Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Habla Nick Chester, director técnico
Una fuga de carburante, causa del incendio de Renault
Chester explica los detalles del incendio que el coche de Magnussen sufrió en los Libres 1
Añade además que en aquel momento equipaba piezas experimentales para México
El coche de Kevin Magnussen, en llamas durante los Libres 1
El Renault de Magnussen se incendia en pleno Pit-Lane
30 sep 2016 - 11:04
El equipo Renault ya ha identificado la causa del espectacular incendio que esta mañana se ha producido en el coche de Kevin Magnussen, que ha prendido fuego en los primeros compases de los Libres 1 de Malasia.
Nick Chester, director técnico de la entidad de Enstone, apunta a una fuga de carburante y sugiere que puede estar relacionada con una serie de piezas experimentales que la escudería evaluaba para el Gran Premio de México.
"Hemos tenido una fuga de carburante por un respiradero. Estábamos utilizando algunas piezas experimentales para México", explicaba en declaraciones a la cadena Sky Sports. "Pero todo el mundo está bien y eso es lo principal. Afortunadamente el coche no parece demasiado dañado".
Aunque Magnussen no volvió a rodar en toda la sesión inicial, sí que volvió a la acción en la tanda vespertina tras un intensivo trabajo de reparaciones. Ha terminado decimonoveno con 19 vueltas a su nombre. Su mejor tiempo, un 1'37"664, ha sido aproximadamente siete décimas más lento que el de Jolyon Palmer.
Una fuga de carburante, causa del incendio de Renault
Chester explica los detalles del incendio que el coche de Magnussen sufrió en los Libres 1
Añade además que en aquel momento equipaba piezas experimentales para México
El coche de Kevin Magnussen, en llamas durante los Libres 1
El Renault de Magnussen se incendia en pleno Pit-Lane
30 sep 2016 - 11:04
El equipo Renault ya ha identificado la causa del espectacular incendio que esta mañana se ha producido en el coche de Kevin Magnussen, que ha prendido fuego en los primeros compases de los Libres 1 de Malasia.
Nick Chester, director técnico de la entidad de Enstone, apunta a una fuga de carburante y sugiere que puede estar relacionada con una serie de piezas experimentales que la escudería evaluaba para el Gran Premio de México.
"Hemos tenido una fuga de carburante por un respiradero. Estábamos utilizando algunas piezas experimentales para México", explicaba en declaraciones a la cadena Sky Sports. "Pero todo el mundo está bien y eso es lo principal. Afortunadamente el coche no parece demasiado dañado".
Aunque Magnussen no volvió a rodar en toda la sesión inicial, sí que volvió a la acción en la tanda vespertina tras un intensivo trabajo de reparaciones. Ha terminado decimonoveno con 19 vueltas a su nombre. Su mejor tiempo, un 1'37"664, ha sido aproximadamente siete décimas más lento que el de Jolyon Palmer.
Buenos días amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general.
Este accidente del incendio en las practicas libres1 dónde afortunadamente Kevin pudo saltar del coche con mucha rapidez al ser avisado por el equipo, debe servir de alerta para seguir estudiando antes que sea implementado el Halo de seguridad. Me pregunto si en estos casos este dispositivo no podrá ser como un remedio peor que la enfermedad. Esperemos la FIA encuentre en este accidente una herramienta más al momento de decidir su instalación. Saludos y desear un excelente Gp de Malasia.
Este accidente del incendio en las practicas libres1 dónde afortunadamente Kevin pudo saltar del coche con mucha rapidez al ser avisado por el equipo, debe servir de alerta para seguir estudiando antes que sea implementado el Halo de seguridad. Me pregunto si en estos casos este dispositivo no podrá ser como un remedio peor que la enfermedad. Esperemos la FIA encuentre en este accidente una herramienta más al momento de decidir su instalación. Saludos y desear un excelente Gp de Malasia.
ESTIMADOS AMIGOS DEL HILO DE TECNICA.
Hoy y para entretenernos traigo un tema interesante para compartir opiniones, copio y pego un articulo de carydriver que lo importante es el contexto reglamentario de lo que dice el entrevistado, no de lo que él mismo dice, se entiende ? Ahora si queremos debatir la actitud del piloto, bueno, son dos temas en uno.
:
Fue a 16 giros del final del Gran Premio de Malasia cuando el propulsor de Lewis Hamilton comenzó a emitir cada vez más y más humo, lo que indicaba a las claras la rotura del mismo y le obligaba al abandono, cuando veía la victoria muy cercana. Ahora, el británico ha asegurado que tomará las medidas necesarias para conservar las unidades de potencia que le restan.
Hamilton estaría dispuesto a saltarse sesiones de entrenamientos en las cinco últimas carreras de la temporada 2016, si eso significaba cuidar sus motores restantes después del un dramático desenlace en Sepang. El aspirante al título estaba a punto de lograr su séptima victoria de la temporada en Sepang, una que le hubiera llevado de vuelta al primer lugar de la clasificación general, pero ahora, tras este abandono, se encuentra a 23 puntos de Nico Rosberg, con sólo cinco carreras para el final.
Sin embargo, después de conocerse que el motor era una de las nuevas unidades de potencia Mercedes almacenadas durante el GP de Bélgica, cuando Hamilton tuvo una penalización considerable, el defensor del título ha admitido que no confía del todo en las dos unidades de potencia que le quedan.
"Para Mercedes soy el piloto número uno, por lo que cuando suceden estas cosas quiero entender lo que son y cómo Mercedes va a llevarlo para asegurarse de que no vuelva a suceder. En este momento mi preocupación es que tengo estos dos motores y quiero asegurarme de que pueden tratarlos para asegurarse de que duran. Si eso significa no hacer una sesión, no voy a hacer una sesión. Si eso es lo que tengo que hacer, voy a hacer lo que sea para luchar en la carrera", ha añadido.
:
En distintas ocasiones vimos como algunos pilotos se salteaban unos libres o alguna de las tres calificaciones buscando beneficios de motor o neumáticos, esta bien?
Entiendo que el reglamento lo permite, pero para mi no está bien, alguna sanción o castigo tendria que aplicarse. Ahora ya en el ocaso de la temporada donde los motores escasean, está bien en saltearse pruebas para no consumir motores?
Ahora voy a comentar sobre el piloto, pienso que tendria que cerrar la boca y esperar a que la escuderia decida, amén de que "dice ser el#1" ? Tambien se manifesto que su problema es sabotaje, 8 autos con el mismo motor y solo el mio se rompe ? Hay!!!!!..... Hamilton , que feo tu comportamiento.:
Sin mas ni menos espero sus opiniones.
saludos
Hoy y para entretenernos traigo un tema interesante para compartir opiniones, copio y pego un articulo de carydriver que lo importante es el contexto reglamentario de lo que dice el entrevistado, no de lo que él mismo dice, se entiende ? Ahora si queremos debatir la actitud del piloto, bueno, son dos temas en uno.
:Fue a 16 giros del final del Gran Premio de Malasia cuando el propulsor de Lewis Hamilton comenzó a emitir cada vez más y más humo, lo que indicaba a las claras la rotura del mismo y le obligaba al abandono, cuando veía la victoria muy cercana. Ahora, el británico ha asegurado que tomará las medidas necesarias para conservar las unidades de potencia que le restan.
Hamilton estaría dispuesto a saltarse sesiones de entrenamientos en las cinco últimas carreras de la temporada 2016, si eso significaba cuidar sus motores restantes después del un dramático desenlace en Sepang. El aspirante al título estaba a punto de lograr su séptima victoria de la temporada en Sepang, una que le hubiera llevado de vuelta al primer lugar de la clasificación general, pero ahora, tras este abandono, se encuentra a 23 puntos de Nico Rosberg, con sólo cinco carreras para el final.
Sin embargo, después de conocerse que el motor era una de las nuevas unidades de potencia Mercedes almacenadas durante el GP de Bélgica, cuando Hamilton tuvo una penalización considerable, el defensor del título ha admitido que no confía del todo en las dos unidades de potencia que le quedan.
"Para Mercedes soy el piloto número uno, por lo que cuando suceden estas cosas quiero entender lo que son y cómo Mercedes va a llevarlo para asegurarse de que no vuelva a suceder. En este momento mi preocupación es que tengo estos dos motores y quiero asegurarme de que pueden tratarlos para asegurarse de que duran. Si eso significa no hacer una sesión, no voy a hacer una sesión. Si eso es lo que tengo que hacer, voy a hacer lo que sea para luchar en la carrera", ha añadido.
:En distintas ocasiones vimos como algunos pilotos se salteaban unos libres o alguna de las tres calificaciones buscando beneficios de motor o neumáticos, esta bien?
Entiendo que el reglamento lo permite, pero para mi no está bien, alguna sanción o castigo tendria que aplicarse. Ahora ya en el ocaso de la temporada donde los motores escasean, está bien en saltearse pruebas para no consumir motores?
Ahora voy a comentar sobre el piloto, pienso que tendria que cerrar la boca y esperar a que la escuderia decida, amén de que "dice ser el#1" ? Tambien se manifesto que su problema es sabotaje, 8 autos con el mismo motor y solo el mio se rompe ? Hay!!!!!..... Hamilton , que feo tu comportamiento.:
Sin mas ni menos espero sus opiniones.
saludos
@Heini
Un saludo mi estimado, y creeo que todos los que tenemos auto y los que no tambien sabemos que los FIERROS no tienen palabra, nada de sabotaje ni que cuento mas, ¿creen que Mercedes se quemaria a nivel mundial con un sabotaje en sus propios autos? por favor, fue falla del motor y se acabo, factores muchos, temperatura hambiente, revoluciones de mas o de menos etc, si fuera sabotaje entonces tambien seria sabotaje lo que le paso a Grosjean y Esteban, cambiando de tema, eso de decir a los cuatro vientos soy el piloto # 1 no se me hace etico, lo sabemos todos pero por respto a Nico no se comenta, un abrazo
Un saludo mi estimado, y creeo que todos los que tenemos auto y los que no tambien sabemos que los FIERROS no tienen palabra, nada de sabotaje ni que cuento mas, ¿creen que Mercedes se quemaria a nivel mundial con un sabotaje en sus propios autos? por favor, fue falla del motor y se acabo, factores muchos, temperatura hambiente, revoluciones de mas o de menos etc, si fuera sabotaje entonces tambien seria sabotaje lo que le paso a Grosjean y Esteban, cambiando de tema, eso de decir a los cuatro vientos soy el piloto # 1 no se me hace etico, lo sabemos todos pero por respto a Nico no se comenta, un abrazo
@PATO:
A pesar de los años que llevamos comentando sobre la F1 es la primera vez que las circunstancias me llevan a hacerme este planteo ya que teóricamente la pruebas "libres" son eso pruebas libres y son un beneficio para pilotos y equipos ya que son las únicas oportunidades que tienen reglamentariamente para que reconozcan la pista y testeen el chasis, UP ,etc y si bien es una jugada "sucia" (o no del todo limpia) la que propone el moreno, no se le puede imponer ninguna sanción. ( aunque sé que no es ilegal, no me gusta la actitud para nada).
Y la actitud de un campeón del mundo de decir semejante burrada es injustificable bajo todo punto de vista, teniendo en cuenta todo lo que le dio y le dará Mercedes, siempre dejando un paréntesis ya que el sabe cosas que nosotros no, pero no justifico para nada sus palabras.
Saludos @PATO
@Telmex:
Es un gusto leerte tocayo. Abrazo
A pesar de los años que llevamos comentando sobre la F1 es la primera vez que las circunstancias me llevan a hacerme este planteo ya que teóricamente la pruebas "libres" son eso pruebas libres y son un beneficio para pilotos y equipos ya que son las únicas oportunidades que tienen reglamentariamente para que reconozcan la pista y testeen el chasis, UP ,etc y si bien es una jugada "sucia" (o no del todo limpia) la que propone el moreno, no se le puede imponer ninguna sanción. ( aunque sé que no es ilegal, no me gusta la actitud para nada).
Y la actitud de un campeón del mundo de decir semejante burrada es injustificable bajo todo punto de vista, teniendo en cuenta todo lo que le dio y le dará Mercedes, siempre dejando un paréntesis ya que el sabe cosas que nosotros no, pero no justifico para nada sus palabras.
Saludos @PATO
@Telmex:
Es un gusto leerte tocayo. Abrazo
@Telmex1, gracias por compartir opinion, y yo se muy bien que los fierros se rompen....mi ultimo ejemplo en enero compre un tractor Husqvarna 0km, U$S 3.650 , al primer cambio de aceite y filtro, al tratar de retirar el mismo (por el service oficial) trabado el mismo y al forzar, rompieron la tapa de cilindro de una aleacion extraña y parte de la misma con el sistema de recuperacion y rotacion del aceite.
La cúpula de Mercedes asegura que no hay piloto "preferido" por ahora, y eso es lo que creo yo, aunque siempre me quedaran dudas, dudas de que en McLaren contratara a Alonso por millones y lo dejan de costado en favor de Hantas,milton, siempre me parecio raro.....si bien ahora en Mercedes las cosas son distintas no creo por ahora que exista un #1.
saludos
La cúpula de Mercedes asegura que no hay piloto "preferido" por ahora, y eso es lo que creo yo, aunque siempre me quedaran dudas, dudas de que en McLaren contratara a Alonso por millones y lo dejan de costado en favor de Hantas,milton, siempre me parecio raro.....si bien ahora en Mercedes las cosas son distintas no creo por ahora que exista un #1.
saludos
@Tiger "patagonico" 44.........un gusto leer tu comentario, y percibo que en palabras mas , palabras menos estamos de acuerdo, no es sancionable pero no está bien. ( agujero en el reglamento )
Por la segunda parte de mi comentario, idem. Por los pagos de la pampa húmeda llego la primavera y la temporada alta en mi trabajo, con un poco de demasiadas lluvias, cada 3 dias llueve 1y 1/2 dias, por un lado lindo ya que me quedo en casa rascandome el "higo", por otro lado la agenda laboral se atrasa.
saludos
Por la segunda parte de mi comentario, idem. Por los pagos de la pampa húmeda llego la primavera y la temporada alta en mi trabajo, con un poco de demasiadas lluvias, cada 3 dias llueve 1y 1/2 dias, por un lado lindo ya que me quedo en casa rascandome el "higo", por otro lado la agenda laboral se atrasa.
saludos
Horner ensalza a Renault como "factor clave" en el éxito del RB12
6 oct 2016 - 07:27
Christian Horner ha señalado abiertamente al motor Renault como factor principal en el avance de rendimiento que ha materializado el equipo Red Bull desde la pasada temporada 2015. Tras sufrir una senda imparable de problemas de fiabilidad e incluso romper la asociación comercial con la marca francesa a través de la nueva denominación de TAG Heuer, Horner sostiene que el desarrollo paulatino de la unidad de potencia hasta igualar los niveles de Ferrari ha constituido un gran impulso para afianzar al RB12 como la segunda fuerza competitiva de la parrilla actual.
Preguntado sobre los principales elementos que ha solventado Red Bull hasta erigirse como la alternativa más directa al dominio de Mercedes AMG, Horner no ha dudado en elogiar el trabajo desempeñado por Renault en su búsqueda de soluciones para aumentar los niveles de potencia. "Es una combinación de muchos factores. Afrontamos la temporada sin pensar en que terminaríamos dentro de los cinco primeros en el Campeonato de Constructores, así que un factor es el paso hacia adelante que ha dado el motor respecto al pasado año... probablemente sea el factor más grande", confiesa en una entrevista a la web oficial de la Fórmula 1.
La implicación de Adrian Newey en el proyecto también ha resultado sustancial para impulsar la competitividad de Red Bull en el plano mecánico, un ámbito donde Horner también detecta avances sustanciales respecto al pasado año. "En el plano de chasis, nuestro equipo técnico ha hecho un trabajo alucinante", apunta en este sentido. Las efectividad del nuevo chasis ha hecho olvidar el escepticismo alrededor de los ingenieros de Milton Keynes tras las malas actuaciones del equipo al inicio del pasado año, cuando afloraban especulaciones sobre la fortaleza de Toro Rosso en cuanto a eficiencia aerodinámica.
Sea como sea, Horner no duda en señalar a Ricciardo y Verstappen como dos activos imprescindibles en la buena progresión deportiva del 2016. "Los pilotos también han jugado su papel y han extraído el máximo de lo que les hemos dado. Estratégicamente, somos fuertes y aprovechamos las oportunidades. Y el coche ha sido fiable, lo cual es un factor clave", indica. Aunque la buena progresión del equipo inyecte optimismo a corto plazo, el británico aún no ve sentenciada la batalla con Ferrari por el segundo puesto en el mundial de Constructores. "Tienen un coche de media más rápido que el nuestro; no me hago ilusiones y será difícil mantenernos donde estamos", advierte.
La sensación de cautela es generalizada en el discurso oficial de Red Bull, aunque Horner reconoce que el circuito de Suzuka y sus características favorables para el RB12 pueden noquear definitivamente las opciones de que Ferrari asalte el subcampeonato. "Nuestro coche ha sido siempre muy competitivo en el segundo sector, y potencialmente en el primero. Es un circuito fantástico 'para pilotos' y ojalá podamos tener otro buen fin de semana", indica con optimismo. "Tenemos muchas ganas de llegar a Suzuka, ojalá sea un circuito que se adapte mejor a nosotros que en Malasia", añade.
Saludos
6 oct 2016 - 07:27
Christian Horner ha señalado abiertamente al motor Renault como factor principal en el avance de rendimiento que ha materializado el equipo Red Bull desde la pasada temporada 2015. Tras sufrir una senda imparable de problemas de fiabilidad e incluso romper la asociación comercial con la marca francesa a través de la nueva denominación de TAG Heuer, Horner sostiene que el desarrollo paulatino de la unidad de potencia hasta igualar los niveles de Ferrari ha constituido un gran impulso para afianzar al RB12 como la segunda fuerza competitiva de la parrilla actual.
Preguntado sobre los principales elementos que ha solventado Red Bull hasta erigirse como la alternativa más directa al dominio de Mercedes AMG, Horner no ha dudado en elogiar el trabajo desempeñado por Renault en su búsqueda de soluciones para aumentar los niveles de potencia. "Es una combinación de muchos factores. Afrontamos la temporada sin pensar en que terminaríamos dentro de los cinco primeros en el Campeonato de Constructores, así que un factor es el paso hacia adelante que ha dado el motor respecto al pasado año... probablemente sea el factor más grande", confiesa en una entrevista a la web oficial de la Fórmula 1.
La implicación de Adrian Newey en el proyecto también ha resultado sustancial para impulsar la competitividad de Red Bull en el plano mecánico, un ámbito donde Horner también detecta avances sustanciales respecto al pasado año. "En el plano de chasis, nuestro equipo técnico ha hecho un trabajo alucinante", apunta en este sentido. Las efectividad del nuevo chasis ha hecho olvidar el escepticismo alrededor de los ingenieros de Milton Keynes tras las malas actuaciones del equipo al inicio del pasado año, cuando afloraban especulaciones sobre la fortaleza de Toro Rosso en cuanto a eficiencia aerodinámica.
Sea como sea, Horner no duda en señalar a Ricciardo y Verstappen como dos activos imprescindibles en la buena progresión deportiva del 2016. "Los pilotos también han jugado su papel y han extraído el máximo de lo que les hemos dado. Estratégicamente, somos fuertes y aprovechamos las oportunidades. Y el coche ha sido fiable, lo cual es un factor clave", indica. Aunque la buena progresión del equipo inyecte optimismo a corto plazo, el británico aún no ve sentenciada la batalla con Ferrari por el segundo puesto en el mundial de Constructores. "Tienen un coche de media más rápido que el nuestro; no me hago ilusiones y será difícil mantenernos donde estamos", advierte.
La sensación de cautela es generalizada en el discurso oficial de Red Bull, aunque Horner reconoce que el circuito de Suzuka y sus características favorables para el RB12 pueden noquear definitivamente las opciones de que Ferrari asalte el subcampeonato. "Nuestro coche ha sido siempre muy competitivo en el segundo sector, y potencialmente en el primero. Es un circuito fantástico 'para pilotos' y ojalá podamos tener otro buen fin de semana", indica con optimismo. "Tenemos muchas ganas de llegar a Suzuka, ojalá sea un circuito que se adapte mejor a nosotros que en Malasia", añade.
Saludos
Mercedes alteró los guantes de los pilotos para mejorar las salidas
Publicado el 10 Oct 2016
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1).
Mercedes ha intentado mejorar las salidas de sus pilotos modificando los guantes para ayudar a Lewis Hamilton y a Nico Rosberg a domar ese embrague ?difícil de manejar?.
El piloto inglés sufrió otra mala salida el domingo en Japón, cayendo de la segunda posición en la parrilla a la octava en la primera curva, para acabar recuperándose hasta la tercera posición mientras que su compañero de equipo ganaba la carrera y aumentaba su ventaja en el mundial.
Después de haber incluso pedido ayuda a Daimler, la casa matriz de Mercedes, Toto Wolff ha explicado que ahora se están cambiando las costuras de los guantes de los pilotos.
Wolff: "Ambos pilotos han trabajado en mejorar la salida, incluso hasta el punto de que han cambiado el modo de fabricar el guante"
?El embrague que tenemos no es perfecto, es difícil de manejar de manera correcta.
Ambos pilotos han trabajado en ello, incluso hasta el punto de que han cambiado el modo de fabricar el guante, cambiando la forma de cosido, para cambiar la manera en la que se suelta el embrague.
Esto es solo una parte, porque también depende de cómo lo sueltes y de cómo mantengas las revoluciones, y eso es muy complicado. Y además está el factor aleatorio de hacerlo todo bien, lo que con el embrague no siempre es fácil.?.
Wolff también explicó que Mercedes solamente está analizando datos de su propio equipo, en vez de obtener información de equipos clientes como Force India, que comparte embrague con ellos.
?Solamente estamos mirando nuestros coches. Nuestro sistema es complicado, mucho más que el de otros, y además también estamos más en el candelero si falla.
Si comparamos el rendimiento del embrague real contra el percibido, éste último es peor porque estamos delante?.
Hamilton aceptó la culpa de la salida que le hizo perder 10 puntos contra Rosberg en Japón, pero Wolff cree que también influyó el empezar la carrera en la parte interior, todavía húmeda.
?Nuestra primera impresión fue que cuando soltó el embrague no fue bien, pero eso es simplificar demasiado.
La trazada húmeda era un problema para todos los que empezaban desde el lado derecho; Ricciardo tampoco hizo una salida buena y perdió una posición. Los pilotos que estaban en las posiciones primera, tercera y quinta estaban delante en la primera curva, y eso es un problema.
Resulta extraño que el circuito no se secara después de la lluvia de la noche?.
Publicado el 10 Oct 2016
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1).
Mercedes ha intentado mejorar las salidas de sus pilotos modificando los guantes para ayudar a Lewis Hamilton y a Nico Rosberg a domar ese embrague ?difícil de manejar?.
El piloto inglés sufrió otra mala salida el domingo en Japón, cayendo de la segunda posición en la parrilla a la octava en la primera curva, para acabar recuperándose hasta la tercera posición mientras que su compañero de equipo ganaba la carrera y aumentaba su ventaja en el mundial.
Después de haber incluso pedido ayuda a Daimler, la casa matriz de Mercedes, Toto Wolff ha explicado que ahora se están cambiando las costuras de los guantes de los pilotos.
Wolff: "Ambos pilotos han trabajado en mejorar la salida, incluso hasta el punto de que han cambiado el modo de fabricar el guante"
?El embrague que tenemos no es perfecto, es difícil de manejar de manera correcta.
Ambos pilotos han trabajado en ello, incluso hasta el punto de que han cambiado el modo de fabricar el guante, cambiando la forma de cosido, para cambiar la manera en la que se suelta el embrague.
Esto es solo una parte, porque también depende de cómo lo sueltes y de cómo mantengas las revoluciones, y eso es muy complicado. Y además está el factor aleatorio de hacerlo todo bien, lo que con el embrague no siempre es fácil.?.
Wolff también explicó que Mercedes solamente está analizando datos de su propio equipo, en vez de obtener información de equipos clientes como Force India, que comparte embrague con ellos.
?Solamente estamos mirando nuestros coches. Nuestro sistema es complicado, mucho más que el de otros, y además también estamos más en el candelero si falla.
Si comparamos el rendimiento del embrague real contra el percibido, éste último es peor porque estamos delante?.
Hamilton aceptó la culpa de la salida que le hizo perder 10 puntos contra Rosberg en Japón, pero Wolff cree que también influyó el empezar la carrera en la parte interior, todavía húmeda.
?Nuestra primera impresión fue que cuando soltó el embrague no fue bien, pero eso es simplificar demasiado.
La trazada húmeda era un problema para todos los que empezaban desde el lado derecho; Ricciardo tampoco hizo una salida buena y perdió una posición. Los pilotos que estaban en las posiciones primera, tercera y quinta estaban delante en la primera curva, y eso es un problema.
Resulta extraño que el circuito no se secara después de la lluvia de la noche?.
Mercedes alteró los guantes de los pilotos para mejorar las salidas
Publicado el 10 Oct 2016
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1).
Mercedes ha intentado mejorar las salidas de sus pilotos modificando los guantes para ayudar a Lewis Hamilton y a Nico Rosberg a domar ese embrague ?difícil de manejar?.
El piloto inglés sufrió otra mala salida el domingo en Japón, cayendo de la segunda posición en la parrilla a la octava en la primera curva, para acabar recuperándose hasta la tercera posición mientras que su compañero de equipo ganaba la carrera y aumentaba su ventaja en el mundial.
Después de haber incluso pedido ayuda a Daimler, la casa matriz de Mercedes, Toto Wolff ha explicado que ahora se están cambiando las costuras de los guantes de los pilotos.
Wolff: "Ambos pilotos han trabajado en mejorar la salida, incluso hasta el punto de que han cambiado el modo de fabricar el guante"
?El embrague que tenemos no es perfecto, es difícil de manejar de manera correcta.
Ambos pilotos han trabajado en ello, incluso hasta el punto de que han cambiado el modo de fabricar el guante, cambiando la forma de cosido, para cambiar la manera en la que se suelta el embrague.
Esto es solo una parte, porque también depende de cómo lo sueltes y de cómo mantengas las revoluciones, y eso es muy complicado. Y además está el factor aleatorio de hacerlo todo bien, lo que con el embrague no siempre es fácil.?.
Wolff también explicó que Mercedes solamente está analizando datos de su propio equipo, en vez de obtener información de equipos clientes como Force India, que comparte embrague con ellos.
?Solamente estamos mirando nuestros coches. Nuestro sistema es complicado, mucho más que el de otros, y además también estamos más en el candelero si falla.
Si comparamos el rendimiento del embrague real contra el percibido, éste último es peor porque estamos delante?.
Hamilton aceptó la culpa de la salida que le hizo perder 10 puntos contra Rosberg en Japón, pero Wolff cree que también influyó el empezar la carrera en la parte interior, todavía húmeda.
?Nuestra primera impresión fue que cuando soltó el embrague no fue bien, pero eso es simplificar demasiado.
La trazada húmeda era un problema para todos los que empezaban desde el lado derecho; Ricciardo tampoco hizo una salida buena y perdió una posición. Los pilotos que estaban en las posiciones primera, tercera y quinta estaban delante en la primera curva, y eso es un problema.
Resulta extraño que el circuito no se secara después de la lluvia de la noche?.
Publicado el 10 Oct 2016
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1).
Mercedes ha intentado mejorar las salidas de sus pilotos modificando los guantes para ayudar a Lewis Hamilton y a Nico Rosberg a domar ese embrague ?difícil de manejar?.
El piloto inglés sufrió otra mala salida el domingo en Japón, cayendo de la segunda posición en la parrilla a la octava en la primera curva, para acabar recuperándose hasta la tercera posición mientras que su compañero de equipo ganaba la carrera y aumentaba su ventaja en el mundial.
Después de haber incluso pedido ayuda a Daimler, la casa matriz de Mercedes, Toto Wolff ha explicado que ahora se están cambiando las costuras de los guantes de los pilotos.
Wolff: "Ambos pilotos han trabajado en mejorar la salida, incluso hasta el punto de que han cambiado el modo de fabricar el guante"
?El embrague que tenemos no es perfecto, es difícil de manejar de manera correcta.
Ambos pilotos han trabajado en ello, incluso hasta el punto de que han cambiado el modo de fabricar el guante, cambiando la forma de cosido, para cambiar la manera en la que se suelta el embrague.
Esto es solo una parte, porque también depende de cómo lo sueltes y de cómo mantengas las revoluciones, y eso es muy complicado. Y además está el factor aleatorio de hacerlo todo bien, lo que con el embrague no siempre es fácil.?.
Wolff también explicó que Mercedes solamente está analizando datos de su propio equipo, en vez de obtener información de equipos clientes como Force India, que comparte embrague con ellos.
?Solamente estamos mirando nuestros coches. Nuestro sistema es complicado, mucho más que el de otros, y además también estamos más en el candelero si falla.
Si comparamos el rendimiento del embrague real contra el percibido, éste último es peor porque estamos delante?.
Hamilton aceptó la culpa de la salida que le hizo perder 10 puntos contra Rosberg en Japón, pero Wolff cree que también influyó el empezar la carrera en la parte interior, todavía húmeda.
?Nuestra primera impresión fue que cuando soltó el embrague no fue bien, pero eso es simplificar demasiado.
La trazada húmeda era un problema para todos los que empezaban desde el lado derecho; Ricciardo tampoco hizo una salida buena y perdió una posición. Los pilotos que estaban en las posiciones primera, tercera y quinta estaban delante en la primera curva, y eso es un problema.
Resulta extraño que el circuito no se secara después de la lluvia de la noche?.
Pirelli da a conocer las elecciones de los equipos para el GP de EE.UU.
En Mercedes cada uno de los pilotos se decantan por diferentes opciones
Pirelli ha desvelado las elecciones de neumáticos de los equipos de cara al Gran Premio de Estados Unidos. Así, la primera curiosidad que encontramos es la diferencia en elecciones entre Nico Rosberg y Lewis Hamilton; los dos candidatos al título, mientras que equipos como Ferrari o McLaren-Honda optan por opciones similares entre compañeros de equipo.
Por Javi Gago
11 OCT 2016 - 17:03
- Neumático medio Pirelli.
© Sutton - Neumático medio Pirelli.
El proveedor de neumáticos de la Fórmula 1 Pirelli ha dado a conocer las elecciones de neumáticos de los equipos para al próximo Gran Premio de Estados Unidos, que se disputa en el Circuito de las Américas (COTA) la próxima semana.
En primer lugar, cabe destacar la diferencia a la hora de escoger de los pilotos del equipo Mercedes. A pesar de que en Japón aseguraron el Campeonato de Constructores, ambos continúan en la pugna por el Mundial de pilotos y, en este sentido, Lewis Hamilton ha optado por tres juegos de neumáticos medios, cuatro blandos y seis superblandos. Por contra, Nico Rosberg ha preferido llevar dos juegos de medios; cinco de blandos y el mismo números de superblandos que su compañero.
Por parte de Ferrari, Kimi Raikkonen y Sebastian Vettel llevarán al COTA el mismo número de neumáticos para cada compuesto; uno medio; cinco blandos y siete superblandos. Una situación similar a la de Red Bull, aunque Daniel Ricciardo y Max Verstappen apuestan por cuatro medios, tres blandos y seis superblandos.
En Williams volvemos a encontrar diferencias en las elecciones; Valtteri Bottas prefiere tres juegos de medios; tres de blandos y siete de superblandos, mientras que Felipe Massa opta por dos de medios, cuatro blandos y siete de superblandos.
Otra de las curiosidades reside en que Sergio Pérez es el piloto que más neumáticos superblandos llevará a la cita norteamericana, con ocho juegos. Por último, en McLaren-Honda y Toro Rosso también encontramos similitudes entre compañeros de equipo. Mientras, Fernando Alonso y Jenson Button se declinan por tres medios, cuatro blandos y seis superblandos; Carlos Sainz y Daniil Kvyat llevarán tres juegos de blandos, tres de medios y seis de superblandos.
En Mercedes cada uno de los pilotos se decantan por diferentes opciones
Pirelli ha desvelado las elecciones de neumáticos de los equipos de cara al Gran Premio de Estados Unidos. Así, la primera curiosidad que encontramos es la diferencia en elecciones entre Nico Rosberg y Lewis Hamilton; los dos candidatos al título, mientras que equipos como Ferrari o McLaren-Honda optan por opciones similares entre compañeros de equipo.
Por Javi Gago
11 OCT 2016 - 17:03
- Neumático medio Pirelli.
© Sutton - Neumático medio Pirelli.
El proveedor de neumáticos de la Fórmula 1 Pirelli ha dado a conocer las elecciones de neumáticos de los equipos para al próximo Gran Premio de Estados Unidos, que se disputa en el Circuito de las Américas (COTA) la próxima semana.
En primer lugar, cabe destacar la diferencia a la hora de escoger de los pilotos del equipo Mercedes. A pesar de que en Japón aseguraron el Campeonato de Constructores, ambos continúan en la pugna por el Mundial de pilotos y, en este sentido, Lewis Hamilton ha optado por tres juegos de neumáticos medios, cuatro blandos y seis superblandos. Por contra, Nico Rosberg ha preferido llevar dos juegos de medios; cinco de blandos y el mismo números de superblandos que su compañero.
Por parte de Ferrari, Kimi Raikkonen y Sebastian Vettel llevarán al COTA el mismo número de neumáticos para cada compuesto; uno medio; cinco blandos y siete superblandos. Una situación similar a la de Red Bull, aunque Daniel Ricciardo y Max Verstappen apuestan por cuatro medios, tres blandos y seis superblandos.
En Williams volvemos a encontrar diferencias en las elecciones; Valtteri Bottas prefiere tres juegos de medios; tres de blandos y siete de superblandos, mientras que Felipe Massa opta por dos de medios, cuatro blandos y siete de superblandos.
Otra de las curiosidades reside en que Sergio Pérez es el piloto que más neumáticos superblandos llevará a la cita norteamericana, con ocho juegos. Por último, en McLaren-Honda y Toro Rosso también encontramos similitudes entre compañeros de equipo. Mientras, Fernando Alonso y Jenson Button se declinan por tres medios, cuatro blandos y seis superblandos; Carlos Sainz y Daniil Kvyat llevarán tres juegos de blandos, tres de medios y seis de superblandos.
TODO SOBRE NEUMÁTICOS II: CUESTIÓN DE AGARRE
Alguna vez os habéis preguntado por qué las ruedas de los coches son de caucho o por qué los equipos eligen unos compuestos de neumáticos y no otros para la disputa de un Gran Premio. Si queréis resolver esas dudas ya sabéis, seguid leyendo.
En la anterior entrega de la serie centré el trabajo en analizar la estructura interna de los neumáticos. Todas las partes son importantes ya que confieren estabilidad y dureza a la cubierta pero la última destaca sobre el resto: la banda de rodadura. Esta capa de goma es el único elemento del neumático que está en contacto directo con el suelo, proporcionando la adherencia (agarre, grip) necesaria al coche, tanto en suelo seco como en mojado, de ahí su importancia.
El agarre no es un valor estable, depende de una infinidad de factores como son la temperatura, el área de contacto, las condiciones del asfalto, la fuerza que ejerza el coche sobre las ruedas, etc., y se produce gracias a la fricción (rozamiento) que existe entre la superficie de la goma contra el suelo. La composición de la goma que forma la banda de rodadura es vital para el rendimiento futuro de la rueda. En la actualidad se emplea el caucho con base para el compuesto y se van añadiendo diferentes proporciones de carbón, sulfuro (azufre) y aceite para modifican su dureza. Normalmente cuanto más aceite tenga, más blando será.
La creencia general es vincular goma blanda con velocidad y eso no es del todo cierto. Si os pregunto ¿qué compuesto de neumático, blando o duro genera más agarre y permite ir al coche más rápido? Seguro que la mayoría habrá elegido el primero. En determinadas condiciones esa respuesta es la acertada pero realmente no es siempre así. Dependiendo de la superficie sobre la que se circule un compuesto más duro puede generar mejores prestaciones que otro blando. Por tanto asociar de manera preconcebida dureza y agarre suele generar demasiados errores.
Decir que una goma blanda no tiene que ser obligatoriamente la que más agarre produce nos puede resultar chocante. Para saber por qué una goma genera más agarre que otra tendremos que mirar a su estructura molecular y revisar una serie de propiedades que hacen factible el agarre, entre ellos la viscoelasticidad. Vamos a verlo.
Viscoelasticidad
El caucho vulcanizado es un material viscoelástico. Un material viscoelástico es aquel que se presenta propiedades viscosas y elásticas a la vez. Pese a que los materiales viscoelásticos se pueden deforman bastante al aplicar una fuerza sobre ellos tienen la capacidad de recuperar su forma original cuando esa fuerza deja de ejercerse. Un ejemplo. Tenemos un maravilloso colchón fabricado con un material viscoelástico y nos tumbamos de lado para dormir la siesta. El peso hace que el material adopte la forma del cuerpo con facilidad. Una vez acabado el sueño reparador nos levantamos y el colchón permanece deformado un instante pero pasados unos segundos vuelve a su estado original, es decir, totalmente recto.
¿Qué pasa cuando la banda de rodadura se pone en contacto con el suelo? Exactamente lo mismo. Si viéramos con un microscopio la zona de contacto veríamos como la goma se deforma y adopta en parte el perfil de las irregularidades que hay en el asfalto. Una vez pasado el obstáculo la goma vuelve a su estado original. Esta sencilla pero maravillosa propiedad genera la mayor parte del poder de agarre de un neumático. Sin ella, la vida sería más complicada para todos.
El problema que tiene estos materiales es que al repetir muchas veces el ciclo no terminan de recuperarse del todo y quedan deformados, y lo sé por experiencia; tuve que cambiar el colchón hace poco por eso. Este inconveniente acarrea importantes quebraderos de cabeza a los equipos de F1 ya que es la base fundamental del deterioro del neumático, pero eso lo analizaré en la próxima entrega.
Bien, de todo este ciclo el punto que nos interesa conocer mejor para entender el mecanismo que produce el agarre es el momento exacto donde el material se deforma para adaptarse a la superficie del asfalto. En ese instante entra en escena los tres mecanismos responsables de generan la fricción que permite el agarre: la adhesión, el desgaste y la histéresis. ¡Ya empezamos con las palabritas raras! Con lo bien que íbamos. No os preocupéis, voy a intentar aclararlo. Vamos por partes.
Adhesión
La adhesión es la unión física entre las superficies de dos cuerpos que por su naturaleza tienden a estar separados. Solo con la adhesión se obtiene la mayor parte de las fuerzas de fricción entre el neumático y el suelo. De no existir los vehículos patinarían, no podrían girar, acelerar o frenar.
Da igual el material que tengan las superficies (iguales o diferentes), da igual que sean sólidos, líquidos o gaseosos, siempre existen fuerzas de adhesión. Eso sí, la cantidad de lazos de unión dependerá de una serie de factores. Se podrán crear más o menos, pero siempre se crearán. Cuando las superficies de contacto pertenecen a dos cuerpos sólidos, la adhesión se puede mejorar puliendo y aumentando la superficie de contacto. A mayor superficie mejor será adhesión ya que el número de los lazos de unión se multiplica debido a la gran cantidad de moléculas que hay en contacto. Tanto es así que dos piezas grandes de cristal perfectamente pulidas pueden unirse de manera inseparable simplemente al ponerse en contacto entre si sin necesidad de pegamento.
Para romper las uniones tendremos que tirar de los objetos. La fuerza a administrar será proporcional al número de uniones existentes. La cosa se complica si pretendemos que las dos superficies se desplacen entre si. La fuerza a emplear en este caso es muchísimo mayor y la conocemos como resistencia.
Volviendo al caso que nos ocupa, la superficie del asfalto dista de ser similar a la encontrada en el vidrio. Es rugosa, áspera, con deformaciones, sobre todo si lo observamos al microscopio. Esto hace que haya poca superficie de unión si ponemos la goma de la rueda encima pero ahí entra en escena la viscoelasticidad.
Como vemos en la gráfica superior, cuando se ejerce una fuerza vertical el caucho se adapta a las irregularidades de la carretera, aumentando el área de contacto. Más área en contacto implica mayor adhesión entre las moléculas de las superficies sometidas a fricción y por tanto el agarre aumenta.
Alguna vez os habéis preguntado por qué las ruedas de los coches son de caucho o por qué los equipos eligen unos compuestos de neumáticos y no otros para la disputa de un Gran Premio. Si queréis resolver esas dudas ya sabéis, seguid leyendo.
En la anterior entrega de la serie centré el trabajo en analizar la estructura interna de los neumáticos. Todas las partes son importantes ya que confieren estabilidad y dureza a la cubierta pero la última destaca sobre el resto: la banda de rodadura. Esta capa de goma es el único elemento del neumático que está en contacto directo con el suelo, proporcionando la adherencia (agarre, grip) necesaria al coche, tanto en suelo seco como en mojado, de ahí su importancia.
El agarre no es un valor estable, depende de una infinidad de factores como son la temperatura, el área de contacto, las condiciones del asfalto, la fuerza que ejerza el coche sobre las ruedas, etc., y se produce gracias a la fricción (rozamiento) que existe entre la superficie de la goma contra el suelo. La composición de la goma que forma la banda de rodadura es vital para el rendimiento futuro de la rueda. En la actualidad se emplea el caucho con base para el compuesto y se van añadiendo diferentes proporciones de carbón, sulfuro (azufre) y aceite para modifican su dureza. Normalmente cuanto más aceite tenga, más blando será.
La creencia general es vincular goma blanda con velocidad y eso no es del todo cierto. Si os pregunto ¿qué compuesto de neumático, blando o duro genera más agarre y permite ir al coche más rápido? Seguro que la mayoría habrá elegido el primero. En determinadas condiciones esa respuesta es la acertada pero realmente no es siempre así. Dependiendo de la superficie sobre la que se circule un compuesto más duro puede generar mejores prestaciones que otro blando. Por tanto asociar de manera preconcebida dureza y agarre suele generar demasiados errores.
Decir que una goma blanda no tiene que ser obligatoriamente la que más agarre produce nos puede resultar chocante. Para saber por qué una goma genera más agarre que otra tendremos que mirar a su estructura molecular y revisar una serie de propiedades que hacen factible el agarre, entre ellos la viscoelasticidad. Vamos a verlo.
Viscoelasticidad
El caucho vulcanizado es un material viscoelástico. Un material viscoelástico es aquel que se presenta propiedades viscosas y elásticas a la vez. Pese a que los materiales viscoelásticos se pueden deforman bastante al aplicar una fuerza sobre ellos tienen la capacidad de recuperar su forma original cuando esa fuerza deja de ejercerse. Un ejemplo. Tenemos un maravilloso colchón fabricado con un material viscoelástico y nos tumbamos de lado para dormir la siesta. El peso hace que el material adopte la forma del cuerpo con facilidad. Una vez acabado el sueño reparador nos levantamos y el colchón permanece deformado un instante pero pasados unos segundos vuelve a su estado original, es decir, totalmente recto.
¿Qué pasa cuando la banda de rodadura se pone en contacto con el suelo? Exactamente lo mismo. Si viéramos con un microscopio la zona de contacto veríamos como la goma se deforma y adopta en parte el perfil de las irregularidades que hay en el asfalto. Una vez pasado el obstáculo la goma vuelve a su estado original. Esta sencilla pero maravillosa propiedad genera la mayor parte del poder de agarre de un neumático. Sin ella, la vida sería más complicada para todos.
El problema que tiene estos materiales es que al repetir muchas veces el ciclo no terminan de recuperarse del todo y quedan deformados, y lo sé por experiencia; tuve que cambiar el colchón hace poco por eso. Este inconveniente acarrea importantes quebraderos de cabeza a los equipos de F1 ya que es la base fundamental del deterioro del neumático, pero eso lo analizaré en la próxima entrega.
Bien, de todo este ciclo el punto que nos interesa conocer mejor para entender el mecanismo que produce el agarre es el momento exacto donde el material se deforma para adaptarse a la superficie del asfalto. En ese instante entra en escena los tres mecanismos responsables de generan la fricción que permite el agarre: la adhesión, el desgaste y la histéresis. ¡Ya empezamos con las palabritas raras! Con lo bien que íbamos. No os preocupéis, voy a intentar aclararlo. Vamos por partes.
Adhesión
La adhesión es la unión física entre las superficies de dos cuerpos que por su naturaleza tienden a estar separados. Solo con la adhesión se obtiene la mayor parte de las fuerzas de fricción entre el neumático y el suelo. De no existir los vehículos patinarían, no podrían girar, acelerar o frenar.
Da igual el material que tengan las superficies (iguales o diferentes), da igual que sean sólidos, líquidos o gaseosos, siempre existen fuerzas de adhesión. Eso sí, la cantidad de lazos de unión dependerá de una serie de factores. Se podrán crear más o menos, pero siempre se crearán. Cuando las superficies de contacto pertenecen a dos cuerpos sólidos, la adhesión se puede mejorar puliendo y aumentando la superficie de contacto. A mayor superficie mejor será adhesión ya que el número de los lazos de unión se multiplica debido a la gran cantidad de moléculas que hay en contacto. Tanto es así que dos piezas grandes de cristal perfectamente pulidas pueden unirse de manera inseparable simplemente al ponerse en contacto entre si sin necesidad de pegamento.
Para romper las uniones tendremos que tirar de los objetos. La fuerza a administrar será proporcional al número de uniones existentes. La cosa se complica si pretendemos que las dos superficies se desplacen entre si. La fuerza a emplear en este caso es muchísimo mayor y la conocemos como resistencia.
Volviendo al caso que nos ocupa, la superficie del asfalto dista de ser similar a la encontrada en el vidrio. Es rugosa, áspera, con deformaciones, sobre todo si lo observamos al microscopio. Esto hace que haya poca superficie de unión si ponemos la goma de la rueda encima pero ahí entra en escena la viscoelasticidad.
Como vemos en la gráfica superior, cuando se ejerce una fuerza vertical el caucho se adapta a las irregularidades de la carretera, aumentando el área de contacto. Más área en contacto implica mayor adhesión entre las moléculas de las superficies sometidas a fricción y por tanto el agarre aumenta.
Sigue....
En ocasiones hay elementos externos que se interponen entre las dos superficies para dificultar la tarea de adhesión. Cuántas veces hemos escuchado decir a los entendidos que los coches no registran buenos tiempos debido a que la pista no está en su estado óptimo. Muchas, seguro. Esta frase típica de los viernes que suele ir asociado a la coletilla ?mejorará a lo largo de los días? nos indica que la pista está sucia, llena de polvo, arena o aceite cuando se inaugura un nuevo trazado. Estos elementos interfieren en los mecanismos que generan el agarre pero el que se lleva la palma es el agua. ¿Sabéis por qué los neumáticos agarran menos cuando el piso está mojado? Tiene mucho que ver todo lo explicado hasta ahora.
Una superficie húmeda evita el contacto entre el caucho y la superficie del asfalto. El agua hace de barrera, impidiendo que se formen gran parte de los lazos de unión que vimos antes. Con la principal fuerza de fricción entre el neumático y el asfalto fuera de juego gana protagonismo el trabajo de agarre creado por la deformación del caucho, que veremos con más detenimiento luego pero el suelo mojado también bloquea en parte dicha acción. El agua rellena los huecos entre las irregularidades del asfalto. Si el hueco está lleno, el caucho no puede rellenarlo y por tanto no se deforma. Sin los dibujos de las ruedas que ayudan a evacuar el sobrante sería imposible que un coche circulara. Tanto el polvo como el aceite forman barreras similares a la creada por el agua de ahí que se reduzca el agarre cuando están presentes.
Hemos visto que aumentar el área de contacto conlleva una mejora en los niveles de agarre. Hay otros factores que ayudan a conseguirlo como puede ser modificar los perfiles de las superficies, ajustar tanto la temperatura como la presión que se ejerza en el contacto o variar las propiedades de los materiales. Parecería lógico pensar que cuánto más blando sea un compuesto mejor se adaptará a la formas rugosas del asfalto. Efectivamente, una goma blanda rellena mejor los huecos mejorando así el agarre del coche, pero no siempre es así. La temperatura tiene un factor vital ya que endurece o ablanda los compuestos pero la velocidad lo cambia todo. El movimiento es capaz de potenciar un mecanismo que modifica los niveles de agarre de los compuestos, alejándolos un poco de la ?lógica?. Ese mecanismo se conoce como histéresis.
Histéresis
Como decía antes una goma blanda no tiene necesariamente que agarra más, ni correr menos, todo dependerá de la histéresis que tenga el compuesto. Pero ¿qué es la histéresis? Vamos a verlo.
Seguro que en alguna ocasión habéis jugado con un muelle o una goma elástica. Más de una vez habréis comprobado que si estiráis de los extremos del muelle éste se alarga. Si dejáis de ejercer la fuerza el muelle se encoge al instante para recupera su estado original de reposo. Este movimiento se produce gracias a las propiedades elásticas que tiene el objeto.
Un material elástico, como puede ser el muelle devuelve prácticamente en su totalidad la energía que ha recibido después de haber sufrido una deformación, pero como hemos visto la goma que forma la banda de rodadura de una rueda no es un material elástico, es viscoelástico. ¿Qué diferencia hay? La diferencia está en el tiempo que tarda el material en volver a su estado original y sobre todo en la cantidad de energía que es capaz de devolver después de la deformación.
La histéresis es la tendencia que tiene un material por conservar una de sus propiedades en ausencia del estímulo que la ha generado. Traducido al cristiano: un material con alta histéresis, como es caso del caucho no devuelve toda la energía recibida al instante cuando es liberado de la fuerza que lo deforma; tiene un cierto retraso. Es más, no es capaz de devolver toda la energía recibida. La cantidad absorbida por el material es transformada principalmente en calor y en fuerza. ¡Ojo a este dato! Se transforma en calor. Esta propiedad tiene una gran importancia como veremos luego.
El bote de una pelota es un claro ejemplo para ?medir? los valores de histéresis de los materiales. Imaginaros dos pelotas: una de baloncesto y otra de fútbol. Como bien sabéis la primera bota mucho más que la segunda a pesar de que las dos tienen más o menos la misma masa y se debe a que tienen valores de histéresis distintos. El material de la pelota de basket devuelve mucha de la energía recibida cuando la impulsamos contra el suelo. Se hace así para que sea más cómodo ir corriendo y botando a la vez con ella. Si devuelve mucha energía quiere decir absorbe poca y eso es un signo de tener una histéresis baja.
La pelota de fútbol no tiene que botar mucho. Si lo hiciera se descontrolaría con facilidad y eso no es deseable; debe de ser manejable con los pies. Por esa razón los fabricantes las diseñan con una histéresis superior a para que absorba más energía y se controle mejor. Como vemos intensidad de bote e histéresis son factores opuestos. A más bote menos histéresis y viceversa.
En ocasiones hay elementos externos que se interponen entre las dos superficies para dificultar la tarea de adhesión. Cuántas veces hemos escuchado decir a los entendidos que los coches no registran buenos tiempos debido a que la pista no está en su estado óptimo. Muchas, seguro. Esta frase típica de los viernes que suele ir asociado a la coletilla ?mejorará a lo largo de los días? nos indica que la pista está sucia, llena de polvo, arena o aceite cuando se inaugura un nuevo trazado. Estos elementos interfieren en los mecanismos que generan el agarre pero el que se lleva la palma es el agua. ¿Sabéis por qué los neumáticos agarran menos cuando el piso está mojado? Tiene mucho que ver todo lo explicado hasta ahora.
Una superficie húmeda evita el contacto entre el caucho y la superficie del asfalto. El agua hace de barrera, impidiendo que se formen gran parte de los lazos de unión que vimos antes. Con la principal fuerza de fricción entre el neumático y el asfalto fuera de juego gana protagonismo el trabajo de agarre creado por la deformación del caucho, que veremos con más detenimiento luego pero el suelo mojado también bloquea en parte dicha acción. El agua rellena los huecos entre las irregularidades del asfalto. Si el hueco está lleno, el caucho no puede rellenarlo y por tanto no se deforma. Sin los dibujos de las ruedas que ayudan a evacuar el sobrante sería imposible que un coche circulara. Tanto el polvo como el aceite forman barreras similares a la creada por el agua de ahí que se reduzca el agarre cuando están presentes.
Hemos visto que aumentar el área de contacto conlleva una mejora en los niveles de agarre. Hay otros factores que ayudan a conseguirlo como puede ser modificar los perfiles de las superficies, ajustar tanto la temperatura como la presión que se ejerza en el contacto o variar las propiedades de los materiales. Parecería lógico pensar que cuánto más blando sea un compuesto mejor se adaptará a la formas rugosas del asfalto. Efectivamente, una goma blanda rellena mejor los huecos mejorando así el agarre del coche, pero no siempre es así. La temperatura tiene un factor vital ya que endurece o ablanda los compuestos pero la velocidad lo cambia todo. El movimiento es capaz de potenciar un mecanismo que modifica los niveles de agarre de los compuestos, alejándolos un poco de la ?lógica?. Ese mecanismo se conoce como histéresis.
Histéresis
Como decía antes una goma blanda no tiene necesariamente que agarra más, ni correr menos, todo dependerá de la histéresis que tenga el compuesto. Pero ¿qué es la histéresis? Vamos a verlo.
Seguro que en alguna ocasión habéis jugado con un muelle o una goma elástica. Más de una vez habréis comprobado que si estiráis de los extremos del muelle éste se alarga. Si dejáis de ejercer la fuerza el muelle se encoge al instante para recupera su estado original de reposo. Este movimiento se produce gracias a las propiedades elásticas que tiene el objeto.
Un material elástico, como puede ser el muelle devuelve prácticamente en su totalidad la energía que ha recibido después de haber sufrido una deformación, pero como hemos visto la goma que forma la banda de rodadura de una rueda no es un material elástico, es viscoelástico. ¿Qué diferencia hay? La diferencia está en el tiempo que tarda el material en volver a su estado original y sobre todo en la cantidad de energía que es capaz de devolver después de la deformación.
La histéresis es la tendencia que tiene un material por conservar una de sus propiedades en ausencia del estímulo que la ha generado. Traducido al cristiano: un material con alta histéresis, como es caso del caucho no devuelve toda la energía recibida al instante cuando es liberado de la fuerza que lo deforma; tiene un cierto retraso. Es más, no es capaz de devolver toda la energía recibida. La cantidad absorbida por el material es transformada principalmente en calor y en fuerza. ¡Ojo a este dato! Se transforma en calor. Esta propiedad tiene una gran importancia como veremos luego.
El bote de una pelota es un claro ejemplo para ?medir? los valores de histéresis de los materiales. Imaginaros dos pelotas: una de baloncesto y otra de fútbol. Como bien sabéis la primera bota mucho más que la segunda a pesar de que las dos tienen más o menos la misma masa y se debe a que tienen valores de histéresis distintos. El material de la pelota de basket devuelve mucha de la energía recibida cuando la impulsamos contra el suelo. Se hace así para que sea más cómodo ir corriendo y botando a la vez con ella. Si devuelve mucha energía quiere decir absorbe poca y eso es un signo de tener una histéresis baja.
La pelota de fútbol no tiene que botar mucho. Si lo hiciera se descontrolaría con facilidad y eso no es deseable; debe de ser manejable con los pies. Por esa razón los fabricantes las diseñan con una histéresis superior a para que absorba más energía y se controle mejor. Como vemos intensidad de bote e histéresis son factores opuestos. A más bote menos histéresis y viceversa.
Sigue...
A estas alturas muchos se estarán preguntado ¿y todo este rollo para qué sirve? Tranquilos, llegamos al punto que nos interesa.
Fricción por deformación del caucho
Vimos antes que el caucho cuando se pone en contacto con una superficie lisa (vidrio se utiliza a menudo en las pruebas) genera fuerzas de fricción principalmente creada por la adhesión pero cuando lo hace sobre superficie áspera entra en juego otro mecanismo: la deformación. A este tipo de agarre también se le llama adhesión mecánica
Cuando se ejerce una fuerza vertical el caucho se adapta a las irregularidades de la carretera, aumentando el área de contacto pero no siempre se dan esas condiciones. Cuando un F1 circula por una recta sus dispositivos aerodinámicos ejercen mucha fuerza vertical sobre las ruedas pero cuando trazan una curva la cosa se complica. En esa parte de la pista actúan dos fuerzas sobre las ruedas: una vertical que empuja hacia abajo (en la imagen de abajo es el peso, en un F1 es la suma del peso y la carga aerodinámica) y otra horizontal apunta al exterior de la curva (fuerza centrífuga).
En ambos casos la fuerza que se ejerce contra el suelo deforma la superficie del caucho para adaptarse a las asperezas del terreno pero como ya sabéis el material tarda un cierto tiempo en hacerlo. Es un instante pero lo suficiente para que el caucho se adapte antes a una parte de las irregularidades que a otras.
Para que sea más fácil asimilar el concepto voy a emplear el ejemplo de dos bloque de caucho que tienen la misma dureza pero con diferentes valores de histéresis. Hay que tener en cuenta un dato muy importante: este mecanismo solo actúa cuando existe deslizamiento entre las dos superficies. De no existir, la histéresis no intervendría.
En la imagen de arriba vemos un instante en el movimiento de un bloque de caucho con valores altos de histéresis (poco elástico) deslizándose horizontalmente sobre un suelo rugoso al que se le aplica una fuerza o carga vertical. La superficie del caucho choca contra las crestas de las irregularidades y empieza a adaptarse a ellas. Como tarda un poco en hacerlo, el material no tiene el tiempo suficiente para terminar de completar la deformación debido al retardo del material, y sólo alcanza a realizar una parte antes de que el bloque termine desplazándose para iniciar el ciclo. Si la carga vertical es mayor la deformación también lo será (línea en cursiva en el esquema) pero siguiendo las mismas reglas.
Este desfase entre causa (presión) y efecto (deformación) hace que el neumático apoyado sobre una superficie rugosa como es el asfalto ?abrace? las irregularidades de manera asimétrica, más por delante de esa rugosidad que por detrás, en el sentido de la marcha generando una distribución de fuerzas orientadas en sentido contrario al deslizamiento.
Dicho en cristiano, el agarre es mayor debido a que las fuerzas que se oponen al sentido de la marcha son también mayores; el principio de acción-reacción hace el resto. ¿Lo recordáis? Sí hombre, aquél que decía que todo cuerpo que ejerce una fuerza sobre otro experimenta una fuerza de igual intensidad en la misma dirección pero en sentido contrario. Gracias a este principio aviones y cohetes vuelan, podemos mover objetos, los futbolistas meten goles, etc.
Si los valores de histéresis son bajos (muy elástico) el material no se adaptará con facilidad a las irregularidades del asfalto y si lo hace recupera su forma con mucha rapidez tras la compresión. Sí, intenta rellenar los huecos debido a la carga vertical sometida pero lo hace sobre las dos caras de la aspereza a la vez. Esto hace que las fuerzas ejercidas sobre los dos lados sean parecidas y se contrarresten entre si ya que no hay una que predomine sobre la otra. En estas condiciones de deslizamiento el agarre será menor.
Como siempre hay muchos factores que intervienen en el proceso. Hemos visto que uno de ellos es la carga. Otro sería la velocidad de deslizamiento. No es lo mismo un coche circulando a 250 Km/h por una curva que a 100 Km/h, las fuerzas centrífugas serán diferentes y por tanto los niveles de deslizamiento también.
Viendo todos estos datos queda claro que la mejor manera de conseguir niveles de agarre altos es utilizar compuestos que sean blandos y con una histéresis alta, y si se produce un poco de deslizamiento o un ligero patinaje de la rueda, mejor que mejor. Los neumáticos de competición reúnen estas características pero como suele ocurrir nada es bonito y hermoso, siempre hay inconvenientes.
A estas alturas muchos se estarán preguntado ¿y todo este rollo para qué sirve? Tranquilos, llegamos al punto que nos interesa.
Fricción por deformación del caucho
Vimos antes que el caucho cuando se pone en contacto con una superficie lisa (vidrio se utiliza a menudo en las pruebas) genera fuerzas de fricción principalmente creada por la adhesión pero cuando lo hace sobre superficie áspera entra en juego otro mecanismo: la deformación. A este tipo de agarre también se le llama adhesión mecánica
Cuando se ejerce una fuerza vertical el caucho se adapta a las irregularidades de la carretera, aumentando el área de contacto pero no siempre se dan esas condiciones. Cuando un F1 circula por una recta sus dispositivos aerodinámicos ejercen mucha fuerza vertical sobre las ruedas pero cuando trazan una curva la cosa se complica. En esa parte de la pista actúan dos fuerzas sobre las ruedas: una vertical que empuja hacia abajo (en la imagen de abajo es el peso, en un F1 es la suma del peso y la carga aerodinámica) y otra horizontal apunta al exterior de la curva (fuerza centrífuga).
En ambos casos la fuerza que se ejerce contra el suelo deforma la superficie del caucho para adaptarse a las asperezas del terreno pero como ya sabéis el material tarda un cierto tiempo en hacerlo. Es un instante pero lo suficiente para que el caucho se adapte antes a una parte de las irregularidades que a otras.
Para que sea más fácil asimilar el concepto voy a emplear el ejemplo de dos bloque de caucho que tienen la misma dureza pero con diferentes valores de histéresis. Hay que tener en cuenta un dato muy importante: este mecanismo solo actúa cuando existe deslizamiento entre las dos superficies. De no existir, la histéresis no intervendría.
En la imagen de arriba vemos un instante en el movimiento de un bloque de caucho con valores altos de histéresis (poco elástico) deslizándose horizontalmente sobre un suelo rugoso al que se le aplica una fuerza o carga vertical. La superficie del caucho choca contra las crestas de las irregularidades y empieza a adaptarse a ellas. Como tarda un poco en hacerlo, el material no tiene el tiempo suficiente para terminar de completar la deformación debido al retardo del material, y sólo alcanza a realizar una parte antes de que el bloque termine desplazándose para iniciar el ciclo. Si la carga vertical es mayor la deformación también lo será (línea en cursiva en el esquema) pero siguiendo las mismas reglas.
Este desfase entre causa (presión) y efecto (deformación) hace que el neumático apoyado sobre una superficie rugosa como es el asfalto ?abrace? las irregularidades de manera asimétrica, más por delante de esa rugosidad que por detrás, en el sentido de la marcha generando una distribución de fuerzas orientadas en sentido contrario al deslizamiento.
Dicho en cristiano, el agarre es mayor debido a que las fuerzas que se oponen al sentido de la marcha son también mayores; el principio de acción-reacción hace el resto. ¿Lo recordáis? Sí hombre, aquél que decía que todo cuerpo que ejerce una fuerza sobre otro experimenta una fuerza de igual intensidad en la misma dirección pero en sentido contrario. Gracias a este principio aviones y cohetes vuelan, podemos mover objetos, los futbolistas meten goles, etc.
Si los valores de histéresis son bajos (muy elástico) el material no se adaptará con facilidad a las irregularidades del asfalto y si lo hace recupera su forma con mucha rapidez tras la compresión. Sí, intenta rellenar los huecos debido a la carga vertical sometida pero lo hace sobre las dos caras de la aspereza a la vez. Esto hace que las fuerzas ejercidas sobre los dos lados sean parecidas y se contrarresten entre si ya que no hay una que predomine sobre la otra. En estas condiciones de deslizamiento el agarre será menor.
Como siempre hay muchos factores que intervienen en el proceso. Hemos visto que uno de ellos es la carga. Otro sería la velocidad de deslizamiento. No es lo mismo un coche circulando a 250 Km/h por una curva que a 100 Km/h, las fuerzas centrífugas serán diferentes y por tanto los niveles de deslizamiento también.
Viendo todos estos datos queda claro que la mejor manera de conseguir niveles de agarre altos es utilizar compuestos que sean blandos y con una histéresis alta, y si se produce un poco de deslizamiento o un ligero patinaje de la rueda, mejor que mejor. Los neumáticos de competición reúnen estas características pero como suele ocurrir nada es bonito y hermoso, siempre hay inconvenientes.
Sigue...
La temperatura es uno de ellos. Vimos antes que un material viscoelástico no era capaz de devolver toda la energía recibida ya que una parte era transformada en calor. En cada giro, la rueda se aplasta contra el asfalto, se deforma, devuelve parte de la energía creando fuerzas de tracción y la parte que absorbe calienta la banda de rodadura. Si los ingenieros no son capaces de controlar esa creación de calor se pueden encontrar con coches que abrasen la superficie de sus ruedas o que no sean capaces de alcanzar la temperatura de trabajo.
Los compuestos con alta histéresis se deterioran con mucha facilidad y por tanto duran poco. Las constantes fuerzas de tracción que proporciona su deformación asimétrica hacen que surjan fisuras en el caucho que terminan desgastándolo. Este factor no es demasiado importante en un neumático de competición debido a su vida útil limitada; incluso llega a ser beneficioso ya que el deterioro genera fuerzas de tracción por medio de los desgarros y el desgaste. La historia cambia si hablamos de compuestos para utilitarios donde la vida útil es larga. En este caso solo se pueden utilizar compuestos duros con niveles de histéresis bajos.
Conclusiones.
Visto lo visto, queda claro que el agarre no es un valor estable y depende de muchos factores pero sobre todo de la fricción, la fuerza que lo genera. La suma de los tres mecanismos que producen la fricción (adhesión, deformación y desgaste) nos permitirá conocer su valor total.
En valores absolutos una goma cuanto más blanda sea y mayor grado de histéresis tenga mejores niveles de agarre generará pero ¿quiere decir esto que esta combinación siempre es la más rápida? La respuesta es no.
Solo hay que meditar un poco y la solución se aclara por si sola. Si la combinación siempre genera más agarre ¿por qué los equipos no eligen como primera opción el ultra blando para la disputa de los Grandes Premios? Por su rápido deterioro. De poco sirve un compuesto que te hace ser 6 seg. por vuelta más rápido que tus rivales si por las condiciones de la pista las destroza enseguida y tienes que entrar a cambiarlas pasados tres giros en una carrera de cincuenta.
Con los valores de la histéresis pasa algo similar. Tener alta histéresis ayuda de manera considerable a conseguir agarre en curvas, sobre todo si son rápidas ya en esas circunstancias las fuerzas de desplazamiento horizontales producidas por la fuerza centrífuga serán elevadas. En trazados como Suzuka, Silverstone esta propiedad vendrá genial ya que el número de este tipo de curvas es elevada pero no sirve de nada en Monza donde prácticamente solo hay rectas.
Aumentar el agarre mediante histéresis también trae un inconveniente asociado: un aumento en la resistencia a la rodadura. De hecho este fenómeno es el responsable de crear el 90% de dicha resistencia y eso afecta al consumo. Si la rueda agarra más, el motor tendrá que suministrar más energía para vencer la resistencia al giro de las ruedas y por tanto el consumo de combustible se dispara. Elegir neumáticos con menor resistencia a la rodadura (más duros) permitirá al vehículo gastar menos energía para moverse y consumirá menos. En monoplazas donde el consumo de motor es elevado, este factor hay que tenerlo muy en cuenta.
Como vemos, los niveles de histéresis tienen gran importancia a la hora de valorar la respuesta al agarre del neumático. De hecho, según las características de la pista un compuesto duro con alta histéresis puede generar más agarre que otro blando con baja histéresis. Los ingenieros de neumáticos tiene que jugar con las cualidades de cada compuesto para poder elegir la mejor opción. Acertar o no te puede hacer ganar o preder carreras. En ocasiones puede suceder que un compuesto te haga ganar mucho en las curvas y luego se pierda todo con creces en las rectas. También un consumo excesivo te puede impedir rendir al máximo durante gran parte de la carrera obligándote a reducir el ritmo de ahí que sea necesario conocer las características de la pista para elegir el compuesto.Como veis no siempre la goma con más agarre es la más rápida.
En la actualidad las posibilidades de elección son muy limitadas. Hace años, cuando la competencia entre fabricantes de neumáticos estaba permitida los equipos podían disponer a su antojo de una gama "ilimitada" de compuestos. El todo a la carta ya es cosa del pasado. Hoy en día los equipos de F1 cuentan con una gama de cinco compuestos de seco que varían según su dureza y dos para mojado.
Bueno, hasta aquí llegamos hoy. Como veis, he pasado de puntillas sobre la tracción por desgaste y realmente tiene mucha importancia. Le dedicaré el tiempo que se merece ya que, junto a la temperatura son los dos factores que producen la mayoría de los problemas que van asociado al desgaste de los neumático de competición. Será analizado en profundidad en la próxima entrega, pero eso será otra historia.
La temperatura es uno de ellos. Vimos antes que un material viscoelástico no era capaz de devolver toda la energía recibida ya que una parte era transformada en calor. En cada giro, la rueda se aplasta contra el asfalto, se deforma, devuelve parte de la energía creando fuerzas de tracción y la parte que absorbe calienta la banda de rodadura. Si los ingenieros no son capaces de controlar esa creación de calor se pueden encontrar con coches que abrasen la superficie de sus ruedas o que no sean capaces de alcanzar la temperatura de trabajo.
Los compuestos con alta histéresis se deterioran con mucha facilidad y por tanto duran poco. Las constantes fuerzas de tracción que proporciona su deformación asimétrica hacen que surjan fisuras en el caucho que terminan desgastándolo. Este factor no es demasiado importante en un neumático de competición debido a su vida útil limitada; incluso llega a ser beneficioso ya que el deterioro genera fuerzas de tracción por medio de los desgarros y el desgaste. La historia cambia si hablamos de compuestos para utilitarios donde la vida útil es larga. En este caso solo se pueden utilizar compuestos duros con niveles de histéresis bajos.
Conclusiones.
Visto lo visto, queda claro que el agarre no es un valor estable y depende de muchos factores pero sobre todo de la fricción, la fuerza que lo genera. La suma de los tres mecanismos que producen la fricción (adhesión, deformación y desgaste) nos permitirá conocer su valor total.
En valores absolutos una goma cuanto más blanda sea y mayor grado de histéresis tenga mejores niveles de agarre generará pero ¿quiere decir esto que esta combinación siempre es la más rápida? La respuesta es no.
Solo hay que meditar un poco y la solución se aclara por si sola. Si la combinación siempre genera más agarre ¿por qué los equipos no eligen como primera opción el ultra blando para la disputa de los Grandes Premios? Por su rápido deterioro. De poco sirve un compuesto que te hace ser 6 seg. por vuelta más rápido que tus rivales si por las condiciones de la pista las destroza enseguida y tienes que entrar a cambiarlas pasados tres giros en una carrera de cincuenta.
Con los valores de la histéresis pasa algo similar. Tener alta histéresis ayuda de manera considerable a conseguir agarre en curvas, sobre todo si son rápidas ya en esas circunstancias las fuerzas de desplazamiento horizontales producidas por la fuerza centrífuga serán elevadas. En trazados como Suzuka, Silverstone esta propiedad vendrá genial ya que el número de este tipo de curvas es elevada pero no sirve de nada en Monza donde prácticamente solo hay rectas.
Aumentar el agarre mediante histéresis también trae un inconveniente asociado: un aumento en la resistencia a la rodadura. De hecho este fenómeno es el responsable de crear el 90% de dicha resistencia y eso afecta al consumo. Si la rueda agarra más, el motor tendrá que suministrar más energía para vencer la resistencia al giro de las ruedas y por tanto el consumo de combustible se dispara. Elegir neumáticos con menor resistencia a la rodadura (más duros) permitirá al vehículo gastar menos energía para moverse y consumirá menos. En monoplazas donde el consumo de motor es elevado, este factor hay que tenerlo muy en cuenta.
Como vemos, los niveles de histéresis tienen gran importancia a la hora de valorar la respuesta al agarre del neumático. De hecho, según las características de la pista un compuesto duro con alta histéresis puede generar más agarre que otro blando con baja histéresis. Los ingenieros de neumáticos tiene que jugar con las cualidades de cada compuesto para poder elegir la mejor opción. Acertar o no te puede hacer ganar o preder carreras. En ocasiones puede suceder que un compuesto te haga ganar mucho en las curvas y luego se pierda todo con creces en las rectas. También un consumo excesivo te puede impedir rendir al máximo durante gran parte de la carrera obligándote a reducir el ritmo de ahí que sea necesario conocer las características de la pista para elegir el compuesto.Como veis no siempre la goma con más agarre es la más rápida.
En la actualidad las posibilidades de elección son muy limitadas. Hace años, cuando la competencia entre fabricantes de neumáticos estaba permitida los equipos podían disponer a su antojo de una gama "ilimitada" de compuestos. El todo a la carta ya es cosa del pasado. Hoy en día los equipos de F1 cuentan con una gama de cinco compuestos de seco que varían según su dureza y dos para mojado.
Bueno, hasta aquí llegamos hoy. Como veis, he pasado de puntillas sobre la tracción por desgaste y realmente tiene mucha importancia. Le dedicaré el tiempo que se merece ya que, junto a la temperatura son los dos factores que producen la mayoría de los problemas que van asociado al desgaste de los neumático de competición. Será analizado en profundidad en la próxima entrega, pero eso será otra historia.
Amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general, disculpen por la extensión de la anterior nota, me pareció muy didáctica para conocer lo que realmente sucede con los diferentes compuestos de neumáticos y el porque de su elección . Espero no haberlos aburrido y me gustaría conocer si a ustedes les interesa este tipo de artículos técnicos . Saludos a todos.
¿Cómo funcionarán las unidades de potencia en el GP de Estados Unidos F1 2016?
Publicado el 17 Oct 2016
¿Cómo funcionarán las unidades de potencia en el GP de Estados Unidos F1 2016?
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Pasamos, a continuación, revista al comportamiento de la unidad de potencia en cada una de sus partes en esta pista tan especial del Circuito de las Américas en Austin (Tejas).
Hay que considerar la gran importancia de los cambios de elevación en Austin
Austin es uno de los circuitos más exigentes de la segunda parte del año para el ICE (motor de combustión interna), pues solamente el 50% de la vuelta se hace a fondo, elevándose el porcentaje a 55% en la clasificación. La velocidad media está alrededor de los 200 km/h y la velocidad máxima que se puede alcanzar supera los 320 km/h.
La recta más larga está entre las curvas 11 y 12. La unidad de potencia pasará aproximadamente 14 segundos con el pedal del acelerador a fondo. La velocidad máxima al final de estar rectas sería de 325km/h en clasificación.
Los cambios en la elevación suponen una presión extra sobre el ICE. Cuando el coche está en bajada las partes mecánicas y los lubricantes se empuja hacia el fondo del coche, pero cuando está en subida se empujan en sentido contrario a la marcha. Estos cambios tan repetidos de presión son inusuales en el calendario y deberán ser monitorizados durante el fin de semana para evitar potenciales problemas de caída de presiones.
Turbo.
Hay que considerar la gran importancia de los cambios de elevación en Austin. La recta entre la pole y la primera curva es el ejemplo más válido de los cambios en altitud. La pista se eleva 25m en 500m de distancia, que sería equivalente a un gradiente de 1 sobre 20, pero que en su parte más inclinada se eleva hasta 1 metro por cada 8. Este cambio de altitud significa que el turbo tiene que girar a máxima velocidad para generar la misma potencia en lo más alto de la colina.
La baja humedad ambiental de las praderas tejanas tienen un gran efecto en las unidades de potencia. El aire puede contener más oxígeno y, aunque el ICE puede generar más potencia sin el turbo, la aridez es muy dura con los componentes internos. Un motor turbo mitiga ese efecto variando la velocidad de rotación para proveer al ICE de la cantidad correcta de aire.
MGU-K.
El trazado del circuito con sus curvas que fluyen en el primer sector, la recta en el segundo y el último sector tipo stop-and-go, hace que el consumo por kilómetro sea uno de los más altos de la temporada. Eso hace que la recuperación en la frenada sea crucial.
El tercer sector incluye muchas paradas y arrancadas, pero las horquillas y las curvas cerradas le dan una oportunidad al MGU-K para cargarse. En cada curva, el piloto pisará a fondo los frenos, lo que genera mucha energía cinética (K) y llena de nuevo las baterías.
Las tres horquillas triangulan la pista: las curvas 1, 11 y 12. Las revoluciones caen a 7.500 y la velocidad a tan sólo 80km/h. Todas están situadas tras una recta a fondo, lo que significa que el freno motor y la estabilidad trasera en el vértice son cruciales. Las salidas y la correcta respuesta del motor desde esas horquillas es, quizás, igual de importante, pues de nuevo conducen a una recta.
MGU-H.
Un gran porcentaje del sector 2 está ocupado por la larga recta, que le dará al MGU-H la posibilidad de recuperar energía del ICE.
La sección que fluye entre las curvas 2 y 4 requiere que el piloto mantenga una presión constante sobre el acelerador. Eso hará que el ICE deba girar a una velocidad constante, produciendo un flujo constante de gases de escape, que el MGU-H puede recuperar.
Publicado el 17 Oct 2016
¿Cómo funcionarán las unidades de potencia en el GP de Estados Unidos F1 2016?
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Pasamos, a continuación, revista al comportamiento de la unidad de potencia en cada una de sus partes en esta pista tan especial del Circuito de las Américas en Austin (Tejas).
Hay que considerar la gran importancia de los cambios de elevación en Austin
Austin es uno de los circuitos más exigentes de la segunda parte del año para el ICE (motor de combustión interna), pues solamente el 50% de la vuelta se hace a fondo, elevándose el porcentaje a 55% en la clasificación. La velocidad media está alrededor de los 200 km/h y la velocidad máxima que se puede alcanzar supera los 320 km/h.
La recta más larga está entre las curvas 11 y 12. La unidad de potencia pasará aproximadamente 14 segundos con el pedal del acelerador a fondo. La velocidad máxima al final de estar rectas sería de 325km/h en clasificación.
Los cambios en la elevación suponen una presión extra sobre el ICE. Cuando el coche está en bajada las partes mecánicas y los lubricantes se empuja hacia el fondo del coche, pero cuando está en subida se empujan en sentido contrario a la marcha. Estos cambios tan repetidos de presión son inusuales en el calendario y deberán ser monitorizados durante el fin de semana para evitar potenciales problemas de caída de presiones.
Turbo.
Hay que considerar la gran importancia de los cambios de elevación en Austin. La recta entre la pole y la primera curva es el ejemplo más válido de los cambios en altitud. La pista se eleva 25m en 500m de distancia, que sería equivalente a un gradiente de 1 sobre 20, pero que en su parte más inclinada se eleva hasta 1 metro por cada 8. Este cambio de altitud significa que el turbo tiene que girar a máxima velocidad para generar la misma potencia en lo más alto de la colina.
La baja humedad ambiental de las praderas tejanas tienen un gran efecto en las unidades de potencia. El aire puede contener más oxígeno y, aunque el ICE puede generar más potencia sin el turbo, la aridez es muy dura con los componentes internos. Un motor turbo mitiga ese efecto variando la velocidad de rotación para proveer al ICE de la cantidad correcta de aire.
MGU-K.
El trazado del circuito con sus curvas que fluyen en el primer sector, la recta en el segundo y el último sector tipo stop-and-go, hace que el consumo por kilómetro sea uno de los más altos de la temporada. Eso hace que la recuperación en la frenada sea crucial.
El tercer sector incluye muchas paradas y arrancadas, pero las horquillas y las curvas cerradas le dan una oportunidad al MGU-K para cargarse. En cada curva, el piloto pisará a fondo los frenos, lo que genera mucha energía cinética (K) y llena de nuevo las baterías.
Las tres horquillas triangulan la pista: las curvas 1, 11 y 12. Las revoluciones caen a 7.500 y la velocidad a tan sólo 80km/h. Todas están situadas tras una recta a fondo, lo que significa que el freno motor y la estabilidad trasera en el vértice son cruciales. Las salidas y la correcta respuesta del motor desde esas horquillas es, quizás, igual de importante, pues de nuevo conducen a una recta.
MGU-H.
Un gran porcentaje del sector 2 está ocupado por la larga recta, que le dará al MGU-H la posibilidad de recuperar energía del ICE.
La sección que fluye entre las curvas 2 y 4 requiere que el piloto mantenga una presión constante sobre el acelerador. Eso hará que el ICE deba girar a una velocidad constante, produciendo un flujo constante de gases de escape, que el MGU-H puede recuperar.