Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Buenos días maxrpm aquí dejo una nota sobre Ferrari y Birne que aporta más detalles sobre tú comentario anterior. Saludos
Rory Byrne o Ferrari en busca desesperada de un milagro, por Raymond Blancafort
Publicado el 06 Nov 2016
Por Raymond Blancafort (@rblancafort).
Rory Byrne es el técnico ?salvación? en el que piensan en Ferrari. Al menos éste es el rumor de estos últimos días.
Rory Byrne ?firmó? los Ferrari campeones del mundo de Michael Schumacher
Es muy posible que el nombre de este surafricano diga poco a los aficionados más jóvenes pero él ?firmó? los Ferrari campeones del mundo de Michael Schumacher como antes había firmado los Benetton, es decir el hombre que luchaba y ganaba en el tablero de diseño a Adrian Newey. Si no es tan conocido es porque Bryne no ha sido nunca un personaje público y ha preferido dejar ese rol a Ross Brawn, con quien formó un tándem espectacular.
Tal era la fe de Ross Brawn en Byrne que en 1997 convenció a Jean Todt para ir a Tailandia, donde Rory, retirado de la F1, se acababa de abrir una escuela de submarinismo, su gran pasión, para conseguir que se uniera al proyecto Ferrari.
Que el nombre de Byrne haya saltado a la palestra nos da una pista sobre la incertidumbre y confusión que reina en Ferrari en estos momentos.
A estas alturas estar buscando responsable técnico, en un momento de cambios profundos de reglamento, no invitan al optimismo precisamente
La búsqueda desesperada de soluciones milagrosas ante las deficiencias del equipo. Y señalan asimismo que la solución no va a ser inmediata, no para 2017 sino para más adelante, porque a estas alturas estar buscando responsable técnico en un momento de cambios profundos de reglamento no invitan al optimismo precisamente.
Si en Ferrari piensan en el surafricano es por varias razones. Conoce la casa y conoce a buena parte de los técnicos actuales de Ferrari porque actúa de tarde en tarde como consultor. Pero sobre todo porque está disponible de inmediato sin necesidad de este impasse obligado de ?gardering? que debería cumplir si proviniese de otro equipo, si es que consiguen convencer a alguien lo suficientemente importante que esté dispuesto a ?quemarse? en Maranello.
Frente a ellos, un importante factor negativo: Byrne abandonó el día a día de la F1 a finales de 2006, es decir desde hace una década. Mucho tiempo para una especialidad en evolución galopante y algo que genera dudas importantes sobre la idoneidad/eficacia de la solución
Es por todo ello que el tema de Ferrari va para largo, desde mi punto de vista. Es algo que seguramente no complace a Sebastian Vettel y el alemán podría buscar cara a 2018 nuevos aires. Es algo que muchos pilotos esperan y que podría hacer renacer el juego de las ?sillas musicales? en la F1.
Rory Byrne o Ferrari en busca desesperada de un milagro, por Raymond Blancafort
Publicado el 06 Nov 2016
Por Raymond Blancafort (@rblancafort).
Rory Byrne es el técnico ?salvación? en el que piensan en Ferrari. Al menos éste es el rumor de estos últimos días.
Rory Byrne ?firmó? los Ferrari campeones del mundo de Michael Schumacher
Es muy posible que el nombre de este surafricano diga poco a los aficionados más jóvenes pero él ?firmó? los Ferrari campeones del mundo de Michael Schumacher como antes había firmado los Benetton, es decir el hombre que luchaba y ganaba en el tablero de diseño a Adrian Newey. Si no es tan conocido es porque Bryne no ha sido nunca un personaje público y ha preferido dejar ese rol a Ross Brawn, con quien formó un tándem espectacular.
Tal era la fe de Ross Brawn en Byrne que en 1997 convenció a Jean Todt para ir a Tailandia, donde Rory, retirado de la F1, se acababa de abrir una escuela de submarinismo, su gran pasión, para conseguir que se uniera al proyecto Ferrari.
Que el nombre de Byrne haya saltado a la palestra nos da una pista sobre la incertidumbre y confusión que reina en Ferrari en estos momentos.
A estas alturas estar buscando responsable técnico, en un momento de cambios profundos de reglamento, no invitan al optimismo precisamente
La búsqueda desesperada de soluciones milagrosas ante las deficiencias del equipo. Y señalan asimismo que la solución no va a ser inmediata, no para 2017 sino para más adelante, porque a estas alturas estar buscando responsable técnico en un momento de cambios profundos de reglamento no invitan al optimismo precisamente.
Si en Ferrari piensan en el surafricano es por varias razones. Conoce la casa y conoce a buena parte de los técnicos actuales de Ferrari porque actúa de tarde en tarde como consultor. Pero sobre todo porque está disponible de inmediato sin necesidad de este impasse obligado de ?gardering? que debería cumplir si proviniese de otro equipo, si es que consiguen convencer a alguien lo suficientemente importante que esté dispuesto a ?quemarse? en Maranello.
Frente a ellos, un importante factor negativo: Byrne abandonó el día a día de la F1 a finales de 2006, es decir desde hace una década. Mucho tiempo para una especialidad en evolución galopante y algo que genera dudas importantes sobre la idoneidad/eficacia de la solución
Es por todo ello que el tema de Ferrari va para largo, desde mi punto de vista. Es algo que seguramente no complace a Sebastian Vettel y el alemán podría buscar cara a 2018 nuevos aires. Es algo que muchos pilotos esperan y que podría hacer renacer el juego de las ?sillas musicales? en la F1.
Beto, lo cierto es que Byrne a pesar de no estar directamente implicado desde hace casi 10 años a la F1, no se a desconectado y menos aún de Ferrari, la verdadera incógnita es ¿podrá alguien domar los diseños de Byrne? Bueno ya sabemos que Michael Schumacher sí, pero el asunto es que a sido el único, aunque podríamos incluir el titulo de Räikkönen, pero el desarrollo de ese coche no estuvo a cargo de Byrne sino de Costa
A lo que voy es que los coches de Byrne, siempre han sido de buscar eficiencia, sin importar el comportamiento, al contrario de Newey quien busca la fluidez de todas las fuerzas que se ejercen en el F1, los coches de Byrne han sido siempre briosos, no por nada Jean Alesi dijo del Benetton B195 campeón del mundo, que parecía un potro salvaje, mientras que Schumacher dijo del Ferrari 412 de 1995 -que curiosamente condujo Alesi- que no sabía como ese coche no había sido campeón, y Vettel no tiene la capacidad de Schumacher, por mas que le digan baby Schumi
Es como lo que he dicho aquí sobre Enstone, ya que allí se introdujo la filosofía de Byrne, coches eficientes pero, no tan dóciles como se podría imaginar
A lo que voy es que los coches de Byrne, siempre han sido de buscar eficiencia, sin importar el comportamiento, al contrario de Newey quien busca la fluidez de todas las fuerzas que se ejercen en el F1, los coches de Byrne han sido siempre briosos, no por nada Jean Alesi dijo del Benetton B195 campeón del mundo, que parecía un potro salvaje, mientras que Schumacher dijo del Ferrari 412 de 1995 -que curiosamente condujo Alesi- que no sabía como ese coche no había sido campeón, y Vettel no tiene la capacidad de Schumacher, por mas que le digan baby Schumi
Es como lo que he dicho aquí sobre Enstone, ya que allí se introdujo la filosofía de Byrne, coches eficientes pero, no tan dóciles como se podría imaginar
FÓRMULA 1
Renault prepara una revolución: motor totalmente nuevo en 2017
El motor Renault será completamente nuevo el año que viene.
Renault Sport Formula One Team
La marca del rombo abandonará su actual unidad de potencia porque aseguran que ya no pueden obtener nada más de ella.
Víctor SerranoVíctor Serrano
9 noviembre 2016 12:11h CET
Su unidad de potencia nació repleta de deficiencias y han conseguido cambiarle la cara por completo y hacerla competitiva, transformando con ello las feroces críticas de su principal cliente, Red Bull, en apaciguadores halagos. Y ahora, en Renault no tienen más que sacar de ella. Ya han exprimido su motor todo lo que podían, hasta la última gota de aceite, por eso están preparando uno completamente nuevo para la próxima temporada. Un propulsor renovado desde cero con el que pretenden competir con los mejores.
Creen que ya han alcanzado el máximo potencial del motor que gestaron en 2014 y para dar un paso adelante sentían la necesidad de comenzar esta revolución. Así lo explica Frederic Vasseur en ?Motorsport?: "Tenemos algunas buenas mejoras en la recámara. Vamos a tener un motor completamente nuevo el próximo año. Es cien por cien nuevo. Es el final del desarrollo del actual, necesitamos dar un paso para avanzar y lo haremos. Hasta ahora, todo está progresando cerca de las expectativas".
¿En qué se basará esta nueva obra de la marca del rombo? ¿Quizá tomará como referencia la separación de la turbina y el compresor que tiene el de Mercedes? ¿O el size zero de Honda? Nada de eso. Su próxima unidad de potencia tendrá esencia exclusivamente francesa. "Es un concepto de Renault... No tenemos que fijarnos en otros. Hicimos una muy buena mejora en los últimos seis/ocho meses y si queremos dar otro paso necesitamos cambiar un poco el concepto y creo que lo hemos hecho", asegura el jefe del equipo de Enstone.
Después de demostrar todo lo que han progresado con su actual propulsor, esperan hacer lo mismo con el que alumbrarán en 2017: "Mejoramos durante el invierno y también entre la especificación A y la B, así que podríamos esperar lo mismo el próximo año y durante la temporada". En una campaña en la que una nueva normativa sobre la aerodinámica y la llegada de neumáticos más anchos prometen mejorar más de tres segundos los tiempos, Renault quiere arañar más décimas al crono con el motor. Cuidado si lo consiguen?
Renault prepara una revolución: motor totalmente nuevo en 2017
El motor Renault será completamente nuevo el año que viene.
Renault Sport Formula One Team
La marca del rombo abandonará su actual unidad de potencia porque aseguran que ya no pueden obtener nada más de ella.
Víctor SerranoVíctor Serrano
9 noviembre 2016 12:11h CET
Su unidad de potencia nació repleta de deficiencias y han conseguido cambiarle la cara por completo y hacerla competitiva, transformando con ello las feroces críticas de su principal cliente, Red Bull, en apaciguadores halagos. Y ahora, en Renault no tienen más que sacar de ella. Ya han exprimido su motor todo lo que podían, hasta la última gota de aceite, por eso están preparando uno completamente nuevo para la próxima temporada. Un propulsor renovado desde cero con el que pretenden competir con los mejores.
Creen que ya han alcanzado el máximo potencial del motor que gestaron en 2014 y para dar un paso adelante sentían la necesidad de comenzar esta revolución. Así lo explica Frederic Vasseur en ?Motorsport?: "Tenemos algunas buenas mejoras en la recámara. Vamos a tener un motor completamente nuevo el próximo año. Es cien por cien nuevo. Es el final del desarrollo del actual, necesitamos dar un paso para avanzar y lo haremos. Hasta ahora, todo está progresando cerca de las expectativas".
¿En qué se basará esta nueva obra de la marca del rombo? ¿Quizá tomará como referencia la separación de la turbina y el compresor que tiene el de Mercedes? ¿O el size zero de Honda? Nada de eso. Su próxima unidad de potencia tendrá esencia exclusivamente francesa. "Es un concepto de Renault... No tenemos que fijarnos en otros. Hicimos una muy buena mejora en los últimos seis/ocho meses y si queremos dar otro paso necesitamos cambiar un poco el concepto y creo que lo hemos hecho", asegura el jefe del equipo de Enstone.
Después de demostrar todo lo que han progresado con su actual propulsor, esperan hacer lo mismo con el que alumbrarán en 2017: "Mejoramos durante el invierno y también entre la especificación A y la B, así que podríamos esperar lo mismo el próximo año y durante la temporada". En una campaña en la que una nueva normativa sobre la aerodinámica y la llegada de neumáticos más anchos prometen mejorar más de tres segundos los tiempos, Renault quiere arañar más décimas al crono con el motor. Cuidado si lo consiguen?
Hola maxrpm si coincido que estamos en una época dónde la manejabilidad es un factor muy importante, ya hemos visto también lo sencible que es Raikkonen para la adaptación tanto de los neumaticos como de la dirección cuando estuvo con Lotus. Esperemos Byrne logre adaptar su diseño logrando una armonía entre eficiencia y manejabilidad, también estoy de acuerdo en que Vettel no es Schumacher. Saludos y suerte este fin de semana.
¿Fue correcta la actuación de dirección de carrera durante el GP de Brasil?
Publicado el 14 Nov 2016
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Ayer, debido a la lluvia que cayó incesantemente sobre Interlagos, la carrera comenzó con 10 minutos de retraso sobre la hora programada. No sólo eso, también se produjo una bandera roja debido a la lluvia, amén de que todas las salidas de la carrera (3 en total) se hicieron detrás del safety car, que se mantuvo en pista bastantes vueltas.
¿Fue correcta la actuación de dirección de carrera con el safety car y las interrupciones? Lo analizamos desde el punto de vista de los pilotos y las declaraciones que han hecho al respecto.
Lewis Hamilton: Algunas interrupciones fueron un sinsentido.
El ganador de la carrera, quizás porque le interesaba para sus intereses con respecto al título, quizás porque iba primero y no tenía los mismos problemas que el resto, considera que algunas de las interrupciones fueron un sinsentido. Sin embargo, entiende que la FIA dé prioridad a la seguridad.
?Entendí la primera bandera roja, porque la gente se estaba saliendo de la pista.
Pero la segunda, después de que habíamos vuelto a la pista, no. La pista estaba lista para intermedios, y el coche de seguridad estuvo demasiado tiempo en pista.
Pero la seguridad es lo primero y consideraron que el safety era necesario.
Y como todos los pilotos están bien, parece que fue la decisión correcta?.
Nico Rosberg: La decisión era muy difícil.
Nico Rosberg, segundo en la carrera y primero en la lucha por el título, solicitó durante la carrera que ésta se suspendiera, pues había demasiada agua. Quizás, como su compañero, porque de haberse suspendido la carrera eso hubiera ayudado a sus intereses con respecto al título.
En cualquier caso, considera que la decisión era muy difícil, pues el límite entre las condiciones aceptables y las que no lo eran, era muy difícil de encontrar.
?Estábamos al límite, pero al final lo han hecho bien. Han hecho un gran trabajo decidiendo.
El problema es que los neumáticos no trabajan bien con el aquaplaning. Pero estamos trabajando para arreglar ese problema de cara al año próximo?.
Max Verstappen: El problema es la falta de carga aerodinámica.
El joven piloto holandés de Red Bull considera que el principal problema de que se haya visto tanto aquaplaning en Brasil este año es la ?combinación de más potencia, más torque y menos carga aerodinámica.
Pero el año que viene eso estará solucionado. Será mucho más fácil pilotar los coches sobre mojado, pues tendremos más carga aerodinámica en los coches?.
Valtteri Bottas: Demasiadas interrupciones.
Valtteri Bottas, uno de los pilotos del grupo central en la carrera, considera que hubo demasiadas interrupciones, y así lo expresó por la radio.
?Todo el tiempo estaba preguntando la razón de la parada, de las banderas rojas, pues para mí estaba bien para correr.
Las condiciones significan que es más difícil y que hay menos visibilidad, pero es lo normal.
En mi opinión era seguro correr, lo fue durante toda la carrera, así que no entendía por qué parábamos tanto?.
Carlos Sainz: La situación era muy peligrosa.
El piloto español de Toro Rosso es de los que ha apoyado la decisión de dirección de carrera. Sainz considera que la carrera fue, en ocasiones, demasiado peligrosa.
?Creo que desde casa es muy fácil decir ?¿por qué no corren? esto ya no es F1?. Pero la realidad es que era increíble lo difícil que era, era muy peligroso.
Kimi hizo un trompo delante de mí, a unos 10 metros, y yo iba a 300km/h. De 300 a 0 os podéis imaginar la magnitud del accidente.
El aquaplaning era muy alto, así que no cuestiono a dirección de carrera, porque era muy, muy difícil?.
Kimi Raikkonen: Neumáticos demasiado propensos al aquaplaning.
Uno de los pilotos que no pudo terminar la carrera debido a las condiciones fue Kimi Raikkonen. Su choque en la recta principal fue el que provocó la primera bandera roja.
?Cuando se hacen tantas vueltas detrás del safety car las cosas se ponen aún más difíciles. No es que lloviera fuertemente, pero había mucha agua estancada. El principal problema era el aquaplaning.
Los neumáticos de lluvia extrema hacen aquaplaning fácilmente, aunque eso depende del circuito, obviamente, y de otras cosas.
Pero comparados con los neumáticos de hace algunos años, aquellos si podían hacer frente a tanta agua sin problemas de aquaplaning?.
Magnussen y Palmer: Opiniones diferentes.
Kevin Magnussen considera que las decisiones de dirección de carrera en Brasil fueron demasiado conservadoras.
?Por supuesto que hace falta una bandera roja para sacar un coche, la seguridad es lo primero, pero tras eso creo que fueron demasiado conservadores.
Al final, somos los pilotos los que debemos gestionar las condiciones, pilotando más lentos si es necesario. Hay que adaptarse a las condiciones y no ir al límite.
Las condiciones de hoy eran una prueba, sobre todo en la curva 12 que en seco no es realmente una curva, pero en mojado sí?.
Sin embargo, su compañero Jolyon Palmer, que debió retirarse tras un fuerte toque con Kvyat, considera que la visibilidad era muy baja.
?La visibilidad era tan mala que no podía ver más allá del volante. No sabía hacia dónde iba la curva, solo sabía que en algún sitio estaban el pit lane y la pared, pero no podía ver nada.
Kvyat estaba delante de mí y era más lento, por eso le golpeé?.
Publicado el 14 Nov 2016
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Ayer, debido a la lluvia que cayó incesantemente sobre Interlagos, la carrera comenzó con 10 minutos de retraso sobre la hora programada. No sólo eso, también se produjo una bandera roja debido a la lluvia, amén de que todas las salidas de la carrera (3 en total) se hicieron detrás del safety car, que se mantuvo en pista bastantes vueltas.
¿Fue correcta la actuación de dirección de carrera con el safety car y las interrupciones? Lo analizamos desde el punto de vista de los pilotos y las declaraciones que han hecho al respecto.
Lewis Hamilton: Algunas interrupciones fueron un sinsentido.
El ganador de la carrera, quizás porque le interesaba para sus intereses con respecto al título, quizás porque iba primero y no tenía los mismos problemas que el resto, considera que algunas de las interrupciones fueron un sinsentido. Sin embargo, entiende que la FIA dé prioridad a la seguridad.
?Entendí la primera bandera roja, porque la gente se estaba saliendo de la pista.
Pero la segunda, después de que habíamos vuelto a la pista, no. La pista estaba lista para intermedios, y el coche de seguridad estuvo demasiado tiempo en pista.
Pero la seguridad es lo primero y consideraron que el safety era necesario.
Y como todos los pilotos están bien, parece que fue la decisión correcta?.
Nico Rosberg: La decisión era muy difícil.
Nico Rosberg, segundo en la carrera y primero en la lucha por el título, solicitó durante la carrera que ésta se suspendiera, pues había demasiada agua. Quizás, como su compañero, porque de haberse suspendido la carrera eso hubiera ayudado a sus intereses con respecto al título.
En cualquier caso, considera que la decisión era muy difícil, pues el límite entre las condiciones aceptables y las que no lo eran, era muy difícil de encontrar.
?Estábamos al límite, pero al final lo han hecho bien. Han hecho un gran trabajo decidiendo.
El problema es que los neumáticos no trabajan bien con el aquaplaning. Pero estamos trabajando para arreglar ese problema de cara al año próximo?.
Max Verstappen: El problema es la falta de carga aerodinámica.
El joven piloto holandés de Red Bull considera que el principal problema de que se haya visto tanto aquaplaning en Brasil este año es la ?combinación de más potencia, más torque y menos carga aerodinámica.
Pero el año que viene eso estará solucionado. Será mucho más fácil pilotar los coches sobre mojado, pues tendremos más carga aerodinámica en los coches?.
Valtteri Bottas: Demasiadas interrupciones.
Valtteri Bottas, uno de los pilotos del grupo central en la carrera, considera que hubo demasiadas interrupciones, y así lo expresó por la radio.
?Todo el tiempo estaba preguntando la razón de la parada, de las banderas rojas, pues para mí estaba bien para correr.
Las condiciones significan que es más difícil y que hay menos visibilidad, pero es lo normal.
En mi opinión era seguro correr, lo fue durante toda la carrera, así que no entendía por qué parábamos tanto?.
Carlos Sainz: La situación era muy peligrosa.
El piloto español de Toro Rosso es de los que ha apoyado la decisión de dirección de carrera. Sainz considera que la carrera fue, en ocasiones, demasiado peligrosa.
?Creo que desde casa es muy fácil decir ?¿por qué no corren? esto ya no es F1?. Pero la realidad es que era increíble lo difícil que era, era muy peligroso.
Kimi hizo un trompo delante de mí, a unos 10 metros, y yo iba a 300km/h. De 300 a 0 os podéis imaginar la magnitud del accidente.
El aquaplaning era muy alto, así que no cuestiono a dirección de carrera, porque era muy, muy difícil?.
Kimi Raikkonen: Neumáticos demasiado propensos al aquaplaning.
Uno de los pilotos que no pudo terminar la carrera debido a las condiciones fue Kimi Raikkonen. Su choque en la recta principal fue el que provocó la primera bandera roja.
?Cuando se hacen tantas vueltas detrás del safety car las cosas se ponen aún más difíciles. No es que lloviera fuertemente, pero había mucha agua estancada. El principal problema era el aquaplaning.
Los neumáticos de lluvia extrema hacen aquaplaning fácilmente, aunque eso depende del circuito, obviamente, y de otras cosas.
Pero comparados con los neumáticos de hace algunos años, aquellos si podían hacer frente a tanta agua sin problemas de aquaplaning?.
Magnussen y Palmer: Opiniones diferentes.
Kevin Magnussen considera que las decisiones de dirección de carrera en Brasil fueron demasiado conservadoras.
?Por supuesto que hace falta una bandera roja para sacar un coche, la seguridad es lo primero, pero tras eso creo que fueron demasiado conservadores.
Al final, somos los pilotos los que debemos gestionar las condiciones, pilotando más lentos si es necesario. Hay que adaptarse a las condiciones y no ir al límite.
Las condiciones de hoy eran una prueba, sobre todo en la curva 12 que en seco no es realmente una curva, pero en mojado sí?.
Sin embargo, su compañero Jolyon Palmer, que debió retirarse tras un fuerte toque con Kvyat, considera que la visibilidad era muy baja.
?La visibilidad era tan mala que no podía ver más allá del volante. No sabía hacia dónde iba la curva, solo sabía que en algún sitio estaban el pit lane y la pared, pero no podía ver nada.
Kvyat estaba delante de mí y era más lento, por eso le golpeé?.
Gracias por los aportes y estoy bizco de tanta lectura, entre los hilos fijos que mas se mueven en los últimos meses, y los dos de los tres no fijos quede con las retinas cansadas..........esta claro que tanta lectura no es culpable, pero entre los dias de sol, el viento y el polvo en atmósfera, mis ojos son una lija abrasiva.
saludos
saludos
Tras probarlo en el simulador
Palmer, impresionado con el monoplaza de 2017
Asegura que es más rápido y difícil de conducir que el actual
Se muestra entusiasmado tras renovar con Renault
Palmer, durante un GP esta temporada
Adrián Rodicio | 18 nov 2016 - 20:25
Aunque aún no ha concluido la temporada actual, muchos ojos en la Fórmula 1 miran hacia 2017, un año en el que se espera que la competición dé un paso adelante y recupere ese interés que, para muchos, ha perdido durante los últimos años. Uno de los primeros en trasladar sus sensaciones ha sido Jolyon Palmer. Después de ver confirmada su continuidad en Renault, el británico ha probado el monoplaza del año que viene en el simulador, y sus sensaciones parecen haber sido muy positivas.
En concreto, los monoplazas del próximo año se caracterizarán por neumáticos más anchos y nuevas regulaciones aerodinámicas, que llegan con el objetivo de revolucionar los tiempos por vuelta. Tras probar el nuevo prototipo en el simulador, Palmer parece impresionado por lo que espera el próximo año: "He visto el modelo del túnel de viento y es increíble. Va a tener una gran apariencia. En el simulador es rápido. Las nuevas reglas son las mismas para todos, y no sabremos como estamos en relación a nuestros rivales hasta Barcelona, Pero la velocidad es más alta, el coche es más difícil de conducir y creo que a haber un gran espectáculo el año que viene".
La velocidad es más alta y el coche es más difícil de conducir
Además, en declaraciones recogidas por F1i, ha explicado que es un sentimiento "agradable" el ver que las cosas están listas para 2017 después de que se haya confirmado su continuidad en Renault. En ese sentido, ha añadido que tiene todos "los incentivos" para despedir esta temporada con un buen resultado y, tras "trabajar duro durante el invierno", volver "más fuerte que nunca". Tras un año decepcionante, Renault intentará encarar la próxima temporada con aspiraciones acordes a un equipo de su palmarés, una escudería en la que Palmer parece estar a gusto.
"Realmente estoy muy contento de continuar con el equipo, sobre todo porque será mi tercera temporada trabajando en Enstone. He aprendido mucho este año y creo que la segunda mitad de este año ha sido bastante buena. He disfrutado al trabajar con todos en el equipo y sé que iremos a distintos lugares en el futuro", finalizó.
Palmer, impresionado con el monoplaza de 2017
Asegura que es más rápido y difícil de conducir que el actual
Se muestra entusiasmado tras renovar con Renault
Palmer, durante un GP esta temporada
Adrián Rodicio | 18 nov 2016 - 20:25
Aunque aún no ha concluido la temporada actual, muchos ojos en la Fórmula 1 miran hacia 2017, un año en el que se espera que la competición dé un paso adelante y recupere ese interés que, para muchos, ha perdido durante los últimos años. Uno de los primeros en trasladar sus sensaciones ha sido Jolyon Palmer. Después de ver confirmada su continuidad en Renault, el británico ha probado el monoplaza del año que viene en el simulador, y sus sensaciones parecen haber sido muy positivas.
En concreto, los monoplazas del próximo año se caracterizarán por neumáticos más anchos y nuevas regulaciones aerodinámicas, que llegan con el objetivo de revolucionar los tiempos por vuelta. Tras probar el nuevo prototipo en el simulador, Palmer parece impresionado por lo que espera el próximo año: "He visto el modelo del túnel de viento y es increíble. Va a tener una gran apariencia. En el simulador es rápido. Las nuevas reglas son las mismas para todos, y no sabremos como estamos en relación a nuestros rivales hasta Barcelona, Pero la velocidad es más alta, el coche es más difícil de conducir y creo que a haber un gran espectáculo el año que viene".
La velocidad es más alta y el coche es más difícil de conducir
Además, en declaraciones recogidas por F1i, ha explicado que es un sentimiento "agradable" el ver que las cosas están listas para 2017 después de que se haya confirmado su continuidad en Renault. En ese sentido, ha añadido que tiene todos "los incentivos" para despedir esta temporada con un buen resultado y, tras "trabajar duro durante el invierno", volver "más fuerte que nunca". Tras un año decepcionante, Renault intentará encarar la próxima temporada con aspiraciones acordes a un equipo de su palmarés, una escudería en la que Palmer parece estar a gusto.
"Realmente estoy muy contento de continuar con el equipo, sobre todo porque será mi tercera temporada trabajando en Enstone. He aprendido mucho este año y creo que la segunda mitad de este año ha sido bastante buena. He disfrutado al trabajar con todos en el equipo y sé que iremos a distintos lugares en el futuro", finalizó.
Ricciardo: "Los Mercedes no están demasiado lejos"
Red Bull aspira a luchar contra las flechas plateadas en Abu Dhabi
El último fin de semana de la temporada más larga de la historia de la Fórmula 1 se ha establecido de forma muy positiva para unos Red Bull que han sido sensiblemente más rápidos que los Ferrari y que aseguran que lucharán contra los Mercedes en carrera.
Por Tomás Slafer
25 NOV 2016 - 17:30
© F1 - Daniel Ricciardo
Daniel Ricciardo ha sacado a relucir su característica sonrisa después de ver que tiene el ritmo necesario en Yas Marina como para poder luchar por la Pole e incluso la victoria en la última carrera del año, en mitad de las especulaciones sobre el posible campeón del mundo que se dará a conocer el próximo domingo.
"Hace calor aquí, e incluso durante la noche las gomas funcionan bastante bien así que parecemos fuertes en relación al resto. Si rendimos bien mañana confío en que estemos terceros en parrilla. Los Mercedes están por delante pero no demasiado lejos, así que quizá podemos desafiarles el domingo. Es un circuito peligroso, pero no hay razón para ir lento así que atacaré al límite. Quizá Nico (Rosberg) está yendo un poco lento para esconderse de Lewis (Hamilton). Definitivamente he estado cómodo en el coche y tengo ganas de que llegue el resto del fin de semana", ha explciado Ricciardo.
En el otro lado del box, Max Verstappen se ha mostrado más fuerte que su compañero de equipo a una vuelta aunque las tandas largas del final de los Libres 2 se vieron frenadas prematuramente por un fallo de una pieza del coche, aunque no parece algo grave de cara al resto del fin de semana.
"Mi último viernes de la temporada no ha sido malo. Tuvimos algunos problemas con el coche y abortamos la última tanda porque había que comprobar una pieza sensible del coche. No hay nada roto ni nada de lo que preocuparse, pero paramos temprano por seguirdad. El agarre siempre es difícil cuando las temperaturas caen y la pista se limpia. El ultrablando se desgasta muy rápido pero parece que en tanda larga rinde muy bien. Los Ferrari parecen fuertes aquí. Tuve tráfico en mi vuelta rápida pero confío en que seremos competitivos y mañana deberíamos tener una clasificación emocionante. Hemos mejorado del viernes al sábado durante toda la temporada, así que creo que mañana seremos fuertes", ha concluido.
ACTUALIZACIÓN 18:58 - RED BULL RENUEVA CON 'MOTORES' TAG HAEUER HASTA 2018
Justo después de acabar la actividad en psita, Red Bull ha confirmado de forma oficial que hasta el final de la temporada de 2018 seguirán usando motores Renault bajo la denominación de la empresa suiza fabricante de relojes de lujo, TAG Heuer.
En el lujoso hotel de 7 estrellas situado literalmente dentro del circuito de F1, el Yas Viceroy Hotel, se ha confirmado el acuerdo junto al director global de TAG, Marc Biver, junto al jefe del conjunto de Milton Keynes, Christian Horner y Daniel Ricciardo.
"Estoy encantado de anunciar que alargamos nuestra relación con TAG Heuer hoy. TAG Heuer y Red Bull son dos marcas que tienen pasión por la competición y un impulso por hacer las cosas de un modo distinto, y esa es la base de nuestro acuerdo. Tenemos ganas de construir un futuro con TAG Heuer en las próximas temporadas", ha afirmado Horner en el evento.
"La F1 es parte del ADN de TAG Heuer", ha comentado Biver. "La extensión nos da una visibilidad mayor, con un claro enfoque de cara al futuro. Tenemos diferentes proyectos para 2017 que son muy creativos y emocionantes. Compartimos un gran entusiasmo con Red Bull", ha añadido.
Con este cambio, el coche de la próxima temporada de la marca de bebidas energéticas será llamado el Red Bull Racing-TAG Heuer RB13 y TAG Heuer será, en sus palabras, el cronometrador oficial del equipo, su reloj oficial, y el patrocinador principal para 2017 y 2018.
Red Bull aspira a luchar contra las flechas plateadas en Abu Dhabi
El último fin de semana de la temporada más larga de la historia de la Fórmula 1 se ha establecido de forma muy positiva para unos Red Bull que han sido sensiblemente más rápidos que los Ferrari y que aseguran que lucharán contra los Mercedes en carrera.
Por Tomás Slafer
25 NOV 2016 - 17:30
© F1 - Daniel Ricciardo
Daniel Ricciardo ha sacado a relucir su característica sonrisa después de ver que tiene el ritmo necesario en Yas Marina como para poder luchar por la Pole e incluso la victoria en la última carrera del año, en mitad de las especulaciones sobre el posible campeón del mundo que se dará a conocer el próximo domingo.
"Hace calor aquí, e incluso durante la noche las gomas funcionan bastante bien así que parecemos fuertes en relación al resto. Si rendimos bien mañana confío en que estemos terceros en parrilla. Los Mercedes están por delante pero no demasiado lejos, así que quizá podemos desafiarles el domingo. Es un circuito peligroso, pero no hay razón para ir lento así que atacaré al límite. Quizá Nico (Rosberg) está yendo un poco lento para esconderse de Lewis (Hamilton). Definitivamente he estado cómodo en el coche y tengo ganas de que llegue el resto del fin de semana", ha explciado Ricciardo.
En el otro lado del box, Max Verstappen se ha mostrado más fuerte que su compañero de equipo a una vuelta aunque las tandas largas del final de los Libres 2 se vieron frenadas prematuramente por un fallo de una pieza del coche, aunque no parece algo grave de cara al resto del fin de semana.
"Mi último viernes de la temporada no ha sido malo. Tuvimos algunos problemas con el coche y abortamos la última tanda porque había que comprobar una pieza sensible del coche. No hay nada roto ni nada de lo que preocuparse, pero paramos temprano por seguirdad. El agarre siempre es difícil cuando las temperaturas caen y la pista se limpia. El ultrablando se desgasta muy rápido pero parece que en tanda larga rinde muy bien. Los Ferrari parecen fuertes aquí. Tuve tráfico en mi vuelta rápida pero confío en que seremos competitivos y mañana deberíamos tener una clasificación emocionante. Hemos mejorado del viernes al sábado durante toda la temporada, así que creo que mañana seremos fuertes", ha concluido.
ACTUALIZACIÓN 18:58 - RED BULL RENUEVA CON 'MOTORES' TAG HAEUER HASTA 2018
Justo después de acabar la actividad en psita, Red Bull ha confirmado de forma oficial que hasta el final de la temporada de 2018 seguirán usando motores Renault bajo la denominación de la empresa suiza fabricante de relojes de lujo, TAG Heuer.
En el lujoso hotel de 7 estrellas situado literalmente dentro del circuito de F1, el Yas Viceroy Hotel, se ha confirmado el acuerdo junto al director global de TAG, Marc Biver, junto al jefe del conjunto de Milton Keynes, Christian Horner y Daniel Ricciardo.
"Estoy encantado de anunciar que alargamos nuestra relación con TAG Heuer hoy. TAG Heuer y Red Bull son dos marcas que tienen pasión por la competición y un impulso por hacer las cosas de un modo distinto, y esa es la base de nuestro acuerdo. Tenemos ganas de construir un futuro con TAG Heuer en las próximas temporadas", ha afirmado Horner en el evento.
"La F1 es parte del ADN de TAG Heuer", ha comentado Biver. "La extensión nos da una visibilidad mayor, con un claro enfoque de cara al futuro. Tenemos diferentes proyectos para 2017 que son muy creativos y emocionantes. Compartimos un gran entusiasmo con Red Bull", ha añadido.
Con este cambio, el coche de la próxima temporada de la marca de bebidas energéticas será llamado el Red Bull Racing-TAG Heuer RB13 y TAG Heuer será, en sus palabras, el cronometrador oficial del equipo, su reloj oficial, y el patrocinador principal para 2017 y 2018.
BUENAS NOCHES A TODOS.
Siendo este un hilo de técnica entre otras cosas, les comparto un video, un poco confuso o mal echo, una lástima ya que el tema da para confeccionar un exelente video.
La evolución es constante en el automovilismo deportivo y su máximo exponente siempre fue la Fórmula Uno, mira como se fueron mejorando los volantes de la máxima categoría a través de los años.
saludos
Siendo este un hilo de técnica entre otras cosas, les comparto un video, un poco confuso o mal echo, una lástima ya que el tema da para confeccionar un exelente video.
La evolución es constante en el automovilismo deportivo y su máximo exponente siempre fue la Fórmula Uno, mira como se fueron mejorando los volantes de la máxima categoría a través de los años.
saludos
Buenos días Heini, gracias por el video a pesar de no ser perfecto es muy bueno porque permite apreciar o abrir el tema sobre la evolución de este tan importante elemento que en las últimas décadas pasó de ser una simple pieza del vehiculo que servía para hacerlo cambiar de dirección a convertirse en una sofisticada herramienta en el automovilismo deportivo con el cuál el piloto además utilizarlo para dirigirlo puede obtener datos y lograr múltiples ajustes en el set up, pudiendo cambiar desde el balance de frenos, condiciones de mezclas en el motor, cambios de marchas, utilización de la radio, monitoreo y multiples funciones con las que hoy día es imprescindible su utilización en el automovilismo deportivo en sus diferentes categorías. Reitero mi agradecimiento por estos aportes que enriquecen mucho nuestros hilos. Abrazo
Fórmula 1: Así será el cambio radical de los F1 en 2017
Los monoplazas y neumáticos de 2017 serán mucho más anchos para aumentar la velocidad en curva
El cambio de la normativa de motores quiere acabar con la superioridad aplastante de Mercedes
Los monoplazas de 2017 tedrán poco en común con los de este año. El reglamento redistribuye las cartas para buscar igualdad y limitar el dominio de Mercedes, pero no está claro que lo consiga. (Luca Bruno - Luca Bruno / GTRES)
FABIO MARCHI
Redactor Motor
Actualizado a 29-11-2016 09:48
La temporada de F1 de 2016 bajó el telón con un apasionante GP de Abu Dhabi, pero pilotos y equipos llevan ya tiempo centrados en la revolución de 2017, el profundo cambio de reglamento técnico que requiere un gran esfuerzo y que no dejará descansar a nadie hasta que comience la nueva temporada. Un cambio de reglas siempre puede dar lugar a un nuevo reparto de cartas y a que unos equipos suban y otros bajen. Son muchos los que creen que ello puede poner fin a estos años de dominio Mercedes, un control total de la F1 basado en el mejor motor. Pero en 2017 la aerodinámica volverá a tomar protagonismo y las reglas han sido inspiradas por el mismísimo Adrian Newey, es decir Red Bull.
Las nuevas normas buscan un monoplaza mucho más rápido, con el mismo motor. Se aumenta la ?down force?, el apoyo aerodinámico, pero básicamente gracias al ?efecto suelo?, con un difusor mayor al actual y un fondo plano más ancho; los coches podrán medir ahora dos metros de anchura de carrocería. El ala delantera en teoría pierde algo de importancia, pero resultará como siempre vital para canalizar el aire hacia el difusor y también para las turbulencias generadas por las ruedas delanteras. El alerón trasero será más ancho y bajo. Y las ruedas crecen de forma sustancial para potenciar el agarre mecánico en las curvas y mejorar a su vez la motricidad.
Comparativa entre los F1 de 2016 y 2017
Se especula que todo ello podría hacer que los pilotos ganaran unos 4 o 5 segundos por vuelta, aunque el director técnico de Williams, Pat Symonds, indicara que los monoplazas no serán tan veloces. La pregunta es si éste es el cambio que realmente necesita la F1 para aumentar su espectacularidad. Los coches ocuparán mayor parte de la pista, en recta serán más lentos, pero con un paso por curva infinitamente superior. La distancia de frenada se reducirá, lo que provocará que los adelantamientos se compliquen, algo que podría ir en contra del objetivo principal de la nueva normativa.
Otra de las dudas reside en la anunciada ?igualdad de motores? por la dificultad de controlar el gasto de las fábricas pese a la reducción del coste de manutención de los propulsores, que serán más ruidosos. Los cuatro suministradores garantizarán un propulsor a cualquier equipo que lo desee siempre que pueda permitírselo económicamente, y trabajan en unidades de potencia que tengan entre ellas una diferencia inferior por vuelta al 2%. Además, se elimina el sistema de tokens que tantos dolores de cabeza ha dado a Honda desde 2015, y se aumenta el peso de gasolina por GP en un 5%para ir a fondo más tiempo.
Los monoplazas y neumáticos de 2017 serán mucho más anchos para aumentar la velocidad en curva
El cambio de la normativa de motores quiere acabar con la superioridad aplastante de Mercedes
Los monoplazas de 2017 tedrán poco en común con los de este año. El reglamento redistribuye las cartas para buscar igualdad y limitar el dominio de Mercedes, pero no está claro que lo consiga. (Luca Bruno - Luca Bruno / GTRES)
FABIO MARCHI
Redactor Motor
Actualizado a 29-11-2016 09:48
La temporada de F1 de 2016 bajó el telón con un apasionante GP de Abu Dhabi, pero pilotos y equipos llevan ya tiempo centrados en la revolución de 2017, el profundo cambio de reglamento técnico que requiere un gran esfuerzo y que no dejará descansar a nadie hasta que comience la nueva temporada. Un cambio de reglas siempre puede dar lugar a un nuevo reparto de cartas y a que unos equipos suban y otros bajen. Son muchos los que creen que ello puede poner fin a estos años de dominio Mercedes, un control total de la F1 basado en el mejor motor. Pero en 2017 la aerodinámica volverá a tomar protagonismo y las reglas han sido inspiradas por el mismísimo Adrian Newey, es decir Red Bull.
Las nuevas normas buscan un monoplaza mucho más rápido, con el mismo motor. Se aumenta la ?down force?, el apoyo aerodinámico, pero básicamente gracias al ?efecto suelo?, con un difusor mayor al actual y un fondo plano más ancho; los coches podrán medir ahora dos metros de anchura de carrocería. El ala delantera en teoría pierde algo de importancia, pero resultará como siempre vital para canalizar el aire hacia el difusor y también para las turbulencias generadas por las ruedas delanteras. El alerón trasero será más ancho y bajo. Y las ruedas crecen de forma sustancial para potenciar el agarre mecánico en las curvas y mejorar a su vez la motricidad.
Comparativa entre los F1 de 2016 y 2017
Se especula que todo ello podría hacer que los pilotos ganaran unos 4 o 5 segundos por vuelta, aunque el director técnico de Williams, Pat Symonds, indicara que los monoplazas no serán tan veloces. La pregunta es si éste es el cambio que realmente necesita la F1 para aumentar su espectacularidad. Los coches ocuparán mayor parte de la pista, en recta serán más lentos, pero con un paso por curva infinitamente superior. La distancia de frenada se reducirá, lo que provocará que los adelantamientos se compliquen, algo que podría ir en contra del objetivo principal de la nueva normativa.
Otra de las dudas reside en la anunciada ?igualdad de motores? por la dificultad de controlar el gasto de las fábricas pese a la reducción del coste de manutención de los propulsores, que serán más ruidosos. Los cuatro suministradores garantizarán un propulsor a cualquier equipo que lo desee siempre que pueda permitírselo económicamente, y trabajan en unidades de potencia que tengan entre ellas una diferencia inferior por vuelta al 2%. Además, se elimina el sistema de tokens que tantos dolores de cabeza ha dado a Honda desde 2015, y se aumenta el peso de gasolina por GP en un 5%para ir a fondo más tiempo.
TÉCNICA: Repaso a las novedades de la temporada 2016
Parte inferior de un alerón delantero - SoyMotor
Parte inferior de un alerón delantero
POL SANTOS | 7 DIC 2016 - 08:51
La Fórmula 1 estuvo la semana pasada en Abu Dabi, en el circuito del Yas Marina, para la última carrera de la temporada 2016. Nico Rosberg se marchó del emirato árabe como el nuevo campeón de la categoría reina.
Ya nadie trae piezas nuevas, se viene aquí con lo que sobra y rezando por el aguante de la mecánica. En vista de esto, vamos a echarle un ojo a las tendencias de este año, empezando, cómo no, por delante.
Hemos visto morros cada vez más pequeños y cortos. En vista de que casi no podían meter aire bajo el coche, que estorben lo mínimo posible. Force India sigue apostando por su innovador concepto de tunelar el morro, pero son los únicos.
Por su parte, los alerones delanteros han ido haciéndose cada vez más complejos. En esta imagen vemos la evolución de McLaren, con la parte rosa, cada vez con más divisiones. Y es que este túnel permite derivar el flujo de tal forma que "esquive" la rueda.
Podemos verlo mejor en esta imagen del alerón del Mercedes visto por abajo, de esta carrera. Están probando cuánto rozan los acondicionadores de flujo pintando los bordes de azul, pero me gustaría que no os olvidéis de la zona marcada en rosa, la llamada zona Y250, por estar a 250 mm del plano central. Aquí es donde se genera un vórtice muy importante.
Este vórtice gira con un eje longitudinal, y se desplaza hacia atrás. En la zona de los turning vanes no ha habido grandes inventos salvo unos aletines de Ferrari, en azul. Sin embargo, se ha creado una nueva pieza, el bat-wing, o alerón murciélago ?en inglés mejor, ¿verdad?- que dirige el aire hacia abajo, ordenándolo.
De este modo, el vórtice se desplaza por el fondo plano, creando un muro y permitiendo tener un coche con más rake, sin que el efecto suelo deje de funcionar. Los principales usuarios de esto han sido los de Red Bull, que han desarrollado un coche con una inclinación y una altura trasera enormes, sabiendo que con este efecto conseguirían sellar el difusor correctamente.
Subiendo para arriba, encontramos el escape, el cual ha sido atravesado con el pilar del alerón trasero por cada vez más equipos. Se decía que en el caso de Ferrari esto se aprovechaba para tener una flexión controlada del alerón trasero, como mostraba un vídeo, para reducir la resistencia.
Decían de Red Bull ?y de Mercedes en menor medida- que conseguía esto mismo con unas suspensiones más blandas. El caso es que al menos en la parte delantera han vuelto las suspensiones interconectadas, pero sólo en el mismo eje.
Si seguimos con el alerón trasero, encontramos que la tendencia es extender las aberturas el endplate hacia el final del mismo. Moda iniciada por Toro Rosso y seguida por muchos. Incluso algún corte más curioso, como el de Red Bull que recorría el endplate entero.
No ha sido un año de grandes innovaciones, sino de optimizaciones. Con un cambio de normativa tan fuerte el año que viene, riesgos innecesarios, por muy bien que salieran, podrían no ser aprovechables.
Sí, puede que el año que viene veamos a alguien dar la campanada con una nueva invención. Pero en principio, si no aparece algo que lo cambia todo, estas ideas se mantendrán. En cualquier caso, no os preocupéis, seguiremos repasando todo desde aquí. ¡Permaneced atentos!
Parte inferior de un alerón delantero - SoyMotor
Parte inferior de un alerón delantero
POL SANTOS | 7 DIC 2016 - 08:51
La Fórmula 1 estuvo la semana pasada en Abu Dabi, en el circuito del Yas Marina, para la última carrera de la temporada 2016. Nico Rosberg se marchó del emirato árabe como el nuevo campeón de la categoría reina.
Ya nadie trae piezas nuevas, se viene aquí con lo que sobra y rezando por el aguante de la mecánica. En vista de esto, vamos a echarle un ojo a las tendencias de este año, empezando, cómo no, por delante.
Hemos visto morros cada vez más pequeños y cortos. En vista de que casi no podían meter aire bajo el coche, que estorben lo mínimo posible. Force India sigue apostando por su innovador concepto de tunelar el morro, pero son los únicos.
Por su parte, los alerones delanteros han ido haciéndose cada vez más complejos. En esta imagen vemos la evolución de McLaren, con la parte rosa, cada vez con más divisiones. Y es que este túnel permite derivar el flujo de tal forma que "esquive" la rueda.
Podemos verlo mejor en esta imagen del alerón del Mercedes visto por abajo, de esta carrera. Están probando cuánto rozan los acondicionadores de flujo pintando los bordes de azul, pero me gustaría que no os olvidéis de la zona marcada en rosa, la llamada zona Y250, por estar a 250 mm del plano central. Aquí es donde se genera un vórtice muy importante.
Este vórtice gira con un eje longitudinal, y se desplaza hacia atrás. En la zona de los turning vanes no ha habido grandes inventos salvo unos aletines de Ferrari, en azul. Sin embargo, se ha creado una nueva pieza, el bat-wing, o alerón murciélago ?en inglés mejor, ¿verdad?- que dirige el aire hacia abajo, ordenándolo.
De este modo, el vórtice se desplaza por el fondo plano, creando un muro y permitiendo tener un coche con más rake, sin que el efecto suelo deje de funcionar. Los principales usuarios de esto han sido los de Red Bull, que han desarrollado un coche con una inclinación y una altura trasera enormes, sabiendo que con este efecto conseguirían sellar el difusor correctamente.
Subiendo para arriba, encontramos el escape, el cual ha sido atravesado con el pilar del alerón trasero por cada vez más equipos. Se decía que en el caso de Ferrari esto se aprovechaba para tener una flexión controlada del alerón trasero, como mostraba un vídeo, para reducir la resistencia.
Decían de Red Bull ?y de Mercedes en menor medida- que conseguía esto mismo con unas suspensiones más blandas. El caso es que al menos en la parte delantera han vuelto las suspensiones interconectadas, pero sólo en el mismo eje.
Si seguimos con el alerón trasero, encontramos que la tendencia es extender las aberturas el endplate hacia el final del mismo. Moda iniciada por Toro Rosso y seguida por muchos. Incluso algún corte más curioso, como el de Red Bull que recorría el endplate entero.
No ha sido un año de grandes innovaciones, sino de optimizaciones. Con un cambio de normativa tan fuerte el año que viene, riesgos innecesarios, por muy bien que salieran, podrían no ser aprovechables.
Sí, puede que el año que viene veamos a alguien dar la campanada con una nueva invención. Pero en principio, si no aparece algo que lo cambia todo, estas ideas se mantendrán. En cualquier caso, no os preocupéis, seguiremos repasando todo desde aquí. ¡Permaneced atentos!
Noticias
Abiteboul anuncia una hoja de ruta
Renault quiere que en 2018 su motor sea el mejor de la F1
Abiteboul aplaude los progresos en materia de fiabilidad vistos en 2016
Asegura que ahora mismo tienen el V6 Turbo "más fiable" de la parrilla
Confirma que ya trabajan para convertirlo también en el más potente
MotorDetalle del GP de Abu Dabi
Redacción | 11 dic 2016 - 12:48
Seguir a @soymotor Tweet
2018, ese es el año para el que Renault se ha marcado el objetivo de tener el mejor motor de la Fórmula 1. Mercedes y Ferrari están por delante a día de hoy, pero confían en sus capacidades para alcanzarles y superarles en un futuro cercano.
Renault ha hecho grandes avances en 2016. Ha solventado las averías mecánicas de 2015 y ha perfeccionado su rendimiento. Su progreso ha permitido el resurgir de Red Bull, que ha sumado dos victorias y le ha arrebatado a Ferrari la plata en el Mundial de Constructores.
Mercedes AMG ha sido la fuerza dominante desde que empezó la era V6 Turbo, pero en Viry están convencidos de que tienen todo lo necesario para construir un producto digno del campeonato del mundo.
"Todavía no somos los que tenemos más potencia, pero hemos planificado varios pasos para mejorar nuestra unidad y convertirla en el mejor motor tan pronto como en 2018", ha dicho Cyril Abiteboul en un evento de Renault en declaraciones recogidas por F1i.com.
"Nuestro mayor hito ha sido el progreso en el apartado del motor. Hemos salido de una situación en la que tanto rendimiento como fiabilidad eran pobres, y ahora tenemos la unidad más fiable de toda la parrilla".
Abiteboul anuncia una hoja de ruta
Renault quiere que en 2018 su motor sea el mejor de la F1
Abiteboul aplaude los progresos en materia de fiabilidad vistos en 2016
Asegura que ahora mismo tienen el V6 Turbo "más fiable" de la parrilla
Confirma que ya trabajan para convertirlo también en el más potente
MotorDetalle del GP de Abu Dabi
Redacción | 11 dic 2016 - 12:48
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2018, ese es el año para el que Renault se ha marcado el objetivo de tener el mejor motor de la Fórmula 1. Mercedes y Ferrari están por delante a día de hoy, pero confían en sus capacidades para alcanzarles y superarles en un futuro cercano.
Renault ha hecho grandes avances en 2016. Ha solventado las averías mecánicas de 2015 y ha perfeccionado su rendimiento. Su progreso ha permitido el resurgir de Red Bull, que ha sumado dos victorias y le ha arrebatado a Ferrari la plata en el Mundial de Constructores.
Mercedes AMG ha sido la fuerza dominante desde que empezó la era V6 Turbo, pero en Viry están convencidos de que tienen todo lo necesario para construir un producto digno del campeonato del mundo.
"Todavía no somos los que tenemos más potencia, pero hemos planificado varios pasos para mejorar nuestra unidad y convertirla en el mejor motor tan pronto como en 2018", ha dicho Cyril Abiteboul en un evento de Renault en declaraciones recogidas por F1i.com.
"Nuestro mayor hito ha sido el progreso en el apartado del motor. Hemos salido de una situación en la que tanto rendimiento como fiabilidad eran pobres, y ahora tenemos la unidad más fiable de toda la parrilla".
Buenas tardes amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general, aquí les dejo una interesante nota de este gran periodista
Raymond Blancafort que siempre me deleita con sus notas tecnicas. Un saludo grande a todos.
El quebradero de cabeza de los aerodinámicos, por Raymond Blancafort
Publicado el 08 Dic 2016
Los F1 del próximo año serán 5? más rápidos por vuelta pero perderán velocidad punta. Aunque no todos los técnicos están de acuerdo sobre si se alcanzarán estos 5? de mejora, prácticamente 1? por kilómetro, o se quedarán en 3?-3?5, sí que parecen estar de acuerdo en que perderán velocidad punta.
El concepto aerodinámico de 2017 es tan nuevo que obliga a replantear el tema aerodinámico desde cero. La carga aerodinámica se centra sobre todo en la eficacia del difusor
La razón de esta pérdida de velocidad hay que buscarla sobre todo en los neumáticos. Si sus mayores dimensiones favorecen el agarre mecánico, la tracción y la capacidad de frenada, por el contrario presentan una mayor superficie frontal y por tanto mayor resistencia al avance. El Cx será peor, la superpie mayor, el drag o resistencia al avance, debe ser notablemente superior.
Pero la pérdida de velocidad punta es un problema secundario. El mayor problema que estos nuevos neumáticos crea a las aerodinámicos no es de ?eficiencia? sino el de minimizar o evitar los efectos negativos que sobre la aerodinámica tendrán las mayores turbulencias generadas. Es decir su incidencia negativa sobre la ?downforce?.
La aparente paradoja de perder velocidad para ganar eficacia tiene su máxima expresión en esta categoría. Y los proyectistas deben jugar entre ambos factores para encontrar un equilibrio. Está claro que la velocidad de paso por curva tienen máxima influencia a la hora de mejorar los tiempos pero la velocidad punta debe ser suficiente tanto para evitar ser superado en las rectas sin defensa posible como para poder intentar algún adelantamiento llegado el caso.
Está claro que Red Bull apuesta claramente por el paso por curva y otros equipos, como Williams o Manor, prefieren apostar por la velocidad punta, quizá porque sus recursos ?al menos en el caso de Manor- no permiten estudiar las sofisticadas soluciones a las que recurren sus rivales para aumentar la carga aerodinámica
VIVA EL EFECTO SUELO
El concepto aerodinámico de 2017 es tan nuevo que obliga a replantear el tema aerodinámico desde cero. La carga aerodinámica se centra sobre todo en la eficacia del difusor. Son las nuevas dimensiones del mismo, 5 cm. más ancho y otro tanto más alto, lo que hará aumentar mucho el efecto suelo, así como el hecho de qe el fondo plano. Por el contrario, el ala posterior, aunque más ancha, está situada en una posición más baja y no parece posible, pese al retorno de las bandejas inferiores de las alas, que tengan la misma eficacia.
Pero esto es sólo una parte de las incógnitas, porque cambian todas las reglas del juego. La anchura de los neumáticos aumenta el agarre mecánico? pero a costa de engendrar notables problemas a los aerodinámicos. La sección frontal de los coches amentará, las turbulencias provocadas por las gomas también. El efecto es doble: la turbulencia de las gomas delanteras perjudica el flujo aerodinámico alrededor del coche y el de las traseras, aparte de interferir en la eficacia del difusor crea problemas de adherencia. Pero la mayor parte del agarre posterior estará confiado al efecto suelo, gracias a las nuevas y generosas dimensiones del difusor y del fondo plano. Por el contrario, la nueva posición del ala posterior hará que, pese a su mayor largura, genere menor carga que antes.
Los F1 del próximo año serán 5? más rápidos por vuelta pero perderán velocidad punta
Si conseguir la máxima carga gracias a la eficacia del difusor es ya un problema grave, el quebradero de cabeza de los aerodinámicos está en el ala delantera. No sólo porque el diseño de la misma es clave para el apoyo del eje delantero, es decir capacidad direccional y frenada, sino porque debe ser eficaz en dirigir los flujos de aire ya sea hacia los bajos del monoplaza y el difusor o hacia las aperturas de refrigeración, incluso hacia el alerón posterior.
El juego es siempre el mismo: llevar el flujo de aire, la presión, allá donde se necesita. Y crear zonas de ?depresión? allí donde es necesario ?extraer flujos?, para que existe un efecto ?soplado?.
Entre tanto ya corren las voces sobre la existencia de lagunas del reglamento. Unos dicen que es posible. Otros las niegan. Lo único cierto es que si alguien las encuentra, tendrá una total ventaja. Tan importante puede ser una idea genial como el encontrar una laguna en las reglas.
Raymond Blancafort que siempre me deleita con sus notas tecnicas. Un saludo grande a todos.
El quebradero de cabeza de los aerodinámicos, por Raymond Blancafort
Publicado el 08 Dic 2016
Los F1 del próximo año serán 5? más rápidos por vuelta pero perderán velocidad punta. Aunque no todos los técnicos están de acuerdo sobre si se alcanzarán estos 5? de mejora, prácticamente 1? por kilómetro, o se quedarán en 3?-3?5, sí que parecen estar de acuerdo en que perderán velocidad punta.
El concepto aerodinámico de 2017 es tan nuevo que obliga a replantear el tema aerodinámico desde cero. La carga aerodinámica se centra sobre todo en la eficacia del difusor
La razón de esta pérdida de velocidad hay que buscarla sobre todo en los neumáticos. Si sus mayores dimensiones favorecen el agarre mecánico, la tracción y la capacidad de frenada, por el contrario presentan una mayor superficie frontal y por tanto mayor resistencia al avance. El Cx será peor, la superpie mayor, el drag o resistencia al avance, debe ser notablemente superior.
Pero la pérdida de velocidad punta es un problema secundario. El mayor problema que estos nuevos neumáticos crea a las aerodinámicos no es de ?eficiencia? sino el de minimizar o evitar los efectos negativos que sobre la aerodinámica tendrán las mayores turbulencias generadas. Es decir su incidencia negativa sobre la ?downforce?.
La aparente paradoja de perder velocidad para ganar eficacia tiene su máxima expresión en esta categoría. Y los proyectistas deben jugar entre ambos factores para encontrar un equilibrio. Está claro que la velocidad de paso por curva tienen máxima influencia a la hora de mejorar los tiempos pero la velocidad punta debe ser suficiente tanto para evitar ser superado en las rectas sin defensa posible como para poder intentar algún adelantamiento llegado el caso.
Está claro que Red Bull apuesta claramente por el paso por curva y otros equipos, como Williams o Manor, prefieren apostar por la velocidad punta, quizá porque sus recursos ?al menos en el caso de Manor- no permiten estudiar las sofisticadas soluciones a las que recurren sus rivales para aumentar la carga aerodinámica
VIVA EL EFECTO SUELO
El concepto aerodinámico de 2017 es tan nuevo que obliga a replantear el tema aerodinámico desde cero. La carga aerodinámica se centra sobre todo en la eficacia del difusor. Son las nuevas dimensiones del mismo, 5 cm. más ancho y otro tanto más alto, lo que hará aumentar mucho el efecto suelo, así como el hecho de qe el fondo plano. Por el contrario, el ala posterior, aunque más ancha, está situada en una posición más baja y no parece posible, pese al retorno de las bandejas inferiores de las alas, que tengan la misma eficacia.
Pero esto es sólo una parte de las incógnitas, porque cambian todas las reglas del juego. La anchura de los neumáticos aumenta el agarre mecánico? pero a costa de engendrar notables problemas a los aerodinámicos. La sección frontal de los coches amentará, las turbulencias provocadas por las gomas también. El efecto es doble: la turbulencia de las gomas delanteras perjudica el flujo aerodinámico alrededor del coche y el de las traseras, aparte de interferir en la eficacia del difusor crea problemas de adherencia. Pero la mayor parte del agarre posterior estará confiado al efecto suelo, gracias a las nuevas y generosas dimensiones del difusor y del fondo plano. Por el contrario, la nueva posición del ala posterior hará que, pese a su mayor largura, genere menor carga que antes.
Los F1 del próximo año serán 5? más rápidos por vuelta pero perderán velocidad punta
Si conseguir la máxima carga gracias a la eficacia del difusor es ya un problema grave, el quebradero de cabeza de los aerodinámicos está en el ala delantera. No sólo porque el diseño de la misma es clave para el apoyo del eje delantero, es decir capacidad direccional y frenada, sino porque debe ser eficaz en dirigir los flujos de aire ya sea hacia los bajos del monoplaza y el difusor o hacia las aperturas de refrigeración, incluso hacia el alerón posterior.
El juego es siempre el mismo: llevar el flujo de aire, la presión, allá donde se necesita. Y crear zonas de ?depresión? allí donde es necesario ?extraer flujos?, para que existe un efecto ?soplado?.
Entre tanto ya corren las voces sobre la existencia de lagunas del reglamento. Unos dicen que es posible. Otros las niegan. Lo único cierto es que si alguien las encuentra, tendrá una total ventaja. Tan importante puede ser una idea genial como el encontrar una laguna en las reglas.
Buenos días Heini si coincido que los departamentos de aerodinámia en todos los equipos deben estar devanándose los sesos para encontrar los resquicios suficientes para acercar sus diseños lo mas posible al borde del reglamento sin infringir la ley. También coincido que RedBull puede ser el más propicio porque su papá se las sabe todas jiji. Abrazo amigo y gracias por acompañarme.
Leyendo esta noticia y observando lo que ha pasado con la F1 parecería que a la FIA lo que mas le preocupa y trata de empeorar son las prestaciones en lugar de tomar medidas para hacer categorías cada vez mas competitivas.
Las prestaciones de los nuevos LMP2 preocupan a la FIA
Publicado el 04 Dic 2016
Las prestaciones de los nuevos LMP2 preocupan a la FIA
Por Raymond Blancafort (@rblancafort).
La FIA y el ACO están preocupadas por la mejora de prestaciones que esta año tendrán los LMP2, que se cifran en 3 o 4 segundos por vuelta en un circuito normal y hasta 10? en el caso de Le Mans.
Este aumento de prestaciones preocupa oficialmente porque los LMP2 se sustentan básicamente en los ?gentleman drivers?
En otras palabras, los nuevos LMP2 estarán muy cerca por prestaciones de las que el pasado año tenían los Rebellion, los LMP1 privados que en 2017 abandonan el Mundial para centrarse en la IMSA americana.
Las mejoras introducidas en los coches por los fabricantes, que los harán más fáciles de pilotar, y sobre todo el motor Gibson V8 que sustituye al propulsor Nissan utilizado hasta ahora son los responsables de las nuevas y elevadas prestaciones de los coches.
El motor Gibson dará algo más de los 600 CV que inicialmente se pensaban como techo de la categoría, son 80 CV más que antes.
Este aumento de prestaciones preocupa oficialmente porque los LMP2 se sustentan básicamente en los ?gentleman drivers?, pilotos amateurs que son los que financian la mayor parte de escuderías y que van arropados por pilotos profesionales para que haga el grueso del trabajo.
Hay quien piensa que buena parte de estos gentleman drivers, algunos de ellos veteranos, quizás no estén capacitados para las nuevas prestaciones, aunque esta mezcla de pilotos ha sido uno de los ingredientes básicos de las pruebas de resistencia.
Las prestaciones de los nuevos LMP2 preocupan a la FIA
Publicado el 04 Dic 2016
Las prestaciones de los nuevos LMP2 preocupan a la FIA
Por Raymond Blancafort (@rblancafort).
La FIA y el ACO están preocupadas por la mejora de prestaciones que esta año tendrán los LMP2, que se cifran en 3 o 4 segundos por vuelta en un circuito normal y hasta 10? en el caso de Le Mans.
Este aumento de prestaciones preocupa oficialmente porque los LMP2 se sustentan básicamente en los ?gentleman drivers?
En otras palabras, los nuevos LMP2 estarán muy cerca por prestaciones de las que el pasado año tenían los Rebellion, los LMP1 privados que en 2017 abandonan el Mundial para centrarse en la IMSA americana.
Las mejoras introducidas en los coches por los fabricantes, que los harán más fáciles de pilotar, y sobre todo el motor Gibson V8 que sustituye al propulsor Nissan utilizado hasta ahora son los responsables de las nuevas y elevadas prestaciones de los coches.
El motor Gibson dará algo más de los 600 CV que inicialmente se pensaban como techo de la categoría, son 80 CV más que antes.
Este aumento de prestaciones preocupa oficialmente porque los LMP2 se sustentan básicamente en los ?gentleman drivers?, pilotos amateurs que son los que financian la mayor parte de escuderías y que van arropados por pilotos profesionales para que haga el grueso del trabajo.
Hay quien piensa que buena parte de estos gentleman drivers, algunos de ellos veteranos, quizás no estén capacitados para las nuevas prestaciones, aunque esta mezcla de pilotos ha sido uno de los ingredientes básicos de las pruebas de resistencia.
Ross Brawn analiza los cambios que traerá la Fórmula 1 en 2017
Mercedes prueba los Pirelli de 2017 | Wolfgang Wilhelm
El ingeniero británico, ex de Benetton, Ferrari, Honda, Brawn GP y Mercedes, espera que los alemanes mantengan su hegemonía y celebra que se ponga "énfasis en el chasis".
Jesús BalseiroJesús Balseiro Seguir
14 diciembre 2016 17:25h CET
La Fórmula 1 traerá novedades y los próximos meses serán una contrarreloj para las fábricas, que deben tener listos sus prototipos a finales de febrero para que en Montmeló pueda avanzarse en ellos ya sobre la pista. Los coches serán más anchos y la carga aerodinámica será mayor, con el aumento del agarre de los neumáticos (también más anchos), el paso por curva será más alto y por tanto, el monoplaza será más rápido.
Ross Brawn sigue el trabajo desde fuera, aunque vivió el último gran cambio con la implantación de los motores híbridos que hizo hegemónico al equipo Mercedes desde 2014. El británico, histórico ingeniero de Benetton, Renault y Ferrari además de Honda, Brawn GP y la firma de la estrella, analiza los cambios en la revista oficial de la FIA: "Es un gran paso en cierta dirección. Deberían hacer a los coches mucho más rápidos. Serán más atractivos, más anchos y con ruedas más grandes, y por cómo se perfilará la aerodinámica serán más emocionantes".
Brawn aplaude que la Fórmula 1 vuelva a mirar al chasis como un actor protagonista: "Será fascinante, en cualquier caso, que se pone énfasis otra vez en el chasis. Existe el punto de vista de que había demasiado énfasis en el motor, creo que esto trae un equilibrio. Pasamos por una fase en la que la influencia del motor era casi neutral, porque todo estaba congelado y apenas era un paréntesis entre la caja de cambios y el chasis, mientras que ahora la gente habla de motores".
En cuanto a los equipos que podrán verse beneficiados, espera que Mercedes siga siendo el principal favorito: "Mercedes habrá empleado recursos del programa de este año en el programa del año que viene muy pronto, en cuanto vieron que estaban listos con el coche. Si yo hubiera estado allí seguro que habría tenido una filosofía similar. Habría dicho: 'Bien, tenemos un coche fuerte y sólo podemos superarnos a nosotros, vamos a centrar a todos en el programa del año que viene'. No sé cuántos equipos pueden hacer eso. El éxito alimenta al éxito, Mercedes será fuerte el año que viene, aun con el énfasis en el chasis".
Ross Brawn, en 2013 con Mercedes F1. KAI PFAFFENBACH
Así será la revolución de la F1 en 2017
El objetivo es encontrar más competitividad y mejorar el espectáculo para elevar las audiencias
Los tiempos por vueltas se reducirán considerablemente y habrá más oportunidades para todos
Los coches del 2017 serán mucho más espectaculares y rápidos | afp
La Fórmula 1 cambia de look. Con el objetivo de encontrar más competitividad y mejorar el espectáculo, elevando las audiencias, FIA, FOM y equipos se han puesto de acuerdo para iniciar la enésima revolución, que afecta principalmente a la aerodinámica de los coches y a los motores.
02/12/2016 10:30h
Josep Viaplana
Los cambios se han hecho para crear coches más impresionantes y rápidos. Los tiempos por vuelta, con mayor carga aerodinámica, se reducirán drásticamente.
AERODINÁMICA
El alerón delantero pasará de medir 1.650 mm a 1.800 mm, incrementando su tamaño. El trasero, por su parte, incrementará su anchura de 750 mm a 900 mm, mientras que la altura se verá reducida de 950 mm a 800 mm.
2017 también traerá cambios en el ancho de los neumáticos, pasando de 245 mm a 350 mm los delanteros, y de 325 mm a 405 mm los traseros. Las nuevas gomas, al ser más grandes, conseguirían un mayor agarre para mejorar los tiempos. Pirelli ha tenido un programa de 25 días de test extra para probarlos, que los ha utilizado solo con tres equipos: Mercedes, Red Bull y Ferrari.
En cuanto al chasis, su anchura pasará a un máximo de 1.600 mm, mientras que en la actualidad el máximo es de 1.400 mm. También veremos en 2017 difusores de mayor envergadura, pasando de 125 mm de alto y 1.000 mm de ancho en 2016, a los 175 mm y 1050 mm. Además, el peso máximo pasa de 702 kg a 722 kg más los neumáticos.
MOTORES
El segundo gran cambio que se ha adoptado para 2017 hace referencia a los motores, cuyo cambio de normativa se aprobó durante el GP de Rusia y que afectan a tres áreas: los costes, el suministro y el rendimiento.
Costes: En 2017 el precio de cada unidad de potencia se reducirá en un millón de euros en comparación con 2016. En 2018 el precio anual del suministro se reducirá otros tres millones de euros. La reducción en el gasto de los trenes motrices se impulsará desde el Reglamento Técnico y Deportivo de 2017 y 2018, con una progresiva reducción del número de unidades de potencia por piloto y temporada.
Suministro: Se asegurará el suministro de motores a los equipos cliente, ya que el proceso de homologación incluirá una ?obligación de suministración? que se activará en caso de que un equipo se encuentre sin fabricante.
Rendimiento: El nuevo acuerdo incluye un paquete de medidas que persigue alcanzar la convergencia de rendimiento. El sistema de tokens se eliminará a partir de 2017. Para 2017 y 2018 se introducirán limitaciones al peso de partes del motor y restricciones en cuanto a dimensiones y materiales.
LA ESPERANZA DE ALONSO
Fernando Alonso dejó claro en Abu Dhabi que anhela probar el coche de la próxima temporada, en la que el cambio de normativa le da una nueva oportunidad a McLaren para recortar diferencias y auparse a las primeras posiciones de la clasificación.
?Estamos todos completamente a ciegas ahora mismo. Las reglas serán tan diferentes que todos los coches están dando buenos resultados en el túnel del viento, pero no sabemos si esos buenos resultados quieren decir un segundo mejor o cuatro mejor. Hay que esperar, ser cautos y de aquí a febrero que se presentan los coches y empiezan los test no hay que perder ni un minuto de trabajo y encontrar algo especial. Para ser competitivos necesitamos un paso importante. Con el cambio de reglas todo puede pasar?, explicó el piloto asturiano después de celebrar el último Gran Premio de una temporada en la que ha acabado décimo en la clasificación de pilotos y ha llevado a McLaren al sexto lugar en la de constructores.
El objetivo es encontrar más competitividad y mejorar el espectáculo para elevar las audiencias
Los tiempos por vueltas se reducirán considerablemente y habrá más oportunidades para todos
Los coches del 2017 serán mucho más espectaculares y rápidos | afp
La Fórmula 1 cambia de look. Con el objetivo de encontrar más competitividad y mejorar el espectáculo, elevando las audiencias, FIA, FOM y equipos se han puesto de acuerdo para iniciar la enésima revolución, que afecta principalmente a la aerodinámica de los coches y a los motores.
02/12/2016 10:30h
Josep Viaplana
Los cambios se han hecho para crear coches más impresionantes y rápidos. Los tiempos por vuelta, con mayor carga aerodinámica, se reducirán drásticamente.
AERODINÁMICA
El alerón delantero pasará de medir 1.650 mm a 1.800 mm, incrementando su tamaño. El trasero, por su parte, incrementará su anchura de 750 mm a 900 mm, mientras que la altura se verá reducida de 950 mm a 800 mm.
2017 también traerá cambios en el ancho de los neumáticos, pasando de 245 mm a 350 mm los delanteros, y de 325 mm a 405 mm los traseros. Las nuevas gomas, al ser más grandes, conseguirían un mayor agarre para mejorar los tiempos. Pirelli ha tenido un programa de 25 días de test extra para probarlos, que los ha utilizado solo con tres equipos: Mercedes, Red Bull y Ferrari.
En cuanto al chasis, su anchura pasará a un máximo de 1.600 mm, mientras que en la actualidad el máximo es de 1.400 mm. También veremos en 2017 difusores de mayor envergadura, pasando de 125 mm de alto y 1.000 mm de ancho en 2016, a los 175 mm y 1050 mm. Además, el peso máximo pasa de 702 kg a 722 kg más los neumáticos.
MOTORES
El segundo gran cambio que se ha adoptado para 2017 hace referencia a los motores, cuyo cambio de normativa se aprobó durante el GP de Rusia y que afectan a tres áreas: los costes, el suministro y el rendimiento.
Costes: En 2017 el precio de cada unidad de potencia se reducirá en un millón de euros en comparación con 2016. En 2018 el precio anual del suministro se reducirá otros tres millones de euros. La reducción en el gasto de los trenes motrices se impulsará desde el Reglamento Técnico y Deportivo de 2017 y 2018, con una progresiva reducción del número de unidades de potencia por piloto y temporada.
Suministro: Se asegurará el suministro de motores a los equipos cliente, ya que el proceso de homologación incluirá una ?obligación de suministración? que se activará en caso de que un equipo se encuentre sin fabricante.
Rendimiento: El nuevo acuerdo incluye un paquete de medidas que persigue alcanzar la convergencia de rendimiento. El sistema de tokens se eliminará a partir de 2017. Para 2017 y 2018 se introducirán limitaciones al peso de partes del motor y restricciones en cuanto a dimensiones y materiales.
LA ESPERANZA DE ALONSO
Fernando Alonso dejó claro en Abu Dhabi que anhela probar el coche de la próxima temporada, en la que el cambio de normativa le da una nueva oportunidad a McLaren para recortar diferencias y auparse a las primeras posiciones de la clasificación.
?Estamos todos completamente a ciegas ahora mismo. Las reglas serán tan diferentes que todos los coches están dando buenos resultados en el túnel del viento, pero no sabemos si esos buenos resultados quieren decir un segundo mejor o cuatro mejor. Hay que esperar, ser cautos y de aquí a febrero que se presentan los coches y empiezan los test no hay que perder ni un minuto de trabajo y encontrar algo especial. Para ser competitivos necesitamos un paso importante. Con el cambio de reglas todo puede pasar?, explicó el piloto asturiano después de celebrar el último Gran Premio de una temporada en la que ha acabado décimo en la clasificación de pilotos y ha llevado a McLaren al sexto lugar en la de constructores.
Sainz: "Renault pinta competitivo como motor"
Tras un año con el propulsor congelado, Toro Rosso vuelve a tener uno actualizado
Confían en acabar quintos con la potencia de los franceses
Sainz: "Renault pinta competitivo como motor"
SANTI TORRES | 23 DIC 2016 - 14:17
Carlos Sainz es muy positivo de cara a la próxima temporada. Tras un 2016 contracorriente con el motor Ferrari de 2015, 2017 es la salida del túnel a nivel de unidad de potencia: tendrán el propulsor Renault de 2017.
El chasis siempre ha sido algo bueno en Toro Rosso y Sainz lo sabe. No sólo se ha demostrado en 2015, también este año. El rendimiento del español ha sido bueno y ha brillado en trazados en los que la unidad de potencia cuenta un poco menos. Para 2017, Renault será un alivio.
"Renault pinta muy competitivo", ha explicado el madrileño al portal estadounidense Motorsport.com. "Soy positivo y creo que si James (Key) y su equipo continúan con el mismo trabajo con un motor decente, podemos dar un buen paso adelante el año que viene. Toro Rosso ha demostrado en los último años que el chasis es bueno para ser quintos en el Campeonato y ese es nuetsro objetivo. Somos una gran familia italiana o latina, con ingleses que también nos ayudan. Estoy convencido de que la escudería es capaz de muchas cosas el año que viene si las cosas salen como esperamos", ha agregado.
En 2016 Sainz terminó 12º en la clasificación general y sumó tres sextos puestos: en Barcelona, en Estados Unidos y en Brasil, bajo la lluvia y aguantando tanto como pudo al Ferrari de Sebastian Vettel. No sólo estuvo batallando con Max Verstappen las primeras carreras del año, sino que superó ámpliamente a un Daniil Kvyat bastante perdido.
"Creo que ha sido un año positivo, particularmente tras Barcelona, cuando las cosas empezaron a funcionar con buenos resultados", ha proseguido el madrileño. "Incluso en la segunda parte de la temporada, nos las apañamos para sumar dos sextas posiciones. Probablemente dos de mis momentos estelares fueron Brasil y Austin. Estoy tremendamente orgulloso del equipo por seguir dándolo todo en la segunda mitd de temporada con la motivación un poco baja", ha agregado.
El cambio normativo de 2017 es un punto de inicio para todos y ahora le toca a Toro Rosso darlo todo para sacar el mayor partido de la nueva aerodinamica. Sainz es positivo y lo dará todo el año que viene.
Tras un año con el propulsor congelado, Toro Rosso vuelve a tener uno actualizado
Confían en acabar quintos con la potencia de los franceses
Sainz: "Renault pinta competitivo como motor"
SANTI TORRES | 23 DIC 2016 - 14:17
Carlos Sainz es muy positivo de cara a la próxima temporada. Tras un 2016 contracorriente con el motor Ferrari de 2015, 2017 es la salida del túnel a nivel de unidad de potencia: tendrán el propulsor Renault de 2017.
El chasis siempre ha sido algo bueno en Toro Rosso y Sainz lo sabe. No sólo se ha demostrado en 2015, también este año. El rendimiento del español ha sido bueno y ha brillado en trazados en los que la unidad de potencia cuenta un poco menos. Para 2017, Renault será un alivio.
"Renault pinta muy competitivo", ha explicado el madrileño al portal estadounidense Motorsport.com. "Soy positivo y creo que si James (Key) y su equipo continúan con el mismo trabajo con un motor decente, podemos dar un buen paso adelante el año que viene. Toro Rosso ha demostrado en los último años que el chasis es bueno para ser quintos en el Campeonato y ese es nuetsro objetivo. Somos una gran familia italiana o latina, con ingleses que también nos ayudan. Estoy convencido de que la escudería es capaz de muchas cosas el año que viene si las cosas salen como esperamos", ha agregado.
En 2016 Sainz terminó 12º en la clasificación general y sumó tres sextos puestos: en Barcelona, en Estados Unidos y en Brasil, bajo la lluvia y aguantando tanto como pudo al Ferrari de Sebastian Vettel. No sólo estuvo batallando con Max Verstappen las primeras carreras del año, sino que superó ámpliamente a un Daniil Kvyat bastante perdido.
"Creo que ha sido un año positivo, particularmente tras Barcelona, cuando las cosas empezaron a funcionar con buenos resultados", ha proseguido el madrileño. "Incluso en la segunda parte de la temporada, nos las apañamos para sumar dos sextas posiciones. Probablemente dos de mis momentos estelares fueron Brasil y Austin. Estoy tremendamente orgulloso del equipo por seguir dándolo todo en la segunda mitd de temporada con la motivación un poco baja", ha agregado.
El cambio normativo de 2017 es un punto de inicio para todos y ahora le toca a Toro Rosso darlo todo para sacar el mayor partido de la nueva aerodinamica. Sainz es positivo y lo dará todo el año que viene.