Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
La FIA a aprobado el incremento en la cantidad de combustible para la próxima temporada, desde 2017 serán 105 k el máximo de combustible que podrán cargar para la carrera, esto por el incremento de la resistencia al avance que supondrán los neumáticos mas anchos, ademas de los 20 k más a la masa mínima de los coches, que pasan de 702 k a 722 k.
Y pensar qué hace 20 años los F1 no llegaban a los 600 k con piloto incluido y, ahora hablamos de casi 130 k más
Y pensar qué hace 20 años los F1 no llegaban a los 600 k con piloto incluido y, ahora hablamos de casi 130 k más
Mercedes opta por una menor distancia entre ejes para su monoplaza de 2017
A falta de cuatro carreras para que termine el mundial y con el título de pilotos aún en juego, muchos equipos, incluido el equipo Mercedes, tienen puestas ya sus miras en la temporada 2017. Parece ser que el equipo alemán tiene novedades técnicas diferenciales a la competencia ya que podría estar trabajando en una concepto de monoplaza que cuenta con una distancia entre ejes de 20 centímetros menos que los demás equipos.
El medio alemán, Auto Motor und-Sport asegura que todos los equipos mantendrán para la temporada 2017, la misma distancia entre ejes, a excepción del equipo Mercedes. Hace años el equipo Ferrari ya contempló la idea, sin embargo esa idea nunca se hizo realidad . Actualmente Force India cuenta con la distancia entre ejes más corta, mientras que el equipo Renault tiene la más larga.
La idea de Mercedes está relacionada con la introducción del ?Halo?. Este sistema pesa aproximadamente unos siete kilogramos, y el peso mínimo de un monoplaza ha aumentado a unos 722 kilogramos. El ?Halo? también afecta a la aerodinámica del coche, lo que ligado a su peso, afecta al centro de gravedad. De todas formas la implantación del ?Halo? está aplazado para la temporada 2018.
Reducir la distancia entre ejes, supone una mayor estabilidad en recta y un menor desgaste de los neumáticos. Por otro lado, uno de los principales inconvenientes de la reducción de distancia, es la complejidad a la hora del paso por curva ya que perderán estabilidad. Tanto Lewis Hamilton como Nico Rosberg tendrán mucho trabajo para poder dominar un nuevo concepto de monoplaza.
Lo que está claro es que el equipo Mercedes quiere seguir liderando en la Fórmula 1, como lo ha hecho estas tres últimas temporadas, donde ha ganado tres títulos de constructores de manera consecutiva, y sus dos pilotos se han batido por el título de campeón del mundo. Esta temporada aún nos guarda quien se alzará con la corona de campeón, pero lo que vuelve a quedar de manifiesto es la supremacía del equipo alemán.
Saludos
PD: Amigo @maxrpm gracias por tus aportes
A falta de cuatro carreras para que termine el mundial y con el título de pilotos aún en juego, muchos equipos, incluido el equipo Mercedes, tienen puestas ya sus miras en la temporada 2017. Parece ser que el equipo alemán tiene novedades técnicas diferenciales a la competencia ya que podría estar trabajando en una concepto de monoplaza que cuenta con una distancia entre ejes de 20 centímetros menos que los demás equipos.
El medio alemán, Auto Motor und-Sport asegura que todos los equipos mantendrán para la temporada 2017, la misma distancia entre ejes, a excepción del equipo Mercedes. Hace años el equipo Ferrari ya contempló la idea, sin embargo esa idea nunca se hizo realidad . Actualmente Force India cuenta con la distancia entre ejes más corta, mientras que el equipo Renault tiene la más larga.
La idea de Mercedes está relacionada con la introducción del ?Halo?. Este sistema pesa aproximadamente unos siete kilogramos, y el peso mínimo de un monoplaza ha aumentado a unos 722 kilogramos. El ?Halo? también afecta a la aerodinámica del coche, lo que ligado a su peso, afecta al centro de gravedad. De todas formas la implantación del ?Halo? está aplazado para la temporada 2018.
Reducir la distancia entre ejes, supone una mayor estabilidad en recta y un menor desgaste de los neumáticos. Por otro lado, uno de los principales inconvenientes de la reducción de distancia, es la complejidad a la hora del paso por curva ya que perderán estabilidad. Tanto Lewis Hamilton como Nico Rosberg tendrán mucho trabajo para poder dominar un nuevo concepto de monoplaza.
Lo que está claro es que el equipo Mercedes quiere seguir liderando en la Fórmula 1, como lo ha hecho estas tres últimas temporadas, donde ha ganado tres títulos de constructores de manera consecutiva, y sus dos pilotos se han batido por el título de campeón del mundo. Esta temporada aún nos guarda quien se alzará con la corona de campeón, pero lo que vuelve a quedar de manifiesto es la supremacía del equipo alemán.
Saludos
PD: Amigo @maxrpm gracias por tus aportes
Maricooooooon, Mariconsillooooooo. ¿Donde estás Moderador MARICÓN??
No se nos olvidaba tu cumpleaños como Abigail, jejejeje
Hoy hace exactos 3 años -cuando tenías 16- abriste cuenta en el juego ModDB
Aquí esta la prueba:
[url=http://subefotos.com/ver/?38a3ad4996fc24282328569018489fb3o.jpg]
[/url]
Ya sabemos que le cambiaste hace poco la imagen y ahora pusiste una de un juego de Soldados, jajajaja, pero ya estabas pillado. Jugaste con tu personaje Abigail hasta Jul 2 de 2016, y llevaste a Abigail hasta el nivel 30. No lo puedes negar Luismi.
A quien si no a un adolescente maricón agarra un personaje femenino para jugar ?League of Angels?. Y este es el Moderador que esCOGIÓ PablitoNepttuno para moderar este sitio de hombres que gustan de F1.
Un crio que apenas salió de un jueguito de hechizos, y se graduó de una escuelita del Opus Dei, jejejejeje Un montón de psicopatas que le meten mierda en la cabeza a estas niñas que al final de cuentas son maricones en su mayoría.
Vayan a joder los que quedan en esta página. Aguantándose la doctrina que impone la niña Luís Miguel Nieto Sánchez de solo 19 añitos.
Miren lo que queda de esta página moribunda. A mucha gente este MARICONSILLO le quitó sus cuentas. Y solo siguen el montón de maricas que se aguantan al crio.
Heini, Telmex, Lucio, ¿Donde están la seriedad de hombres, o también son maricones??? Matteus, jajajajaja, ¿Te sientes solo Matheus??. Pedazo de jalabolas porque te devolvieron la cuenta. Le jalas bolas a un crío.
Hay más vida en la Internet. Dejen esta página que irá desangrando hasta morir mientras mantengan al Luismi de Moderador.
No se nos olvidaba tu cumpleaños como Abigail, jejejeje
Hoy hace exactos 3 años -cuando tenías 16- abriste cuenta en el juego ModDB
Aquí esta la prueba:
[url=http://subefotos.com/ver/?38a3ad4996fc24282328569018489fb3o.jpg]
[/url]Ya sabemos que le cambiaste hace poco la imagen y ahora pusiste una de un juego de Soldados, jajajaja, pero ya estabas pillado. Jugaste con tu personaje Abigail hasta Jul 2 de 2016, y llevaste a Abigail hasta el nivel 30. No lo puedes negar Luismi.
A quien si no a un adolescente maricón agarra un personaje femenino para jugar ?League of Angels?. Y este es el Moderador que esCOGIÓ PablitoNepttuno para moderar este sitio de hombres que gustan de F1.
Un crio que apenas salió de un jueguito de hechizos, y se graduó de una escuelita del Opus Dei, jejejejeje Un montón de psicopatas que le meten mierda en la cabeza a estas niñas que al final de cuentas son maricones en su mayoría.
Vayan a joder los que quedan en esta página. Aguantándose la doctrina que impone la niña Luís Miguel Nieto Sánchez de solo 19 añitos.
Miren lo que queda de esta página moribunda. A mucha gente este MARICONSILLO le quitó sus cuentas. Y solo siguen el montón de maricas que se aguantan al crio.
Heini, Telmex, Lucio, ¿Donde están la seriedad de hombres, o también son maricones??? Matteus, jajajajaja, ¿Te sientes solo Matheus??. Pedazo de jalabolas porque te devolvieron la cuenta. Le jalas bolas a un crío.
Hay más vida en la Internet. Dejen esta página que irá desangrando hasta morir mientras mantengan al Luismi de Moderador.
Buenas noches tiger, muy buen articulo sobre la disminución de la distancia entre ejes adoptada por Mercedes para su nuevo diseño, será muy interesante observar el resultado que se obtendrá en la performance teniendo en cuenta que será un chasis más ancho con neumáticos también más anchos y distancia entre ejes disminuida que afectará en gran parte a la distribución de pesos. Puede ser un paso bastante arriesgado que puede salir muy bien o también puede que Mercedes se dé un tiro en el pié. El tiempo será testigo . Saludos amigo, aquí dejo la información sobre los horarios del fin de semana en Austin.
La FIA desarrolla un sistema para detectar los coches calados en la salida
Publicado el 21 Oct 2016
La FIA desarrolla un sistema para detectar los coches calados en la salida
Por María Rodrigo
La FIA ha decidido usar la telemetría de los coches, la cual tienen a su disposición en cada momento de la carrera, para detectar cuándo un motor se ha calado.
El sistema provoca que se aborte la salida si se detecta, de forma automática, que un coche se ha calado, como le ocurrió en Malasia a Sainz
Hasta ahora, la forma de avisar de que un coche se había calado, y por tanto, de abortar una salida, ha sido el que los pilotos agiten las manos sobre el coche.
Así ocurrió en Malasia, cuando el coche de Sainz se caló. Pero el piloto dejó de agitar las manos y trató de arrancar, y afortunadamente lo consiguió.
Para ello se requieren las dos manos. Y es posible con los actuales motores, gracias a la MGU-K. En el pasado, cuando un coche se calaba, no había forma de que el piloto pudiera volver a ponerlo en marcha.
El procedimiento para avisar, como decimos, se basa en que el piloto agite las manos. Un comisario agitará en ese momento la bandera amarilla en la posición de la parrilla donde haya ocurrido el incidente.
En Malasia, al dejar de agitar Sainz las manos, la luz amarilla se apagó y se produjo una salida normal. Pero si el piloto de Toro Rosso no hubiera podido reiniciar su monoplaza, el riesgo de accidente hubiera sido muy alto.
Además, en el caso de Sainz, el equipo tuvo que hablar con el por radio, en un momento en el que el uso de las radios está prohibido.
Tras el incidente con Sainz, Charlie Whiting, director de carrera de la FIA, ha avisado a los pilotos de que deben seguir agitando las manos, lo que impide que puedan arrancar el de nuevo el coche, pues como hemos dicho, hacen falta las dos manos para arrancarlo.
Como hemos dicho, además ahora se tratará el problema usando la telemetría, detectando cuando un motor se ha calado.
El nuevo sistema enviará una señal al director de carrera, que abortará la salida. El coche que haya provocado el incidente deberá iniciar el siguiente intento de salida desde el final de la parrilla.
Publicado el 21 Oct 2016
La FIA desarrolla un sistema para detectar los coches calados en la salida
Por María Rodrigo
La FIA ha decidido usar la telemetría de los coches, la cual tienen a su disposición en cada momento de la carrera, para detectar cuándo un motor se ha calado.
El sistema provoca que se aborte la salida si se detecta, de forma automática, que un coche se ha calado, como le ocurrió en Malasia a Sainz
Hasta ahora, la forma de avisar de que un coche se había calado, y por tanto, de abortar una salida, ha sido el que los pilotos agiten las manos sobre el coche.
Así ocurrió en Malasia, cuando el coche de Sainz se caló. Pero el piloto dejó de agitar las manos y trató de arrancar, y afortunadamente lo consiguió.
Para ello se requieren las dos manos. Y es posible con los actuales motores, gracias a la MGU-K. En el pasado, cuando un coche se calaba, no había forma de que el piloto pudiera volver a ponerlo en marcha.
El procedimiento para avisar, como decimos, se basa en que el piloto agite las manos. Un comisario agitará en ese momento la bandera amarilla en la posición de la parrilla donde haya ocurrido el incidente.
En Malasia, al dejar de agitar Sainz las manos, la luz amarilla se apagó y se produjo una salida normal. Pero si el piloto de Toro Rosso no hubiera podido reiniciar su monoplaza, el riesgo de accidente hubiera sido muy alto.
Además, en el caso de Sainz, el equipo tuvo que hablar con el por radio, en un momento en el que el uso de las radios está prohibido.
Tras el incidente con Sainz, Charlie Whiting, director de carrera de la FIA, ha avisado a los pilotos de que deben seguir agitando las manos, lo que impide que puedan arrancar el de nuevo el coche, pues como hemos dicho, hacen falta las dos manos para arrancarlo.
Como hemos dicho, además ahora se tratará el problema usando la telemetría, detectando cuando un motor se ha calado.
El nuevo sistema enviará una señal al director de carrera, que abortará la salida. El coche que haya provocado el incidente deberá iniciar el siguiente intento de salida desde el final de la parrilla.
Infografía · Las unidades de potencia antes de los Libres 1 del GP de Estados Unidos F1 2016
Publicado el 21 Oct 2016
Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
Los siguientes pilotos han realizado cambios en los diferentes elementos de las unidades de potencia antes de los Libres 1:
?Han sustituido el motor de combustión interna (ICE): Rosberg, Ricciardo, Verstappen (5ª unidad), Massa, Bottas, Hulkenberg, Pérez y Wehrlein (4ª unidad).
?Han cambiado el turbo (TC): Rosberg, Ricciardo, Verstappen (5ª unidad), Massa, Bottas, Hulkenberg, Pérez y Wehrlein (4ª unidad).
?Sustituyen el MGU-H: Rosberg, Ricciardo, Verstappen (5ª unidad), Massa, Bottas, Hulkenberg, Pérez y Wehrlein (4ª unidad).
?Cambian la MGU-K: Rosberg, Vettel, Grosjean, Ricciardo, Verstappen (5ª unidad), Massa, Bottas, Hulkenberg, Ericsson, Pérez y Wehrlein (4ª unidad).
?Han sustituido la batería (ES): Vettel, Grosjean (5ª unidad), Ricciardo, Verstappen, Magnussen y Nasr (4ª unidad).
?Han reemplazado la centralita electrónica (CE): Vettel, Magnussen, Palmer y Grosjean (5ª unidad).
Ninguno de estos cambios tiene penalización alguna.
Publicado el 21 Oct 2016
Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
Los siguientes pilotos han realizado cambios en los diferentes elementos de las unidades de potencia antes de los Libres 1:
?Han sustituido el motor de combustión interna (ICE): Rosberg, Ricciardo, Verstappen (5ª unidad), Massa, Bottas, Hulkenberg, Pérez y Wehrlein (4ª unidad).
?Han cambiado el turbo (TC): Rosberg, Ricciardo, Verstappen (5ª unidad), Massa, Bottas, Hulkenberg, Pérez y Wehrlein (4ª unidad).
?Sustituyen el MGU-H: Rosberg, Ricciardo, Verstappen (5ª unidad), Massa, Bottas, Hulkenberg, Pérez y Wehrlein (4ª unidad).
?Cambian la MGU-K: Rosberg, Vettel, Grosjean, Ricciardo, Verstappen (5ª unidad), Massa, Bottas, Hulkenberg, Ericsson, Pérez y Wehrlein (4ª unidad).
?Han sustituido la batería (ES): Vettel, Grosjean (5ª unidad), Ricciardo, Verstappen, Magnussen y Nasr (4ª unidad).
?Han reemplazado la centralita electrónica (CE): Vettel, Magnussen, Palmer y Grosjean (5ª unidad).
Ninguno de estos cambios tiene penalización alguna.
Tiger y Beto les cuento que yo leí el articulo de AMuS y (yo no se alemán, mas que danke y Schumacher 
pero lo paso por un traductor al ingles y al español para encontrar un mejor contexto) entendí otra cosa, dicen que Adrian Newey estaría contemplando un chasis 20 cm mas largo entre ejes, y es que en 1998 con el cambio a chasises mas angostos, el diseñador británico al contrario de toda la parrilla que mantuvieron casi la misma distancia entre ejes, le dio al MP4/13 diez centímetros mas, el articulo también dice que Mercedes está probando un truco en las suspensiones, que le permitiría bajar la parte trasera a nivel del piso, y es que no se si ya hayan visto la foto, pero todo el mundo habla de las increíbles fuerzas ejercen los F1, pero en AMuS van mas allá. Ya que según el gps Mercedes tuvo unas velocidades altísimas en curva, en ciertos momentos de las pruebas, cosa que no hicieron en carrera ni clasificación, ya que esto tendría mayor ventaja el próximo año con los coches mas anchos
Aquí la fotografía, ustedes que piensan?
y esta es la nota de motorsport tratando de explicar la historia de la foto
pero lo paso por un traductor al ingles y al español para encontrar un mejor contexto) entendí otra cosa, dicen que Adrian Newey estaría contemplando un chasis 20 cm mas largo entre ejes, y es que en 1998 con el cambio a chasises mas angostos, el diseñador británico al contrario de toda la parrilla que mantuvieron casi la misma distancia entre ejes, le dio al MP4/13 diez centímetros mas, el articulo también dice que Mercedes está probando un truco en las suspensiones, que le permitiría bajar la parte trasera a nivel del piso, y es que no se si ya hayan visto la foto, pero todo el mundo habla de las increíbles fuerzas ejercen los F1, pero en AMuS van mas allá. Ya que según el gps Mercedes tuvo unas velocidades altísimas en curva, en ciertos momentos de las pruebas, cosa que no hicieron en carrera ni clasificación, ya que esto tendría mayor ventaja el próximo año con los coches mas anchosAquí la fotografía, ustedes que piensan?
y esta es la nota de motorsport tratando de explicar la historia de la foto
Buenos días maxrpm agradeciéndote como siempre por los comentarios técnicos que nos regalas.
Observando lo que nos dices respecto a la nota de tiger , a veces los traductores automáticos nos hacen comprender las cosas de manera errónea.
Deberemos esperar para ver cuál es la realidad en cuanto a los nuevos diseños de los coches 2017.
Pero más allá de esto, lo impresionante es la nota sobre la foto tomada al coche de Nico. Me hace pensar cuantos misterios ocultos debe tener ese Mercedes y ahí está el motivo del que es tan arrasador. Tienen un plus a manera de mapa motor que lo utilizan en clasificación, una carga aerodinámica impresionante en curva, velocidad de punta, parecería que el coche funcionara como en la época de las suspensiones hidroneumáticas y la gran pregunta correrán tan al filo del reglamento con todo ese diseño? o habrá quién se haga la vista gorda y no investiga si se pasan de los vacíos legales. Un abrazo maxrpm y esperemos disfrutar de un gran fin de semana en Austin.
Observando lo que nos dices respecto a la nota de tiger , a veces los traductores automáticos nos hacen comprender las cosas de manera errónea.
Deberemos esperar para ver cuál es la realidad en cuanto a los nuevos diseños de los coches 2017.
Pero más allá de esto, lo impresionante es la nota sobre la foto tomada al coche de Nico. Me hace pensar cuantos misterios ocultos debe tener ese Mercedes y ahí está el motivo del que es tan arrasador. Tienen un plus a manera de mapa motor que lo utilizan en clasificación, una carga aerodinámica impresionante en curva, velocidad de punta, parecería que el coche funcionara como en la época de las suspensiones hidroneumáticas y la gran pregunta correrán tan al filo del reglamento con todo ese diseño? o habrá quién se haga la vista gorda y no investiga si se pasan de los vacíos legales. Un abrazo maxrpm y esperemos disfrutar de un gran fin de semana en Austin.
El milagro del rombo, por Raymon Blancafort
Publicado el 20 Oct 2016
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
Red Bull ha sido el único equipo que este año ha logrado romper el dominio Mercedes, aunque fue (como en Barcelona) con la complicidad de la marca de la estrella. Dos victorias que le han valido colocarse en segunda posición del Campeonato de Constructores, el que cuenta cara al reparto de la ?pasta? que ?tito? Bernie ofrece a los equipos.
Utilizando menos ?tokens? que cualquiera de sus rivales, el motor Renault ha dado un salto importante en sus prestaciones hasta el punto de permitir a Red Bull ganar dos Grandes Premios y convertirse en el segundo equipo del Mundial
En cierto modo ha sido una gran sorpresa porque nadie esperaba esta salto de calidad dado por el equipo austríaco tras un 2015 en el que los desencuentros con su motorista, Renault, fueron públicos, notorios e incluso llevaron a la asociación al borde de la ruptura tras duros enfrentamientos verbales.
Sólo en el último momento la continuidad de la pareja pudo ser salvada, sobre todo por el hecho de que los austríacos no tenían ningún suministrador de motores dispuestos a ?salvarles?. McLaren puso el veto a un acuerdo entre Red Bull y Honda. Ferrari sólo dejó entrever una remota y no deseada posibilidad de ofrecerles motores de 2015, con los que ?visto lo sucedido con Toro Rosso- el déficit de prestaciones habría sido notorio. Y Mercedes dijo simplemente no, de austríaco (Toto Wolff y Niki Lauda) a austriaco (Dietrich Mateschitz y Helmuth Marko). La disyuntiva era o seguir con Renault o bajar la persiana, mientras que la marca francesa maniobraba y compraba Lotus para volver a tener equipo propio para que una previsible ?espantá? de Red Bull no la dejara en la estacada.
Pese a la innegable eficacia del chasis Red Bull, el déficit de potencia entre el motor francés respecto al de Mercedes y también al de Ferrari el pasado año era más que notable. Se habló sin tapujos de 80 o más CV.
Los progresos conseguidos por el motor francés, que aún no está a la altura del de Mercedes han sido notables y perceptibles. Los 20 km/h de punta que perdía el pasado año ?el dato más visible de la diferencia de caballos- se han reducido de forma drástica y en los último GP las diferencias, aún cuando siguen presentes, han dejado de ser insuperables.
Pero lo curioso del caso no es el avance conseguido por el propulsor francés sino el hecho de que este se ha obtenido utilizando menos de la mitad de los ?tokens? de que disponían. Los franceses, voluntariamente, han renunciado a usar más, ante la sorpresa general.
No está claro si por falta de medios (ya sean humanos o financieros) o bien por considerar que su diseño, más bien conservador, había llegado al techo y que para los cambios más profundos era mejor concentrar esfuerzos ?financieros, humanos y técnicos- cara a 2017, cuando habrá desaparecido el sistema de ?tokens? y se podrán introducir cambios muy drásticos en los motores.
Sólo por eso existe una gran curiosidad por saber cómo será el motor Renault de 2017? y ver qué directrices toma la marca francesa para su equipo si en el aspecto chasis siguen estando rezagados.
Publicado el 20 Oct 2016
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
Red Bull ha sido el único equipo que este año ha logrado romper el dominio Mercedes, aunque fue (como en Barcelona) con la complicidad de la marca de la estrella. Dos victorias que le han valido colocarse en segunda posición del Campeonato de Constructores, el que cuenta cara al reparto de la ?pasta? que ?tito? Bernie ofrece a los equipos.
Utilizando menos ?tokens? que cualquiera de sus rivales, el motor Renault ha dado un salto importante en sus prestaciones hasta el punto de permitir a Red Bull ganar dos Grandes Premios y convertirse en el segundo equipo del Mundial
En cierto modo ha sido una gran sorpresa porque nadie esperaba esta salto de calidad dado por el equipo austríaco tras un 2015 en el que los desencuentros con su motorista, Renault, fueron públicos, notorios e incluso llevaron a la asociación al borde de la ruptura tras duros enfrentamientos verbales.
Sólo en el último momento la continuidad de la pareja pudo ser salvada, sobre todo por el hecho de que los austríacos no tenían ningún suministrador de motores dispuestos a ?salvarles?. McLaren puso el veto a un acuerdo entre Red Bull y Honda. Ferrari sólo dejó entrever una remota y no deseada posibilidad de ofrecerles motores de 2015, con los que ?visto lo sucedido con Toro Rosso- el déficit de prestaciones habría sido notorio. Y Mercedes dijo simplemente no, de austríaco (Toto Wolff y Niki Lauda) a austriaco (Dietrich Mateschitz y Helmuth Marko). La disyuntiva era o seguir con Renault o bajar la persiana, mientras que la marca francesa maniobraba y compraba Lotus para volver a tener equipo propio para que una previsible ?espantá? de Red Bull no la dejara en la estacada.
Pese a la innegable eficacia del chasis Red Bull, el déficit de potencia entre el motor francés respecto al de Mercedes y también al de Ferrari el pasado año era más que notable. Se habló sin tapujos de 80 o más CV.
Los progresos conseguidos por el motor francés, que aún no está a la altura del de Mercedes han sido notables y perceptibles. Los 20 km/h de punta que perdía el pasado año ?el dato más visible de la diferencia de caballos- se han reducido de forma drástica y en los último GP las diferencias, aún cuando siguen presentes, han dejado de ser insuperables.
Pero lo curioso del caso no es el avance conseguido por el propulsor francés sino el hecho de que este se ha obtenido utilizando menos de la mitad de los ?tokens? de que disponían. Los franceses, voluntariamente, han renunciado a usar más, ante la sorpresa general.
No está claro si por falta de medios (ya sean humanos o financieros) o bien por considerar que su diseño, más bien conservador, había llegado al techo y que para los cambios más profundos era mejor concentrar esfuerzos ?financieros, humanos y técnicos- cara a 2017, cuando habrá desaparecido el sistema de ?tokens? y se podrán introducir cambios muy drásticos en los motores.
Sólo por eso existe una gran curiosidad por saber cómo será el motor Renault de 2017? y ver qué directrices toma la marca francesa para su equipo si en el aspecto chasis siguen estando rezagados.
-
Buenas tardes amigos del Renault F1 Team UP y tecnica en general.
Interesante leer vuestros aportes para conocer algunos detalles que hacen la diferencia en el desarrollo de los
autos F1.
Me llamó la atención las medidas preventivas de la F1A que compartió @BETO56 para detectar irregularidades
de los autos calados, así como la eliminación del sistema de tokens para 2017. desde luego los cambios en
las medidas del chasis que destaca @mxrpm podrían ser limitantes.
Leyendo un poco más encuentro que estas notas han causado revuelo en los medios, a continuación comparto
un estracto al respecto por : CRISTÓBAL ROSALENY.
La maniobra de sustituir los tokens por los límites en dimensiones y temperaturas del motor. Los rezagados sabrán
hasta dónde miniaturiza el actual referente Mercedes, claro está y también conocerán ciertos límites de temperaturas,
que son datos importantes para tomar decisiones en el desarrollo de un motor. Al mismo tiempo, el líder no podrá
desarrollar mucho más allá, porque tiene limitaciones de dimensiones y, de algún modo, también de rendimiento.
Esto ya lo preguntó un compañero periodista y quedó sin respuesta clara. Si los motores deben presentarse a inicios
de año a la FIA para que evalúe cuánto 'corre' cada uno, ¿qué impide al más rápido 'capar' su potencial para pasar la
prueba y luego montar unas evoluciones ya desarrolladas de antemano? Esta prueba se producirá en las tres primeras
carreras y, si la FIA aprecia demasiada diferencia de rendimiento entre un motor y otro, presentará al Strategy Group
una enmienda que se aprobará a tiempo ¡para el año siguiente! Me parece francamente disfuncional, desde el principio
hasta el final.
Enlace: http://www.laf1.es/user/redactor/crosaleny
Saludos . . .
-
Buenas tardes amigos del Renault F1 Team UP y tecnica en general.
Interesante leer vuestros aportes para conocer algunos detalles que hacen la diferencia en el desarrollo de los
autos F1.
Me llamó la atención las medidas preventivas de la F1A que compartió @BETO56 para detectar irregularidades
de los autos calados, así como la eliminación del sistema de tokens para 2017. desde luego los cambios en
las medidas del chasis que destaca @mxrpm podrían ser limitantes.
Leyendo un poco más encuentro que estas notas han causado revuelo en los medios, a continuación comparto
un estracto al respecto por : CRISTÓBAL ROSALENY.
La maniobra de sustituir los tokens por los límites en dimensiones y temperaturas del motor. Los rezagados sabrán
hasta dónde miniaturiza el actual referente Mercedes, claro está y también conocerán ciertos límites de temperaturas,
que son datos importantes para tomar decisiones en el desarrollo de un motor. Al mismo tiempo, el líder no podrá
desarrollar mucho más allá, porque tiene limitaciones de dimensiones y, de algún modo, también de rendimiento.
Esto ya lo preguntó un compañero periodista y quedó sin respuesta clara. Si los motores deben presentarse a inicios
de año a la FIA para que evalúe cuánto 'corre' cada uno, ¿qué impide al más rápido 'capar' su potencial para pasar la
prueba y luego montar unas evoluciones ya desarrolladas de antemano? Esta prueba se producirá en las tres primeras
carreras y, si la FIA aprecia demasiada diferencia de rendimiento entre un motor y otro, presentará al Strategy Group
una enmienda que se aprobará a tiempo ¡para el año siguiente! Me parece francamente disfuncional, desde el principio
hasta el final.
Enlace: http://www.laf1.es/user/redactor/crosaleny
Saludos . . .
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Buenos dias, tardes y o noches......
Por fin llego "mi dia " de lluvia y con todo el tiempo del mundo lei el articulo de los neumaticos, desde ya novedoso con muchas cosas desconocidas y finalmente llegar a la conclusión de que es FORMIDABLE.
Recomendable y apto para todo público, incluyendo a los genios comentaristas de la web, ( cuando se critica a los estrategas sobre que neumatico hay que usar)
saludos
Por fin llego "mi dia " de lluvia y con todo el tiempo del mundo lei el articulo de los neumaticos, desde ya novedoso con muchas cosas desconocidas y finalmente llegar a la conclusión de que es FORMIDABLE.
Recomendable y apto para todo público, incluyendo a los genios comentaristas de la web, ( cuando se critica a los estrategas sobre que neumatico hay que usar)
saludos
Hola Heini me alegro te haya gustado y por si siguen las lluvias aquí dejo otra nota del periodista Raymon Blancafort que estoy seguro también será agradable para muchos, esta habla de Jim Hall y hace comparaciones entre diferentes diseñadores de una manera por demás acertada. Un abrazo Heini y saludos a todos los amigos del hilo.
Tributo a Jim Hall y a los grandes ingenieros de la F1, por Raymon Blancafort
Publicado el 21 Oct 2016
Tributo a Jim Hall y a los grandes ingenieros de la F1, por Raymon Blancafort
Ante este GP de Estados Unidos me viene a la mente la figura de Jim Hall. Tejano, millonario desde la juventud cuando heredó el negocio de maquinaria petrolífera de su padre, piloto e ingeniero. Corrió efímeramente en F1 con Lotus, pero la afición lo recuerda sobre todo por sus Chaparral sport, usados en la CAN-AM o en Resistencia, coches absolutamente innovadores en su momento.
Tejano, millonario y piloto, la afición lo recuerda sobre todo por sus Chaparral sport, usados en la CAN-AM o en Resistencia, coches absolutamente innovadores
Si no fuera por Pat Symonds, a quien no se le ha valorado lo suficiente, los últimos veinte años de técnica en la F-1 habrían estado marcados por dos ingenieros: Adrian Newey y Ross Brawn.
Entre ambos acaparan 17 de las veintitres últimas coronas de constructores y buena parte de los títulos de pilotos. Pero ambos dos son antítesis el uno del otro.
Ross es, ante todo, un conductor de hombres, el que sabe hacer funcionar un equipo, el que tiene la visión del conjunto y sobre todo el que sabe interpretar como nadie las reglas. Muchos le adjudican el doble difusor como uno de los inventos estrella de los últimos tiempos en el marco aerodinámico, pero él siempre ha dicho que la idea se le ocurrió a uno de sus aerodinámicos, japonés para más datos.
Lo de Ross es ver la utilidad de una idea y saber llevarla a la práctica. De hecho, detrás de casi todos los títulos de Ross ?excepto el logrado por Brawn? está una mente especial, Rory Byrne, pero el británico es hombre que gustaba más de trabajar en la sombra que de ocupar un primer plano.
Adrian, por contra, es el talento bruto, la imaginación al poder, un visionario del viento al que en ocasiones hay que frenar. Los superiores en Red Bull colocaron al pragmático Geoff Willis a su vera hace cinco años. Sin embargo, ni uno ni otro son a mi modesto entendimiento, los mejores ingenieros de la historia de la F-1.
A su altura -o poco menos? colocaría otro hombre de Ferrari, Mauro Forghieri, el último ingeniero-poeta, tan capaz de hacer un motor como realizar un chasis, que no tenía todavía 30 años cuando ya era el ingeniero jefe de Ferrari y que era capaz de modificar completamente un coche entre dos GP?, claro que con chasis de aluminio y sin tanta aerodinámica esto era mucho más fácil.
Por encima de ellos colocaría a Gordon Murray y, sobre todo, a Colin Chapman. Excelso el primero, absolutamente genial el segundo: chasis monocasco, motor portante o introducción de la aerodinámica son algunos de sus tarjetas de presentación.
Pero cada día siento más admiración por Jim Hall, millonario americano e ingeniero cuando las finanzas se lo permitían. Sus Chaparral destacaron en la CAN-AM, F-Indy y Resistencia. No hizo nunca un F-1? pero muchas de las innovaciones de la F-1 tuvieron en él un precursor. Siempre me he preguntado sobre su posible influencia sobre Colin Chapman porque Hall ?ya millonario por herencia de su padre y también ingeniero- llegó a correr algunos Grandes Premios con Lotus antes de centrarse de nuevo en USA.
Su primer Chaparral tenía chasis de plástico y carrocería de fibra de vidrio (la de carbono estaba todavía una entelequia), todos sus otros coches brillaron en el tema aerodinámico. Fueron los primeros en tener alerón móvil, en llevar las faldillas para ?sellar? los bajosdel coche y tener el máximo efecto suelo, o en montar ?ventiladores extractores? detrás para hacer el vacío bajo el piso y conseguir mayor adherencia. Todas estas tecnologías llegaron a la F-1. Y casi todos sus Chaparral Sport o Grupo 7 (los coches de la CAN-AM) tenían un detalle que asombraba: disponían de cambio automático.
La aerodinámica de los Chaparral fue contemporánea de los trabajos de Colin Champan. John Barnard hizo para McLaren el primer chasis de fibra de carbono justo tras haber sido ingeniero de Chaparral. Las faldillas las adoptó Lotus y el ventilador-extractor del Chaparrak 2G se anticipó al famoso Brabhan BT49 ?del ventilador? de Gordon Murray, rápidamente prohibido por razones de seguridad.
Gran mente la de Hall y su socio-amigo-piloto, Hap Sharp? aunque ningún Chaparral corriera en F1, sí en cambio en Indycar, pero ya muy constreñidos por las reglas.
Tributo a Jim Hall y a los grandes ingenieros de la F1, por Raymon Blancafort
Publicado el 21 Oct 2016
Tributo a Jim Hall y a los grandes ingenieros de la F1, por Raymon Blancafort
Ante este GP de Estados Unidos me viene a la mente la figura de Jim Hall. Tejano, millonario desde la juventud cuando heredó el negocio de maquinaria petrolífera de su padre, piloto e ingeniero. Corrió efímeramente en F1 con Lotus, pero la afición lo recuerda sobre todo por sus Chaparral sport, usados en la CAN-AM o en Resistencia, coches absolutamente innovadores en su momento.
Tejano, millonario y piloto, la afición lo recuerda sobre todo por sus Chaparral sport, usados en la CAN-AM o en Resistencia, coches absolutamente innovadores
Si no fuera por Pat Symonds, a quien no se le ha valorado lo suficiente, los últimos veinte años de técnica en la F-1 habrían estado marcados por dos ingenieros: Adrian Newey y Ross Brawn.
Entre ambos acaparan 17 de las veintitres últimas coronas de constructores y buena parte de los títulos de pilotos. Pero ambos dos son antítesis el uno del otro.
Ross es, ante todo, un conductor de hombres, el que sabe hacer funcionar un equipo, el que tiene la visión del conjunto y sobre todo el que sabe interpretar como nadie las reglas. Muchos le adjudican el doble difusor como uno de los inventos estrella de los últimos tiempos en el marco aerodinámico, pero él siempre ha dicho que la idea se le ocurrió a uno de sus aerodinámicos, japonés para más datos.
Lo de Ross es ver la utilidad de una idea y saber llevarla a la práctica. De hecho, detrás de casi todos los títulos de Ross ?excepto el logrado por Brawn? está una mente especial, Rory Byrne, pero el británico es hombre que gustaba más de trabajar en la sombra que de ocupar un primer plano.
Adrian, por contra, es el talento bruto, la imaginación al poder, un visionario del viento al que en ocasiones hay que frenar. Los superiores en Red Bull colocaron al pragmático Geoff Willis a su vera hace cinco años. Sin embargo, ni uno ni otro son a mi modesto entendimiento, los mejores ingenieros de la historia de la F-1.
A su altura -o poco menos? colocaría otro hombre de Ferrari, Mauro Forghieri, el último ingeniero-poeta, tan capaz de hacer un motor como realizar un chasis, que no tenía todavía 30 años cuando ya era el ingeniero jefe de Ferrari y que era capaz de modificar completamente un coche entre dos GP?, claro que con chasis de aluminio y sin tanta aerodinámica esto era mucho más fácil.
Por encima de ellos colocaría a Gordon Murray y, sobre todo, a Colin Chapman. Excelso el primero, absolutamente genial el segundo: chasis monocasco, motor portante o introducción de la aerodinámica son algunos de sus tarjetas de presentación.
Pero cada día siento más admiración por Jim Hall, millonario americano e ingeniero cuando las finanzas se lo permitían. Sus Chaparral destacaron en la CAN-AM, F-Indy y Resistencia. No hizo nunca un F-1? pero muchas de las innovaciones de la F-1 tuvieron en él un precursor. Siempre me he preguntado sobre su posible influencia sobre Colin Chapman porque Hall ?ya millonario por herencia de su padre y también ingeniero- llegó a correr algunos Grandes Premios con Lotus antes de centrarse de nuevo en USA.
Su primer Chaparral tenía chasis de plástico y carrocería de fibra de vidrio (la de carbono estaba todavía una entelequia), todos sus otros coches brillaron en el tema aerodinámico. Fueron los primeros en tener alerón móvil, en llevar las faldillas para ?sellar? los bajosdel coche y tener el máximo efecto suelo, o en montar ?ventiladores extractores? detrás para hacer el vacío bajo el piso y conseguir mayor adherencia. Todas estas tecnologías llegaron a la F-1. Y casi todos sus Chaparral Sport o Grupo 7 (los coches de la CAN-AM) tenían un detalle que asombraba: disponían de cambio automático.
La aerodinámica de los Chaparral fue contemporánea de los trabajos de Colin Champan. John Barnard hizo para McLaren el primer chasis de fibra de carbono justo tras haber sido ingeniero de Chaparral. Las faldillas las adoptó Lotus y el ventilador-extractor del Chaparrak 2G se anticipó al famoso Brabhan BT49 ?del ventilador? de Gordon Murray, rápidamente prohibido por razones de seguridad.
Gran mente la de Hall y su socio-amigo-piloto, Hap Sharp? aunque ningún Chaparral corriera en F1, sí en cambio en Indycar, pero ya muy constreñidos por las reglas.
Lastimosamente la pesadilla se hizo realidad, Audi le dice adiós al WEC. La FIA jode una vez mas a ACO, y es que hace unos días ya se hablaba de que Audi dejaría el mundial de resistencia, y en Toyota decían que estaban muy interesados en la nueva reglamentación como para que pensaran en irse, pues sí estaban muy interesados en la nueva reglamentación, y estaban negociando y querían saber que traía el reglamento para 2018, pues nada que la FIA ha mantenido los limites ridiculos de flujo de combustible y capacidad del tanque para los diesel, lo que resulta en una total desventaja para Audi, y los alemanes no son tontos, no van a invertir mas de 100 millones en una competición, donde saben que van a perder, y lo peor es que tuvieron que renunciar a su bien mas preciado, la fiabilidad, para poder luchar estos 2 años con los gasolina, además la otra ventaja del diesel que era repostar una o 2 veces menos en las 24 de Le Mans, se volvió al revez los Audi tuvieron que parar mas, una vez mas la FIA metiendo la pata, y el ACO que pensé ya había aprendido la lección volvió a caer en la trampa, una verdadera lástima
AMuS publicó hace unos días las previsiones de los simuladores que los equipos le entregaron a la FIA, en ellos se incluía rendimiento de UP y tiempo de vuelta en 6 circuitos diferentes, para que Pirelli desarrollara los neumáticos para 2017. FIA entregó estos datos a Pirelli sin nombres, solo numerados de 1 a 11, pero los datos son tan variables, que cuando nos damos cuenta de lo que dicen, entendemos porque Pirelli exigió unos coches para probar en pista.
Bueno en cuanto a carga aerodinámica la variación es de entre un 5% mas hasta un 30% mas de carga que este año, valores de principios de año recuerden
En cuanto a la potencia de las UP van desde un 10% mas hasta un 22% mas
Velocidad en recta desde un 8% menos hasta un 13% mas
El tiempo de vuelta en Barcelona para este 2015 fue de 1:25,3, y los datos entregados dicen que estarían en 2017 en 1:21,8 el mas lento, y el más rápido dice que harían 1:16,4
Pues los seudoperiodistas españoles ya están soñando con que los mejores datos fueron proporcionados por Mclaren, pero cuando AMuS le preguntó a Horner, Symonds y Boullier todos bromearon, y no dieron crédito a los datos, todos coincidieron en que nadie iba a dar los datos verdaderos
Yo creo que es un plan a proposito, para obligar a Pirelli a hacer compuestos mas resistentes, dando datos excesivamente altos, además hay que aclarar que los mejores datos no son del mismo equipo, y ¿quienes tienen 2 equipos para hacer esto? Blanco no es y en latas se toma, y es que por ahí leí que los coches que modificaron para hacer las pruebas, daban datos de 6% mas de carga en el Ferrari, 8% mas en el Mercedes, y 12% mas en el Red Bull, por lo tanto Pirelli espera entre un 20 a 25% mas de carga para 2017, así las cosas, creo que no se le puede acusar a Pirelli si los neumáticos no resultan ser lo que quieren las mayorías
Bueno en cuanto a carga aerodinámica la variación es de entre un 5% mas hasta un 30% mas de carga que este año, valores de principios de año recuerden
En cuanto a la potencia de las UP van desde un 10% mas hasta un 22% mas
Velocidad en recta desde un 8% menos hasta un 13% mas
El tiempo de vuelta en Barcelona para este 2015 fue de 1:25,3, y los datos entregados dicen que estarían en 2017 en 1:21,8 el mas lento, y el más rápido dice que harían 1:16,4
Pues los seudoperiodistas españoles ya están soñando con que los mejores datos fueron proporcionados por Mclaren, pero cuando AMuS le preguntó a Horner, Symonds y Boullier todos bromearon, y no dieron crédito a los datos, todos coincidieron en que nadie iba a dar los datos verdaderos
Yo creo que es un plan a proposito, para obligar a Pirelli a hacer compuestos mas resistentes, dando datos excesivamente altos, además hay que aclarar que los mejores datos no son del mismo equipo, y ¿quienes tienen 2 equipos para hacer esto? Blanco no es y en latas se toma
, y es que por ahí leí que los coches que modificaron para hacer las pruebas, daban datos de 6% mas de carga en el Ferrari, 8% mas en el Mercedes, y 12% mas en el Red Bull, por lo tanto Pirelli espera entre un 20 a 25% mas de carga para 2017, así las cosas, creo que no se le puede acusar a Pirelli si los neumáticos no resultan ser lo que quieren las mayorías
Buenas tardes maxrpm aquí dejo una nota que aporta un poco más sobre tú último comentarios referente a los neumáticos 2017, estoy seguro
que estos van a dar más de un dolor de cabeza a los equipos. Saludos
La improvisación de las reglas traerá problemas de neumáticos en 2017, por Raymond Blancafort
Por Raymond Blancafort (@rblancafort).
En Singapur han saltado las primeras alarmas graves sobre los neumáticos que deben utilizarse en 2017 y se ha reforzado el sentimiento de improvisación que reina entre la F1 a nivel reglamentario.
Pirelli se mostrado muy insatisfecha con los resultados de los test de los nuevos neumáticos de 2017. No a causa de éstos, sino porque la carga aerodinámica de los coches que le han puesto a disposición es insuficiente para tener datos fehacientes
El radical cambio de normas aerodinámicas y la mayor anchura de los neumáticos requieren un profundo trabajo de adecuación pero que Pirelli no puede llevar a cabo, atada de pies y manos por las reglas. Y posiblemente muchos equipos están asimismo expectantes para saber la apuesta final de la firma de neumáticos y adecuar los coches.
La alama de Singapur ha saltado porque Pirelli ha conocido que los coches con los que se han realizado los test están muy lejos de acercarse al nivel de carga aerodinámica que tendrán los F1 de 2017.
Se usan monoplazas de 2015 con algunas modificaciones para dotarles de más carga, no importa si estas modificaciones son reglamentarias o no, porque se trata de test. De salida, los coches d 2015 dan un poco menos de carga que los de 2016. Y los de 2017 deben ofrecer un 30% más de carga que los de este año. Se está muy lejos de este valor.
A estas alturas de la temporada los equipos ya no pueden dedicarse a modificar un monoplaza viejo ?en un gasto elevado e inútil a efectos del diseño de los coches de 2017- porque están centradas en el desarrollo final del coche de la próxima temporada.
Un coche que se ha diseñado según las pautas ?ideológicas? sugeridas por Red Bull, que son precisamente los grandes maestros actuales de la aerodinámica.
Pirelli presiona para una solución de emergencia: los test de temporada en Bahrein, con calor, para evaluar bien las gomas y evitar problemas.
E incluso anticiparlos ligeramente para tener tiempo de fabricar los neumáticos para el periplo inicial del campeonato en Extremo Oriente.
Algún equipo grande está a favor, pero los pequeños no. No tienen capacidad financiera y logística para ello, llegará ya muy justos, demasiado, a los primeros test y no pueden jugarse una sorpresa.
En esta tesitura el dilema es evidente, al menos para las primeras carreras. O neumáticos ?de madera? (como los de Ben Hur en las primeras carreras de cuadrigas a las que asistí), para que encajen la fuerza G sin riesgos de seguridad. O bien buscar buenas prestaciones, a costa de más paradas en boxes o que el piloto y equipo asuman el riesgo potencial de que estalle una goma.
Esto, sin duda, no es lo deseable para Pirelli y la FIA, de forma que podría darse el caso de que se pusiera un umbral máximo de utilización de gomas, un número de vueltas máximas por tipo de compuesto y circuito, igual que esta año hay unas presiones mínimas establecidas.
que estos van a dar más de un dolor de cabeza a los equipos. Saludos
La improvisación de las reglas traerá problemas de neumáticos en 2017, por Raymond Blancafort
Por Raymond Blancafort (@rblancafort).
En Singapur han saltado las primeras alarmas graves sobre los neumáticos que deben utilizarse en 2017 y se ha reforzado el sentimiento de improvisación que reina entre la F1 a nivel reglamentario.
Pirelli se mostrado muy insatisfecha con los resultados de los test de los nuevos neumáticos de 2017. No a causa de éstos, sino porque la carga aerodinámica de los coches que le han puesto a disposición es insuficiente para tener datos fehacientes
El radical cambio de normas aerodinámicas y la mayor anchura de los neumáticos requieren un profundo trabajo de adecuación pero que Pirelli no puede llevar a cabo, atada de pies y manos por las reglas. Y posiblemente muchos equipos están asimismo expectantes para saber la apuesta final de la firma de neumáticos y adecuar los coches.
La alama de Singapur ha saltado porque Pirelli ha conocido que los coches con los que se han realizado los test están muy lejos de acercarse al nivel de carga aerodinámica que tendrán los F1 de 2017.
Se usan monoplazas de 2015 con algunas modificaciones para dotarles de más carga, no importa si estas modificaciones son reglamentarias o no, porque se trata de test. De salida, los coches d 2015 dan un poco menos de carga que los de 2016. Y los de 2017 deben ofrecer un 30% más de carga que los de este año. Se está muy lejos de este valor.
A estas alturas de la temporada los equipos ya no pueden dedicarse a modificar un monoplaza viejo ?en un gasto elevado e inútil a efectos del diseño de los coches de 2017- porque están centradas en el desarrollo final del coche de la próxima temporada.
Un coche que se ha diseñado según las pautas ?ideológicas? sugeridas por Red Bull, que son precisamente los grandes maestros actuales de la aerodinámica.
Pirelli presiona para una solución de emergencia: los test de temporada en Bahrein, con calor, para evaluar bien las gomas y evitar problemas.
E incluso anticiparlos ligeramente para tener tiempo de fabricar los neumáticos para el periplo inicial del campeonato en Extremo Oriente.
Algún equipo grande está a favor, pero los pequeños no. No tienen capacidad financiera y logística para ello, llegará ya muy justos, demasiado, a los primeros test y no pueden jugarse una sorpresa.
En esta tesitura el dilema es evidente, al menos para las primeras carreras. O neumáticos ?de madera? (como los de Ben Hur en las primeras carreras de cuadrigas a las que asistí), para que encajen la fuerza G sin riesgos de seguridad. O bien buscar buenas prestaciones, a costa de más paradas en boxes o que el piloto y equipo asuman el riesgo potencial de que estalle una goma.
Esto, sin duda, no es lo deseable para Pirelli y la FIA, de forma que podría darse el caso de que se pusiera un umbral máximo de utilización de gomas, un número de vueltas máximas por tipo de compuesto y circuito, igual que esta año hay unas presiones mínimas establecidas.
Los pilotos empiezan a hablar claro sobre el halo
Publicado el 29 Oct 2016
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Tras la sesión de ayer, empezaron a surgir las primeras voces críticas con el halo: Kevin Magnussen dijo que es ?como una visera hacia abajo? y Pascal Wehrlein que ?no veía otra cosa que el halo?.
Tras los ?no está mal? que habíamos escuchado hasta ahora, algunos pilotos hablan de los problemas de visibilidad claramente
Magnussen: ?Hay cosas más útiles que mejorar?.
Magnussen considera que la visibilidad era bastante peor de lo esperado, por no hablar de que salir del coche resulta mucho más difícil.
?No me gusta mucho, es muy raro. Es como si te pones una visera muy baja: lo único que ves es el suelo que vas pisando, pero no ves nada más. No me gusta.
La visibilidad no es la que yo esperaba, así que en las pistas en las que haya elevación supongo que será un gran problema?.
El piloto danés habla de otras cosas que se podrían mejorar, por seguridad, antes que implantar el halo.
?Creo que hay otras cosas que deberíamos estudiar antes del halo, el cockpit cerrado o cualquier otro sistema.
Las pistas, las escapatorias de grava,? creo que lo que se ha hecho con el VSC cuando hay grúas en la pista es muy bueno. Por otra parte, el accidente de Bianchi no se hubiera evitado con el halo.
El halo es algo que puede funcionar en una situación en la que una rueda vaya a golpear la cabeza, como ocurrió con Justin Wilson en la IndyCar.
Pero en la Fórmula 1 hay otras cosas que habría que cambiar. Por ejemplo, me hubiera gustado que en Spa la escapatoria hubiera sido de grava, en lugar de asfalto?.
Pascal Wehrlein: ?Sólo veía el halo?.
Pascal Wehrlein también probó el halo ayer, y se salió de la pista, en parte debido a que ?sólo veía el halo?.
?Es algo realmente extraño, cuando pilotas con él por primera vez es algo muy raro. Todo el tiempo sientes que hay algo delante de ti que no debería estar ahí.
Me salí en la segunda curva pilotando lento, creo que porque no estaba prestando atención a la pista. O quizás estaba aún dormido, porque esta mañana me levanté muy temprano.
Pero creo que te puedes acostumbrar, uno se puede acostumbrar a cualquier cosa. La primera vuelta es algo extraña, pero al final te acostumbras?.
Publicado el 29 Oct 2016
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Tras la sesión de ayer, empezaron a surgir las primeras voces críticas con el halo: Kevin Magnussen dijo que es ?como una visera hacia abajo? y Pascal Wehrlein que ?no veía otra cosa que el halo?.
Tras los ?no está mal? que habíamos escuchado hasta ahora, algunos pilotos hablan de los problemas de visibilidad claramente
Magnussen: ?Hay cosas más útiles que mejorar?.
Magnussen considera que la visibilidad era bastante peor de lo esperado, por no hablar de que salir del coche resulta mucho más difícil.
?No me gusta mucho, es muy raro. Es como si te pones una visera muy baja: lo único que ves es el suelo que vas pisando, pero no ves nada más. No me gusta.
La visibilidad no es la que yo esperaba, así que en las pistas en las que haya elevación supongo que será un gran problema?.
El piloto danés habla de otras cosas que se podrían mejorar, por seguridad, antes que implantar el halo.
?Creo que hay otras cosas que deberíamos estudiar antes del halo, el cockpit cerrado o cualquier otro sistema.
Las pistas, las escapatorias de grava,? creo que lo que se ha hecho con el VSC cuando hay grúas en la pista es muy bueno. Por otra parte, el accidente de Bianchi no se hubiera evitado con el halo.
El halo es algo que puede funcionar en una situación en la que una rueda vaya a golpear la cabeza, como ocurrió con Justin Wilson en la IndyCar.
Pero en la Fórmula 1 hay otras cosas que habría que cambiar. Por ejemplo, me hubiera gustado que en Spa la escapatoria hubiera sido de grava, en lugar de asfalto?.
Pascal Wehrlein: ?Sólo veía el halo?.
Pascal Wehrlein también probó el halo ayer, y se salió de la pista, en parte debido a que ?sólo veía el halo?.
?Es algo realmente extraño, cuando pilotas con él por primera vez es algo muy raro. Todo el tiempo sientes que hay algo delante de ti que no debería estar ahí.
Me salí en la segunda curva pilotando lento, creo que porque no estaba prestando atención a la pista. O quizás estaba aún dormido, porque esta mañana me levanté muy temprano.
Pero creo que te puedes acostumbrar, uno se puede acostumbrar a cualquier cosa. La primera vuelta es algo extraña, pero al final te acostumbras?.
Ferrari ha instalado la nueva ala divisoria en la bandeja del suelo del SF16-H y la hemos captado en su camino hacia el fondo plano de verificación de la FIA.
Es un elemento que el equipo ya probó en el monoplaza de Sebastian Vettel en Austin, pero que se desprendió cuando Vettel hizo una excursión sobre los pianos de la penúltima curva y lo que le obligó a sujetar el espejo que se desprendió de su soporte.
Ferrari SF16-H Deflectores, comparación GP Japón y GP Malasia
Foto: Giorgio Piola
El ala sustituye algunas soluciones que se han venido utilizando esta temporada, como los deflectores estrenados en Silverstone y Malasia (izquierda) y que posteriormente fueron reemplazados por el ala de murciélago en Japón (derecha).
McLaren MP4/31 aletas delanteras, GP de Alemania
Foto: Giorgio Piola
Hay que destacar que la nueva ala es muy parecida a la estrenada por McLaren en Alemania (arriba) y corresponde a una interpretación propia de la que ya lleva Red Bull desde el principio de la temporada.
Detalle del Ferrari SF16-H
Foto: Giorgio Piola
Todos estos elementos, tanto si trabajan conjuntamente con los turning vances como con la bandeja divisoria, tienen el mismo objetivo: generar vórtices para ayudar a conducir el vórtice Y250 a medida que se mueve hacia la parte posterior del monoplaza.
Es interesante ver que Ferrari ha probado, como mínimo, hasta tres soluciones diferentes esta temporada, con lo que no solo parece que estén intentando mejorar las prestaciones del monoplaza de este año, sino que también están ya mirando hacia los cambios que vienen en 2017.
Estos cambios incluyen, aunque no limitados, que el morro sea 200mm más largo, con una longitud mínima de 1050 en lugar de los 850 de ahora, lo que claramente establecerá una relación diferente entre el morro y la sección neutral del ala.
Esto cambiará la manera en la que el flujo de aire se estructura por debajo del morro y del chasis. Un segundo punto, es que la forma triangular de la sección neutral puede cambiar el vorticidad y sección del vórtice Y250.
El tercer punto es que se aumentará la dimensión máxima permitida de los barge boards, lo que cambiará la manera en la que la estela del neumático se comporta con las estructuras del flujo que la envuelven.
Y para finalizar, la bandeja divisoria deberá ser 100mm más corta lo que permitirá que los monoplazas puedan tener más rake (inclinación parte delantera respecto trasera) lo que también cambiará la relación con el flujo que llega y que pasa por debajo del fondo.
Todos estos cambios tendrán un efecto significativo en la manera en la que el flujo se mueve por la parte inferior del monoplaza, lo que sin lugar a dudas alterará el centro de presiones y obligará a los equipos a reconsiderar algunos de sus diseños
Palmer impresionado por la rotura del chasis por ?un pequeño piano?
Publicado el 30 Oct 2016
Palmer impresionado por la rotura del chasis por ?un pequeño piano?
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Ayer, durante la sesión de clasificación, Palmer debió quedarse fuera. Y todo por la rotura de su chasis, una pequeña fisura que Renault descubrió junto a la zona de anclaje de los cinturones de seguridad.
El piloto británico había sacado una de las ruedas fuera del piano en la última curva en su tercera vuelta en los libres 3, pero aún así logró completar otras 11 vueltas, haciendo un total de 14 y terminando también 14º en la sesión.
?Hoy teníamos la Q2 a nuestro alcance?
Renault consideró que los daños encontrados tras la sesión eran demasiado severos para que participara con ese chasis en la clasificación. El piloto se muestra asombrado por los daños, ya que dice que el golpe no fue excesivo.
?Saliendo de la última curva saqué la rueda por el lado exterior del piano, que tenía alrededor de una pulgada. No fue un gran golpe, así que pensé que el coche estaba perfectamente bien. Ni siquiera había daños en el suelo. Es obvio que el daño fue mayor de lo que yo pensaba.
En ningún momento se me pasó por la cabeza que fuera nada más que eso. Es sorprendente que pisar el piano y ese pequeño golpe hayan hecho tanto daño?.
Una sesión de clasificación que podía haber ido muy bien.
Kevin Magnussen se clasificó 14º. Y Palmer considera que él podía haber hecho una gran clasificación: ambos Haas se quedaron fuera en la Q1 y Kvyat tuvo problemas eléctricos.
?No estoy preocupado, desde el punto de vista de la seguridad, sobre todo cuando la tercera sesión de libres fue tan bien aunque estuviéramos con el chasis roto. Habíamos terminado 14º y estaba bastante contento con el coche.
Creo que hoy podíamos haber hecho una buena clasificación, que teníamos la Q2 al alcance. Es frustrante porque creo que teníamos posibilidades?.
Publicado el 30 Oct 2016
Palmer impresionado por la rotura del chasis por ?un pequeño piano?
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Ayer, durante la sesión de clasificación, Palmer debió quedarse fuera. Y todo por la rotura de su chasis, una pequeña fisura que Renault descubrió junto a la zona de anclaje de los cinturones de seguridad.
El piloto británico había sacado una de las ruedas fuera del piano en la última curva en su tercera vuelta en los libres 3, pero aún así logró completar otras 11 vueltas, haciendo un total de 14 y terminando también 14º en la sesión.
?Hoy teníamos la Q2 a nuestro alcance?
Renault consideró que los daños encontrados tras la sesión eran demasiado severos para que participara con ese chasis en la clasificación. El piloto se muestra asombrado por los daños, ya que dice que el golpe no fue excesivo.
?Saliendo de la última curva saqué la rueda por el lado exterior del piano, que tenía alrededor de una pulgada. No fue un gran golpe, así que pensé que el coche estaba perfectamente bien. Ni siquiera había daños en el suelo. Es obvio que el daño fue mayor de lo que yo pensaba.
En ningún momento se me pasó por la cabeza que fuera nada más que eso. Es sorprendente que pisar el piano y ese pequeño golpe hayan hecho tanto daño?.
Una sesión de clasificación que podía haber ido muy bien.
Kevin Magnussen se clasificó 14º. Y Palmer considera que él podía haber hecho una gran clasificación: ambos Haas se quedaron fuera en la Q1 y Kvyat tuvo problemas eléctricos.
?No estoy preocupado, desde el punto de vista de la seguridad, sobre todo cuando la tercera sesión de libres fue tan bien aunque estuviéramos con el chasis roto. Habíamos terminado 14º y estaba bastante contento con el coche.
Creo que hoy podíamos haber hecho una buena clasificación, que teníamos la Q2 al alcance. Es frustrante porque creo que teníamos posibilidades?.
Red Bull presume de acosar a Mercedes: "No tienen ventaja"
"Hemos ido rascando y rascando y es un buen augurio para este año y para tener una F1 más competitiva en 2017", dice Horner.
3 noviembre 2016 11:30h CET
Llevan 17 victorias de 19 posibles con el coche más dominante de la historia, otro año más no ha habido nadie que les pudiera toser en el Mundial de Constructores y el de pilotos vuelve a decidirse entre sus dos hombres. Sí, todo eso es verdad, Mercedes continúa siendo la fuerza dominante de la Fórmula 1, pero ya no es tan indestructible como antes. Los que están detrás de ellos sólo han podido comerse las migajas este año, las dos victorias que les han dejado, pero Red Bull está más cerca que nunca de ellos y presumen de haberlo conseguido.
"Es realmente alentador ver que nos estamos acercando cada vez más a Mercedes y que Max pudiese tener una oportunidad con Nico tras haberle seguido toda la carrera en México. Hemos ido rascando y rascando y ya no se está viendo la ventaja que Mercedes tenía en las anteriores temporadas. Eso es un buen augurio, no sólo para este año, sino para tener una F1 más competitiva en 2017", declara Christian Horner en 'Motorsport', destacando el trabajo realizado este año con un motor Renault recuperado y esperando más opciones para el futuro.
En el Hermanos Rodríguez se pudo ver una diferencia más pequeña que nunca entre el W07 y el RB12. Verstappen y Ricciardo no pudieron hacerse con una plaza en la primera línea de la parrilla, ocuparon la segunda, pero se quedaron a 96 y 175 milésimas del tiempo de Rosberg. Nada y menos teniendo en cuenta la ventaja que tiene el Mercedes los sábados con su botón mágico. Y en carrera, como cuenta Horner, Max pudo costarle un disgusto a Nico. Son, sin duda, los que pueden decidir el título en favor de uno u otro.
A eso hay que sumar el excelente nivel de pilotaje que están mostrando los pilotos del equipo energético. "Están conduciendo brillantemente, así que estoy esperando con ganas las dos últimas carreras. Es bueno ser testigo de ello y se están empujando constantemente más y más. Han subido el listón y el nivel en el que están operando ahora", asegura el jefe británico sobre Ricciardo y Verstappen. Están contentos con ellos, mucho, por eso cerraron la puerta a Sainz, y también lo están por ver la estrella de tres puntas a su alcance. Aún más.
Saludos
"Hemos ido rascando y rascando y es un buen augurio para este año y para tener una F1 más competitiva en 2017", dice Horner.
3 noviembre 2016 11:30h CET
Llevan 17 victorias de 19 posibles con el coche más dominante de la historia, otro año más no ha habido nadie que les pudiera toser en el Mundial de Constructores y el de pilotos vuelve a decidirse entre sus dos hombres. Sí, todo eso es verdad, Mercedes continúa siendo la fuerza dominante de la Fórmula 1, pero ya no es tan indestructible como antes. Los que están detrás de ellos sólo han podido comerse las migajas este año, las dos victorias que les han dejado, pero Red Bull está más cerca que nunca de ellos y presumen de haberlo conseguido.
"Es realmente alentador ver que nos estamos acercando cada vez más a Mercedes y que Max pudiese tener una oportunidad con Nico tras haberle seguido toda la carrera en México. Hemos ido rascando y rascando y ya no se está viendo la ventaja que Mercedes tenía en las anteriores temporadas. Eso es un buen augurio, no sólo para este año, sino para tener una F1 más competitiva en 2017", declara Christian Horner en 'Motorsport', destacando el trabajo realizado este año con un motor Renault recuperado y esperando más opciones para el futuro.
En el Hermanos Rodríguez se pudo ver una diferencia más pequeña que nunca entre el W07 y el RB12. Verstappen y Ricciardo no pudieron hacerse con una plaza en la primera línea de la parrilla, ocuparon la segunda, pero se quedaron a 96 y 175 milésimas del tiempo de Rosberg. Nada y menos teniendo en cuenta la ventaja que tiene el Mercedes los sábados con su botón mágico. Y en carrera, como cuenta Horner, Max pudo costarle un disgusto a Nico. Son, sin duda, los que pueden decidir el título en favor de uno u otro.
A eso hay que sumar el excelente nivel de pilotaje que están mostrando los pilotos del equipo energético. "Están conduciendo brillantemente, así que estoy esperando con ganas las dos últimas carreras. Es bueno ser testigo de ello y se están empujando constantemente más y más. Han subido el listón y el nivel en el que están operando ahora", asegura el jefe británico sobre Ricciardo y Verstappen. Están contentos con ellos, mucho, por eso cerraron la puerta a Sainz, y también lo están por ver la estrella de tres puntas a su alcance. Aún más.
Saludos
Ya se han escuchado rumores del futuro de James Allison, que Renault, Williams, Mclaren, hasta RedBull, pues desde hace un mes se escuchan pequeños rumores de que se iría para Mercedes, y es que Paddy Lowe y Aldo Costa terminan contrato en 2017, y Mercedes se quiere cubrir las espaldas, ante una oferta tipo Corleone a Lowe desde Ferrari. Continuando con Ferrari su pesadilla no parece acabar, luego de la salida caótica de Allison, que por cierto la razón no fue la de la muerte de su esposa, se pensó que el diseño del Ferrari 2017 quedaría a cargo del jefe de aerodinámica Dirk De Beer, pues no, se dice que De Beer fue separado de su cargo al tiempo que se fue Allison, lo reemplazó oficialmente David Sanchez por allá en agosto, pero una vez mas Ferrari no confía en sus ingenieros, y por enésima vez llama a Byrne, no como consultor, sino para que diseñe el coche de 2017 al 100%. De Beer por su parte podría llegar a Williams y no solo, pues parece que el ex ingeniero jefe de carrera de Toro Rosso, Phil Charles y quien trabajó hasta el GP de EEUU también se iría al equipo de Grove
Continuando con el cargo de ingeniero jefe de carrera, por el lado de Renault están interesados en Ciaron Pilbeam, quien ocupa ese cargo en Mclaren, todo indica que Andrea Stella asumiría el cargo en Woking, y por último lo que ya todos saben Jörg Zander regresa a la F1 después de irse de BrawnGP a mediados de 2009
Continuando con el cargo de ingeniero jefe de carrera, por el lado de Renault están interesados en Ciaron Pilbeam, quien ocupa ese cargo en Mclaren, todo indica que Andrea Stella asumiría el cargo en Woking, y por último lo que ya todos saben Jörg Zander regresa a la F1 después de irse de BrawnGP a mediados de 2009