Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Estimados amigos tiger, Heini y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general
Les deseo una muy feliz navidad y un próspero año 2017 que la paz reine en sus hogares junto con la salud y el trabajo.
Ha pasado otro año en el que seguimos compartiendo juntos por aquí, quiero agradecerles a todos por sus valiosos aportes y en especial a nuestro amigo Tiger creador del hilo. Un fuerte abrazo a todos.
Les deseo una muy feliz navidad y un próspero año 2017 que la paz reine en sus hogares junto con la salud y el trabajo.
Ha pasado otro año en el que seguimos compartiendo juntos por aquí, quiero agradecerles a todos por sus valiosos aportes y en especial a nuestro amigo Tiger creador del hilo. Un fuerte abrazo a todos.
y a seguir soñando, 
porque es gratis,
no molesta a los vecinos,
te recarga las baterías, 
Renault habla de tecnología "nunca antes vista en F1" en sus motores de 2017
Cyril Abiteboul, director de Renault F1, en una rueda de prensa de esta temporada. RV RACING PRESS
Actualizado 27/12/2016 12:37 CET
El director de Renault F1, Cyril Abiteboul, habla de un inicio algo conservador en cuanto a sus motores de 2017 y una segunda parte mucho más agresiva e innovadora."Prefiero ser conservador y no elevar la expectativas para la primera fase de la temporada", explica el galo en una entrevista concedida a 'motorsport.com'.
La descongelación de la evolución en los propulsores a lo largo del año les proporcionará libertad de acción a medida que avance la campaña. "Sin duda, es un momento que está ofreciendo un potencial alto con muchas perspectivas de desarrollo. Tenemos muchas ideas de conceptos que la mayoría de ellos, que yo sepa, no se han visto nunca en pista en la F1", señala Abiteboul.Hay que recordar que Renault F1, Red Bull y Toro Rosso, por lo que Carlos Sainz contará esta vez con un motor de última generación y con todas las evoluciones a su alcance. "Evidentemente no voy a desvelar nada, pero estamos super emocionados por el nivel de innovación que esta nueva plataforma nos ofrece. Así que es una opción que no vamos a tener al incio de la temporada, pero que definitivamente dará sus resultados a largo plazo", avisa el directivo de Renault
Cyril Abiteboul, director de Renault F1, en una rueda de prensa de esta temporada. RV RACING PRESS
Actualizado 27/12/2016 12:37 CET
El director de Renault F1, Cyril Abiteboul, habla de un inicio algo conservador en cuanto a sus motores de 2017 y una segunda parte mucho más agresiva e innovadora."Prefiero ser conservador y no elevar la expectativas para la primera fase de la temporada", explica el galo en una entrevista concedida a 'motorsport.com'.
La descongelación de la evolución en los propulsores a lo largo del año les proporcionará libertad de acción a medida que avance la campaña. "Sin duda, es un momento que está ofreciendo un potencial alto con muchas perspectivas de desarrollo. Tenemos muchas ideas de conceptos que la mayoría de ellos, que yo sepa, no se han visto nunca en pista en la F1", señala Abiteboul.Hay que recordar que Renault F1, Red Bull y Toro Rosso, por lo que Carlos Sainz contará esta vez con un motor de última generación y con todas las evoluciones a su alcance. "Evidentemente no voy a desvelar nada, pero estamos super emocionados por el nivel de innovación que esta nueva plataforma nos ofrece. Así que es una opción que no vamos a tener al incio de la temporada, pero que definitivamente dará sus resultados a largo plazo", avisa el directivo de Renault
EN LOS PRIMEROS MESES
Renault, cauto con el rendimiento inicial del nuevo motor de 2017
Abiteboul afirma que se centrarán en la fiabilidad y que no se espere un "gran salto"
El motor tiene conceptos que no se han visto en pista y un gran "potencial de desarrollo"
Se muestran confiados en que superarán a Mercedes y tendrán el mejor motor en el futuro
Renault espera liderar la Fórmula 1 a largo plazo
JORDI ANGRILL | 27 DIC 2016 - 11:12
Renault va a por todas, pero a largo plazo. El fabricante de la marca del rombo, a través de su director general, Cyril Abiteboul, ha rebajado las expectativas sobre el motor que preparan para 2017, al menos para los primeros meses. Los franceses anunciaron hace varias semanas que trabajan en una unidad de potencia completamente nueva para la próxima temporada, con varios conceptos nuevos ya que alcanzaron la cima de desarrollo con el modelo de propulsor que fabricaron en 2014 y evolucionaron hasta hace un mes.
Las expectativas son tener el mejor motor de la parrilla, pero Abiteboul pide calma con la introducción del nuevo motor en los primeros Grandes Premios del año. "Prefiero ser conservador con la expectación del kilometraje inicial del motor al comienzo de la temporada. Pero definitivamente es un motor que ofrece el potencial para hacer un montón de desarrollo. Tenemos muchas ideas de conceptos en la recámara; la mayoría de ellas, por lo que yo sé, no se han visto en la pista. Claramente no voy a revelar nada, pero estamos muy excitados con el nivel de innovación que ofrece esta nueva plataforma. Así que es una decisión que no estamos haciendo para el comienzo de la temporada, sino definitivamente para el largo plazo".
Después de sufrir con la fiabilidad tanto en 2014 como en 2015, Abiteboul afirma que no quieren repetir los errores y se centraran en poder ofrecer un motor que permita terminar carreras a principios de la próxima temporada para, a partir de la primera evolución ? que debería llegar alrededor del GP de España con la introducción de la segunda unidad de motores del año ? comenzar a incrementar el rendimiento.
"Francamente, tuvimos largas discusiones sobre eso porque en ese momento que todo está cambiando en el resto del coche, podríamos haber tomar un enfoque más conservador en tratar de congelar lo que tenemos y centrarnos en el chasis. Pero no hemos venido para eso. Hemos optado por una opción muy agresiva, ya que no hay tiempo. Si queremos estar donde nos gustaría para 2018 o 2020, que es la próxima fase, cuando queremos apuntar a los mejores equipos, no nos podemos permitir retrasarnos en nada".
"Así que tenemos que aceptar tomar riesgos. Nos centraremos en la fiabilidad con ese nuevo concepto del motor, que será nuevo, puedo confirmarlo. Esto significa que quizá no sea un gran salto en términos de rendimiento, simplemente por la razón de que queremos asegurarnos de introducir este concepto que sea fiable y que será la plataforma perfecta para desarrollar el rendimiento para los próximos tres o cuatro años".
Red Bull ha dicho que si Renault es capaz de darles un motor dentro del 3% de déficit respecto a Mercedes, serán capaces de luchar por el campeonato en 2017. Sin embargo, Abiteboul es cauto con ello, pero afirma que Renault está comprometido en tener el mejor motor de la parrilla. "No sé cuánto será capaz de mejorar Red Bull el próximo año. Cuando veo lo rápido que cambia nuestro coche en el túnel de viento, estoy seguro que es lo mismo para todos los equipos. Así que es muy difícil pensar cómo será la jerarquía. Es un momento muy emocionante para todo el mundo en F1".
"Claramente, esta temporada si hubieran estado dentro del 3%, seguro que hubiera sido mejor, pero no estoy seguro que hubiera sido suficiente para luchar por el campeonato. Sabemos dónde quieren estar. Estamos comprometidos con tener el mejor motor de la parrilla. No sólo estar dentro de un 1%, sino tener el mejor. Y como he dicho, pensamos que tenemos un número de ideas de conceptos tecnológicos que nos pueden permitir ser mejores que Mercedes en el futuro", concluyó Abiteboul en el portal estadounidense de 'Motorsport'.
Renault, cauto con el rendimiento inicial del nuevo motor de 2017
Abiteboul afirma que se centrarán en la fiabilidad y que no se espere un "gran salto"
El motor tiene conceptos que no se han visto en pista y un gran "potencial de desarrollo"
Se muestran confiados en que superarán a Mercedes y tendrán el mejor motor en el futuro
Renault espera liderar la Fórmula 1 a largo plazo
JORDI ANGRILL | 27 DIC 2016 - 11:12
Renault va a por todas, pero a largo plazo. El fabricante de la marca del rombo, a través de su director general, Cyril Abiteboul, ha rebajado las expectativas sobre el motor que preparan para 2017, al menos para los primeros meses. Los franceses anunciaron hace varias semanas que trabajan en una unidad de potencia completamente nueva para la próxima temporada, con varios conceptos nuevos ya que alcanzaron la cima de desarrollo con el modelo de propulsor que fabricaron en 2014 y evolucionaron hasta hace un mes.
Las expectativas son tener el mejor motor de la parrilla, pero Abiteboul pide calma con la introducción del nuevo motor en los primeros Grandes Premios del año. "Prefiero ser conservador con la expectación del kilometraje inicial del motor al comienzo de la temporada. Pero definitivamente es un motor que ofrece el potencial para hacer un montón de desarrollo. Tenemos muchas ideas de conceptos en la recámara; la mayoría de ellas, por lo que yo sé, no se han visto en la pista. Claramente no voy a revelar nada, pero estamos muy excitados con el nivel de innovación que ofrece esta nueva plataforma. Así que es una decisión que no estamos haciendo para el comienzo de la temporada, sino definitivamente para el largo plazo".
Después de sufrir con la fiabilidad tanto en 2014 como en 2015, Abiteboul afirma que no quieren repetir los errores y se centraran en poder ofrecer un motor que permita terminar carreras a principios de la próxima temporada para, a partir de la primera evolución ? que debería llegar alrededor del GP de España con la introducción de la segunda unidad de motores del año ? comenzar a incrementar el rendimiento.
"Francamente, tuvimos largas discusiones sobre eso porque en ese momento que todo está cambiando en el resto del coche, podríamos haber tomar un enfoque más conservador en tratar de congelar lo que tenemos y centrarnos en el chasis. Pero no hemos venido para eso. Hemos optado por una opción muy agresiva, ya que no hay tiempo. Si queremos estar donde nos gustaría para 2018 o 2020, que es la próxima fase, cuando queremos apuntar a los mejores equipos, no nos podemos permitir retrasarnos en nada".
"Así que tenemos que aceptar tomar riesgos. Nos centraremos en la fiabilidad con ese nuevo concepto del motor, que será nuevo, puedo confirmarlo. Esto significa que quizá no sea un gran salto en términos de rendimiento, simplemente por la razón de que queremos asegurarnos de introducir este concepto que sea fiable y que será la plataforma perfecta para desarrollar el rendimiento para los próximos tres o cuatro años".
Red Bull ha dicho que si Renault es capaz de darles un motor dentro del 3% de déficit respecto a Mercedes, serán capaces de luchar por el campeonato en 2017. Sin embargo, Abiteboul es cauto con ello, pero afirma que Renault está comprometido en tener el mejor motor de la parrilla. "No sé cuánto será capaz de mejorar Red Bull el próximo año. Cuando veo lo rápido que cambia nuestro coche en el túnel de viento, estoy seguro que es lo mismo para todos los equipos. Así que es muy difícil pensar cómo será la jerarquía. Es un momento muy emocionante para todo el mundo en F1".
"Claramente, esta temporada si hubieran estado dentro del 3%, seguro que hubiera sido mejor, pero no estoy seguro que hubiera sido suficiente para luchar por el campeonato. Sabemos dónde quieren estar. Estamos comprometidos con tener el mejor motor de la parrilla. No sólo estar dentro de un 1%, sino tener el mejor. Y como he dicho, pensamos que tenemos un número de ideas de conceptos tecnológicos que nos pueden permitir ser mejores que Mercedes en el futuro", concluyó Abiteboul en el portal estadounidense de 'Motorsport'.
El peor momento de la era V6 Turbo
Taffin sobre el desarrollo de Renault: "2015 nos mató"
El director técnico de motores afirma que fue un momento difícil "técnica y políticamente"
Jolyon Palmer en Abu Dabi 2016 - SoyMotor
Jordi Angrill | 26 dic 2016 - 09:19
Seguir a @soymotor Tweet
Rémi Taffin, director técnico de motores de Renault, ha asegurado que la temporada 2015 fue muy difícil para el fabricante francés. Su unidad de potencia no mejoró lo previsto desde 2014 y los problemas de fiabilidad pusieron en peligro la presencia de la marca del rombo en la Fórmula 1, aparte de las malas relaciones con Red Bull.
"El comienzo de 2015 nos mató. Simplemente lo paramos todo. Técnicamente fue difícil, políticamente también. No sabíamos si íbamos a comprar un equipo o no, si íbamos a tener clientes. Si pones todo en una sola pieza hace la vida difícil para todo el mundo. En la segunda parte de 2015 demostramos que podíamos sobrevivir pero también hacer un buen trabajo de nuevo".
Después del bache de 2015, Renault fue capaz de mejorar bastante y eso permitió a Red Bull llevarse dos victorias en 2016 y numerosos podios. "La gente no ha cambiado, todavía tenemos a las personas buenas y correctas. Simplemente es una cuestión de organización. Eso es lo que perdimos en ese punto. En algún punto no encontramos la tecnología correcta con la que en su momento llegamos a la cima, pero supongo que nos perdimos un año. Este año [2016] debería haber sido el último".
Muchas veces en los peores momentos es cuando se aprende más, y Taffin cree que Renault saldrá reforzado de la experiencia de 2015 y no repetirá esos errores. "En algunas regiones del motor tenemos que implementar un procedimiento para asegurarnos ahora de que todo lo que está de vuelta en la fábrica estará bien en la pista. Es justo decir que tuvimos, vamos a decir, una o dos sorpresas este año. Esto es normal pero al menos pudimos reaccionar y estuvimos preparados para ello. No sólo necesitas validarlo todo, necesitas estar preparado y tener una solución cuando algo va mal o diferente de cómo lo esperabas", concluyó en palabras para la revista Autosport.
Taffin sobre el desarrollo de Renault: "2015 nos mató"
El director técnico de motores afirma que fue un momento difícil "técnica y políticamente"
Jolyon Palmer en Abu Dabi 2016 - SoyMotor
Jordi Angrill | 26 dic 2016 - 09:19
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Rémi Taffin, director técnico de motores de Renault, ha asegurado que la temporada 2015 fue muy difícil para el fabricante francés. Su unidad de potencia no mejoró lo previsto desde 2014 y los problemas de fiabilidad pusieron en peligro la presencia de la marca del rombo en la Fórmula 1, aparte de las malas relaciones con Red Bull.
"El comienzo de 2015 nos mató. Simplemente lo paramos todo. Técnicamente fue difícil, políticamente también. No sabíamos si íbamos a comprar un equipo o no, si íbamos a tener clientes. Si pones todo en una sola pieza hace la vida difícil para todo el mundo. En la segunda parte de 2015 demostramos que podíamos sobrevivir pero también hacer un buen trabajo de nuevo".
Después del bache de 2015, Renault fue capaz de mejorar bastante y eso permitió a Red Bull llevarse dos victorias en 2016 y numerosos podios. "La gente no ha cambiado, todavía tenemos a las personas buenas y correctas. Simplemente es una cuestión de organización. Eso es lo que perdimos en ese punto. En algún punto no encontramos la tecnología correcta con la que en su momento llegamos a la cima, pero supongo que nos perdimos un año. Este año [2016] debería haber sido el último".
Muchas veces en los peores momentos es cuando se aprende más, y Taffin cree que Renault saldrá reforzado de la experiencia de 2015 y no repetirá esos errores. "En algunas regiones del motor tenemos que implementar un procedimiento para asegurarnos ahora de que todo lo que está de vuelta en la fábrica estará bien en la pista. Es justo decir que tuvimos, vamos a decir, una o dos sorpresas este año. Esto es normal pero al menos pudimos reaccionar y estuvimos preparados para ello. No sólo necesitas validarlo todo, necesitas estar preparado y tener una solución cuando algo va mal o diferente de cómo lo esperabas", concluyó en palabras para la revista Autosport.
Cyril Abiteboul ya aprendió a expresar pelotudeces, si el motor sera "nervioso" me gusta y mucho, si las expectativas son grandes, me gusta y mucho, ahora.....yo pienso que quien se beneficia son las escuderias que usaran dichos motores....mencionar a "solamente" un piloto que no dice mucho, me parece de mal gusto, quien joraca es Sainz? Ricciardo, Verstappen, Hulkenberg y Magnussen son o es mas oportuno mencionarlos en beneficio del perfomance del nuevo motor, la enfermedad hispanica ya cansa.
Y que el tal Carlitos se cuide de Daniil, que puede entender mejor el nuevo concepto 2017 y lo pase por arriba.
saludos
Y que el tal Carlitos se cuide de Daniil, que puede entender mejor el nuevo concepto 2017 y lo pase por arriba.
saludos
TRABAJO DURO POR HACER
Taffin: "2018 será el año en el que se deberían igualar las cosas"
El responsable de motores Renault confía en sus empleados
Esperan estar un poco más cerca de Mercedes a finales del próximo año
SANTI TORRES | 29 DIC 2016 - 13:18
Rémi Taffin, responsable de unidades de potencia de la marca del rombo, quiere acercarse a Mercedes de la forma más rápida posible y sin dar un paso en falso. Los motores de la marca alemana han dominado hasta ahora la segunda era turbo de la Fórmula 1 y en Renault trabajan duro no sólo para 2017, sino también para dentro de dos años.
La eliminación del sistema de tokens para 2017 permitirá a todas las marcas trabajar de forma un poco más libre en sus unidades de potencia. Debido al mayor entendimiento de la normativa, las marcas estarán en capacidad de dar un paso adelante importante, con lo que o Mercedes encuentra un resquicio extra por el que evolucionar, o el resto de suministradores igualan el rendimiento de los motores fabricados en Brixworth.
"No creo que reduzcamos la diferencia - con Mercedes - este invierno. El objetivo es estar cerca a finales del año que viene y aprovechar esa posición para poder luchar con ellos en 2018", ha comentado Taffin en declaraciones a la publicación británica Autosport. "Sabemos más o menos en qué situación están y podemos alcanzarles. Es necesario recalcar que en 2018 será el año en que se deberían igualar las cosas", ha agregado.
Con dos vistorias a 'su nombre' - Red Bull monta de forma oficial motores TAG-Heuer -, Renault ha dado un gran salto de calidad en 2016 tras un infame 2015 repleto de fallos mecánicos que costaron más de una alegría.
Taffin es realista con las mejoras que pueden hacer en invierno y resalta que no se esperan milagros. 2017 será el cuarto año de los motores híbridos y eso también afecta a la evolución al conocerse de una forma mejor los secretos de dicha tecnología. "Ahora es cuestión de tiempo que el rendimiento se iguale. El año que viene será el año en que se verá el último paso que se pueda dar en un futuro", ha continuado Taffin.
"No vamos a mejorar medio segundo entre temporadas o a lo largo de una misma campaña. En algun momento el rendimiento se igualará por la naturaleza de la normativa. 2017 es clave para que demos el paso adelante correcto, algo de lo que estamos 99% seguros. Pese a esa convicción, debemos sacar el mayor problema posible y vemos que hemos mejorado bastante de cara al inicio de temporada", ha opinado.
Tampoco van con demasiadas prisas, a diferencia de 2015-2016. La disputa con Red Bull generó mal ambiente y la presión estaba por encima de lo normal. Tras el dominio de la era V8 con los de Milton Keynes, a Renault la batió Mercedes y tuvieron que reparar el orgullo con resultados en pista.
"No vamos a obsesionarnos con la especificación de motor para la primera carrera, y tendremos un plan para hacer las cosas de una manera ordenada y correcta", concluye el francés.
Taffin: "2018 será el año en el que se deberían igualar las cosas"
El responsable de motores Renault confía en sus empleados
Esperan estar un poco más cerca de Mercedes a finales del próximo año
SANTI TORRES | 29 DIC 2016 - 13:18
Rémi Taffin, responsable de unidades de potencia de la marca del rombo, quiere acercarse a Mercedes de la forma más rápida posible y sin dar un paso en falso. Los motores de la marca alemana han dominado hasta ahora la segunda era turbo de la Fórmula 1 y en Renault trabajan duro no sólo para 2017, sino también para dentro de dos años.
La eliminación del sistema de tokens para 2017 permitirá a todas las marcas trabajar de forma un poco más libre en sus unidades de potencia. Debido al mayor entendimiento de la normativa, las marcas estarán en capacidad de dar un paso adelante importante, con lo que o Mercedes encuentra un resquicio extra por el que evolucionar, o el resto de suministradores igualan el rendimiento de los motores fabricados en Brixworth.
"No creo que reduzcamos la diferencia - con Mercedes - este invierno. El objetivo es estar cerca a finales del año que viene y aprovechar esa posición para poder luchar con ellos en 2018", ha comentado Taffin en declaraciones a la publicación británica Autosport. "Sabemos más o menos en qué situación están y podemos alcanzarles. Es necesario recalcar que en 2018 será el año en que se deberían igualar las cosas", ha agregado.
Con dos vistorias a 'su nombre' - Red Bull monta de forma oficial motores TAG-Heuer -, Renault ha dado un gran salto de calidad en 2016 tras un infame 2015 repleto de fallos mecánicos que costaron más de una alegría.
Taffin es realista con las mejoras que pueden hacer en invierno y resalta que no se esperan milagros. 2017 será el cuarto año de los motores híbridos y eso también afecta a la evolución al conocerse de una forma mejor los secretos de dicha tecnología. "Ahora es cuestión de tiempo que el rendimiento se iguale. El año que viene será el año en que se verá el último paso que se pueda dar en un futuro", ha continuado Taffin.
"No vamos a mejorar medio segundo entre temporadas o a lo largo de una misma campaña. En algun momento el rendimiento se igualará por la naturaleza de la normativa. 2017 es clave para que demos el paso adelante correcto, algo de lo que estamos 99% seguros. Pese a esa convicción, debemos sacar el mayor problema posible y vemos que hemos mejorado bastante de cara al inicio de temporada", ha opinado.
Tampoco van con demasiadas prisas, a diferencia de 2015-2016. La disputa con Red Bull generó mal ambiente y la presión estaba por encima de lo normal. Tras el dominio de la era V8 con los de Milton Keynes, a Renault la batió Mercedes y tuvieron que reparar el orgullo con resultados en pista.
"No vamos a obsesionarnos con la especificación de motor para la primera carrera, y tendremos un plan para hacer las cosas de una manera ordenada y correcta", concluye el francés.
Las impresoras 3D y la F1, por Raymond Blancafort
Publicado el 29 Dic 2016
Las impresoras 3D y la F1, por Raymond Blancafort
Cuando Fernando Alonso ganó sus títulos mundiales de F1 se dijo que Renault había sabido aprovechar una ventaja sobre sus competidores. Sus fresadoras gobernadas por ordenador podían modelar una pieza en una resina especial así que apenas unas horas después de haberla diseñado en el ordenador podían probarla ya en el túnel de viento sin necesidad del largo proceso de moldeado o tallado de un prototipo. Esto les permitía probar muchas más piezas y también reaccionar con mayor rapidez, probar modificaciones en el acto y acelerar las evoluciones.
La ventaja de las impresoras 3D no es la rapidez tan solo, sino el poder elaborar superficies y volúmenes muy complejos, que una máquina herramienta normal no podría tallar
Hoy, en la F1 este sistema que era panacea hace apenas 10 años está ya superado. La F1 ha entrado ya en la era de las impresoras 3D. La ventaja de éstas no es la rapidez tan solo, sino el poder elaborar superficies y volúmenes muy complejos, que una máquina herramienta normal no podría tallar. Las alas delanteras, sobre todo sus extremos con la infinidad de elementos que los conforman, son un buen ejemplo.
Desde hace algo más de dos años se están utilizando este tipo de impresoras, de momento para realización de prototipos de piezas, aunque no se descarta que algunos elementos de los coches puedan realizarse en breve ?si no se ha hecho ya- con estas avanzadas y a la vez ligeras máquinas.
La gran ventaja que podrían aportar estas impresoras son las de cambiar la aerodinámica del coche durante un Gran Premio si se comprueba que una nueva pieza no se comporta como debería y necesita algunos ajustes o retoques. Bastaría con tener en el propio circuito una impresora 3D o bien buscarla en los alrededores del mismo (una tarea que los logísticos habrían hecho de antemano) a punto para conforma por ejemplo una nueva ala, un ?endplate? o desviadores de flujo.
Bastaría conectar vía Internet la impresora 3D con el programa CFD del equipo para que le envíe ?los planos? o detalles de la pieza modificada.
Pero en el futuro se puede ir mucho más allá: conseguir chasis completos, formas complejas que los actuales métodos de fabricación no permiten. Ello permitirá posiblemente aligerar aún más los coches o mejorar su robustez, incluso reducir el volumen de determinadas zonas del coche, ganando espacio a sea para el viento ya sea para posicionar mejor determinados componentes.
Más de un equipo trabaja ya en esta vía, que podría significar un importante ahorro de costos. Aunque en F1 la palabra ahorro no existe en el argot: el dinero se empleará en otros avances.
Publicado el 29 Dic 2016
Las impresoras 3D y la F1, por Raymond Blancafort
Cuando Fernando Alonso ganó sus títulos mundiales de F1 se dijo que Renault había sabido aprovechar una ventaja sobre sus competidores. Sus fresadoras gobernadas por ordenador podían modelar una pieza en una resina especial así que apenas unas horas después de haberla diseñado en el ordenador podían probarla ya en el túnel de viento sin necesidad del largo proceso de moldeado o tallado de un prototipo. Esto les permitía probar muchas más piezas y también reaccionar con mayor rapidez, probar modificaciones en el acto y acelerar las evoluciones.
La ventaja de las impresoras 3D no es la rapidez tan solo, sino el poder elaborar superficies y volúmenes muy complejos, que una máquina herramienta normal no podría tallar
Hoy, en la F1 este sistema que era panacea hace apenas 10 años está ya superado. La F1 ha entrado ya en la era de las impresoras 3D. La ventaja de éstas no es la rapidez tan solo, sino el poder elaborar superficies y volúmenes muy complejos, que una máquina herramienta normal no podría tallar. Las alas delanteras, sobre todo sus extremos con la infinidad de elementos que los conforman, son un buen ejemplo.
Desde hace algo más de dos años se están utilizando este tipo de impresoras, de momento para realización de prototipos de piezas, aunque no se descarta que algunos elementos de los coches puedan realizarse en breve ?si no se ha hecho ya- con estas avanzadas y a la vez ligeras máquinas.
La gran ventaja que podrían aportar estas impresoras son las de cambiar la aerodinámica del coche durante un Gran Premio si se comprueba que una nueva pieza no se comporta como debería y necesita algunos ajustes o retoques. Bastaría con tener en el propio circuito una impresora 3D o bien buscarla en los alrededores del mismo (una tarea que los logísticos habrían hecho de antemano) a punto para conforma por ejemplo una nueva ala, un ?endplate? o desviadores de flujo.
Bastaría conectar vía Internet la impresora 3D con el programa CFD del equipo para que le envíe ?los planos? o detalles de la pieza modificada.
Pero en el futuro se puede ir mucho más allá: conseguir chasis completos, formas complejas que los actuales métodos de fabricación no permiten. Ello permitirá posiblemente aligerar aún más los coches o mejorar su robustez, incluso reducir el volumen de determinadas zonas del coche, ganando espacio a sea para el viento ya sea para posicionar mejor determinados componentes.
Más de un equipo trabaja ya en esta vía, que podría significar un importante ahorro de costos. Aunque en F1 la palabra ahorro no existe en el argot: el dinero se empleará en otros avances.
Parece ser que RedBull a recibido un comunicado que le complica su 2017, hace un par de días llegó a las diferentes escuderías un comunicado de Charlie Whiting, aclarando una de las zonas grises del reglamento, mas concretamente lo que se refiere a las suspensiones, sobre todo la trasera, y es que un equipo a solicitado una aclaración (todo parece indicar que fue Mercedes) al reglamento. Recordemos que RedBull utilizó una suspensión delantera como la de Mercedes con un elemento extra para la absorción de fuerzas, ya fuera con muelle o amortiguador, pero los de la bebida energética fueron más allá e instalaron un sistema parecido en el eje trasero, pues el asunto es que el comunicado de Whiting afecta esta solución de RedBull, lo que obliga a rediseñar toda la suspensión trasera del RB13, y todo a menos de 2 meses de iniciar la pretemporada, y es que en RedBull, ya habían iniciado la etapa de construcción de las piezas, dicen que todo el equipo está trabajando a destajo, desde Newey, que fue el primero en regresar a la pizarra de dibujo, esperemos este no sea un paso atrás para ver una temporada más peleada
Buenos días maxrpm gracias por compartirnos estas novedades, esperemos no sea una jugada entre la FIA y Mercedes para seguir adelante haciendo relegar la competitividad con RedBull que se viene acercando a grandes pasos. No me extrañaría ya que Todt, tuvo mucho que ver en el reglamento que permitió a Mercedes tener esta supremacía.
Como siempre un gusto poder leer tus comentarios, te deseo un feliz año 2017. Saludos
Como siempre un gusto poder leer tus comentarios, te deseo un feliz año 2017. Saludos
Buenos días amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general ante todo un saludo en estos primeros días del 2017 y
desearles lo mejor en este nuevo año. Aquí dejo una nota que se suma a la que nos dejo el colega maxrpm sobre el tema suspensiones.
A juicio la suspensión de Mercedes tras una consulta de Ferrari a la FIA
El fabricante italiano habría realizado una consulta a Charlie Whiting preguntando por ciertos elementos de la suspensión. La respuestas podría obligar a un rediseño de suspensiones de los máximos favoritos de cara a 2017.
Por Sergio Martínez
3 ENE 2017 - 13:47
©Sutton
Con la prohibición por parte de la FIA de los sistemas FRIC, que como acostumbra a ser habitual, no logró el efecto esperado en términos de acabar con el dominio de una escudería, los equipos se pusieron a trabajar en distintos sistemas que consiguieran emular al FRIC sin salirse de la más estricta legalidad.
Tanto Mercedes como Red Bull lo lograron con cierta solvencia añadiendo un tercer elemento a la suspensión. Sin embargo, Ferrari ha realizado una consulta a la FIA sobre dicho elemento, que ahora pasa a estar en tela de juicio y que podría ser prohibido a menos de dos meses de comenzar los test de pretemporada.
En la carta remitida a la FIA y compartida a todos los equipos de la Formula 1 a la que Autosport ha tenido acceso, Ferrari cuestiona si el sistema usado por algunos equipos no podría violar el mismo principio por el que fue prohibido el FRIC, el de elementos aerodinámicos móviles y pide a la FIA que se pronuncie al respecto.
Rara vez este tipo de consultas son inocentes, sino que suelen obedecer a un intento de torpedear algo que le funciona al rival y al que el equipo denunciante no logra sacar el mismo rendimiento, como hemos podido ver en numerosas ocasiones en el pasado, incluyendo uno de los episódeos más polémicos para los aficionados españoles, el del Mass Dumper del Renault de Fernando Alonso en 2006.
No obstante, si la FIA determina que los elementos cuestionados por Ferrari no pueden ser usados, obligaría al menos a un rediseño parcial de las suspensiones de al menos Mercedes y Red Bull a solo unas semanas de la puesta en pista de los vehículos, lo que sin duda alteraría los planes de estos poderosos equipos e interferiría en la preparación para la temporada 2017.
desearles lo mejor en este nuevo año. Aquí dejo una nota que se suma a la que nos dejo el colega maxrpm sobre el tema suspensiones.
A juicio la suspensión de Mercedes tras una consulta de Ferrari a la FIA
El fabricante italiano habría realizado una consulta a Charlie Whiting preguntando por ciertos elementos de la suspensión. La respuestas podría obligar a un rediseño de suspensiones de los máximos favoritos de cara a 2017.
Por Sergio Martínez
3 ENE 2017 - 13:47
©Sutton
Con la prohibición por parte de la FIA de los sistemas FRIC, que como acostumbra a ser habitual, no logró el efecto esperado en términos de acabar con el dominio de una escudería, los equipos se pusieron a trabajar en distintos sistemas que consiguieran emular al FRIC sin salirse de la más estricta legalidad.
Tanto Mercedes como Red Bull lo lograron con cierta solvencia añadiendo un tercer elemento a la suspensión. Sin embargo, Ferrari ha realizado una consulta a la FIA sobre dicho elemento, que ahora pasa a estar en tela de juicio y que podría ser prohibido a menos de dos meses de comenzar los test de pretemporada.
En la carta remitida a la FIA y compartida a todos los equipos de la Formula 1 a la que Autosport ha tenido acceso, Ferrari cuestiona si el sistema usado por algunos equipos no podría violar el mismo principio por el que fue prohibido el FRIC, el de elementos aerodinámicos móviles y pide a la FIA que se pronuncie al respecto.
Rara vez este tipo de consultas son inocentes, sino que suelen obedecer a un intento de torpedear algo que le funciona al rival y al que el equipo denunciante no logra sacar el mismo rendimiento, como hemos podido ver en numerosas ocasiones en el pasado, incluyendo uno de los episódeos más polémicos para los aficionados españoles, el del Mass Dumper del Renault de Fernando Alonso en 2006.
No obstante, si la FIA determina que los elementos cuestionados por Ferrari no pueden ser usados, obligaría al menos a un rediseño parcial de las suspensiones de al menos Mercedes y Red Bull a solo unas semanas de la puesta en pista de los vehículos, lo que sin duda alteraría los planes de estos poderosos equipos e interferiría en la preparación para la temporada 2017.
Así han evolucionado los volantes a lo largo de la historia en la F1
MIGUEL A. FERNÁNDEZ | 3 ENE 2017 - 21:05
Todo el mundo sabe de la complejidad de manejar un coche de Fórmula 1. Más aún si nos percatamos de que estos bólidos alcanzan velocidades cercanas a los 400 kilómetros/hora. Una competición que destaca por ser la más avanzadas a nivel técnico y tecnológico dentro del mundo de las carreras y que ha sufrido una importante evolución a lo largo de la historia.
En este nuevo vídeo de Donut Media puede apreciarse mucho mejor dicha evolución. Desde los primeros volantes de madera y aluminio hasta los que vemos hoy en día, con gran cantidad de botones. Un progreso que no fue muy notorio (sorprendentemente) entre la década de los 50 y los 80. Precisamente a finales de los 80 y con la llegada de la suspensión activa y las transmisiones semiautomáticas, el volante de la F1 comenzó a evolucionar hacia lo que tenemos hoy en día.
MIGUEL A. FERNÁNDEZ | 3 ENE 2017 - 21:05
Todo el mundo sabe de la complejidad de manejar un coche de Fórmula 1. Más aún si nos percatamos de que estos bólidos alcanzan velocidades cercanas a los 400 kilómetros/hora. Una competición que destaca por ser la más avanzadas a nivel técnico y tecnológico dentro del mundo de las carreras y que ha sufrido una importante evolución a lo largo de la historia.
En este nuevo vídeo de Donut Media puede apreciarse mucho mejor dicha evolución. Desde los primeros volantes de madera y aluminio hasta los que vemos hoy en día, con gran cantidad de botones. Un progreso que no fue muy notorio (sorprendentemente) entre la década de los 50 y los 80. Precisamente a finales de los 80 y con la llegada de la suspensión activa y las transmisiones semiautomáticas, el volante de la F1 comenzó a evolucionar hacia lo que tenemos hoy en día.
Beto, leyendo esos artículos y los comentarios de muchos de los foreros, me doy cuenta por qué las mayorías eligen a los políticos, por qué eligen a personas como Donald Trump, manipular a las mayorías es lo más fácil que hay. Basta leer este párrafo de esa nota, y darse cuenta del egocentrismo del alonsismo
"Rara vez este tipo de consultas son inocentes, sino que suelen obedecer a un intento de torpedear algo que le funciona al rival y al que el equipo denunciante no logra sacar el mismo rendimiento, como hemos podido ver en numerosas ocasiones en el pasado, incluyendo uno de los episódeos más polémicos para los aficionados españoles, el del Mass Dumper del Renault de Fernando Alonso en 2006"
Los ingenieros saben que eliminar una sola cosa no significa nada, ejemplos hay muchos, el segundo pedal de freno del Mclaren de 1998, el mismo mass dumper de Renault, los difusores soplados de RedBull, el FRIC de Mercedes, todos esos artilugios son complementos de un conjunto, todas estas aclaraciones se hacen cuando se encuentra la famosa laguna en el reglamento o se trata de copiar algo y, como resultado se va mas allá, en estos últimos casos tanto el tema de las suspensiones como el del chasis de RedBull, vienen acompañados de una solución más extrema, y se plantea para buscar la aprobación del ente regulador, es decir la FIA. Todos los equipos preguntan a la FIA para saber si sus soluciones son legales. Lo que pasa es que las reglas son como las leyes, tienen interpretación, por eso algo que en un principio es legal, un par de carreras después puede llegar a no serlo, eso no quiere decir que las carreras que corrió con esa configuración, las corrió con un coche ilegal.
"Rara vez este tipo de consultas son inocentes, sino que suelen obedecer a un intento de torpedear algo que le funciona al rival y al que el equipo denunciante no logra sacar el mismo rendimiento, como hemos podido ver en numerosas ocasiones en el pasado, incluyendo uno de los episódeos más polémicos para los aficionados españoles, el del Mass Dumper del Renault de Fernando Alonso en 2006"
Los ingenieros saben que eliminar una sola cosa no significa nada, ejemplos hay muchos, el segundo pedal de freno del Mclaren de 1998, el mismo mass dumper de Renault, los difusores soplados de RedBull, el FRIC de Mercedes, todos esos artilugios son complementos de un conjunto, todas estas aclaraciones se hacen cuando se encuentra la famosa laguna en el reglamento o se trata de copiar algo y, como resultado se va mas allá, en estos últimos casos tanto el tema de las suspensiones como el del chasis de RedBull, vienen acompañados de una solución más extrema, y se plantea para buscar la aprobación del ente regulador, es decir la FIA. Todos los equipos preguntan a la FIA para saber si sus soluciones son legales. Lo que pasa es que las reglas son como las leyes, tienen interpretación, por eso algo que en un principio es legal, un par de carreras después puede llegar a no serlo, eso no quiere decir que las carreras que corrió con esa configuración, las corrió con un coche ilegal.
Daniel Ricciardo dice que está disfrutando con el exigente programa de preparación que tienen que seguir los pilotos de F1 para adaptarse a los exigentes coches de 2017.
Se espera que los monoplazas de Fórmula 1 de 2017 sean hasta cinco segundos más rápidos por vuelta que los de 2016 gracias al aumento de carga aerodinámica, lo que hará que los pilotos se enfrenten a un reto más difícil dentro del cockpit.
Ante la mayor demanda física, los pilotos tendrán que ser más fuertes, algo que Daniel Ricciardo, de Red Bull, dice que está deseando.
"Para mí va a ser más divertido personalmente, porque estamos haciendo un mayor entrenando más la fuerza", dijo Ricciardo. "Me gusta".
"El año pasado y los años anteriores se trataba de mantener el peso bajo, de entrenar la resistencia de larga duración, pero no de entrenar a alta intensidad el músculo".
Ricciardo disfruta con el desafío físico que suponen los F1 de 2017
"Así que, de alguna manera, el entrenamiento que hemos hecho estos años es un poco más aburrido, y ahora creo que podemos presionar más fuerte, darnos el lujo de entrenar músculo. Será un reto, pero es un poco más gratificante".
El australiano admitió que la parte final de la temporada 2016 fue difícil para él físicamente por el calendario de más de 20 carreras, por lo que considera que el comienzo tardío de la pretemporada 2017 es positivo.
"En cierto modo es bastante bueno que los test sean tan tarde, eso nos da una buena oportunidad de tener un poco más de tiempo para entrenar el físico", dijo.
"Con una temporada tan larga, con un montón de carreras durante el año, no tienes mucho tiempo para entrenar físicamente tanto como te gustaría. Tienes tantas cosas que no puedes hacer un entrenamiento adecuado".
"Realmente estoy emocionado por tener casi dos meses de entrenamiento real fuera del coche antes de los test".
Se espera que los monoplazas de Fórmula 1 de 2017 sean hasta cinco segundos más rápidos por vuelta que los de 2016 gracias al aumento de carga aerodinámica, lo que hará que los pilotos se enfrenten a un reto más difícil dentro del cockpit.
Ante la mayor demanda física, los pilotos tendrán que ser más fuertes, algo que Daniel Ricciardo, de Red Bull, dice que está deseando.
"Para mí va a ser más divertido personalmente, porque estamos haciendo un mayor entrenando más la fuerza", dijo Ricciardo. "Me gusta".
"El año pasado y los años anteriores se trataba de mantener el peso bajo, de entrenar la resistencia de larga duración, pero no de entrenar a alta intensidad el músculo".
Ricciardo disfruta con el desafío físico que suponen los F1 de 2017
"Así que, de alguna manera, el entrenamiento que hemos hecho estos años es un poco más aburrido, y ahora creo que podemos presionar más fuerte, darnos el lujo de entrenar músculo. Será un reto, pero es un poco más gratificante".
El australiano admitió que la parte final de la temporada 2016 fue difícil para él físicamente por el calendario de más de 20 carreras, por lo que considera que el comienzo tardío de la pretemporada 2017 es positivo.
"En cierto modo es bastante bueno que los test sean tan tarde, eso nos da una buena oportunidad de tener un poco más de tiempo para entrenar el físico", dijo.
"Con una temporada tan larga, con un montón de carreras durante el año, no tienes mucho tiempo para entrenar físicamente tanto como te gustaría. Tienes tantas cosas que no puedes hacer un entrenamiento adecuado".
"Realmente estoy emocionado por tener casi dos meses de entrenamiento real fuera del coche antes de los test".
En 2017, Barcelona y Monza a fondo casi toda la vuelta
La simulación de un motorista de F1 indica que los monoplazas de 2017, con más agarre en curva, permitirán ir a fondo durante más tiempo por vuelta. ¿Aguantará la fiabilidad?
Crecen las expectativas para la temporada 2017 de Fórmula 1. Muchos aficionados se preguntan si veremos muchos adelantamientos, aunque de momento la respuesta no es del todo segura.
Mario Isola, director de competición de Pirelli, en su entrevista exclusiva con Motorsport.com declaró lo suguiente: "Es difícil predecir el rendimiento de los coches de 2017, porque las simulaciones de varios equipos indican que el rendimiento será mejor que los monoplazas que se han utilizado para los test. Esas pruebas dejan dudas que se resolverán en la pretemporada y en las primeras carreras del campeonato".
La FIA ha utilizado Barcelona como pista referencia para medir el aumento de rendimiento en los nuevos coches, circuito que acogerá la pretemporada desde el 27 de febrero.
Según los técnicos del máximo organismo, se debe producir una reducción en el tiempo por vuelta de unos cinco segundos respecto a la carrera de 2015. Si tenemos en cuenta que en 2016 ya se mejoraron dos segundos, es fácil predecir que los coches de 2017 permitirán tres segundos más, especialmente porque Pirelli puede asegurar 1'5 segundos por vuelta con sus nuevas gomas.
Hasta el momento no hay datos objetivos, sólo simulaciones que cada equipo ha hecho. Para la curva 3 de Montmeló se esperan 30 km/h más, haciendo que las fuerzas laterales que sufrirán los pilotos suban hasta los 5G.
Según un motorista, que de momento prefiere mantenerse en el anonimato, los motores de 2017 están destinados a ser explotados a pleno rendimiento durante el 70% de la vuelta en Barcelona, cuando hasta el año pasado en la pista catalana no se superaba el 50%.
El aumento sería del 20%, superando también el valor de Monza, el 'Templo de la velocidad'. Los datos han sido obtenidos de la simulación con la telemetría Wintax de Magneti Marelli, y aunque en 2016 indicaban que el 69% de la vuelta en el Autódromo se hacía al máximo, este año se puede superar la barrera del 80%.
Valores que, si se confirman en pista, serán impresionantes. Se trata de datos que evidencian que tener sólo cuatro motores por piloto durante
la temporada será un riesgo (en el 2016 eran cinco), aunque podrán contar con 105 kg de combustible para completar la distancia de carrera.
Tendremos, por lo tanto, motores que serán más exprimidos.
Quien cree que se alcanzará un equilibrio entre motoristas, probablemente se equivoque. Se hablan de valores en torno a los 1000 CV para Mercedes (en condición de clasificación), pero se necesitaría más ante el aumento de resistencia de 2017.
Y, según algunos expertos, también una diferencia de pocos caballos se notará en las prestaciones. La mejor unidad de potencia (Mercedes) seguirá dando una ventaja a los de las flechas de plata, ya que la nueva normativa de la FIA intenta centrar la atención más en la búsqueda aerodinámica que en el desarrollo del turbo de 6 cilindros.
Será interesante descubrir si esos datos se corresponden con los de la pista, pero con estas cifras no podríamos esperar demasiados adelantamientos...
La simulación de un motorista de F1 indica que los monoplazas de 2017, con más agarre en curva, permitirán ir a fondo durante más tiempo por vuelta. ¿Aguantará la fiabilidad?
Crecen las expectativas para la temporada 2017 de Fórmula 1. Muchos aficionados se preguntan si veremos muchos adelantamientos, aunque de momento la respuesta no es del todo segura.
Mario Isola, director de competición de Pirelli, en su entrevista exclusiva con Motorsport.com declaró lo suguiente: "Es difícil predecir el rendimiento de los coches de 2017, porque las simulaciones de varios equipos indican que el rendimiento será mejor que los monoplazas que se han utilizado para los test. Esas pruebas dejan dudas que se resolverán en la pretemporada y en las primeras carreras del campeonato".
La FIA ha utilizado Barcelona como pista referencia para medir el aumento de rendimiento en los nuevos coches, circuito que acogerá la pretemporada desde el 27 de febrero.
Según los técnicos del máximo organismo, se debe producir una reducción en el tiempo por vuelta de unos cinco segundos respecto a la carrera de 2015. Si tenemos en cuenta que en 2016 ya se mejoraron dos segundos, es fácil predecir que los coches de 2017 permitirán tres segundos más, especialmente porque Pirelli puede asegurar 1'5 segundos por vuelta con sus nuevas gomas.
Hasta el momento no hay datos objetivos, sólo simulaciones que cada equipo ha hecho. Para la curva 3 de Montmeló se esperan 30 km/h más, haciendo que las fuerzas laterales que sufrirán los pilotos suban hasta los 5G.
Según un motorista, que de momento prefiere mantenerse en el anonimato, los motores de 2017 están destinados a ser explotados a pleno rendimiento durante el 70% de la vuelta en Barcelona, cuando hasta el año pasado en la pista catalana no se superaba el 50%.
El aumento sería del 20%, superando también el valor de Monza, el 'Templo de la velocidad'. Los datos han sido obtenidos de la simulación con la telemetría Wintax de Magneti Marelli, y aunque en 2016 indicaban que el 69% de la vuelta en el Autódromo se hacía al máximo, este año se puede superar la barrera del 80%.
Valores que, si se confirman en pista, serán impresionantes. Se trata de datos que evidencian que tener sólo cuatro motores por piloto durante
la temporada será un riesgo (en el 2016 eran cinco), aunque podrán contar con 105 kg de combustible para completar la distancia de carrera.
Tendremos, por lo tanto, motores que serán más exprimidos.
Quien cree que se alcanzará un equilibrio entre motoristas, probablemente se equivoque. Se hablan de valores en torno a los 1000 CV para Mercedes (en condición de clasificación), pero se necesitaría más ante el aumento de resistencia de 2017.
Y, según algunos expertos, también una diferencia de pocos caballos se notará en las prestaciones. La mejor unidad de potencia (Mercedes) seguirá dando una ventaja a los de las flechas de plata, ya que la nueva normativa de la FIA intenta centrar la atención más en la búsqueda aerodinámica que en el desarrollo del turbo de 6 cilindros.
Será interesante descubrir si esos datos se corresponden con los de la pista, pero con estas cifras no podríamos esperar demasiados adelantamientos...
Los 2 últimos mensajes son artículos de motorsport.com, y comparten las expectativas para esta temporada, coches más rápidos y mayor exigencia física, pero es cierto? es posible que las 2 cosas puedan coexistir? en mi raciocinio no. Y es que el más joven hasta la temporada pasada piloto de F1, decía que estos coches (los de 2017) iban a ser más fáciles de llevar, y es que parece tener razón, si analizamos esos datos del segundo articulo, para que en Barcelona suba el porcentaje de acelerador a fondo hasta 70, tendríamos que hacer después de la curva ELF (la primera) a fondo hasta Seat (curva 4) ademas la Campsa (9) vuelve a ser a tope, y Banc Sabadell (12) si no a fondo, la aceleración si sera mucho antes de lo que hicieron en 2016, todo esto es posible con las nuevas reglas de chasises y neumáticos más anchos.
Claro, si la eficiencia acompaña, las carreras serán mucho más rápidas, es decir más cortas en tiempo, pero mucho me temo que se incrementara el soltar el acelerador mucho antes del punto de frenada, curvas en las que no necesitaran siquiera de frenar, sí, las fuerzas G se incrementaran, pero las fuerzas G no representan un esfuerzo físico de gran magnitud, muchos dirán que estoy equivocado, y que hay estudios que demuestran lo contrario, pues no, el cuerpo humano es una maquina de excelentes capacidades de adaptación, y lo que parece esfuerzo físico, en realidad es resistencia, y es en esto donde trabajan los pilotos de aviones de combate, de nada sirve tener la fuerza para hacer una curva que genere 4 G, (fuerza que todos los pilotos tienen, es más, que casi todos los humanos tenemos) sino tienen la resistencia para hacerlo 60 veces una carrera (y esa es la resistencia que no todos tenemos), entonces ¿siguen creyendo que la exigencia física va a ser mayor en este 2017?
Y es que vuelvo a lo que dijo Verstappen, curvas en las que ya iban al limite el año pasado ahora serán menos exigentes, sumado a la restricción en el combustible harán que en carrera los más habilidosos tengan ventaja
Claro, si la eficiencia acompaña, las carreras serán mucho más rápidas, es decir más cortas en tiempo, pero mucho me temo que se incrementara el soltar el acelerador mucho antes del punto de frenada, curvas en las que no necesitaran siquiera de frenar, sí, las fuerzas G se incrementaran, pero las fuerzas G no representan un esfuerzo físico de gran magnitud, muchos dirán que estoy equivocado, y que hay estudios que demuestran lo contrario, pues no, el cuerpo humano es una maquina de excelentes capacidades de adaptación, y lo que parece esfuerzo físico, en realidad es resistencia, y es en esto donde trabajan los pilotos de aviones de combate, de nada sirve tener la fuerza para hacer una curva que genere 4 G, (fuerza que todos los pilotos tienen, es más, que casi todos los humanos tenemos) sino tienen la resistencia para hacerlo 60 veces una carrera (y esa es la resistencia que no todos tenemos), entonces ¿siguen creyendo que la exigencia física va a ser mayor en este 2017?
Y es que vuelvo a lo que dijo Verstappen, curvas en las que ya iban al limite el año pasado ahora serán menos exigentes, sumado a la restricción en el combustible harán que en carrera los más habilidosos tengan ventaja
Datos muy interesantes maxrpm,
pero un detalle que no consideraron en esa nota es el setup de los coches, dado que estos generaran tanta downforce (mas agarre mecanico), tambien generaran mucho drag, por lo mismo no es tan seguro que en circuitos -como barcelona- ocupen un setup con el maximo de carga aerodinamica disponible y esten el 70% de la vuelta acelerando.
Saludos
pero un detalle que no consideraron en esa nota es el setup de los coches, dado que estos generaran tanta downforce (mas agarre mecanico), tambien generaran mucho drag, por lo mismo no es tan seguro que en circuitos -como barcelona- ocupen un setup con el maximo de carga aerodinamica disponible y esten el 70% de la vuelta acelerando.
Saludos
Buenos días maxrpm compartiendo lo que expresas en tu comentario 639, coincido que existen periodistas y foreros que colocan
articulos y comentarios tendenciosos para beneficiar o perjudicar a quienes tienen antipatías. En mi caso te diré que soy un fanatico
de la F1 en general y mi simpatía por Kimi no es radical siempre trato de ser objetivo con todos por igual, tanto cuando elogio como cuando critico alguna acción trato de hacerlo con la mayor buena fé. Pero sí una cosa he cambiado y tengo mucho cuidado al referirme a Fernando Alonso porque una vez realicé una critica sana haciendo referencia a un comentario realizado por él y me cocieron a negativos.
Ahora comentando a cerca de tus últimos comentarios, en realidad hay muchas cosas que pueden darnos dudas de como se desarrollará la temporada 2017 a mi en lo personal me preocupa lo que puede pasar tanto con la fiabilidad de los motores como la de los neumáticos que es más importante porque conlleva la seguridad de los pilotos y si la velocidad de paso es mucho mayor debemos rogar porque no sucedan estallidos. Otra cosa que me causa dudas con esta velocidad en curva son esas zonas reasfaltadas que se convirtieron en un ensanchamiento
fisico de las curvas en lugar de ser zonas de escapes como lo hicieron con la curva Parabólica para poner un ejemplo. Debemos esperar a ver como actuará la FIA cuando los pilotos carguen todo el coche en estas zonas, siempre estuve a favor de las zonas con leca porque si el ´piloto se excedía corría el riezgo de quedarse empantanado y también ofrecía un extra de seguridad al frenar el coche.
Saludos y esperemos tener una hermosa temporada en la que se mejore el nivel de competitividad.
articulos y comentarios tendenciosos para beneficiar o perjudicar a quienes tienen antipatías. En mi caso te diré que soy un fanatico
de la F1 en general y mi simpatía por Kimi no es radical siempre trato de ser objetivo con todos por igual, tanto cuando elogio como cuando critico alguna acción trato de hacerlo con la mayor buena fé. Pero sí una cosa he cambiado y tengo mucho cuidado al referirme a Fernando Alonso porque una vez realicé una critica sana haciendo referencia a un comentario realizado por él y me cocieron a negativos.
Ahora comentando a cerca de tus últimos comentarios, en realidad hay muchas cosas que pueden darnos dudas de como se desarrollará la temporada 2017 a mi en lo personal me preocupa lo que puede pasar tanto con la fiabilidad de los motores como la de los neumáticos que es más importante porque conlleva la seguridad de los pilotos y si la velocidad de paso es mucho mayor debemos rogar porque no sucedan estallidos. Otra cosa que me causa dudas con esta velocidad en curva son esas zonas reasfaltadas que se convirtieron en un ensanchamiento
fisico de las curvas en lugar de ser zonas de escapes como lo hicieron con la curva Parabólica para poner un ejemplo. Debemos esperar a ver como actuará la FIA cuando los pilotos carguen todo el coche en estas zonas, siempre estuve a favor de las zonas con leca porque si el ´piloto se excedía corría el riezgo de quedarse empantanado y también ofrecía un extra de seguridad al frenar el coche.
Saludos y esperemos tener una hermosa temporada en la que se mejore el nivel de competitividad.
jamt es verdad que en Barcelona no llevarían toda la carga aerodinámica, pero los datos son sacados de simulaciones de los equipos, simulaciones que los equipos entregaron a la FIA y este se los pasó a Pirelli para el desarrollo de los neumáticos de 2017, si quieres puedes ver el comentario #592 de este hilo, donde habla de aquel informe, datos que como digo en ese mismo comentario no son 100% fiables, por lo que debemos tomarlos con calma. Lo cierto es que los tiempos en Barcelona bajaran por lo menos 5 segundos, no solo por la mayor velocidad de paso por curva, sino porque las distancias de frenado se verán acortadas sensiblemente, recuerda que los organizadores del GP de Australia anunciaron hace poco, que esperan que los puntos de frenada se muevan hasta 30 metros mas cerca de la curva, y esto no es solo por la mayor carga aerodinámica, también lo es porque los discos de freno se engordan para este temporada, pasan de tener 28 mm a 32 mm de espesor, mientras el diámetro se mantiene, esto se hizo supuestamente por seguridad, pero es un error, la distancia de frenado como vemos se reducirá considerablemente, lo que dificulta los sobrepasos
Beto, creo que Pirelli se cuidará de no ser un obstáculo a la seguridad, lo de las escapatorias reasfaltadas es por Ecclestone, no le gusta ver GP donde terminan 10 o menos coches, Recuerda las criticas en los primeros GP's de 2014, cuando antes era normal que solo terminaran 10 o menos, dicen que es por seguridad pero no es cierto
Bueno ya que jamt me hizo recordar que los discos de freno cambian sus medidas para 2017, pues aquí hay otras medidas que fueron fijadas para este año.
En la UP, empecemos con el MGU-K, para 2017 estos dispositivos no pueden tener una masa inferior a 7 kilos
MGU-H no menos de 4 k
Ahora el cigueñal, el diámetro de los muñones principales o apoyos de bancada no puede ser menor a 43.95 mm, el diámetro de los muñones o codos de biela no debe ser menor a 37.95 mm, y la masa total del cigueñal no puede ser menor a 5300 gramos, aunque esta se pesa solo desde la mitad de los muñones de apoyo principales, es decir los de cada extremo
La relación de compresión geométrica no puede ser mayor a 18 en ninguno de los cilindros
Los pistones no pueden tener una masa inferior a 300 gramos, incluyendo el pasador, los retenedores del pasador y los anillos
Las bielas también se quedan en mínimo 300 gramos, incluyendo los sujetadores
Los discos de Freno como ya había dicho ahora serán de máximo 32 mm de ancho, fácil pasaran los 1300 agujeros
En la UP, empecemos con el MGU-K, para 2017 estos dispositivos no pueden tener una masa inferior a 7 kilos
MGU-H no menos de 4 k
Ahora el cigueñal, el diámetro de los muñones principales o apoyos de bancada no puede ser menor a 43.95 mm, el diámetro de los muñones o codos de biela no debe ser menor a 37.95 mm, y la masa total del cigueñal no puede ser menor a 5300 gramos, aunque esta se pesa solo desde la mitad de los muñones de apoyo principales, es decir los de cada extremo
La relación de compresión geométrica no puede ser mayor a 18 en ninguno de los cilindros
Los pistones no pueden tener una masa inferior a 300 gramos, incluyendo el pasador, los retenedores del pasador y los anillos
Las bielas también se quedan en mínimo 300 gramos, incluyendo los sujetadores
Los discos de Freno como ya había dicho ahora serán de máximo 32 mm de ancho, fácil pasaran los 1300 agujeros
Buenos días maxrpm gracias por estos excelentes articulos tecnicos. Haciendo referencia al tema frenos nunca entendí porque la FIA no pone limitaciones en el frenado para hacer que los pilotos se obliguen a tener que frenar en una distancia mayor antes de la curva y así podríamos ver quién arriezga más para poder sobrepasar. Con la llegada de los disco de carbono esa distancia se acortó tanto que es imposible intentar estirar la frenada y poder pasar antes de curva. Ahora vemos que aumentan mas el ancho para alojar mas orificios de refrigeración contrario a lo que se debería hacer para mejorar el espectáculo y además podrían limitar el número en cantidad o disminuir medidas en los cilindros de frenos, cosas que nunca han tocado o no me enteré que se haya limitado. Saludos
LO EMPEZARON A DESARROLLAR LOTUS Y MERCEDES EN 2011
así funciona el FRIC
¿La solución que propone el FRIC? Interconectar las suspensiones
Pol Santos
La F1 a tu alcance
Kimi Räikkönen en Silverstone - LaF1
NO HAY ACUERDO UNÁNIME POR EL FRIC: SERÁ ILEGAL DESDE ALEMANIA
POL SANTOS | 18 JUL 2014 - 16:37
¡Buenas tardes a todos! Como venido del cielo, hay una considerable escasez de novedades, estas semanas nos ha estado sobrevolando el chanchullo con las suspensiones con sistema FRIC cual mosca coj... molesta. Típico del verano vaya, si no hay movimiento en el mercado de pilotos, tendrá que haberlo en otro campo, ¿no?
Así que vamos con ello, intentaré explicar de forma sencilla qué es el FRIC, para qué se usa y por qué todo este revuelo. Empecemos por repasar un poco la historia. En 1994, allá cuando un servidor nació, se prohibió el uso de las suspensiones activas.
Hay que decir que las suspensiones activas son el sueño de todo ingeniero, una suspensión activa bien implementada tiene innumerables ventajas. Por esto se han intentado recrear con sistemas pasivos, como es el caso del FRIC. Conste que este sistema en concreto lo empezaron a desarrollar Lotus y Mercedes allá por 2011.
FRIC significa, en una traducción sencilla, que la suspensión trasera y delantera están interconectadas. También entre los dos lados. ¿Para qué? La suspensión de un coche plantea un compromiso.
Interesa por un lado que el coche gire lo más plano posible, que no se vea afectado por las fuerzas laterales y se hunda de un lado, o al frenar se clave de la parte delantera. Estos son los términos roll, pitch y yaw que habréis escuchado, que vienen de la aeronáutica:
Pero si queremos que un coche sea ?rígido?, con una suspensión normal no nos queda otra que poner unas suspensiones durísimas, que responderán pobremente ante baches, se adaptarán peor al terreno y nos proporcionarán una tracción muy deficiente.
¿La solución que propone el FRIC? Interconectar las suspensiones. Se usan amortiguadores hidráulicos, que constan de una cavidad separada en dos por el actuador en sí de la suspensión. Al pillar un bache por ejemplo, la presión pasa de una cavidad a otra.
Nada raro hasta ahí. La cosa es conectar ambas cavidades de forma cruzada con las otras. Conseguimos así que al pillar un bache, las altas presiones pasan a las cavidades con menor presión, como una suspensión normal.
Pero, al frenar, en condiciones normales se daría el pitch, inclinándose el coche hacia delante. Al estar interconectadas, las presiones se compensan, dejando el coche plano y corrigiendo el efecto:
Como he dicho, también es aplicable entre lado izquierdo y derecho, que casi encaja más con lo que he dibujado. Rosa alta presión, azul baja. Se ahorran las barras estabilizadoras que se utilizaban con este fin. Unos tubitos y válvulas hacen el trabajo.
Y la pregunta del millón, ¿por qué se ha prohibido si es un sistema pasivo que reacciona ante fuerzas que llegan a las ruedas, en conclusión, una suspensión de toda la vida? Por lo mismo que se prohibió el Mass-Damper en 2006.
Como casi todo hoy en día en la F1, el asunto gira en torno a la aerodinámica. Al no permitirse la aerodinámica móvil, es muy complicado que esta responda correctamente a todas las situaciones del coche, ya sea balanceo, o una rueda girada, etc.
Así que al estabilizar este sistema el coche, la FIA se ha sacado de la manga que es aerodinámica móvil. Como siempre, la normativa puede tener interpretaciones varias, pero la válida es la que le venga bien a la FIA en ese momento.
En conclusión, otro innovador sistema que se va a la porra. Ya sabéis que a mí me encantan estos inventos, y guillotinarlos así como así no creo que le haga ningún bien ni siquiera al espectáculo, pues esto parece más un circo de lo normal. De vanguardia técnica ya ni hablamos.
así funciona el FRIC
¿La solución que propone el FRIC? Interconectar las suspensiones
Pol Santos
La F1 a tu alcance
Kimi Räikkönen en Silverstone - LaF1
NO HAY ACUERDO UNÁNIME POR EL FRIC: SERÁ ILEGAL DESDE ALEMANIA
POL SANTOS | 18 JUL 2014 - 16:37
¡Buenas tardes a todos! Como venido del cielo, hay una considerable escasez de novedades, estas semanas nos ha estado sobrevolando el chanchullo con las suspensiones con sistema FRIC cual mosca coj... molesta. Típico del verano vaya, si no hay movimiento en el mercado de pilotos, tendrá que haberlo en otro campo, ¿no?
Así que vamos con ello, intentaré explicar de forma sencilla qué es el FRIC, para qué se usa y por qué todo este revuelo. Empecemos por repasar un poco la historia. En 1994, allá cuando un servidor nació, se prohibió el uso de las suspensiones activas.
Hay que decir que las suspensiones activas son el sueño de todo ingeniero, una suspensión activa bien implementada tiene innumerables ventajas. Por esto se han intentado recrear con sistemas pasivos, como es el caso del FRIC. Conste que este sistema en concreto lo empezaron a desarrollar Lotus y Mercedes allá por 2011.
FRIC significa, en una traducción sencilla, que la suspensión trasera y delantera están interconectadas. También entre los dos lados. ¿Para qué? La suspensión de un coche plantea un compromiso.
Interesa por un lado que el coche gire lo más plano posible, que no se vea afectado por las fuerzas laterales y se hunda de un lado, o al frenar se clave de la parte delantera. Estos son los términos roll, pitch y yaw que habréis escuchado, que vienen de la aeronáutica:
Pero si queremos que un coche sea ?rígido?, con una suspensión normal no nos queda otra que poner unas suspensiones durísimas, que responderán pobremente ante baches, se adaptarán peor al terreno y nos proporcionarán una tracción muy deficiente.
¿La solución que propone el FRIC? Interconectar las suspensiones. Se usan amortiguadores hidráulicos, que constan de una cavidad separada en dos por el actuador en sí de la suspensión. Al pillar un bache por ejemplo, la presión pasa de una cavidad a otra.
Nada raro hasta ahí. La cosa es conectar ambas cavidades de forma cruzada con las otras. Conseguimos así que al pillar un bache, las altas presiones pasan a las cavidades con menor presión, como una suspensión normal.
Pero, al frenar, en condiciones normales se daría el pitch, inclinándose el coche hacia delante. Al estar interconectadas, las presiones se compensan, dejando el coche plano y corrigiendo el efecto:
Como he dicho, también es aplicable entre lado izquierdo y derecho, que casi encaja más con lo que he dibujado. Rosa alta presión, azul baja. Se ahorran las barras estabilizadoras que se utilizaban con este fin. Unos tubitos y válvulas hacen el trabajo.
Y la pregunta del millón, ¿por qué se ha prohibido si es un sistema pasivo que reacciona ante fuerzas que llegan a las ruedas, en conclusión, una suspensión de toda la vida? Por lo mismo que se prohibió el Mass-Damper en 2006.
Como casi todo hoy en día en la F1, el asunto gira en torno a la aerodinámica. Al no permitirse la aerodinámica móvil, es muy complicado que esta responda correctamente a todas las situaciones del coche, ya sea balanceo, o una rueda girada, etc.
Así que al estabilizar este sistema el coche, la FIA se ha sacado de la manga que es aerodinámica móvil. Como siempre, la normativa puede tener interpretaciones varias, pero la válida es la que le venga bien a la FIA en ese momento.
En conclusión, otro innovador sistema que se va a la porra. Ya sabéis que a mí me encantan estos inventos, y guillotinarlos así como así no creo que le haga ningún bien ni siquiera al espectáculo, pues esto parece más un circo de lo normal. De vanguardia técnica ya ni hablamos.