controlar el coche?, dijo.
?Si él está dando una curva, con el pedal del acelerador a fondo, la puede tomar como una recta?.
?A medida que los nuevos coches van más rápido, algunas de las «curvas» del 2016 serán clasificadas como «rectas», pero debido a que van a atravesarlas más rápido, los pilotos serán sometidos a más fuerzas ,y eso todavía hace mella en el cuerpo.?
Hasta dónde llegará el rendimiento
Hasta que los coches 2017 no se prueben realmente en una pista con los neumáticos de Pirelli en la primera prueba de la pretemporada, a finales de febrero, no hay ninguna respuesta definitiva sobre cómo de grandes serán las mejoras.
Pero cada equipo ha estado trabajando en sus propias simulaciones, y tendrá su propia idea sobre el nivel de las ganancias que vienen.
Por ejemplo, las primeras indicaciones sugieren que la curva 3 de Barcelona será por lo menos 30 km/h más rápida este año, convirtiéndola en una curva plana que pondrá a prueba a los pilotos, debido a que sus cuellos son sometidos a cargas laterales superiores a 5G.
De acuerdo con un ingeniero, que no deseaba que su equipo fuera identificado, los motores de la F1 irán a pleno rendimiento durante el 70 por ciento de la vuelta en Barcelona, ??mientras que el año pasado estuvieron en el límite por sólo el 50 por ciento.
En el circuito de Monza, de alta velocidad, los datos de simulación de Magneti Marelli dijeron que el 2016 fue testigo de la aceleración completa en el 69 por ciento de la vuelta, mientras que este año podría llegar hasta el 80 por ciento.
¡Cuidado con la fiabilidad!
Por supuesto, menos curvas significarán menos oportunidades de cometer errores o potenciales oportunidades de pasar, pero las secciones más rectas significan una mayor presión sobre el automóvil y los motores.
Sin embargo, la importancia de cuidar los motores será doble este año, ya que los fabricantes de F1 ya se enfrentan a un desafío más duro para el 2017 gracias a la reducción de las unidades de potencia a sólo cuatro este año, frente a cinco en 2016.
Esto se debe a que los fabricantes acordaron, como medida de reducción de costos, limitar el número de motores por año a sólo cuatro, independientemente del número de carreras.
Esto significa que las unidades de potencia ahora tendrán que durar cinco fines de semana de carrera completos -y además serán capaces de empujar un poco más debido al aumento en el límite de combustible de 100 kg a 105 kg.
Aunque el foco en 2017 ha sido sobre el desarrollo aerodinámico, sería incorrecto decir que la potencia del motor no va a ser igual de importante.
Más carga aerodinámica conlleva mayor resistencia, además de los coches y neumáticos más amplios, significa una resistencia al avance más grande, por lo que la potencia seguirá siendo importante.
No tendremos ninguna respuesta sobre el verdadero impacto de los cambios hasta Melbourne, será entonces cuando podremos decir si las reglas de 2017 nos deparan mejores carreras, en esta búsqueda para recuperar el espíritu de la Formula 1.
Para completar lo de las suspensiones, unas imágenes
suspensión del RB13, la flecha amarilla señala el tercer elemento, en este caso el compensador
esta es una representación digital de la suspensión del RB13, en gris oscuro el compensador
aquí vemos el acumulador neumático que usa Mercedes, al parecer el gas utilizado es nitrógeno
suspensión del RB13, la flecha amarilla señala el tercer elemento, en este caso el compensador
esta es una representación digital de la suspensión del RB13, en gris oscuro el compensador
aquí vemos el acumulador neumático que usa Mercedes, al parecer el gas utilizado es nitrógeno
Pirelli teme que las carreras de 2017 sean más lentas
Publicado el 23 Ene 2017
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1).
A pesar de que Pirelli haya modificado radicalmente su concepto de neumático para crear compuestos con baja degradación y características térmicas diferentes para que los pilotos puedan empujar más al límite, existe la preocupación de que los cambios aerodinámicos de los coches dificulten los adelantamientos.
Hembery "Si el rendimiento está igualado puede que tengan oportunidades, si no las carreras serán una procesión"
Paul Hembery cree que el espectáculo podría sufrir en 2017, y que los esfuerzos que ha hecho su empresa para mejorar las carreras pueden no ser suficientes.
?Creo que los pilotos disfrutarán con el nuevo reglamento; porque con ese nivel de rendimiento lo notarán. Eso les dará un desafío físico que no han tenido en un tiempo.
Pero el impacto real en los adelantamientos dependerá del rendimiento relativo de los coches. Si el rendimiento está igualado puede que tengan oportunidades, si no las carreras serán una procesión.
Ahora pasará lo contrario que al principio de nuestra etapa en F1, pero es lo que nos ha pedido el deporte. Nos pidieron hacer neumáticos de alta degradación en 2011 y ahora nos han pedido algo diferente.
Preguntaremos cuál es el mejor punto de vista, pero solamente tratamos de dar lo que nos han pedido. En estos temas siempre hay pros y contras.
Creo que sabremos después de unas cinco o seis carreras si lo que hemos hecho está bien o mal.
Hemos tenido seis años en los que se nos pedía que creáramos un desafío para los equipos y pilotos, un desafío térmico en el que tuvieran que gestionar calor y degradación.
Ahora estamos en una situación en la que se nos ha pedido reducir eso, así que el sobrecalentamiento térmico se ha reducido y el nivel de desgaste también.
Los pilotos en situaciones de adelantamiento podrán empujar más sin sobrecalentar. Eso necesita combinarse con los cambios aerodinámicos que reducen las turbulencias del aire que llega del coche de delante.
En combinación con los neumáticos, los pilotos deberían poder hacer maniobras de adelantamiento más agresivas. Pero por otro lado se harán más curvas a fondo, y eso no va a ayudar al adelantamiento porque la gente no levantará el pie.
La temperatura puede volver a su ventana de operación rápido, pero todavía tenemos que comprobarlo con los coches correctos. La filosofía está ahí y la hemos visto en las pruebas hasta ahora, así que confiamos en que vamos en la dirección correcta.
¿Habremos sido demasiado conservadores? Eso solo lo sabremos cuando veamos los coches. Pero desde el punto de vista de la filosofía, hay un cambio notable?.
Publicado el 23 Ene 2017
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1).
A pesar de que Pirelli haya modificado radicalmente su concepto de neumático para crear compuestos con baja degradación y características térmicas diferentes para que los pilotos puedan empujar más al límite, existe la preocupación de que los cambios aerodinámicos de los coches dificulten los adelantamientos.
Hembery "Si el rendimiento está igualado puede que tengan oportunidades, si no las carreras serán una procesión"
Paul Hembery cree que el espectáculo podría sufrir en 2017, y que los esfuerzos que ha hecho su empresa para mejorar las carreras pueden no ser suficientes.
?Creo que los pilotos disfrutarán con el nuevo reglamento; porque con ese nivel de rendimiento lo notarán. Eso les dará un desafío físico que no han tenido en un tiempo.
Pero el impacto real en los adelantamientos dependerá del rendimiento relativo de los coches. Si el rendimiento está igualado puede que tengan oportunidades, si no las carreras serán una procesión.
Ahora pasará lo contrario que al principio de nuestra etapa en F1, pero es lo que nos ha pedido el deporte. Nos pidieron hacer neumáticos de alta degradación en 2011 y ahora nos han pedido algo diferente.
Preguntaremos cuál es el mejor punto de vista, pero solamente tratamos de dar lo que nos han pedido. En estos temas siempre hay pros y contras.
Creo que sabremos después de unas cinco o seis carreras si lo que hemos hecho está bien o mal.
Hemos tenido seis años en los que se nos pedía que creáramos un desafío para los equipos y pilotos, un desafío térmico en el que tuvieran que gestionar calor y degradación.
Ahora estamos en una situación en la que se nos ha pedido reducir eso, así que el sobrecalentamiento térmico se ha reducido y el nivel de desgaste también.
Los pilotos en situaciones de adelantamiento podrán empujar más sin sobrecalentar. Eso necesita combinarse con los cambios aerodinámicos que reducen las turbulencias del aire que llega del coche de delante.
En combinación con los neumáticos, los pilotos deberían poder hacer maniobras de adelantamiento más agresivas. Pero por otro lado se harán más curvas a fondo, y eso no va a ayudar al adelantamiento porque la gente no levantará el pie.
La temperatura puede volver a su ventana de operación rápido, pero todavía tenemos que comprobarlo con los coches correctos. La filosofía está ahí y la hemos visto en las pruebas hasta ahora, así que confiamos en que vamos en la dirección correcta.
¿Habremos sido demasiado conservadores? Eso solo lo sabremos cuando veamos los coches. Pero desde el punto de vista de la filosofía, hay un cambio notable?.
Fórmula 1 Aboga por reducir la importancia de la tecnología en la F1
Horner: "Volvería a los motores V10"
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull Rv Racing Press
Goyo de Andrés
Actualizado 23/01/2017 17:58 CET
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull, comentó para ESPN, las cosas que cambiaría de la actual Fórmula 1. El de Red Bull no está muy de acuerdo con los actuales motores (V6 híbridos) ni con la excesiva importancia de la tecnología en la categoría reina del automovilismo.
En estos momentos, la F1 debe decidir qué quiere hacer, si seguir por el camino de los motores híbridos o volver a los antiguos motores. Horner cree que los nuevos dueños tienen que decidirse "Los propietarios de los derechos comerciales tienen que decidirse porque tienen que vender un producto", comentó.
Él lo tiene claro. "La F1 debería ser primero entretenimiento y en un papel secundario, la tecnología. Yo preferiría volver a un motor V10 con un sistema normal de aspirado y con un sistema estándar de recuperación de energía. Votaría por lo que fuera más atractivo para los fans y creo que sería eso", dijo.
"En estos momentos tenemos una tecnología tan compleja que la gente no la entiende. Y tampoco hacemos un buen trabajo de publicidad para explicar el buen trabajo que están haciendo estos coches". Expuso sobre exceso de tecnología.
También se pronunció sobre uno de los aspectos más polémicos de estos motores, el sonido. "El sonido es un factor y una parte clave del ADN de la F1. El año pasado en Suzuka se escuchó el motor V10 de McLaren Honda en unas vueltas de exhibición y todo el mundo dejó lo que estaba haciendo para verlo y escucharlo. Eso es lo que debería ser la F1. Los propietarios de los derechos deben decidir lo que quieren", avisó.
El sonido es un factor y una parte clave del ADN de la F1"
El británico reivindicó más espectáculo. "La F1 es la plataforma deportiva más grande fuera de los JJOO y de la Copa del Mundo. Para marcas como Red Bull, el producto debe ser emocionante y accesible. Para nosotros, la tecnología es secundaria, queremos que la Fórmula 1 sea un espectáculo entretenido y en muchos aspectos, la tecnología es un mal necesario.", reconoce.
Lo único que tenemos que hacer para avanzar es mejorar el sonido"
"Evidentemente, no puede ser todo espectáculo y nada tecnología, se trata de encontrar el equilibrio. Prefiero tener coches que causen un fuerte impacto emocional y que convierta, a ojos de los espectadores, a los pilotos en héroes". confesó
Para concluir habló sobre el coche de 2017. "El coche de 2017 pinta fantástico, como debería ser un coche de F1. Lo único que tenemos que hacer para avanzar es mejorar el sonido", dijo para concluir.
Horner: "Volvería a los motores V10"
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull Rv Racing Press
Goyo de Andrés
Actualizado 23/01/2017 17:58 CET
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull, comentó para ESPN, las cosas que cambiaría de la actual Fórmula 1. El de Red Bull no está muy de acuerdo con los actuales motores (V6 híbridos) ni con la excesiva importancia de la tecnología en la categoría reina del automovilismo.
En estos momentos, la F1 debe decidir qué quiere hacer, si seguir por el camino de los motores híbridos o volver a los antiguos motores. Horner cree que los nuevos dueños tienen que decidirse "Los propietarios de los derechos comerciales tienen que decidirse porque tienen que vender un producto", comentó.
Él lo tiene claro. "La F1 debería ser primero entretenimiento y en un papel secundario, la tecnología. Yo preferiría volver a un motor V10 con un sistema normal de aspirado y con un sistema estándar de recuperación de energía. Votaría por lo que fuera más atractivo para los fans y creo que sería eso", dijo.
"En estos momentos tenemos una tecnología tan compleja que la gente no la entiende. Y tampoco hacemos un buen trabajo de publicidad para explicar el buen trabajo que están haciendo estos coches". Expuso sobre exceso de tecnología.
También se pronunció sobre uno de los aspectos más polémicos de estos motores, el sonido. "El sonido es un factor y una parte clave del ADN de la F1. El año pasado en Suzuka se escuchó el motor V10 de McLaren Honda en unas vueltas de exhibición y todo el mundo dejó lo que estaba haciendo para verlo y escucharlo. Eso es lo que debería ser la F1. Los propietarios de los derechos deben decidir lo que quieren", avisó.
El sonido es un factor y una parte clave del ADN de la F1"
El británico reivindicó más espectáculo. "La F1 es la plataforma deportiva más grande fuera de los JJOO y de la Copa del Mundo. Para marcas como Red Bull, el producto debe ser emocionante y accesible. Para nosotros, la tecnología es secundaria, queremos que la Fórmula 1 sea un espectáculo entretenido y en muchos aspectos, la tecnología es un mal necesario.", reconoce.
Lo único que tenemos que hacer para avanzar es mejorar el sonido"
"Evidentemente, no puede ser todo espectáculo y nada tecnología, se trata de encontrar el equilibrio. Prefiero tener coches que causen un fuerte impacto emocional y que convierta, a ojos de los espectadores, a los pilotos en héroes". confesó
Para concluir habló sobre el coche de 2017. "El coche de 2017 pinta fantástico, como debería ser un coche de F1. Lo único que tenemos que hacer para avanzar es mejorar el sonido", dijo para concluir.
Fórmula 1 Aboga por reducir la importancia de la tecnología en la F1
Horner: "Volvería a los motores V10"
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull Rv Racing Press
Goyo de Andrés
Actualizado 23/01/2017 17:58 CET
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull, comentó para ESPN, las cosas que cambiaría de la actual Fórmula 1. El de Red Bull no está muy de acuerdo con los actuales motores (V6 híbridos) ni con la excesiva importancia de la tecnología en la categoría reina del automovilismo.
En estos momentos, la F1 debe decidir qué quiere hacer, si seguir por el camino de los motores híbridos o volver a los antiguos motores. Horner cree que los nuevos dueños tienen que decidirse "Los propietarios de los derechos comerciales tienen que decidirse porque tienen que vender un producto", comentó.
Él lo tiene claro. "La F1 debería ser primero entretenimiento y en un papel secundario, la tecnología. Yo preferiría volver a un motor V10 con un sistema normal de aspirado y con un sistema estándar de recuperación de energía. Votaría por lo que fuera más atractivo para los fans y creo que sería eso", dijo.
"En estos momentos tenemos una tecnología tan compleja que la gente no la entiende. Y tampoco hacemos un buen trabajo de publicidad para explicar el buen trabajo que están haciendo estos coches". Expuso sobre exceso de tecnología.
También se pronunció sobre uno de los aspectos más polémicos de estos motores, el sonido. "El sonido es un factor y una parte clave del ADN de la F1. El año pasado en Suzuka se escuchó el motor V10 de McLaren Honda en unas vueltas de exhibición y todo el mundo dejó lo que estaba haciendo para verlo y escucharlo. Eso es lo que debería ser la F1. Los propietarios de los derechos deben decidir lo que quieren", avisó.
El sonido es un factor y una parte clave del ADN de la F1"
El británico reivindicó más espectáculo. "La F1 es la plataforma deportiva más grande fuera de los JJOO y de la Copa del Mundo. Para marcas como Red Bull, el producto debe ser emocionante y accesible. Para nosotros, la tecnología es secundaria, queremos que la Fórmula 1 sea un espectáculo entretenido y en muchos aspectos, la tecnología es un mal necesario.", reconoce.
Lo único que tenemos que hacer para avanzar es mejorar el sonido"
"Evidentemente, no puede ser todo espectáculo y nada tecnología, se trata de encontrar el equilibrio. Prefiero tener coches que causen un fuerte impacto emocional y que convierta, a ojos de los espectadores, a los pilotos en héroes". confesó
Para concluir habló sobre el coche de 2017. "El coche de 2017 pinta fantástico, como debería ser un coche de F1. Lo único que tenemos que hacer para avanzar es mejorar el sonido", dijo para concluir.
Horner: "Volvería a los motores V10"
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull Rv Racing Press
Goyo de Andrés
Actualizado 23/01/2017 17:58 CET
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull, comentó para ESPN, las cosas que cambiaría de la actual Fórmula 1. El de Red Bull no está muy de acuerdo con los actuales motores (V6 híbridos) ni con la excesiva importancia de la tecnología en la categoría reina del automovilismo.
En estos momentos, la F1 debe decidir qué quiere hacer, si seguir por el camino de los motores híbridos o volver a los antiguos motores. Horner cree que los nuevos dueños tienen que decidirse "Los propietarios de los derechos comerciales tienen que decidirse porque tienen que vender un producto", comentó.
Él lo tiene claro. "La F1 debería ser primero entretenimiento y en un papel secundario, la tecnología. Yo preferiría volver a un motor V10 con un sistema normal de aspirado y con un sistema estándar de recuperación de energía. Votaría por lo que fuera más atractivo para los fans y creo que sería eso", dijo.
"En estos momentos tenemos una tecnología tan compleja que la gente no la entiende. Y tampoco hacemos un buen trabajo de publicidad para explicar el buen trabajo que están haciendo estos coches". Expuso sobre exceso de tecnología.
También se pronunció sobre uno de los aspectos más polémicos de estos motores, el sonido. "El sonido es un factor y una parte clave del ADN de la F1. El año pasado en Suzuka se escuchó el motor V10 de McLaren Honda en unas vueltas de exhibición y todo el mundo dejó lo que estaba haciendo para verlo y escucharlo. Eso es lo que debería ser la F1. Los propietarios de los derechos deben decidir lo que quieren", avisó.
El sonido es un factor y una parte clave del ADN de la F1"
El británico reivindicó más espectáculo. "La F1 es la plataforma deportiva más grande fuera de los JJOO y de la Copa del Mundo. Para marcas como Red Bull, el producto debe ser emocionante y accesible. Para nosotros, la tecnología es secundaria, queremos que la Fórmula 1 sea un espectáculo entretenido y en muchos aspectos, la tecnología es un mal necesario.", reconoce.
Lo único que tenemos que hacer para avanzar es mejorar el sonido"
"Evidentemente, no puede ser todo espectáculo y nada tecnología, se trata de encontrar el equilibrio. Prefiero tener coches que causen un fuerte impacto emocional y que convierta, a ojos de los espectadores, a los pilotos en héroes". confesó
Para concluir habló sobre el coche de 2017. "El coche de 2017 pinta fantástico, como debería ser un coche de F1. Lo único que tenemos que hacer para avanzar es mejorar el sonido", dijo para concluir.
Buenos días amigos y colegas, un dicho en Argentina dice: Si así llueve que no escampe.
Aquí les dejo una nota que me puso contento espero lo hagan realidad. Ojalá terminemos con estos
adelantamientos descafeínados jaja. Saludos a todos
Fórmula 1Ross Brawn plantea la posibilidad
La nueva F1 estudia eliminar el DRS
Adrian Newey ya mostró su postura sobre el DRS
Ross Brawn, en una imagen de 2013 RV RACING PRESS
Miguel Ángel García
Actualizado 25/01/2017 12:49 CET
"¿Realmente es el DRS lo que los fans quieren ver? Ellos quieren entretenimiento, quieren ver carreras cercanas, quieren ser capaces de entender lo que está pasando", comentó Ross Brawn recientemente acerca de lo que pretender cambiar en la Fórmula 1.
Su llegada a Liberty Media está supeditada a transformar las carreras para mejorar el espectáculo y una de las medidas que se plantea es la eliminación del DRS, ya que no implica en cierta medida tirar de talento para adelantar, sino de un mecanismo de ayuda. Eso choca con la espectacularidad que quieren ofrecer los nuevos dueños.
Brawn no es el único que piensa así. Hace unos días, Adrian Newey también comentó que el DRS no es la mejor solución para ver buenos adelantamientos. "Es una solución para conseguir que los coches se adelanten, pero un adelantamiento de DRS no es algo memorable", dijo el de Red Bull.
No es el único que se ha expresado en estos términos. Empieza a ser una idea generalizada y Brawn seguro que lo va a tener en cuenta.
Aquí les dejo una nota que me puso contento espero lo hagan realidad. Ojalá terminemos con estos
adelantamientos descafeínados jaja. Saludos a todos
Fórmula 1Ross Brawn plantea la posibilidad
La nueva F1 estudia eliminar el DRS
Adrian Newey ya mostró su postura sobre el DRS
Ross Brawn, en una imagen de 2013 RV RACING PRESS
Miguel Ángel García
Actualizado 25/01/2017 12:49 CET
"¿Realmente es el DRS lo que los fans quieren ver? Ellos quieren entretenimiento, quieren ver carreras cercanas, quieren ser capaces de entender lo que está pasando", comentó Ross Brawn recientemente acerca de lo que pretender cambiar en la Fórmula 1.
Su llegada a Liberty Media está supeditada a transformar las carreras para mejorar el espectáculo y una de las medidas que se plantea es la eliminación del DRS, ya que no implica en cierta medida tirar de talento para adelantar, sino de un mecanismo de ayuda. Eso choca con la espectacularidad que quieren ofrecer los nuevos dueños.
Brawn no es el único que piensa así. Hace unos días, Adrian Newey también comentó que el DRS no es la mejor solución para ver buenos adelantamientos. "Es una solución para conseguir que los coches se adelanten, pero un adelantamiento de DRS no es algo memorable", dijo el de Red Bull.
No es el único que se ha expresado en estos términos. Empieza a ser una idea generalizada y Brawn seguro que lo va a tener en cuenta.
Beto sin duda que Brawn sabe mucho de F1, y sabe que se necesita para mejorarla, pero desafortunadamente la F1 de hoy la manejan los equipos, al menos reglamentariamente, y cuando digo los equipos por supuesto que me refiero a los ingenieros. Error total.
Bueno pero quería comentar que estando leyendo sobre los suministradores de combustibles y lubricantes, que sabemos unos parece que se van como Total, otros vuelven como Castrol, y otros cambian como ExxonMobil, en Renault están muy contentos por contar con los datos de 2 suministradores, y podrían ser 3 si Toro Rosso cierra un acuerdo. Y es que según fuentes de Mercedes el déficit de Mclaren en 2014 con su suministrador ExxonMobil era de 15 a 30 CV, y que por esta razón en Force India usan el combustible y lubricante de Petronas, a pesar de que tienen otro patrocinio, pero solo es de nombre, ya que usan los productos malayos, personalmente dudo que el déficit de Mclaren fuese por el cambio de suministrador, estoy seguro que Mercedes al igual que Ferrari, no dan la UP con las mismas especificaciones a sus clientes, así sea la ultima versión. Pero en Renault sabemos que eso no es así, los Franceses saben que toda publicidad es ganancia, ya hemos visto como las 3 victorias de RedBull en 2016 fueron a parar a Renault también, mas allá de que se le sumen a Tag Heuer, todo el mundo dice la UP Renault de RedBull y no la UP Tag Heuer
Bueno pero quería comentar que estando leyendo sobre los suministradores de combustibles y lubricantes, que sabemos unos parece que se van como Total, otros vuelven como Castrol, y otros cambian como ExxonMobil, en Renault están muy contentos por contar con los datos de 2 suministradores, y podrían ser 3 si Toro Rosso cierra un acuerdo. Y es que según fuentes de Mercedes el déficit de Mclaren en 2014 con su suministrador ExxonMobil era de 15 a 30 CV, y que por esta razón en Force India usan el combustible y lubricante de Petronas, a pesar de que tienen otro patrocinio, pero solo es de nombre, ya que usan los productos malayos, personalmente dudo que el déficit de Mclaren fuese por el cambio de suministrador, estoy seguro que Mercedes al igual que Ferrari, no dan la UP con las mismas especificaciones a sus clientes, así sea la ultima versión. Pero en Renault sabemos que eso no es así, los Franceses saben que toda publicidad es ganancia, ya hemos visto como las 3 victorias de RedBull en 2016 fueron a parar a Renault también, mas allá de que se le sumen a Tag Heuer, todo el mundo dice la UP Renault de RedBull y no la UP Tag Heuer
RedBull presentó a ExxonMobil oficialmente, y nos recuerda un límite más para esta temporada, y es limite de diferentes combustibles, antes no había limite, ahora son máximo 4 por temporada, y en un GP no pueden usar mas de 2, dicen que para quitarle ventaja a Mercedes los sábados, pero quien no sabía que el combustible de clasificación no era el mismo de la carrera, eso todos lo hacían, y la práctica es bastante vieja
SCUDERIA FERRARI
Están probando un émbolo de una novedosa aleación de acero con la que buscan conseguir un gran avance en el rendimiento de su motor.
Víctor SerranoVíctor Serrano Seguir
1 febrero 2017 07:47h CET
Es la pieza móvil de la cámara de combustión que se encarga de transmitir la energía creada por la los gases del combustible a la biela, por tanto, la parte fundamental en la que se inicia el movimiento del motor. En efecto, hablamos del pistón, y Ferrari ha centrado el desarrollo de la unidad de potencia de este año en él. La Scuderia lleva años buscando la tecla que les lleve de vuelta a la lucha por los títulos, y creen que han dado con la idea perfecta para conseguir un gran avance: un pistón fabricado con una nueva aleación de acero.
Para dar un paso que les acerque al rendimiento del propulsor de Mercedes, en Maranello han optado por adoptar una estrategia revolucionaria que se salga de la norma de utilizar el aluminio como material principal, para apostar por el acero. La mayor ligereza del aluminio le hizo el material indiscutible en la Fórmula 1, apartando al acero, más resistente a la deformación y temperaturas extremas, pero más difícil de implementar, algo que cambia con los nuevos tiempos y el uso extensivo de las tecnologías de impresión 3D.
Este sistema de producción de materiales, al que también se ha acercado McLaren, permite moldear el acero de una forma nunca vista: creando finas capas unas sobre otras para lograr formas que los métodos tradicionales de fundición y mecanizado no pueden conseguir. De este modo, con el nuevo pistón de acero en el sistema de ignición que están probando pretenden aumentar la presión de la cámara de combustión para ganar rendimiento y minimizar el uso del combustible, según cuentan en ?Motorsport?, lo que se traduciría en una mejora evidente.
Dichas novedades someterán a tremendas fuerzas al motor, pudiendo alcanzar una presión de 400 bares y un gran aumento de temperatura que amenazaría considerablemente la fiabilidad, de ahí que Ferrari haya cambiado el aluminio por el acero. El desarrollo del nuevo monoplaza está ya muy avanzado y este diseño innovador apoyado en la impresión 3D mostrará lo que es capaz de hacer en el asfalto de Barcelona, aunque sólo será un primer paso. El objetivo es tener más mejoras para el GP de Australia. Todo un esfuerzo para volver a donde deben.
La FIA advierte a los equipos sobre el uso de las salidas preconfiguradas
Las escuderías no podrán utilizar este sistema por razones de seguridad tras la petición de una aclaración por parte de Ferrari.
Por Sofía Tera
4 Feb 2017 - 10:56
©Sutton
Las salidas preconfiguradas no estarán permitidas en 2017. La FIA se ha mostrado recientemente más restrictiva con este tema ya que quiere que los pilotos tengan el control de las arrancadas. Aunque los equipos han estado buscando alternativas debido a la importancia de una buena salida, el órgano de gobierno ha rechazado esta última propuesta tras una aclaración pedida por Ferrari. Se desconoce si la Scuderia estaba trabajando en este sistema para su propio beneficio o si quería que la idea fuera de dominio público.
El sistema de salidas precargadas trataba de encontrar un atajo en el momento en el que los pilotos sujetan el coche con los frenos cuando se ha encontrado un buen balance en el acelerador y el embrague. El piloto apretaría el embrague un poco antes de que el sistema se iniciara para después seleccionar la primera marcha. Después apretaría el acelerador hasta que las revoluciones del motor alcanzaran el punto preconfigurado para ofrecer la mejor arrancada posible. En ese momento, el piloto pisaría el freno para comenzar la fase precargada. Antes de que la última luz roja se encendiera, comenzaría a soltar el embrague para encontrar la posición donde el par motor fuera mejor y entonces lo soltaría. En cuanto las luces se apagasen, el piloto solo tendría que soltar el pedal del freno.
El procedimiento también ayudaría a minimizar el patinado de las ruedas en las arrancadas, pero la principal objeción al sistema viene por el peligro de que los monoplazas se quedaran parados al saltar el anti-calado. Charlie Whiting argumentó que tener pilotos bajando demasiado las revoluciones del motor implicaría un riesgo importante, además de que aprobar el sistema daría comienzo a una guerra de desarrollo. Los comisarios de cada gran premio son los que deben ofrecer un veredicto definitivo sobre la legalidad del procedimiento, pero las palabras de Whiting no deberían animar a los equipos a desarrollar el sistema.
Las escuderías no podrán utilizar este sistema por razones de seguridad tras la petición de una aclaración por parte de Ferrari.
Por Sofía Tera
4 Feb 2017 - 10:56
©Sutton
Las salidas preconfiguradas no estarán permitidas en 2017. La FIA se ha mostrado recientemente más restrictiva con este tema ya que quiere que los pilotos tengan el control de las arrancadas. Aunque los equipos han estado buscando alternativas debido a la importancia de una buena salida, el órgano de gobierno ha rechazado esta última propuesta tras una aclaración pedida por Ferrari. Se desconoce si la Scuderia estaba trabajando en este sistema para su propio beneficio o si quería que la idea fuera de dominio público.
El sistema de salidas precargadas trataba de encontrar un atajo en el momento en el que los pilotos sujetan el coche con los frenos cuando se ha encontrado un buen balance en el acelerador y el embrague. El piloto apretaría el embrague un poco antes de que el sistema se iniciara para después seleccionar la primera marcha. Después apretaría el acelerador hasta que las revoluciones del motor alcanzaran el punto preconfigurado para ofrecer la mejor arrancada posible. En ese momento, el piloto pisaría el freno para comenzar la fase precargada. Antes de que la última luz roja se encendiera, comenzaría a soltar el embrague para encontrar la posición donde el par motor fuera mejor y entonces lo soltaría. En cuanto las luces se apagasen, el piloto solo tendría que soltar el pedal del freno.
El procedimiento también ayudaría a minimizar el patinado de las ruedas en las arrancadas, pero la principal objeción al sistema viene por el peligro de que los monoplazas se quedaran parados al saltar el anti-calado. Charlie Whiting argumentó que tener pilotos bajando demasiado las revoluciones del motor implicaría un riesgo importante, además de que aprobar el sistema daría comienzo a una guerra de desarrollo. Los comisarios de cada gran premio son los que deben ofrecer un veredicto definitivo sobre la legalidad del procedimiento, pero las palabras de Whiting no deberían animar a los equipos a desarrollar el sistema.
Fórmula 1La velocidad de los coches será mayor pero eso no se traducirá en más adelantamientos
Una Fórmula 1 más rápida, pero...
Los cambios en el reglamento de 2017 Gráfico: Miguel Ángel Carbonero
JOSÉ MARÍA RUBIO
Actualizado 07/02/2017 10:17 CET
Hay muchas esperanzas puestas en la nueva reglamentación, en los nuevos dueños, e incluso que la nueva denominación del McLaren MCL32 ayude no sólo a romper con el pasado, sino a ver el futuro con optimismo gracias a los resultados. Parece que todos se han apuntado a un cambio que pretende modificar la F1 a todos los niveles. Se han despertado muchas expectativas que pueden ser exageradas y decepcionar nuevamente al aficionado, que está desertando de la nueva F1 en exceso, sin que se capte a la nueva generación del videojuego. Estos se mantienen fieles a la tablet y el móvil, pero que no dan el paso adelante para acudir a una carrera, ni profundizan más de lo que dan de sí los 140 caracteres de un tuit. No se apreciará en la TVCon una imagen que quiere recordar en su parte posterior a los coches de los 80, los nuevos F1 van a ser más lentos en recta (unos 15 km/h), pero su paso por curva va a ser mucho mayor (entre 20 y 50 km/h), rebajando los tiempos por vuelta entre tres y cinco segundos por vuelta. Eso les evitará comparaciones sonrojantes con los World Series o GP2. Sin embargo el temor es que esa velocidad en curva no se traduzca en más espectáculo sino todo lo contrario.
Comparativa de los F1 2016 y F1 2017 Gráfico: Miguel Ángel Carbonero
Desde la pequeña pantalla, la mayor velocidad de paso por curva no aporta mucha más emoción, ya que la diferencia es casi inapreciable para el espectador. Sólo será el piloto el que note que va más deprisa por el mayor agarre de los neumáticos más anchos y la nueva aerodinámica. No se favorece adelantarEn recta la mayor anchura de los coche no favorece en absoluto los adelantamientos y las turbulencias generadas serán mayores, por lo que seguir al coche de delante va a ser más complicado, si cabe. Incluso, los discos más grandes restringirán la distancia de frenado. Así, los adelantamientos pueden ser menos de lo que hay en la actualidad, lo cual sería un notable paso atrás.La única posibilidad, para que el piloto marque diferencias, sería un coche más complicado de pilotar, que pusiera en valor el talento puro, y eso no va a ser así.Coches sobre raílesEl cambio reglamentario de este año ha despertado grandes expectativas lo mismo que la nueva propiedad de los derechos de explotación, en poder de Liberty Media. Pero la realidad es mucho más compleja, porque sin un abaratamiento de los costes, algo imposible con las nuevas tecnologías híbridas, no se podrá buscar un mayor espectáculo con precios contenidos. Por un lado se busca innovar en tecnologías verdes, y por el otro se permite una aerodinámica que 'mata' cualquier movimiento extraño de los monoplazas, algo que sí podría dar un valor añadido al piloto. Mientras el F1 vaya sobre raíles y no se vea al piloto luchar con su montura, poco importa a la velocidad.
Un momento de la salida del pasado GP de Abu Dabi. R.V. Racing Press
Los avances tecnológicos que entran en la F1 cada año, o los cambios de reglamento están reñidos con el mayor espectáculo que se pretende generar. De hecho, el público deserta del circuito prácticamente todo el fin de semana y solo se centra la mayor afluencia el día de la carrera. Máquinas indomablesLa F1 necesita emoción y para ello hay que hacer coches que sean 'indomables'. De otra forma se puede convertir una cuesta abajo que no se acabe nunca. Cuando Pedro de la Rosa probó en el Jarama un McLaren de Fórmula 5000 del 69, el año pasado, pronunció una frase que resume lo que siente el piloto: "Esto es una bestia, no quiero imaginar lo que sería rodar con esto en Spa, no ya en lluvia, sino en seco". Eso lo percibía el público y, por eso estaba enganchado a la carrera. Ahora se echa la siesta, a no ser que llueva o haya circunstancias especiales. una semana de gran premioLiberty pretende generar movimiento en las ciudades desde el lunes para que el domingo siguiente sea el colofón de una semana de actividades, sin embargo eso hasta ahora no ha funcionado en ninguna parte. Solamente Montreal ha sido capaz de llevar la F1 a la ciudad en determinadas calles, pero solo durante el fin de semana. Barcelona lo intentó, tratando de involucrar a la Ciudad Condal (copatrocinadora del evento hasta ahora), pero tampoco gozó de éxito y las actividades pleneadas tuvieron poca prepercusión a la hora de convencer a la gente para acudir al Gran Premio. Y el canon cuesta entre 20 y 30 millones para el promotor que se atreva a organizar una prueba. Sanciones más blandasSegún parece, este año las sanciones van a ser más blandas, como por ejemplo los cinco segundos de penalización a Carlos Sainz en México, de forma que el piloto se atreva a hacer algo más que seguir al de delante, esperando el fallo o la parada a cambiar ruedas. Con eso y más gasolina quizás se podría paliar la especulación del piloto con el ahorro de combustible, pero eso, de momento, no se contempla.
Una Fórmula 1 más rápida, pero...
Los cambios en el reglamento de 2017 Gráfico: Miguel Ángel Carbonero
JOSÉ MARÍA RUBIO
Actualizado 07/02/2017 10:17 CET
Hay muchas esperanzas puestas en la nueva reglamentación, en los nuevos dueños, e incluso que la nueva denominación del McLaren MCL32 ayude no sólo a romper con el pasado, sino a ver el futuro con optimismo gracias a los resultados. Parece que todos se han apuntado a un cambio que pretende modificar la F1 a todos los niveles. Se han despertado muchas expectativas que pueden ser exageradas y decepcionar nuevamente al aficionado, que está desertando de la nueva F1 en exceso, sin que se capte a la nueva generación del videojuego. Estos se mantienen fieles a la tablet y el móvil, pero que no dan el paso adelante para acudir a una carrera, ni profundizan más de lo que dan de sí los 140 caracteres de un tuit. No se apreciará en la TVCon una imagen que quiere recordar en su parte posterior a los coches de los 80, los nuevos F1 van a ser más lentos en recta (unos 15 km/h), pero su paso por curva va a ser mucho mayor (entre 20 y 50 km/h), rebajando los tiempos por vuelta entre tres y cinco segundos por vuelta. Eso les evitará comparaciones sonrojantes con los World Series o GP2. Sin embargo el temor es que esa velocidad en curva no se traduzca en más espectáculo sino todo lo contrario.
Comparativa de los F1 2016 y F1 2017 Gráfico: Miguel Ángel Carbonero
Desde la pequeña pantalla, la mayor velocidad de paso por curva no aporta mucha más emoción, ya que la diferencia es casi inapreciable para el espectador. Sólo será el piloto el que note que va más deprisa por el mayor agarre de los neumáticos más anchos y la nueva aerodinámica. No se favorece adelantarEn recta la mayor anchura de los coche no favorece en absoluto los adelantamientos y las turbulencias generadas serán mayores, por lo que seguir al coche de delante va a ser más complicado, si cabe. Incluso, los discos más grandes restringirán la distancia de frenado. Así, los adelantamientos pueden ser menos de lo que hay en la actualidad, lo cual sería un notable paso atrás.La única posibilidad, para que el piloto marque diferencias, sería un coche más complicado de pilotar, que pusiera en valor el talento puro, y eso no va a ser así.Coches sobre raílesEl cambio reglamentario de este año ha despertado grandes expectativas lo mismo que la nueva propiedad de los derechos de explotación, en poder de Liberty Media. Pero la realidad es mucho más compleja, porque sin un abaratamiento de los costes, algo imposible con las nuevas tecnologías híbridas, no se podrá buscar un mayor espectáculo con precios contenidos. Por un lado se busca innovar en tecnologías verdes, y por el otro se permite una aerodinámica que 'mata' cualquier movimiento extraño de los monoplazas, algo que sí podría dar un valor añadido al piloto. Mientras el F1 vaya sobre raíles y no se vea al piloto luchar con su montura, poco importa a la velocidad.
Un momento de la salida del pasado GP de Abu Dabi. R.V. Racing Press
Los avances tecnológicos que entran en la F1 cada año, o los cambios de reglamento están reñidos con el mayor espectáculo que se pretende generar. De hecho, el público deserta del circuito prácticamente todo el fin de semana y solo se centra la mayor afluencia el día de la carrera. Máquinas indomablesLa F1 necesita emoción y para ello hay que hacer coches que sean 'indomables'. De otra forma se puede convertir una cuesta abajo que no se acabe nunca. Cuando Pedro de la Rosa probó en el Jarama un McLaren de Fórmula 5000 del 69, el año pasado, pronunció una frase que resume lo que siente el piloto: "Esto es una bestia, no quiero imaginar lo que sería rodar con esto en Spa, no ya en lluvia, sino en seco". Eso lo percibía el público y, por eso estaba enganchado a la carrera. Ahora se echa la siesta, a no ser que llueva o haya circunstancias especiales. una semana de gran premioLiberty pretende generar movimiento en las ciudades desde el lunes para que el domingo siguiente sea el colofón de una semana de actividades, sin embargo eso hasta ahora no ha funcionado en ninguna parte. Solamente Montreal ha sido capaz de llevar la F1 a la ciudad en determinadas calles, pero solo durante el fin de semana. Barcelona lo intentó, tratando de involucrar a la Ciudad Condal (copatrocinadora del evento hasta ahora), pero tampoco gozó de éxito y las actividades pleneadas tuvieron poca prepercusión a la hora de convencer a la gente para acudir al Gran Premio. Y el canon cuesta entre 20 y 30 millones para el promotor que se atreva a organizar una prueba. Sanciones más blandasSegún parece, este año las sanciones van a ser más blandas, como por ejemplo los cinco segundos de penalización a Carlos Sainz en México, de forma que el piloto se atreva a hacer algo más que seguir al de delante, esperando el fallo o la parada a cambiar ruedas. Con eso y más gasolina quizás se podría paliar la especulación del piloto con el ahorro de combustible, pero eso, de momento, no se contempla.
Fórmula 1Ferrari, contra Mercedes y Red Bull por la suspensión activa
El primer lío del año en la F1
Ferrari quiere que la FIA prohíba un sistema de suspensión que sus rivales ya tienen desarrollado
Las suspensión de la discordia Gráfico: Antonio Barrado
MARCO CANSECO
08/02/2017 10:56 CET
No es exactamente nuevo de este invierno, pues Mercedes lo empezó a probar en su coche en el GP de Brasil de 2015. Red Bull lo utilizó toda la temporada pasada en el tren trasero y, en la parte final de 2016, empezó a probarlo en la zona delantera. El tercer brazo de amortiguación es la clave, algo que se define ahora como suspensión activa o 'Fric encubierto' y se supone que es legal en el actual reglamento de la Fórmula 1. No es un sistema electrónico, sino completamente mecánico. A diferencia del Fric, prohibido a mediados de 2014, no interconecta la suspensión delantera y la trasera para equilibrar el coche. Es independiente para los dos ejes, pero ayuda a realizar una función similar: nivelar el coche y su altura respecto al suelo cuando se pasa por curva, con la evidente ganancia que supone por el menor balanceo y la eficiencia de la aerodinámica.Todos los equipos parecen enfrascados en este asunto este invierno, cuando la ganancia aerodinámica (de un 30% respecto a 2016) potenciará este apartado en detrimento del motor. Puede ser el arma definitiva que decante el Mundial desde el principio.Protestas a la FIAY según se apunta desde medios alemanes, con hilo directo del propio Sebastian Vettel, que en Ferrari han comenzado una campaña de especial beligerancia hacia la FIA. Pretenden que prohíban este sistema, tras intentar copiarlo sin el éxito esperado. Alegan que produce beneficios en la aerodinámica, algo prohibido para los elementos mecánicos, y presionan a Charlie Whiting para que lo tire abajo.Lo tienen complicado, porque el artilugio no acumula presión en ningún depósito ni sistema hidráulico para soltar luego la fuerza de equilibrio. Funciona como una especie de ballesta y eso parece, en principio, completamente legal.Tres beneficiosParece que hay un triple beneficio en este sistema de tercer brazo de suspensión. El primero es en curvas lentas, donde la amortiguación se ablanda ligeramente y permite tener un mayor ángulo de giro al coche, es decir mejor maniobrabilidad, a la vez que la distancia del suelo al asfalto no se ve muy alterada.El segundo es que en las rectas consigue que el coche baje de la zona trasera, con lo que se reduce en varios puntos la carga aerodinámica, a la vez que el difusor gana capacidad de actuación, lo que permite que el monoplaza acelere mejor y alcance una mayor velocidad punta.Además, ese paso equilibrado por curva aumenta la durabilidad del neumático, que pisa de una forma más constante y no se va deteriorando tanto por la zona del hombro que más apoya.En Ferrari barruntan que ese es uno de los motivos por los que Red Bull los superó a lo largo de 2016 y temen que Mercedes y los austriacos sean inalcanzables este año.No es sólo FerrariLa totalidad de equipos se ha puesto a indagar sobre el sistema, pues no es la primera vez que se filtra alguna foto espía, pero no parece tan fácil hacer funcionar la nueva suspensión de forma adecuada. McLaren, en principio, tampoco tendría acceso a esa tecnología en su MCL32, lo que podría limitar su mejora a lo largo de la temporada. Honda y su nueva configuración de motor parece ahora la depositaria de las mayores esperanzas en el seno del equipo de Woking.Por su parte, Ferrari vive de nuevo en una transición, en la que confían en conseguir un chasis razonablemente eficiente y en mejorar su propulsor con alguna nueva tecnología de materiales que les permita ponerse a la altura de Mercedes en potencia y destacarse de nuevo de Renault, sin pérdida de fiabilidad, algo que sí les lastró en la primera parte de 2016.Ha aparecido la primera lucha técnica antes de que se presenten los coches de 2017 y no será la última, con un reglamento que deja la puerta abierta a nuevas soluciones. Los más capaces y rápidos lo aprovecharán a conciencia.
El primer lío del año en la F1
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Las suspensión de la discordia Gráfico: Antonio Barrado
MARCO CANSECO
08/02/2017 10:56 CET
No es exactamente nuevo de este invierno, pues Mercedes lo empezó a probar en su coche en el GP de Brasil de 2015. Red Bull lo utilizó toda la temporada pasada en el tren trasero y, en la parte final de 2016, empezó a probarlo en la zona delantera. El tercer brazo de amortiguación es la clave, algo que se define ahora como suspensión activa o 'Fric encubierto' y se supone que es legal en el actual reglamento de la Fórmula 1. No es un sistema electrónico, sino completamente mecánico. A diferencia del Fric, prohibido a mediados de 2014, no interconecta la suspensión delantera y la trasera para equilibrar el coche. Es independiente para los dos ejes, pero ayuda a realizar una función similar: nivelar el coche y su altura respecto al suelo cuando se pasa por curva, con la evidente ganancia que supone por el menor balanceo y la eficiencia de la aerodinámica.Todos los equipos parecen enfrascados en este asunto este invierno, cuando la ganancia aerodinámica (de un 30% respecto a 2016) potenciará este apartado en detrimento del motor. Puede ser el arma definitiva que decante el Mundial desde el principio.Protestas a la FIAY según se apunta desde medios alemanes, con hilo directo del propio Sebastian Vettel, que en Ferrari han comenzado una campaña de especial beligerancia hacia la FIA. Pretenden que prohíban este sistema, tras intentar copiarlo sin el éxito esperado. Alegan que produce beneficios en la aerodinámica, algo prohibido para los elementos mecánicos, y presionan a Charlie Whiting para que lo tire abajo.Lo tienen complicado, porque el artilugio no acumula presión en ningún depósito ni sistema hidráulico para soltar luego la fuerza de equilibrio. Funciona como una especie de ballesta y eso parece, en principio, completamente legal.Tres beneficiosParece que hay un triple beneficio en este sistema de tercer brazo de suspensión. El primero es en curvas lentas, donde la amortiguación se ablanda ligeramente y permite tener un mayor ángulo de giro al coche, es decir mejor maniobrabilidad, a la vez que la distancia del suelo al asfalto no se ve muy alterada.El segundo es que en las rectas consigue que el coche baje de la zona trasera, con lo que se reduce en varios puntos la carga aerodinámica, a la vez que el difusor gana capacidad de actuación, lo que permite que el monoplaza acelere mejor y alcance una mayor velocidad punta.Además, ese paso equilibrado por curva aumenta la durabilidad del neumático, que pisa de una forma más constante y no se va deteriorando tanto por la zona del hombro que más apoya.En Ferrari barruntan que ese es uno de los motivos por los que Red Bull los superó a lo largo de 2016 y temen que Mercedes y los austriacos sean inalcanzables este año.No es sólo FerrariLa totalidad de equipos se ha puesto a indagar sobre el sistema, pues no es la primera vez que se filtra alguna foto espía, pero no parece tan fácil hacer funcionar la nueva suspensión de forma adecuada. McLaren, en principio, tampoco tendría acceso a esa tecnología en su MCL32, lo que podría limitar su mejora a lo largo de la temporada. Honda y su nueva configuración de motor parece ahora la depositaria de las mayores esperanzas en el seno del equipo de Woking.Por su parte, Ferrari vive de nuevo en una transición, en la que confían en conseguir un chasis razonablemente eficiente y en mejorar su propulsor con alguna nueva tecnología de materiales que les permita ponerse a la altura de Mercedes en potencia y destacarse de nuevo de Renault, sin pérdida de fiabilidad, algo que sí les lastró en la primera parte de 2016.Ha aparecido la primera lucha técnica antes de que se presenten los coches de 2017 y no será la última, con un reglamento que deja la puerta abierta a nuevas soluciones. Los más capaces y rápidos lo aprovecharán a conciencia.