Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
REMI TAFFIN, MUY CONTENTO CON EL DESARROLLO Y EVOLUCIÓN EN 2016
El motor Renault, a medio camino entre Mercedes y Ferrari
Esperan recortar aún más las distancias de cara a la temporada 2017
Están muy contentos con su actuación en Monza
Daniel Ricciardo en Sochi con el RB12 - LaF1
RED BULL CALCULA QUE ESTARÁ A 15 CABALLOS DE MERCEDES EN 2017
CHEMI CALAVIA | 13 SEP 2016 - 20:00
Renault se encontró con dos carreras poco menos que adversas en este reinicio de temporada, con las citas de Spa y Monza por delante, dos carreras opuestas para las fortalezas de su motor, que iban a exigir toda su fuerza y potencia, y que les podrían haber colocado detrás en la parrilla. Pero la realidad no fue así, ya que en Spa fueron capaces de colocarse en plazas de podio, con un segundo lugar conseguido por Daniel Ricciardo, y en Monza fueron capaces de quedar por delante de un veloz Valtteri Bottas, cerrando la carrera con la quinta posición.
Esta gran actuación fue algo digno de mención para Rémi Taffin, responsable de motores de la casa francesa, pues pudo demostrar que el nivel de su propulsor es cada vez mejor, y sobre todo, están siendo capaces de recortar cada vez más la diferencia con Mercedes.
"Tuvimos un evento sin problemas en Monza, así que pudimos ver dónde estaba el motor. Sabemos que Mercedes está delante y Ferrari también, a medio camino entre nosotros y Mercedes y Honda nos está alcanzando, pero todavía bastante por detrás. Vimos en carrera que no hay problema en adelantar a otro coche cuando es necesario, sólo enfatiza el progreso que hemos hecho, pero hay camino por recorrer?
Además, también se ha mostrado orgulloso de poder luchar en pista con otros coches más rápidos, algo que hasta el año pasado era una quimera, pero que este año se ha demostrado una realidad.
"Tengo que cruzar los dedos cuando hablo de fiabilidad, pero es cierto que tenemos un buen record, somos el único equipo que no ha tenido una penalización. El plan es estar a este nivel el resto de la temporada y el próximo año, es la línea de partida para ser capaces de desarrollar este motor, así que es por ello por lo que somos capaces de ofrecer rendimiento al coche. Ahora podemos estar en una fase en la que podemos luchar contra otros pilotos en carrera, y es la primera vez en la que hemos sido capaces de hacerlo en Monza desde la era V6 Turbo", ha concluido.
El motor Renault, a medio camino entre Mercedes y Ferrari
Esperan recortar aún más las distancias de cara a la temporada 2017
Están muy contentos con su actuación en Monza
Daniel Ricciardo en Sochi con el RB12 - LaF1
RED BULL CALCULA QUE ESTARÁ A 15 CABALLOS DE MERCEDES EN 2017
CHEMI CALAVIA | 13 SEP 2016 - 20:00
Renault se encontró con dos carreras poco menos que adversas en este reinicio de temporada, con las citas de Spa y Monza por delante, dos carreras opuestas para las fortalezas de su motor, que iban a exigir toda su fuerza y potencia, y que les podrían haber colocado detrás en la parrilla. Pero la realidad no fue así, ya que en Spa fueron capaces de colocarse en plazas de podio, con un segundo lugar conseguido por Daniel Ricciardo, y en Monza fueron capaces de quedar por delante de un veloz Valtteri Bottas, cerrando la carrera con la quinta posición.
Esta gran actuación fue algo digno de mención para Rémi Taffin, responsable de motores de la casa francesa, pues pudo demostrar que el nivel de su propulsor es cada vez mejor, y sobre todo, están siendo capaces de recortar cada vez más la diferencia con Mercedes.
"Tuvimos un evento sin problemas en Monza, así que pudimos ver dónde estaba el motor. Sabemos que Mercedes está delante y Ferrari también, a medio camino entre nosotros y Mercedes y Honda nos está alcanzando, pero todavía bastante por detrás. Vimos en carrera que no hay problema en adelantar a otro coche cuando es necesario, sólo enfatiza el progreso que hemos hecho, pero hay camino por recorrer?
Además, también se ha mostrado orgulloso de poder luchar en pista con otros coches más rápidos, algo que hasta el año pasado era una quimera, pero que este año se ha demostrado una realidad.
"Tengo que cruzar los dedos cuando hablo de fiabilidad, pero es cierto que tenemos un buen record, somos el único equipo que no ha tenido una penalización. El plan es estar a este nivel el resto de la temporada y el próximo año, es la línea de partida para ser capaces de desarrollar este motor, así que es por ello por lo que somos capaces de ofrecer rendimiento al coche. Ahora podemos estar en una fase en la que podemos luchar contra otros pilotos en carrera, y es la primera vez en la que hemos sido capaces de hacerlo en Monza desde la era V6 Turbo", ha concluido.
Presencia del Safety Car, menos adelantamientos que de costumbre, exigencia máxima de frenos, casi dos horas de duración, calor y humedad? Fue una carrera típica y propia de Singapur. Pasó todo lo que se podía esperar que pasara, también la batalla entre Mercedes y Red Bull por la victoria que hizo estallar de alegría al box de Mercedes como hemos visto pocas veces este año. Un gran premio con un escenario espectacular y una muy prueba interesante que nos dejó un cambio de líder.
1. Rosberg. Su gestión no pudo ser mejor. Manejó a la perfección los ya tradicionales problemas de frenos del Mercedes y el empuje final de Ricciardo. Más que una victoria.
2. Ricciardo. Aprovechó las terceras paradas de Lewis y Kimi para entrar él también y eso le sirvió para hacer un final rapidísimo. Le faltó una vuelta para atacar a Rosberg.
3. Hamilton. Cambió el final con un tercer pit stop que le valió para engañar a Ferrari y adelantar a Kimi. No gestionó su coche tan bien como Nico. Pierde el liderato y moral.
4. Raikkonen. Ferrari picó el anzuelo parándole una vez más cuando no le hacía falta. Tiraron por la borda un más que posible podio y su adelantamiento a Lewis en pista.
5. Vettel. 16 puestos ganados a un ritmo estupendo que le valieron para firmar una remontada marca de la casa en un circuito difícil. Sin aquel problema el sábado?
6. Verstappen. Mala salida, otra vez. Incapaz de adelantar en unos dos primeros stints en los que se comió los neumáticos. Luego se recuperó con un final de carrera a su altura.
7. Alonso. Impecable. Otro recital en la salida para ponerse 5º y poder terminar en el mejor puesto que se puede permitir el McLaren: tras los tres grandes. Hizo lo máximo.
8. Pérez. Exprimió al máximo su capacidad para gestionar los neumáticos. Parando en la primera vuelta se las arregló para aguantar 36 con el blando y mantener detrás a Kvyat.
9. Kvyat. Al fin pudo reivindicarse con una férrea defensa sobre Verstappen antes de las primeras paradas que puso de los nervios a Red Bull. Su mejor puesto en 12 carreras.
10. Magnussen. Fue de los pocos que no utilizó el blando y eso le permitió ser el que más puestos ganó tras Vettel y llevar a Renault al Top 10 por segunda vez este año.
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11. Gutiérrez. Fue consistente, pero se quedó otra vez a las puertas de los puntos, y ya son cinco a lo largo de la temporada. Se le resisten. La 11ª es su posición más habitual.
12. Massa. Se vio metido en tráfico tras su primer pit stop y eso le hizo desgastar los superblandos más de la cuenta y verse obligado a una estrategia de tres paradas.
13. Nasr. Perdió tres puestos al esquivar el accidente inicial (cayó al 18º). Luego pudo recuperar parando dos veces sin usar el ultrablando (algo que Verstappen no pudo).
14. Sainz. Todo le salió mal. Dio a Hulkenberg al esquivar a Max en la salida dejando dañada una pieza que le obligaron a quitar parando pronto. Después, le falló el MGU-K.
15. Palmer. Sólo 11 vueltas con el superblando por un pinchazo lento al principio le condenaron a ser muy conservador y verse atrapado bastante tiempo tras los Manor.
16. Wehrlein. En una carrera en la que su Manor no estaba para hacer nada destacable, porque en Singapur desaparece la ventaja de su motor, al menos superó a un Sauber.
17. Ericsson. Utilizó una estrategia diferente a la de Nasr, a tres paradas, y se demostró que no era la adecuada para su Sauber. Se vio afectado por el tráfico en su tercer stint.
18. Ocon. Recibió una sanción de cinco segundos por adelantar a Nasr con el Safety Car en la pista al no ver a tiempo las señales. Fue el único doblado por partida doble.
19. Button. Obligado a abandonar en la vuelta 43 por problemas en los frenos de su McLaren. Ya estaba condenado por tener que parar en el primer giro al tener dañado el alerón delantero.
20. Bottas. También fue uno de los perjudicados en la salida: pinchazo, parada en la primera vuelta y daños mecánicos que le hicieron retirarse a mitad de la carrera.
21. Hulkenberg. Tuvo la mala fortuna de verse metido entre los dos Toro Rosso cuando las cosas se estrecharon en la salida y acabó contra el muro después del golpe de Sainz.
-. Grosjean. Ni siquiera pudo tomar parte de la salida por un problema de frenos en su Haas. Fin de semana lleno de dificultades para el francés y un accidente en la Q2.
Permitió a Red Bull y Renault aumentar la potencia de su motor
Total tasa en dos décimas la mejora del combustible de Singapur
Ricciardo terminó segundo a cuatro décimas de la victoria y Magnussen consiguió puntuar
Red Bull sacó beneficio de la mejora del combustible - LaF1
Ricciardo terminó a sólo cuatro décimas de Rosberg - LaF1
"Medio segundo más y ganábamos a Mercedes de forma justa"
Marina Girón | 21 sep 2016 - 12:06
La empresa petrolera Total, que abastece combustible a Red Bull y Renault, asegura que las actualizaciones llevadas a cabo en el pasado Gran Premio de Singapur les permitió mejorar dos décimas de segundo por vuelta. Daniel Ricciardo logró clasificarse en la primera línea de la parrilla, así como también consiguió terminar segundo el domingo en carrera a menos de medio segundo del W07 de Nico Rosberg.
Por su parte, Kevin Magnussen terminó dentro del top 10 por primera vez desde el Gran Premio de Rusia anotando un punto. El nuevo combustible de alto rendimiento que Total ofrece a ambas escuderías les permitió aumentar la potencia de sus respectivos monoplazas entre una y dos décimas de segundo por vuelta.
Las relaciones entre fabricantes y proveedores han prosperado con respecto a años anteriores. No sólo en el caso de Red Bull y Renault con Total; sino también en el caso de Mercedes con Petronas, Ferrari con Shell y McLaren con ExxonMobil.
Total tasa en dos décimas la mejora del combustible de Singapur
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"Medio segundo más y ganábamos a Mercedes de forma justa"
Marina Girón | 21 sep 2016 - 12:06
La empresa petrolera Total, que abastece combustible a Red Bull y Renault, asegura que las actualizaciones llevadas a cabo en el pasado Gran Premio de Singapur les permitió mejorar dos décimas de segundo por vuelta. Daniel Ricciardo logró clasificarse en la primera línea de la parrilla, así como también consiguió terminar segundo el domingo en carrera a menos de medio segundo del W07 de Nico Rosberg.
Por su parte, Kevin Magnussen terminó dentro del top 10 por primera vez desde el Gran Premio de Rusia anotando un punto. El nuevo combustible de alto rendimiento que Total ofrece a ambas escuderías les permitió aumentar la potencia de sus respectivos monoplazas entre una y dos décimas de segundo por vuelta.
Las relaciones entre fabricantes y proveedores han prosperado con respecto a años anteriores. No sólo en el caso de Red Bull y Renault con Total; sino también en el caso de Mercedes con Petronas, Ferrari con Shell y McLaren con ExxonMobil.
Buenos días,amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general, aquí les dejo un articulo del Ingeniero Enrique Escalabroni que nos permite apreciar porque el RedBull funciona tan bién y además la genialidad de Adrian Newey. Una nota muy técnica que vale la pena leer ya que deja conocer detalles sobre como se desarrolla un F1. Saludos
Toda la verdad sobre el doble DRS de Red Bull, por Enrique Scalabroni
Publicado el 17 Sep 2016
Por Enrique Scalabroni (@ScalabroniE).
Cómo funciona el sistema.
El coche está diseñado con un determinado rake. Esto es conocido desde hace tiempo. Y además inclinar los coches es algo que ha sido hecho por más equipos y de diferentes formas: por ejemplo, los coches pequeños a veces se levantaban de la parte delantera en Monza, en vez de hacer un rake en el sentido Red Bull se hacía al revés, sobre todo en Fórmula 3. ¿Por qué? Porque así se mejoraba la penetración, porque el alerón perdía incidencia. Pero eso era para coches más pequeños.
La combinación de un gran rake con muelles blandos en la suspensión dan a Red Bull carga aerodinámica en las curvas y tracción a la salida de éstas, más velocidad punta en las rectas
El rake, en sí, es lo opuesto. El rake forma una inclinación, que deja el coche más alto de atrás que de adelante, lo que permite que el coche disponga de mucha más carga aerodinámica porque todo el fondo del monoplaza acaba por trabajar como un difusor. Ya no sólo es la parte trasera, a partir de las ruedas posteriores, sino que todo el coche en sí funciona como un difusor, pues deja pasar mucha cantidad de aire acelerado que es extraído por el propio difusor, generando más carga aerodinámica.
Todo no son ventajas, pues esto aumenta la resistencia al avance, pero también aumenta mucho la carga aerodinámica, como hemos mencionado. El caso es que si tienes rake, algo que muchos han intentado hacer, no puedes hacer que el coche sea rígido, pues no puede mantenerse siempre constante, ya que la resistencia que genera en las rectas haría perder mucha velocidad al coche, de modo que lo ganado con el paso por curva sería dilapidado en cada recta. Newey lleva trabajando en ello desde hace 5 ó 6 años, y ha ido variando cada año, aumentando siempre, hasta llegar este año a los 140-150mm de altura en el eje trasero. Y esto hace que el coche, al completo, se comporte como un difusor.
Pero hay dos cosas a tener en cuenta: primero, cuando necesitas trabajar en un circuito lento, con curvas lentas, necesitas carga aerodinámica. Ahí el coche tiene esa inclinación (muy bajo adelante y muy alto atrás), entonces es cuando el coche trabaja como un difusor que aumenta la carga sobre las cuatro ruedas de vehículo, mejorando también la frenada.
Y segundo, cuando el coche toma cualquier recta, con ese rake, pierde mucha velocidad porque aumenta mucho la resistencia al avance (por ello se levantaban de adelante en la F3). Newey se dio cuenta de eso, de que perdían velocidad por la resistencia al avance y lo que hizo fue, además de levantarlo aún más de atrás (para tener mayor incidencia), instalarle muelles muy blandos en la suspensión trasera.
Si nos fijamos en lo que pasaba el otro día en Monza, el único coche en el que los patines de la parte posterior tocaban abajo era el Red Bull.
Sin embargo, en condición estática, era el que más alto estaba, mucho más alto que los demás. Ahí se veía cómo funciona: si es más alto que los demás y era el que tocaba, eso quiere decir que lleva muelles muy, muy blandos. Los otros equipos, en cambio, mantienen muelles más duros.
Los muelles blandos y la variación del drag (resistencia al avance).
Usar muelles blandos tiene dos ventajas fundamentales: una, que cuando entras en la recta, a medida que aumenta la velocidad, aumenta la carga aerodinámica (la carga aerodinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad). Si tienes muelles blandos, en ese momento la parte posterior empieza a bajar. Al bajar la parte posterior, la sección maestra del coche disminuye, así que hay menos resistencia. Y a su vez, además, varía la incidencia del alerón posterior (que puede llegar a perder alrededor de 1 grado ó 1,5 grados de incidencia). Y la variación de esa incidencia hace que el coche pierda resistencia al avance, lo que hace que se recupere velocidad final.
Y eso se puede comprobar, pues vimos, por ejemplo, en Monza cómo el Red Bull estaba tan sólo entre 4 y 4,5 km. de velocidad punta del Mercedes (que fue el más rápido). Y eso que los chicos de la bebida energética tienen menos potencia en su unidad Renault.
Pero, además, el rake te ayuda muchísimo en otra cosa: al salir de una curva lenta, donde el coche está ya muy alto de atrás y donde tú tienes que salir y acelerar, como es muy blando, no llegan a patinar las ruedas, pues no llegas al límite de tracción. Es decir, el rake ayuda también a mejorar la tracción. Y eso es una ventaja muy grande.
El segundo DRS (que personalmente denomino DRS dinámico).
El reglamento está dado con unas medidas, pero esas medidas están tomadas sobre lo que se denomina el ?plano de referencia?. Es decir, no está medido desde el pavimento, sino desde el fondo del coche, que es lo que se denomina plano de referencia. Y eso está permitido.
Y aquí aparece lo que yo llamo DRS dinámico. Dependiendo de la velocidad del coche el Red Bull va perdiendo resistencia al avance a medida que el coche va ganando velocidad. Cuanto más aumenta la velocidad menor drag tiene.
Así, el coche ha podido ir tan rápido. Newey ha conseguido resolverlo: antes tenía un rake más bajo, suspensiones más duras y alerones más cargados. En cambio ahora lo que ha hecho es levantar, aún mas, el coche, poner muelles más blandos y aumentar la carga del alerón. Así no pierde velocidad en la recta, mientras el resto de los coches sí que la pierden, pues van más duros, más trabados, lo que hace que sufran en aceleración (tienen muelles más duros) y vayan perdiendo velocidad final (porque la resistencia al avance es casi constante en esos coches). En cambio, en el Red Bull esa resistencia, como hemos dicho, se reduce.
Por eso se puede decir que tiene dos DRS: uno, el de la FIA (el del flap variable) y el otro, el de la resistencia variable del coche en función de la velocidad.
¿Desde cuándo tiene Red Bull esta ventaja?
Esto lleva siendo así desde el inicio de este Campeonato, lo que hace que ahora el resolver el problema sea muy difícil para los demás.
Ahora mismo Mercedes está trabajando con un sistema nuevo de suspensión en el tren delantero, que no baja mucho, y también están usando muelles más blandos. En Silverstone, el coche estaba muy blando, lo que hace que también tengan ganancia gracias al rake. Sin embargo, el problema es que ellos no tienen la misma inclinación (la suya es mucho menor), la ganancia que ellos puedan tener gracias al rake es mucho menor.
Cómo lo han hecho funcionar, los problemas que pueden surgir y cómo los han solucionado.
El secreto de Red Bull son dos cosas: por un lado el rake y por otro las suspensiones muy blandas. Si no tuviera ambas cosas, sólo con el rake estarías consiguiendo el efecto contrario, pues el coche sería mucho más lento que todos los demás.
El quid de la cuestión está en usar esos muelles tan blandos. Eso permite acelerar muy bien, de hecho siempre hemos visto que el agua ellos van muy bien, y eso se debe a que no tienen muelles duros.
Pero no es tan fácil hacerlo. El concepto es fácil, pero hay que trabajar mucho para hacerlo funcionar. Les costó mucho hacerlo funcionar, como cualquier cosa, por otra parte, que tiene que ser muy equilibrada y precisa.
Toda la verdad sobre el doble DRS de Red Bull, por Enrique Scalabroni
Publicado el 17 Sep 2016
Por Enrique Scalabroni (@ScalabroniE).
Cómo funciona el sistema.
El coche está diseñado con un determinado rake. Esto es conocido desde hace tiempo. Y además inclinar los coches es algo que ha sido hecho por más equipos y de diferentes formas: por ejemplo, los coches pequeños a veces se levantaban de la parte delantera en Monza, en vez de hacer un rake en el sentido Red Bull se hacía al revés, sobre todo en Fórmula 3. ¿Por qué? Porque así se mejoraba la penetración, porque el alerón perdía incidencia. Pero eso era para coches más pequeños.
La combinación de un gran rake con muelles blandos en la suspensión dan a Red Bull carga aerodinámica en las curvas y tracción a la salida de éstas, más velocidad punta en las rectas
El rake, en sí, es lo opuesto. El rake forma una inclinación, que deja el coche más alto de atrás que de adelante, lo que permite que el coche disponga de mucha más carga aerodinámica porque todo el fondo del monoplaza acaba por trabajar como un difusor. Ya no sólo es la parte trasera, a partir de las ruedas posteriores, sino que todo el coche en sí funciona como un difusor, pues deja pasar mucha cantidad de aire acelerado que es extraído por el propio difusor, generando más carga aerodinámica.
Todo no son ventajas, pues esto aumenta la resistencia al avance, pero también aumenta mucho la carga aerodinámica, como hemos mencionado. El caso es que si tienes rake, algo que muchos han intentado hacer, no puedes hacer que el coche sea rígido, pues no puede mantenerse siempre constante, ya que la resistencia que genera en las rectas haría perder mucha velocidad al coche, de modo que lo ganado con el paso por curva sería dilapidado en cada recta. Newey lleva trabajando en ello desde hace 5 ó 6 años, y ha ido variando cada año, aumentando siempre, hasta llegar este año a los 140-150mm de altura en el eje trasero. Y esto hace que el coche, al completo, se comporte como un difusor.
Pero hay dos cosas a tener en cuenta: primero, cuando necesitas trabajar en un circuito lento, con curvas lentas, necesitas carga aerodinámica. Ahí el coche tiene esa inclinación (muy bajo adelante y muy alto atrás), entonces es cuando el coche trabaja como un difusor que aumenta la carga sobre las cuatro ruedas de vehículo, mejorando también la frenada.
Y segundo, cuando el coche toma cualquier recta, con ese rake, pierde mucha velocidad porque aumenta mucho la resistencia al avance (por ello se levantaban de adelante en la F3). Newey se dio cuenta de eso, de que perdían velocidad por la resistencia al avance y lo que hizo fue, además de levantarlo aún más de atrás (para tener mayor incidencia), instalarle muelles muy blandos en la suspensión trasera.
Si nos fijamos en lo que pasaba el otro día en Monza, el único coche en el que los patines de la parte posterior tocaban abajo era el Red Bull.
Sin embargo, en condición estática, era el que más alto estaba, mucho más alto que los demás. Ahí se veía cómo funciona: si es más alto que los demás y era el que tocaba, eso quiere decir que lleva muelles muy, muy blandos. Los otros equipos, en cambio, mantienen muelles más duros.
Los muelles blandos y la variación del drag (resistencia al avance).
Usar muelles blandos tiene dos ventajas fundamentales: una, que cuando entras en la recta, a medida que aumenta la velocidad, aumenta la carga aerodinámica (la carga aerodinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad). Si tienes muelles blandos, en ese momento la parte posterior empieza a bajar. Al bajar la parte posterior, la sección maestra del coche disminuye, así que hay menos resistencia. Y a su vez, además, varía la incidencia del alerón posterior (que puede llegar a perder alrededor de 1 grado ó 1,5 grados de incidencia). Y la variación de esa incidencia hace que el coche pierda resistencia al avance, lo que hace que se recupere velocidad final.
Y eso se puede comprobar, pues vimos, por ejemplo, en Monza cómo el Red Bull estaba tan sólo entre 4 y 4,5 km. de velocidad punta del Mercedes (que fue el más rápido). Y eso que los chicos de la bebida energética tienen menos potencia en su unidad Renault.
Pero, además, el rake te ayuda muchísimo en otra cosa: al salir de una curva lenta, donde el coche está ya muy alto de atrás y donde tú tienes que salir y acelerar, como es muy blando, no llegan a patinar las ruedas, pues no llegas al límite de tracción. Es decir, el rake ayuda también a mejorar la tracción. Y eso es una ventaja muy grande.
El segundo DRS (que personalmente denomino DRS dinámico).
El reglamento está dado con unas medidas, pero esas medidas están tomadas sobre lo que se denomina el ?plano de referencia?. Es decir, no está medido desde el pavimento, sino desde el fondo del coche, que es lo que se denomina plano de referencia. Y eso está permitido.
Y aquí aparece lo que yo llamo DRS dinámico. Dependiendo de la velocidad del coche el Red Bull va perdiendo resistencia al avance a medida que el coche va ganando velocidad. Cuanto más aumenta la velocidad menor drag tiene.
Así, el coche ha podido ir tan rápido. Newey ha conseguido resolverlo: antes tenía un rake más bajo, suspensiones más duras y alerones más cargados. En cambio ahora lo que ha hecho es levantar, aún mas, el coche, poner muelles más blandos y aumentar la carga del alerón. Así no pierde velocidad en la recta, mientras el resto de los coches sí que la pierden, pues van más duros, más trabados, lo que hace que sufran en aceleración (tienen muelles más duros) y vayan perdiendo velocidad final (porque la resistencia al avance es casi constante en esos coches). En cambio, en el Red Bull esa resistencia, como hemos dicho, se reduce.
Por eso se puede decir que tiene dos DRS: uno, el de la FIA (el del flap variable) y el otro, el de la resistencia variable del coche en función de la velocidad.
¿Desde cuándo tiene Red Bull esta ventaja?
Esto lleva siendo así desde el inicio de este Campeonato, lo que hace que ahora el resolver el problema sea muy difícil para los demás.
Ahora mismo Mercedes está trabajando con un sistema nuevo de suspensión en el tren delantero, que no baja mucho, y también están usando muelles más blandos. En Silverstone, el coche estaba muy blando, lo que hace que también tengan ganancia gracias al rake. Sin embargo, el problema es que ellos no tienen la misma inclinación (la suya es mucho menor), la ganancia que ellos puedan tener gracias al rake es mucho menor.
Cómo lo han hecho funcionar, los problemas que pueden surgir y cómo los han solucionado.
El secreto de Red Bull son dos cosas: por un lado el rake y por otro las suspensiones muy blandas. Si no tuviera ambas cosas, sólo con el rake estarías consiguiendo el efecto contrario, pues el coche sería mucho más lento que todos los demás.
El quid de la cuestión está en usar esos muelles tan blandos. Eso permite acelerar muy bien, de hecho siempre hemos visto que el agua ellos van muy bien, y eso se debe a que no tienen muelles duros.
Pero no es tan fácil hacerlo. El concepto es fácil, pero hay que trabajar mucho para hacerlo funcionar. Les costó mucho hacerlo funcionar, como cualquier cosa, por otra parte, que tiene que ser muy equilibrada y precisa.
Sigue...
Y además, hay otros problemas. Cuando el tren posterior baja, pierde carga aerodinámica, pues se pierde difusor, lo que podemos denominar el ?auto-difusor?, es decir, el fondo del coche. Y también se pierde incidencia del alerón. Si se partía con una distribución de la carga aerodinámica de, aproximadamente, 42% en el eje delantero y 58% en el eje posterior, si se varía el rake, solamente, es muy probable que el tren delantero quedara excesivamente cargado y el posterior perdiera hasta menos de 50%. Eso haría que en una curva rápida el coche se perdiera de atrás.
Para solucionar ese grave problema, en Red Bull utilizan un flap superior en el alerón delantero, que flexiona hacia abajo al aumentar la velocidad. Y al bajar ese flap, el tren delantero pierde carga, lo que hace que el coche esté siempre equilibrado de acuerdo a la velocidad que tiene en ese momento. Así, el coche está prácticamente siempre en la misma distribución aerodinámica: los pilotos no dicen que el coche vaya bien y que luego se note sobre-viraje, lo que ocurriría si se perdiera la carga atrás.
¿Por qué el resto de los equipos no pueden copiar esa filosofía? ¿Acaso no se han dado cuenta de ello?
El aumento del rake no se puede hacer así como así, pues se podrían ir todos los puntos de suspensión, el coche no funcionaría. Es necesario diseñar el coche, desde el principio, con esa idea.
Hay que diseñarlo para que pueda tener los recorridos necesarios. Hay que pensar en la caja de cambios, por ejemplo, y en cómo habría que cambiarla. También los amortiguadores, que deben ser mucho más largos, para que tengan el recorrido suficiente.
Si no se hace así, desde el principio como digo, el coche se traba. O se mueve el centro de rolido, o el centro de balanceo, o se pierden las inclinaciones,?
Ocurre también que, cuando hay que empezar a frenar, el rake es muy bajo. Y, a medida que se frena, la carga aerodinámica va aumentando.
El resto de los equipos sólo podrían pensar en hacer algo parecido, en copiar esta idea (igual que copiaron los escapes sopladores, el efecto coanda, etc), a partir del año próximo. No sería posible pensarlo para este año, sería diseñar un coche completamente nuevo, algo que llevaría varios meses de desarrollo (y muy pocas pruebas).
Este sistema es un desarrollo constante que viene de hace 6 ó 7 años, y cada vez se va subiendo un poco más y cada año se van resolviendo los problemas. Y hasta ahora los ha resuelto bien.
El Vórtice Y-250.
Adrian Newey es el primero que empezó a trabajar seriamente con otro de los aspectos fundamentales que hacen que el Red Bull sea tan buen coche: el vórtice Y-250.
La ?Y? es por el eje en el que se da. Es decir, a 250mm del eje del coche parten todos los flaps del alerón delantero.
Desde el primer flap después del cuerpo, el de abajo, parte buscando el centro del coche una puntita que prácticamente toca el cuerpo del alerón. En los demás equipos no se tocan, están completamente separados para eliminar los vórtices. Está puesta en una posición concreta, con una forma justa y una inclinación justa.
El vórtice Y250 en el Red Bull y en el Ferrari
Ese primer flap es así para producir el vórtice, el denominado Y-250, porque así pasa por debajo de la suspensión delantera y después lo engancha la punta delantera del suelo (justo delante del barge board). Esa punta lo que hace es generar vórtices: engancha ese vórtice que hemos dicho ahí y, dado que el vórtice empieza a perder fuerza una vez que llega ahí, pues se empieza a expandir y con ello a perder energía, tras haberlo enganchado con este nuevo generador, lo refuerza. A partir de ahí se lo lleva totalmente paralelo a donde termina el lateral del coche, contra el suelo.
Y además, hay otros problemas. Cuando el tren posterior baja, pierde carga aerodinámica, pues se pierde difusor, lo que podemos denominar el ?auto-difusor?, es decir, el fondo del coche. Y también se pierde incidencia del alerón. Si se partía con una distribución de la carga aerodinámica de, aproximadamente, 42% en el eje delantero y 58% en el eje posterior, si se varía el rake, solamente, es muy probable que el tren delantero quedara excesivamente cargado y el posterior perdiera hasta menos de 50%. Eso haría que en una curva rápida el coche se perdiera de atrás.
Para solucionar ese grave problema, en Red Bull utilizan un flap superior en el alerón delantero, que flexiona hacia abajo al aumentar la velocidad. Y al bajar ese flap, el tren delantero pierde carga, lo que hace que el coche esté siempre equilibrado de acuerdo a la velocidad que tiene en ese momento. Así, el coche está prácticamente siempre en la misma distribución aerodinámica: los pilotos no dicen que el coche vaya bien y que luego se note sobre-viraje, lo que ocurriría si se perdiera la carga atrás.
¿Por qué el resto de los equipos no pueden copiar esa filosofía? ¿Acaso no se han dado cuenta de ello?
El aumento del rake no se puede hacer así como así, pues se podrían ir todos los puntos de suspensión, el coche no funcionaría. Es necesario diseñar el coche, desde el principio, con esa idea.
Hay que diseñarlo para que pueda tener los recorridos necesarios. Hay que pensar en la caja de cambios, por ejemplo, y en cómo habría que cambiarla. También los amortiguadores, que deben ser mucho más largos, para que tengan el recorrido suficiente.
Si no se hace así, desde el principio como digo, el coche se traba. O se mueve el centro de rolido, o el centro de balanceo, o se pierden las inclinaciones,?
Ocurre también que, cuando hay que empezar a frenar, el rake es muy bajo. Y, a medida que se frena, la carga aerodinámica va aumentando.
El resto de los equipos sólo podrían pensar en hacer algo parecido, en copiar esta idea (igual que copiaron los escapes sopladores, el efecto coanda, etc), a partir del año próximo. No sería posible pensarlo para este año, sería diseñar un coche completamente nuevo, algo que llevaría varios meses de desarrollo (y muy pocas pruebas).
Este sistema es un desarrollo constante que viene de hace 6 ó 7 años, y cada vez se va subiendo un poco más y cada año se van resolviendo los problemas. Y hasta ahora los ha resuelto bien.
El Vórtice Y-250.
Adrian Newey es el primero que empezó a trabajar seriamente con otro de los aspectos fundamentales que hacen que el Red Bull sea tan buen coche: el vórtice Y-250.
La ?Y? es por el eje en el que se da. Es decir, a 250mm del eje del coche parten todos los flaps del alerón delantero.
Desde el primer flap después del cuerpo, el de abajo, parte buscando el centro del coche una puntita que prácticamente toca el cuerpo del alerón. En los demás equipos no se tocan, están completamente separados para eliminar los vórtices. Está puesta en una posición concreta, con una forma justa y una inclinación justa.
El vórtice Y250 en el Red Bull y en el Ferrari
Ese primer flap es así para producir el vórtice, el denominado Y-250, porque así pasa por debajo de la suspensión delantera y después lo engancha la punta delantera del suelo (justo delante del barge board). Esa punta lo que hace es generar vórtices: engancha ese vórtice que hemos dicho ahí y, dado que el vórtice empieza a perder fuerza una vez que llega ahí, pues se empieza a expandir y con ello a perder energía, tras haberlo enganchado con este nuevo generador, lo refuerza. A partir de ahí se lo lleva totalmente paralelo a donde termina el lateral del coche, contra el suelo.
Sigue...
El vórtice visto en el Gran Premio de Brasil gracias a la condensación
Ese vórtice, que va a pegar contra la rueda posterior y después pasa a la parte interna y va a sellar el difusor, ese vórtice es una faldilla neumática que no permite que el aire lateral se meta dentro del automóvil. Además, mantiene una presión muy baja.
Eso es algo que se puede ver los días en los que el pavimento está mojado. Se puede ver cómo el agua pega, en el caso de Ferrari, casi en la mitad, incluso en la parte externa de la rueda posterior. Y en Mercedes, prácticamente igual. Pero en el caso de Red Bull, va derecho y entonces se ve una faldilla (como en el tiempo en el que existían las faldillas, sólo que esta es neumática).
Es un vórtice que agarra el aire que quiere entrar y lo introduce en el ?tirabuzón? y se lo lleva directamente atrás y no lo deja pasar por debajo del coche. Con ello mantiene una depresión muy alta y eso hace aumentar la carga aerodinámica y hace bajar más rápidamente el coche, en la parte posterior y cuando va en velocidad final.
En condiciones de poca velocidad, el vórtice permite mantener un sello por el que no entra aire y que permite mantener mucha carga aerodinámica.
Pero esto un trabajo muy largo: hay que probarlo mucho, en CFD, en túnel del viento y en pruebas. Desarrollarlo cambiando pequeñas cosas carrera tras carrera hasta que se logra ponerlo a punto.
El secreto del uso del vórtice y, en resumen, porqué el resto no puede usarlo.
El problema es que para leer la obra de un genio hay que entender. Y es que sino, ves pero no ves el vórtice.
Se ha publicado hace poco una cosa de Timoteo Briet. Y él, basándose en lo que yo comenté a una publicación en una entrevista, ha mostrado un CFD visto desde abajo, de un F1. Ahí se puede ver el vórtice Y-250 y cómo pasa por debajo de la suspensión delantera y cómo llega a los laterales del coche. Lo que ocurre es que ahí no funciona bien el generador de vórtices en la punta extrema y más adelantada del lateral. Entonces el vórtice pierde eficiencia.
Modelo CFD, aún falta de la eficiencia que le imprime Red Bull, de los amigos de @tecnicaf1
Otra simulación de CFD del vórtice Y250 de @tecnicaf1
Y ahí llegamos al problema: muchos quieren usar el rake pero pierden carga aerodinámica porque no consiguen hacer funcionar el generador de vórtices de la punta del barge board. Ese es el secreto que se necesita conocer para poder usar un rake mayor que el de los demás. Y esto es algo que lleva haciendo Newey desde hace 5 años.
Si bien el resto de equipos han incorporado algo de rake, no quieren seguir aumentándolo porque se dan cuenta de que pierden carga aerodinámica. Y la pierden porque no saben hacer trabajar el vórtice marginal.
En resumen, en el momento en el que Renault le de más potencia al motor de Red Bull, aumentarán aún más su ventaja. Hay que pensar que perder resistencia al avance es como ganar potencia. Pero si, además, ganan esa potencia, no habrá quien pueda pasarles. Y como ejemplo, la carrera de Austria, en la que Rosberg no era capaz de pasar al Red Bull, como todos pudimos ver.
El vórtice visto en el Gran Premio de Brasil gracias a la condensación
Ese vórtice, que va a pegar contra la rueda posterior y después pasa a la parte interna y va a sellar el difusor, ese vórtice es una faldilla neumática que no permite que el aire lateral se meta dentro del automóvil. Además, mantiene una presión muy baja.
Eso es algo que se puede ver los días en los que el pavimento está mojado. Se puede ver cómo el agua pega, en el caso de Ferrari, casi en la mitad, incluso en la parte externa de la rueda posterior. Y en Mercedes, prácticamente igual. Pero en el caso de Red Bull, va derecho y entonces se ve una faldilla (como en el tiempo en el que existían las faldillas, sólo que esta es neumática).
Es un vórtice que agarra el aire que quiere entrar y lo introduce en el ?tirabuzón? y se lo lleva directamente atrás y no lo deja pasar por debajo del coche. Con ello mantiene una depresión muy alta y eso hace aumentar la carga aerodinámica y hace bajar más rápidamente el coche, en la parte posterior y cuando va en velocidad final.
En condiciones de poca velocidad, el vórtice permite mantener un sello por el que no entra aire y que permite mantener mucha carga aerodinámica.
Pero esto un trabajo muy largo: hay que probarlo mucho, en CFD, en túnel del viento y en pruebas. Desarrollarlo cambiando pequeñas cosas carrera tras carrera hasta que se logra ponerlo a punto.
El secreto del uso del vórtice y, en resumen, porqué el resto no puede usarlo.
El problema es que para leer la obra de un genio hay que entender. Y es que sino, ves pero no ves el vórtice.
Se ha publicado hace poco una cosa de Timoteo Briet. Y él, basándose en lo que yo comenté a una publicación en una entrevista, ha mostrado un CFD visto desde abajo, de un F1. Ahí se puede ver el vórtice Y-250 y cómo pasa por debajo de la suspensión delantera y cómo llega a los laterales del coche. Lo que ocurre es que ahí no funciona bien el generador de vórtices en la punta extrema y más adelantada del lateral. Entonces el vórtice pierde eficiencia.
Modelo CFD, aún falta de la eficiencia que le imprime Red Bull, de los amigos de @tecnicaf1
Otra simulación de CFD del vórtice Y250 de @tecnicaf1
Y ahí llegamos al problema: muchos quieren usar el rake pero pierden carga aerodinámica porque no consiguen hacer funcionar el generador de vórtices de la punta del barge board. Ese es el secreto que se necesita conocer para poder usar un rake mayor que el de los demás. Y esto es algo que lleva haciendo Newey desde hace 5 años.
Si bien el resto de equipos han incorporado algo de rake, no quieren seguir aumentándolo porque se dan cuenta de que pierden carga aerodinámica. Y la pierden porque no saben hacer trabajar el vórtice marginal.
En resumen, en el momento en el que Renault le de más potencia al motor de Red Bull, aumentarán aún más su ventaja. Hay que pensar que perder resistencia al avance es como ganar potencia. Pero si, además, ganan esa potencia, no habrá quien pueda pasarles. Y como ejemplo, la carrera de Austria, en la que Rosberg no era capaz de pasar al Red Bull, como todos pudimos ver.
Buenos días tiger a mi también me pareció excelente el desarrollo de RedBull y como saben ir al filo del reglamento con innovaciones.
Otra vez mas podemos apreciar la genialidad de Newey con estos modelos que funden en uno solo el trabajo aerodinámico con el mecánico para que trabaje todo el diseño en armonía. Y ahora dejo un articulo sobre Mercedes que hace destacar aún más la labor de Newey en RedBull que con su aporte en el chasis esta compensando la diferencia de potencia del motor Renault respecto al de Mercedes. Abrazo
Mercedes llegó en Singapur a los 1.000 caballos de potencia
Clive Mason
Un análisis fonométrico revela ese rendimiento en calificación, donde los de Brackley dejaron a 80 caballos de distancia a Ferrari.
As.com Actualizado a las: 23 septiembre 2016 12:52h CEST
¿Cuántos caballos esconde realmente el Mercedes que domina la Fórmula 1? Es una de las grandes incógnitas del campeonato, un secreto que parece haber quedado al descubierto. Según el análisis fonométrico (relativo a la intensidad del sonido) realizado por un fabricante que no compite actualmente en el Mundial, el W07 entregó 1.000 caballos de potencia en la calificación del GP de Singapur celebrado el pasado fin de semana.
Es una cifra redonda, en este caso impactante a ojos de sus principales rivales. En esa calificación, los monoplazas de Brackley dejaron a 80 caballos de distancia a los Ferrari de Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen. Según se revela, en carrera esa diferencia se redujo.
Aunque no ha trascendido el nombre de los autores del análisis, se trataría de especialistas desplazados a Marina Bay con motivo del GP de Singapur, todos ellos de un fabricante que no quiere perder el contacto con un campeonato en el que compitieron durante años. En ese cuadro de potencia de los Mercedes de Nico Rosberg y Lewis Hamilton, el famoso botón mágico, ese al que suelen recurrir cuando se ven en apuro, aportaría 80 caballos de potencia.
Otra vez mas podemos apreciar la genialidad de Newey con estos modelos que funden en uno solo el trabajo aerodinámico con el mecánico para que trabaje todo el diseño en armonía. Y ahora dejo un articulo sobre Mercedes que hace destacar aún más la labor de Newey en RedBull que con su aporte en el chasis esta compensando la diferencia de potencia del motor Renault respecto al de Mercedes. Abrazo
Mercedes llegó en Singapur a los 1.000 caballos de potencia
Clive Mason
Un análisis fonométrico revela ese rendimiento en calificación, donde los de Brackley dejaron a 80 caballos de distancia a Ferrari.
As.com Actualizado a las: 23 septiembre 2016 12:52h CEST
¿Cuántos caballos esconde realmente el Mercedes que domina la Fórmula 1? Es una de las grandes incógnitas del campeonato, un secreto que parece haber quedado al descubierto. Según el análisis fonométrico (relativo a la intensidad del sonido) realizado por un fabricante que no compite actualmente en el Mundial, el W07 entregó 1.000 caballos de potencia en la calificación del GP de Singapur celebrado el pasado fin de semana.
Es una cifra redonda, en este caso impactante a ojos de sus principales rivales. En esa calificación, los monoplazas de Brackley dejaron a 80 caballos de distancia a los Ferrari de Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen. Según se revela, en carrera esa diferencia se redujo.
Aunque no ha trascendido el nombre de los autores del análisis, se trataría de especialistas desplazados a Marina Bay con motivo del GP de Singapur, todos ellos de un fabricante que no quiere perder el contacto con un campeonato en el que compitieron durante años. En ese cuadro de potencia de los Mercedes de Nico Rosberg y Lewis Hamilton, el famoso botón mágico, ese al que suelen recurrir cuando se ven en apuro, aportaría 80 caballos de potencia.
¿Y quién tiene el mando en Renault Sport F1 Team?
En la escudería Renault todo parece tan confuso, en gran medida porque Frederic Vasseur, director de la escudería de Fórmula 1; Cyril Abiteboul, director deportivo de Renault y Jérôme Stoll, presidente de Renault Sport, emiten declaraciones contradictorias acerca de las decisiones que, en nombre del equipo, toma alguno de ellos. Para la carrera de Singapur, Abiteboul indicó que solo Max Verstappen tendría la nueva especificación del motor, pero a las pocas horas se informó que todos los pilotos tendrían la actualización. La misma confusión aplica para la selección de sus titulares en 2017, por ello nadie tiene certeza de quién es el jefe de los amarillos.
Renault es una escudería oficial y se supone que serían más profesionales que su antecesor, equipo Lotus, pero tales muestras de faltas de coordinación, además de los deficientes resultados, preocupan a propios y extraños. Desde mediados de temporada se anunció que tendrían una decisión tomada, en cuanto a determinar su pareja de pilotos para 2017, y ya agoniza el mes de septiembre y todavía no tienen idea, incluso Vasseur ha dicho que no hay razón para apresurarse.
Vasseur incluso es de la opinión que podrían esperar hasta el primer test de invierno, pero al escuchar tal propuesta, Kevin Magnussen declaró que no esperaría tanto porque tiene malas experiencias en situaciones similares. En cuanto a Carlos Sainz Jr. la opción tampoco es nada clara ya que el piloto estuvo disponible buena parte de la temporada y una vez renovado por Toro Rosso, luce ilógico y absurdo pagar para rescindir su contrato o compensar con motores. Sergio Pérez y Esteban Ocón también están en la lista de elegibles, pero el tiempo pasa y no hay pronunciamiento oficial alguno.
El programa Renault luce interesante ya que el proyecto 2017 estará firmado por Bob Bell, quien ya tiene experiencia ganadora junto al equipo y además lleva tiempo enfocado en la propuesta técnica del año que viene, pero lo que preocupa es la ausencia de liderazgo en la estructura. Tantos jefes, y cada quien actuando a su criterio y sin coordinación, atentan contra un equipo ya que se advierte desunión en la jefatura, entonces con qué moral se le puede exigir al resto de los integrantes que empujen en una misma dirección.
¿ Disputas internas en Renault ?
En la escudería Renault todo parece tan confuso, en gran medida porque Frederic Vasseur, director de la escudería de Fórmula 1; Cyril Abiteboul, director deportivo de Renault y Jérôme Stoll, presidente de Renault Sport, emiten declaraciones contradictorias acerca de las decisiones que, en nombre del equipo, toma alguno de ellos. Para la carrera de Singapur, Abiteboul indicó que solo Max Verstappen tendría la nueva especificación del motor, pero a las pocas horas se informó que todos los pilotos tendrían la actualización. La misma confusión aplica para la selección de sus titulares en 2017, por ello nadie tiene certeza de quién es el jefe de los amarillos.
Renault es una escudería oficial y se supone que serían más profesionales que su antecesor, equipo Lotus, pero tales muestras de faltas de coordinación, además de los deficientes resultados, preocupan a propios y extraños. Desde mediados de temporada se anunció que tendrían una decisión tomada, en cuanto a determinar su pareja de pilotos para 2017, y ya agoniza el mes de septiembre y todavía no tienen idea, incluso Vasseur ha dicho que no hay razón para apresurarse.
Vasseur incluso es de la opinión que podrían esperar hasta el primer test de invierno, pero al escuchar tal propuesta, Kevin Magnussen declaró que no esperaría tanto porque tiene malas experiencias en situaciones similares. En cuanto a Carlos Sainz Jr. la opción tampoco es nada clara ya que el piloto estuvo disponible buena parte de la temporada y una vez renovado por Toro Rosso, luce ilógico y absurdo pagar para rescindir su contrato o compensar con motores. Sergio Pérez y Esteban Ocón también están en la lista de elegibles, pero el tiempo pasa y no hay pronunciamiento oficial alguno.
El programa Renault luce interesante ya que el proyecto 2017 estará firmado por Bob Bell, quien ya tiene experiencia ganadora junto al equipo y además lleva tiempo enfocado en la propuesta técnica del año que viene, pero lo que preocupa es la ausencia de liderazgo en la estructura. Tantos jefes, y cada quien actuando a su criterio y sin coordinación, atentan contra un equipo ya que se advierte desunión en la jefatura, entonces con qué moral se le puede exigir al resto de los integrantes que empujen en una misma dirección.
¿ Disputas internas en Renault ?
Todos los detalles a tener en cuenta sobre las gomas en el GP de Malasia F1 2016
Publicado 26 Sep 2016
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Tan sólo hay una cosa en común entre Malasia y el Gran Premio que le ha precedido, el de Singapur, y es su altísima humedad. Lo normal en ambos GPs es un 80% de humedad, lo que suele provocar chubascos tropicales en forma torrencial casi a diario.
El circuito, en cambio, es totalmente diferente, pues en Malasia prima la alta velocidad, con curvas muy amplias, así como las altas temperaturas. Esa es una de las razones por las que se han escogido los compuestos más duros de la gama Pirelli. Es la primera vez que los vemos desde Silverstone. Y por primera vez desde Canadá, el compuesto más duro se deberá usar en carrera, pues se han marcado como obligatorios dos sets de duros.
La pista ha sido completamente reasfaltada, para lo que debió cerrarse durante tres meses a principios de año. Eso podría conducir a que la superficie sea menos abrasiva que antes, algo que era una característica típica del circuito de Sepang en el pasado.
El circuito desde el punto de vista de los neumáticos.
?Las temperaturas en pista son, casi siempre, altas: es literalmente posible freír un huevo en el asfalto.
?En el pasado, el desgaste y la degradación han sido muy altos, lo que la convertía en una carrera de muchas paradas.
?La fuerte lluvia ha sido una característica del GP de Malasia muy frecuentemente, llegando incluso a causar banderas rojas. También hace que la goma que ha sido depositada durante las sesiones quede lavada y desaparezca, lo que afecta enormemente a la evolución de la pista durante el fin de semana.
?La degradación térmica es un factor muy importante, de nuevo debido a las altas temperaturas, tanto en el ambiente como en el asfalto.
?Sepang es un circuito muy cambiante, y tiene algunas curvas muy rápidas con altas cargas de energía laterales.
?La nueva superficie hará, seguramente, que la pista esté mucho menos bacheada.
?El neumático delantero izquierdo suele ser el que trabaja más duro, lo que hace que sea el factor limitante en las tandas largas.
Los tres compuestos nominados.
?Duro (naranja): deberá ser usado durante la carrera, pues se han nominado dos sets de este compuesto como obligatorios.
?Medio (blanco): será la clave de una estrategia más flexible, algo que normalmente da buenos resultados en Sepang.
?Blando (amarillo): un compuesto blando pero con un alto rango de trabajo, lo que lo hace muy útil en Malasia.
Qué pasó hace un año.
?Sebastian Vettel y Ferrari, con una estrategia de dos paradas, ganaron la carrera. Empezando con medios, cambiando de nuevo a medios en la vuelta 17 y luego a duros en la vuelta 37. En la pista llegaron a verse temperaturas de hasta 56ºC.
?La mejor estrategia alternativa fue la de Lewis Hamilton, para Mercedes, con una estrategia de tres paradas. Terminó segundo habiendo salido desde la pole. Su compañero, Nico Rosberg, siguió la misma estrategia y terminó tercero.
Paul Hembery: ?Malasia es el más alto exponente de condiciones extremas que se convierten en toda una prueba para los neumáticos. Y eso se debe a las temperaturas extremadamente altas, pero también a las altas cargas sufridas por las gomas en las curvas rápidas.
El gran desconocido de este año es la superficie de la pista, pues será completamente nueva. Y la climatología también puede cambiar, de momento en momento, convirtiendo la pista en un monzón.
Como resultado, Sepang suele ser un fin de semana con muchos cambios, y la evolución de la pista es difícil de seguir.
En el pasado hemos visto muchos pit stops, y esperamos también que este año la mayoría de los pilotos hagan varias paradas, lo que abre un amplio abanico de variables en cuanto a las posibles estrategias de carrera, sobre todo ahora que los equipos tienen tres compuestos donde elegir?.
Lo nuevo.
?La superficie es nueva al completo, además de tener nuevo drenaje, nuevos pianos y trampas de grava rediseñadas.
?Malasia cambia su posición en el calendario este año, pasando de disputarse en marzo el año pasado a septiembre este año.
?Los tests con los neumáticos más anchos de 2017 continuaron esta semana con Mercedes probando los de lluvia en Francia.
?La acción en pista comienza este año en jueves, con la primera sesión de GP2 al final de la tarde.
Otras cosas que nos han llamado la atención recientemente.
?Los dos protagonistas de la lucha por el título de pilotos, Lewis Hamilton y Nico Rosberg, han hecho elecciones algo diferentes de cara a Malasia. Hamilton tiene un juego extra de duros, mientras Rosberg tiene más medios.
?Pirelli ha ganado recientemente y por segundo año consecutivo el Campeonato de Rally Europeo de la FIA, con Kajetan Kajetanowicz en Letonia, así como en la categoría ERC2 para coches R4 (del grupo N).
?El Paris Motor Show tiene lugar durante el mismo fin de semana que el GP de Malasia, con un gran número de coches prestige y premium haciendo su debut y usando Pirelli como equipamiento original.
Publicado 26 Sep 2016
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Tan sólo hay una cosa en común entre Malasia y el Gran Premio que le ha precedido, el de Singapur, y es su altísima humedad. Lo normal en ambos GPs es un 80% de humedad, lo que suele provocar chubascos tropicales en forma torrencial casi a diario.
El circuito, en cambio, es totalmente diferente, pues en Malasia prima la alta velocidad, con curvas muy amplias, así como las altas temperaturas. Esa es una de las razones por las que se han escogido los compuestos más duros de la gama Pirelli. Es la primera vez que los vemos desde Silverstone. Y por primera vez desde Canadá, el compuesto más duro se deberá usar en carrera, pues se han marcado como obligatorios dos sets de duros.
La pista ha sido completamente reasfaltada, para lo que debió cerrarse durante tres meses a principios de año. Eso podría conducir a que la superficie sea menos abrasiva que antes, algo que era una característica típica del circuito de Sepang en el pasado.
El circuito desde el punto de vista de los neumáticos.
?Las temperaturas en pista son, casi siempre, altas: es literalmente posible freír un huevo en el asfalto.
?En el pasado, el desgaste y la degradación han sido muy altos, lo que la convertía en una carrera de muchas paradas.
?La fuerte lluvia ha sido una característica del GP de Malasia muy frecuentemente, llegando incluso a causar banderas rojas. También hace que la goma que ha sido depositada durante las sesiones quede lavada y desaparezca, lo que afecta enormemente a la evolución de la pista durante el fin de semana.
?La degradación térmica es un factor muy importante, de nuevo debido a las altas temperaturas, tanto en el ambiente como en el asfalto.
?Sepang es un circuito muy cambiante, y tiene algunas curvas muy rápidas con altas cargas de energía laterales.
?La nueva superficie hará, seguramente, que la pista esté mucho menos bacheada.
?El neumático delantero izquierdo suele ser el que trabaja más duro, lo que hace que sea el factor limitante en las tandas largas.
Los tres compuestos nominados.
?Duro (naranja): deberá ser usado durante la carrera, pues se han nominado dos sets de este compuesto como obligatorios.
?Medio (blanco): será la clave de una estrategia más flexible, algo que normalmente da buenos resultados en Sepang.
?Blando (amarillo): un compuesto blando pero con un alto rango de trabajo, lo que lo hace muy útil en Malasia.
Qué pasó hace un año.
?Sebastian Vettel y Ferrari, con una estrategia de dos paradas, ganaron la carrera. Empezando con medios, cambiando de nuevo a medios en la vuelta 17 y luego a duros en la vuelta 37. En la pista llegaron a verse temperaturas de hasta 56ºC.
?La mejor estrategia alternativa fue la de Lewis Hamilton, para Mercedes, con una estrategia de tres paradas. Terminó segundo habiendo salido desde la pole. Su compañero, Nico Rosberg, siguió la misma estrategia y terminó tercero.
Paul Hembery: ?Malasia es el más alto exponente de condiciones extremas que se convierten en toda una prueba para los neumáticos. Y eso se debe a las temperaturas extremadamente altas, pero también a las altas cargas sufridas por las gomas en las curvas rápidas.
El gran desconocido de este año es la superficie de la pista, pues será completamente nueva. Y la climatología también puede cambiar, de momento en momento, convirtiendo la pista en un monzón.
Como resultado, Sepang suele ser un fin de semana con muchos cambios, y la evolución de la pista es difícil de seguir.
En el pasado hemos visto muchos pit stops, y esperamos también que este año la mayoría de los pilotos hagan varias paradas, lo que abre un amplio abanico de variables en cuanto a las posibles estrategias de carrera, sobre todo ahora que los equipos tienen tres compuestos donde elegir?.
Lo nuevo.
?La superficie es nueva al completo, además de tener nuevo drenaje, nuevos pianos y trampas de grava rediseñadas.
?Malasia cambia su posición en el calendario este año, pasando de disputarse en marzo el año pasado a septiembre este año.
?Los tests con los neumáticos más anchos de 2017 continuaron esta semana con Mercedes probando los de lluvia en Francia.
?La acción en pista comienza este año en jueves, con la primera sesión de GP2 al final de la tarde.
Otras cosas que nos han llamado la atención recientemente.
?Los dos protagonistas de la lucha por el título de pilotos, Lewis Hamilton y Nico Rosberg, han hecho elecciones algo diferentes de cara a Malasia. Hamilton tiene un juego extra de duros, mientras Rosberg tiene más medios.
?Pirelli ha ganado recientemente y por segundo año consecutivo el Campeonato de Rally Europeo de la FIA, con Kajetan Kajetanowicz en Letonia, así como en la categoría ERC2 para coches R4 (del grupo N).
?El Paris Motor Show tiene lugar durante el mismo fin de semana que el GP de Malasia, con un gran número de coches prestige y premium haciendo su debut y usando Pirelli como equipamiento original.
Robert Kubica estuvo probando el simulador de Renault, según Frédéric Vasseur
Parece que la relación entre Renault y Robert Kubica no se ha cortado del todo. Es más, desde la formación francesa apuntan que aún es buena. El polaco, tras abandonar la Fórmula 1 a inicios de 2011 por una lesión, se subió recientemente al simulador de Renault, según ha desvelado Frédéric Vasseur.
A pesar de la salida de Kubica hace seis años de Renault, el francés destaca que aún mantienen una buena relación con el campeón del WRC2 en 2013 y valora la experiencia y los conocimientos de Kubica cuando lo subieron al simulador de Renault Sport F1.
?No es ningún secreto que Robert pase tiempo en el simulador de Enstone. Tengo una buena relación con él. Fue interesante para mí ponerlo en el simulador y ver sus sensaciones ya que tiene una gran experiencia en este mundo, y gran parte en nuestros coches?, revela Vasseur a GMM
Tras cinco temporadas y media en la Fórmula 1, el polaco sufrió un accidente en un rally que afectó a su muñeca que le impidió subirse a un monoplaza. Entonces, Kubica tomó la decisión de convertirse en piloto de rallyes, llegando a ganar el WRC2 en 2013 y disputar varios rallyes con su equipo privado. Ahora, tras abandonar los rallyes a inicios de 2016 ha comenzado a buscar su sitio en los GTs, donde ha disputado las 12 horas de Mugello y el fin de semana pasado la Renault Sport Trophy, donde ha conseguido subirse al podio en su debut en la categoría de la monomarca francesa. De cara a 2017, Kubica tiene muy claro que quiere continuar su trayectoria deportiva en el mundo de los GTs.
Saludos
Parece que la relación entre Renault y Robert Kubica no se ha cortado del todo. Es más, desde la formación francesa apuntan que aún es buena. El polaco, tras abandonar la Fórmula 1 a inicios de 2011 por una lesión, se subió recientemente al simulador de Renault, según ha desvelado Frédéric Vasseur.
A pesar de la salida de Kubica hace seis años de Renault, el francés destaca que aún mantienen una buena relación con el campeón del WRC2 en 2013 y valora la experiencia y los conocimientos de Kubica cuando lo subieron al simulador de Renault Sport F1.
?No es ningún secreto que Robert pase tiempo en el simulador de Enstone. Tengo una buena relación con él. Fue interesante para mí ponerlo en el simulador y ver sus sensaciones ya que tiene una gran experiencia en este mundo, y gran parte en nuestros coches?, revela Vasseur a GMM
Tras cinco temporadas y media en la Fórmula 1, el polaco sufrió un accidente en un rally que afectó a su muñeca que le impidió subirse a un monoplaza. Entonces, Kubica tomó la decisión de convertirse en piloto de rallyes, llegando a ganar el WRC2 en 2013 y disputar varios rallyes con su equipo privado. Ahora, tras abandonar los rallyes a inicios de 2016 ha comenzado a buscar su sitio en los GTs, donde ha disputado las 12 horas de Mugello y el fin de semana pasado la Renault Sport Trophy, donde ha conseguido subirse al podio en su debut en la categoría de la monomarca francesa. De cara a 2017, Kubica tiene muy claro que quiere continuar su trayectoria deportiva en el mundo de los GTs.
Saludos
Los equipos y la FIA detallan sus propuestas de cambios en las reglas para 2017
Se impedirá que un equipo pueda montar varios motores sin penalizar en un GP
La FIA y los equipos han realizado sus propuestas de modificaciones de las reglas para la temporada 2017. Los principales cambios se centrarán en los neumáticos; la normativa de los motores y las salidas tras el coche de seguridad, entre otros temas.
Por Ana Vázquez
27 Sep 2016 - 16:32
© Sutton - Salida de la carrera del Gran Premio de Italia 2016
Los jefes de los equipos de Fórmula 1 y la FIA ha enviado al Grupo de Estrategia propuestas, ya discutidas con el director de carrera de la Federación, Charlie Whiting, de varios cambios de reglas para 2017, según ha informado la publicación alemana Auto Motor und Sport.
Las principales modificaciones están centradas en la elección de los neumáticos, en el nuevo procedimiento de salida detrás del coche de seguridad y en impedir que se pueda montar varios motores sin penalizar. También se reflexionará sobre si a partir de ahora se vota de forma electrónica en las reuniones.
PROPUESTAS PARA 2017:
- Pirelli decidirá la selección de neumáticos para las primeras cinco carreras (cinco duros/ cuatro medios/ siete blandos).
- El primer juego de neumáticos de los Libres 1 puede usarse más de 40 minutos si hay un parón en la sesión.
- Nuevas reglas de motor para evitar el almacenamiento de elementos de la unidad de potencia (como en el caso de Lewis Hamilton en Spa).
- Nuevo procedimiento de salida en mojado tras las primeras vueltas detrás del coche de seguridad.
- Los coches que salgan desde el garaje tienen que volver al pit lane para salir, los que cambien neumáticos en este tiempo recibirán un castigo.
- Los pilotos tienen permiso oficial para cambiar su diseño de casco en un GP por temporada.
- Aclaración de qué es exactamente el 'unsafe release' (salida insegura).
- Modificar la regla del 107% si la meteorología afecta (para evitar situaciones como Hungría).
- Nueva señal en la entrada del pit lane para guiar a la parrilla hacia el pit lane (en caso de restos en la pista).
PROPUESTAS PARA 2018:
- Restricciones en el túnel del viento
- Nuevas reglas para el desarrollo de dinámica computacional de fluidos
- Nuevas reglas de neumáticos: los juegos de la misma especificación pueden mezclarse en la carrera.
- Las gomas ya colocadas no se podrán usar en una prueba durante un evento
Se impedirá que un equipo pueda montar varios motores sin penalizar en un GP
La FIA y los equipos han realizado sus propuestas de modificaciones de las reglas para la temporada 2017. Los principales cambios se centrarán en los neumáticos; la normativa de los motores y las salidas tras el coche de seguridad, entre otros temas.
Por Ana Vázquez
27 Sep 2016 - 16:32
© Sutton - Salida de la carrera del Gran Premio de Italia 2016
Los jefes de los equipos de Fórmula 1 y la FIA ha enviado al Grupo de Estrategia propuestas, ya discutidas con el director de carrera de la Federación, Charlie Whiting, de varios cambios de reglas para 2017, según ha informado la publicación alemana Auto Motor und Sport.
Las principales modificaciones están centradas en la elección de los neumáticos, en el nuevo procedimiento de salida detrás del coche de seguridad y en impedir que se pueda montar varios motores sin penalizar. También se reflexionará sobre si a partir de ahora se vota de forma electrónica en las reuniones.
PROPUESTAS PARA 2017:
- Pirelli decidirá la selección de neumáticos para las primeras cinco carreras (cinco duros/ cuatro medios/ siete blandos).
- El primer juego de neumáticos de los Libres 1 puede usarse más de 40 minutos si hay un parón en la sesión.
- Nuevas reglas de motor para evitar el almacenamiento de elementos de la unidad de potencia (como en el caso de Lewis Hamilton en Spa).
- Nuevo procedimiento de salida en mojado tras las primeras vueltas detrás del coche de seguridad.
- Los coches que salgan desde el garaje tienen que volver al pit lane para salir, los que cambien neumáticos en este tiempo recibirán un castigo.
- Los pilotos tienen permiso oficial para cambiar su diseño de casco en un GP por temporada.
- Aclaración de qué es exactamente el 'unsafe release' (salida insegura).
- Modificar la regla del 107% si la meteorología afecta (para evitar situaciones como Hungría).
- Nueva señal en la entrada del pit lane para guiar a la parrilla hacia el pit lane (en caso de restos en la pista).
PROPUESTAS PARA 2018:
- Restricciones en el túnel del viento
- Nuevas reglas para el desarrollo de dinámica computacional de fluidos
- Nuevas reglas de neumáticos: los juegos de la misma especificación pueden mezclarse en la carrera.
- Las gomas ya colocadas no se podrán usar en una prueba durante un evento
Reunión en París
Salidas con coche de seguridad, cascos... las medidas del Consejo
Si se empieza detrás del Safety-Car, al retirarse éste habrá una salida desde la parrilla
La FIA también cierra el vacío legal que permitió a Hamilton acumular motores en Bélgica
Salidas con coche de seguridad, cascos... las medidas del Consejo
La FIA da a conocer el calendario provisional de la temporada 2017
28 sep 2016 - 19:14
Además del calendario provisional de la temporada 2017, la reunión que el Consejo Mundial ha celebrado hoy en París también ha servido para discutir y aprobar una serie de modificaciones en el Reglamento de la Fórmula 1.
Entre las medidas estrella aprobadas, figura una modificación en el protocolo de las salidas cuando éstas ocurran detrás del coche de seguridad. También se ha desarrollado una medida disuasoria para evitar que los equipos acumulen recambios del motor en una carrera para no pagar penalización en los siguientes eventos.
El Consejo Mundial también ha confirmado que reescribirá los Apéndices 6 y 8 del Reglamento Deportivo de 2017, que clarifican la conducta permitida con pruebas de túnel de viento y transferencia de personal entre equipos en una relación de trabajo o desarrollo.
SALIDAS CON COCHE DE SEGURIDAD
Tras la polémica de Silverstone 2016, el Consejo ha accedido a modificar el procedimiento de las salidas con coche de seguridad. A partir de 2017, el coche de seguridad entrará en boxes cuando se considere que las condiciones del asfalto sean practicables. Entonces los coches se detendrán en la parrilla para una salida tradicional, en vez de hacer una salida lanzada como ahora.
"Se ha aceptado un nuevo procedimiento para las salidas en condiciones de lluvia. A partir de 2017, si las condiciones meteorológicas hacen necesario un coche de seguridad, habrá una salida en seco en cuanto se determine que es seguro competir. El coche de seguridad volverá a boxes y los coches se ordenarán en la parrilla para la salida", reza el documento.
CASCOS
La FIA mantiene la limitación que obliga a los pilotos a mantener un mismo diseño para toda la temporada, pero con matices.
"Los pilotos mostrarán el mismo diseño base en cada evento del Campeonato del Mundo para una fácil identificación del piloto en el coche. Sin embargo, los pilotos podrán usar una decoración especial para un evento, por ejemplo en la carrera de su país. Los pilotos también podrán cambiar de casco si cambian de equipos durante la temporada".
MOTORES
Reacción a la táctica de Mercedes, que en Spa-Francorchamps hizo que Lewis Hamilton estrenara tres motores nuevos para centrar las penalizaciones en una carrera y afrontar el resto libre de sanciones. "Si un piloto estrena más de un elemento de la unidad de potencia que esté sujeto a una penalización, sólo el último elemento podrá ser usado en los eventos subsecuentes sin recibir más sanciones. Esto es para evitar que se acumulen recambios de los componentes de la unidad de potencia".
SELECCIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
Acuerdo para una elección unificada y predeterminada en los primeros Grandes Premios. "En los cinco primeros eventos de la temporada 2017, no se aplicará el procedimiento habitual de selección dado que la fecha límite ocurre antes de los tests de pretemporada. En esos eventos el proveedor facilitará dos sets de la especificación más dura, cuatro del compuesto medio y siete del más blando".
Salidas con coche de seguridad, cascos... las medidas del Consejo
Si se empieza detrás del Safety-Car, al retirarse éste habrá una salida desde la parrilla
La FIA también cierra el vacío legal que permitió a Hamilton acumular motores en Bélgica
Salidas con coche de seguridad, cascos... las medidas del Consejo
La FIA da a conocer el calendario provisional de la temporada 2017
28 sep 2016 - 19:14
Además del calendario provisional de la temporada 2017, la reunión que el Consejo Mundial ha celebrado hoy en París también ha servido para discutir y aprobar una serie de modificaciones en el Reglamento de la Fórmula 1.
Entre las medidas estrella aprobadas, figura una modificación en el protocolo de las salidas cuando éstas ocurran detrás del coche de seguridad. También se ha desarrollado una medida disuasoria para evitar que los equipos acumulen recambios del motor en una carrera para no pagar penalización en los siguientes eventos.
El Consejo Mundial también ha confirmado que reescribirá los Apéndices 6 y 8 del Reglamento Deportivo de 2017, que clarifican la conducta permitida con pruebas de túnel de viento y transferencia de personal entre equipos en una relación de trabajo o desarrollo.
SALIDAS CON COCHE DE SEGURIDAD
Tras la polémica de Silverstone 2016, el Consejo ha accedido a modificar el procedimiento de las salidas con coche de seguridad. A partir de 2017, el coche de seguridad entrará en boxes cuando se considere que las condiciones del asfalto sean practicables. Entonces los coches se detendrán en la parrilla para una salida tradicional, en vez de hacer una salida lanzada como ahora.
"Se ha aceptado un nuevo procedimiento para las salidas en condiciones de lluvia. A partir de 2017, si las condiciones meteorológicas hacen necesario un coche de seguridad, habrá una salida en seco en cuanto se determine que es seguro competir. El coche de seguridad volverá a boxes y los coches se ordenarán en la parrilla para la salida", reza el documento.
CASCOS
La FIA mantiene la limitación que obliga a los pilotos a mantener un mismo diseño para toda la temporada, pero con matices.
"Los pilotos mostrarán el mismo diseño base en cada evento del Campeonato del Mundo para una fácil identificación del piloto en el coche. Sin embargo, los pilotos podrán usar una decoración especial para un evento, por ejemplo en la carrera de su país. Los pilotos también podrán cambiar de casco si cambian de equipos durante la temporada".
MOTORES
Reacción a la táctica de Mercedes, que en Spa-Francorchamps hizo que Lewis Hamilton estrenara tres motores nuevos para centrar las penalizaciones en una carrera y afrontar el resto libre de sanciones. "Si un piloto estrena más de un elemento de la unidad de potencia que esté sujeto a una penalización, sólo el último elemento podrá ser usado en los eventos subsecuentes sin recibir más sanciones. Esto es para evitar que se acumulen recambios de los componentes de la unidad de potencia".
SELECCIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
Acuerdo para una elección unificada y predeterminada en los primeros Grandes Premios. "En los cinco primeros eventos de la temporada 2017, no se aplicará el procedimiento habitual de selección dado que la fecha límite ocurre antes de los tests de pretemporada. En esos eventos el proveedor facilitará dos sets de la especificación más dura, cuatro del compuesto medio y siete del más blando".
Bajo rayos X la labor de los frenos de los F1 en el GP de Malasia
Publicado el 28 Sep 2016
Fuente: brembo.com
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
El circuito de Sepang albergará la 16ª carrera del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2016. Se celebrará del 30 de septiembre al 2 de octubre.
460 tigres malayos, 8 scooters eléctricas, 10 canchas de badminton y 3 pisos de las Torres Petronas nos ayudan a explicar el uso de los frenos en el circuito de Malasia.
Situado a 85km de Kuala Lumpur, la pista se construyó dentro de una plantación de 260 hectáreas de palmas para aceite. Se necesitaron 14 meses para terminar el trabajo en el circuito, que se inauguró el 9 de marzo de 1999. Después de que se hayan celebrado 15 ediciones durante los meses de marzo y abril, este año el Gran Premio de Malasia se celebrará de nuevo en octubre, como ya ocurriera en los años 1999 y 2000.
La temperatura media en estas fechas del año es similar a las temperaturas en primavera, y oscila entre los 32 y los 33º centígrados. Los mayores problemas suelen ser el dimensionamiento de las entradas de aire, que deben permitir la correcta gestión de la las temperaturas operativas del sistema de frenado en cada sección del circuito.
Según los técnicos de Brembo, que han clasificado los 21 circuitos de Campeonato Mundial en una escala del 1 al 10, el circuito de Sepang se encuentra en la categoría de las pistas que presentan un nivel medio de dificultad para los frenos. La pista malaya consiguió una calificación de 7 en el índice de dificultad, la misma puntuación obtenida por Melbourne, Budapest, Baku, Mónaco y Spielberg.
Uso de los frenos durante el Gran Premio.
Las 15 curvas y 8 rectas están distribuidas de una manera más o menos uniforme sobre los 5.543 metros de la pista. La recta más larga mide 1.029 metros, lo que permite que el material de fricción se enfríe.
El tiempo que se pasa frenando en Sepang es equivalente al 19% de la duración total de la carrera, mucho menos que lo que se pasaba en el anterior GP, el de Singapur, donde equivalía al 24% de la vuelta.
La cantidad de energía disipada por los frenos es relativamente baja: 109kWh, lo mismo que necesitarían 8 scooters eléctricas para completar los 300km de la carrera. También dentro de la media del Campeonato está la deceleración: 3,9g. Recordemos que en Monza eran 4,3g y en Singapur 3,3g.
Desde la línea de salida hasta la bandera a cuadros, cada piloto suma un total de 50 toneladas de fuerza aplicadas sobre el pedal, el mismo peso que tendrían 460 tigres malayos.
Las frenadas más difíciles.
De las 8 secciones de frenada en el Circuito Internacional de Sepang, 5 están clasificadas por los técnicos de Brembo como muy difíciles para los frenos y 3 son leves. Ninguna de ellas está considerada de dificultad media.
La más difícil de todas es la frenada de la curva Pangkor Laur (curva 1): aquí los monoplazas pasan de 329km/h a 86km/h en tan sólo 1,57 segundos, en una distancia de 141 metros, lo que sería algo más de la longitud de 10 canchas de badminton. Esta sección también requiere el mayor esfuerzo por parte de los pilotos, que sufren una deceleración de 5,4g y aplican una carga de 155kg en el pedal de freno.
La curva 15 también es muy difícil y requiere mucho de los pilotos y los frenos. La curva está justo detrás de la recta Penang: la caida de la velocidad es de 240km/h (de 326km/h a 86km/h) en la misma distancia que la curva 1, 141m, pero con una deceleración de 4,9g.
la curva más lenta de la pista es la curva 2, donde los pilotos entran muy despacio: pasan de 117km/h a 71km/h, y sólo necesitan 13m, lo que equivaldría a 3 pisos en las Torres Petronas.
Las victorias de Brembo.
Los monoplazas que llevan frenos Brembo han ganado 12 de los 17 GPs celebrados en Sepang. 7 de estas victorias fueron para Ferrari, incluyendo las 3 primeras y la última. El piloto que más veces ha ganado aquí es Sebastian Vettel, que ganó tres veces con Red Bull y una con Ferrari.
Publicado el 28 Sep 2016
Fuente: brembo.com
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
El circuito de Sepang albergará la 16ª carrera del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2016. Se celebrará del 30 de septiembre al 2 de octubre.
460 tigres malayos, 8 scooters eléctricas, 10 canchas de badminton y 3 pisos de las Torres Petronas nos ayudan a explicar el uso de los frenos en el circuito de Malasia.
Situado a 85km de Kuala Lumpur, la pista se construyó dentro de una plantación de 260 hectáreas de palmas para aceite. Se necesitaron 14 meses para terminar el trabajo en el circuito, que se inauguró el 9 de marzo de 1999. Después de que se hayan celebrado 15 ediciones durante los meses de marzo y abril, este año el Gran Premio de Malasia se celebrará de nuevo en octubre, como ya ocurriera en los años 1999 y 2000.
La temperatura media en estas fechas del año es similar a las temperaturas en primavera, y oscila entre los 32 y los 33º centígrados. Los mayores problemas suelen ser el dimensionamiento de las entradas de aire, que deben permitir la correcta gestión de la las temperaturas operativas del sistema de frenado en cada sección del circuito.
Según los técnicos de Brembo, que han clasificado los 21 circuitos de Campeonato Mundial en una escala del 1 al 10, el circuito de Sepang se encuentra en la categoría de las pistas que presentan un nivel medio de dificultad para los frenos. La pista malaya consiguió una calificación de 7 en el índice de dificultad, la misma puntuación obtenida por Melbourne, Budapest, Baku, Mónaco y Spielberg.
Uso de los frenos durante el Gran Premio.
Las 15 curvas y 8 rectas están distribuidas de una manera más o menos uniforme sobre los 5.543 metros de la pista. La recta más larga mide 1.029 metros, lo que permite que el material de fricción se enfríe.
El tiempo que se pasa frenando en Sepang es equivalente al 19% de la duración total de la carrera, mucho menos que lo que se pasaba en el anterior GP, el de Singapur, donde equivalía al 24% de la vuelta.
La cantidad de energía disipada por los frenos es relativamente baja: 109kWh, lo mismo que necesitarían 8 scooters eléctricas para completar los 300km de la carrera. También dentro de la media del Campeonato está la deceleración: 3,9g. Recordemos que en Monza eran 4,3g y en Singapur 3,3g.
Desde la línea de salida hasta la bandera a cuadros, cada piloto suma un total de 50 toneladas de fuerza aplicadas sobre el pedal, el mismo peso que tendrían 460 tigres malayos.
Las frenadas más difíciles.
De las 8 secciones de frenada en el Circuito Internacional de Sepang, 5 están clasificadas por los técnicos de Brembo como muy difíciles para los frenos y 3 son leves. Ninguna de ellas está considerada de dificultad media.
La más difícil de todas es la frenada de la curva Pangkor Laur (curva 1): aquí los monoplazas pasan de 329km/h a 86km/h en tan sólo 1,57 segundos, en una distancia de 141 metros, lo que sería algo más de la longitud de 10 canchas de badminton. Esta sección también requiere el mayor esfuerzo por parte de los pilotos, que sufren una deceleración de 5,4g y aplican una carga de 155kg en el pedal de freno.
La curva 15 también es muy difícil y requiere mucho de los pilotos y los frenos. La curva está justo detrás de la recta Penang: la caida de la velocidad es de 240km/h (de 326km/h a 86km/h) en la misma distancia que la curva 1, 141m, pero con una deceleración de 4,9g.
la curva más lenta de la pista es la curva 2, donde los pilotos entran muy despacio: pasan de 117km/h a 71km/h, y sólo necesitan 13m, lo que equivaldría a 3 pisos en las Torres Petronas.
Las victorias de Brembo.
Los monoplazas que llevan frenos Brembo han ganado 12 de los 17 GPs celebrados en Sepang. 7 de estas victorias fueron para Ferrari, incluyendo las 3 primeras y la última. El piloto que más veces ha ganado aquí es Sebastian Vettel, que ganó tres veces con Red Bull y una con Ferrari.
Tras las críticas
Pirelli mueve ficha y rebaja la presión de sus neumáticos
Pirelli había estado en el ojo del huracán por establecer presiones mínimas altas
Pero desde Spa-Francorchamps, ese valor se ha reducido de forma gradual
Max Verstappen en Singapur
Wolff: "No me gusta que la clave sea la presión de los neumáticos"
Chemi Calavia | 28 sep 2016 - 08:32
Pirelli cambia de actitud con las presiones de sus neumáticos y empieza a rebajarlas hasta valores más competitivos tras las críticas recibidas por su conservadurismo. La marca de neumáticos quería evitar a toda costa los problemas estructurales y por eso mismo estableció unas cifras mínimas muy altas, pero ahora hace concesiones a medida que comprueba que es posible rodar en números más competitivos.
Este año, los milaneses han sido criticados en múltiples ocasiones por establecer unas presiones mínimas exageradamente altas. Era su respuesta a los reventones de 2015, una reacción para cortar de raíz con todo fallo de los neumáticos y la mala prensa que les acompaña. Esta determinación suscitó las críticas de la mayoría de pilotos, con nombres como Lewis Hamilton, Jenson Button o Felipe Massa tachando la situación de ?una broma?.
Pero desde Spa-Francorchamps, Pirelli ha reducido de forma gradual la presión de sus neumáticos, según informa la revista alemana Auto Motor und Sport. En Monza, éstas pasaron de 23.5 y 21.5 PSI a 23.0 y 20.5. En Singapur, bajaron a 20.0 PSI en el tren anterior y de 17.5 a 16.5 en el posterior.
Estos cambios facilitarán la vida a los pilotos, que lo tendrán más fácil para hacer que sus P-Zero trabajen en la temperatura óptima. Incluso Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes AMG, admitía abiertamente la importancia que esta variable tiene en el rendimiento del monoplaza.
"Entiendo a Pirelli; tuvimos fallos el año que viene y la integridad es súper importante para un proveedor de neumáticos. Por eso los hinchan como globos, lo que nos perjudica. Todas nuestras simulaciones se ven perjudicadas por un neumático cuyo comportamiento es completamente diferente a lo que esperábamos", decía tras el fin de semana de Spa-Francorchamps.
"Tener una superficie de contacto, que es la mitad del tamaño que se esperaba, es muy difícil. Tampoco me gusta mirar a las temperaturas y tener una estrategia de carrera basada en las temperaturas y presiones de los neumáticos. Pero es lo que es".
Pirelli mueve ficha y rebaja la presión de sus neumáticos
Pirelli había estado en el ojo del huracán por establecer presiones mínimas altas
Pero desde Spa-Francorchamps, ese valor se ha reducido de forma gradual
Max Verstappen en Singapur
Wolff: "No me gusta que la clave sea la presión de los neumáticos"
Chemi Calavia | 28 sep 2016 - 08:32
Pirelli cambia de actitud con las presiones de sus neumáticos y empieza a rebajarlas hasta valores más competitivos tras las críticas recibidas por su conservadurismo. La marca de neumáticos quería evitar a toda costa los problemas estructurales y por eso mismo estableció unas cifras mínimas muy altas, pero ahora hace concesiones a medida que comprueba que es posible rodar en números más competitivos.
Este año, los milaneses han sido criticados en múltiples ocasiones por establecer unas presiones mínimas exageradamente altas. Era su respuesta a los reventones de 2015, una reacción para cortar de raíz con todo fallo de los neumáticos y la mala prensa que les acompaña. Esta determinación suscitó las críticas de la mayoría de pilotos, con nombres como Lewis Hamilton, Jenson Button o Felipe Massa tachando la situación de ?una broma?.
Pero desde Spa-Francorchamps, Pirelli ha reducido de forma gradual la presión de sus neumáticos, según informa la revista alemana Auto Motor und Sport. En Monza, éstas pasaron de 23.5 y 21.5 PSI a 23.0 y 20.5. En Singapur, bajaron a 20.0 PSI en el tren anterior y de 17.5 a 16.5 en el posterior.
Estos cambios facilitarán la vida a los pilotos, que lo tendrán más fácil para hacer que sus P-Zero trabajen en la temperatura óptima. Incluso Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes AMG, admitía abiertamente la importancia que esta variable tiene en el rendimiento del monoplaza.
"Entiendo a Pirelli; tuvimos fallos el año que viene y la integridad es súper importante para un proveedor de neumáticos. Por eso los hinchan como globos, lo que nos perjudica. Todas nuestras simulaciones se ven perjudicadas por un neumático cuyo comportamiento es completamente diferente a lo que esperábamos", decía tras el fin de semana de Spa-Francorchamps.
"Tener una superficie de contacto, que es la mitad del tamaño que se esperaba, es muy difícil. Tampoco me gusta mirar a las temperaturas y tener una estrategia de carrera basada en las temperaturas y presiones de los neumáticos. Pero es lo que es".
Previo GP de Malasia F1 2016 ? previsión meteorológica
Existen probabilidades de lluvia para el viernes y el sábado
Para el Gran Premio de Malasia, que se disputará en el Circuito Internacional de Sepang en Kuala Lumpur, el cielo estará muy nublado, con probabilidades de tormentas para los días viernes y sábado. Esta información la ha suministrado el servicio meteorológico.
Por Daniel Panelo
29 Sep 2016 - 09:25
© Sutton - Pista de Sepang
Estos son los partes meteorológicos para las tres jornadas del GP de Malasia:
?Para el viernes de entrenamientos libres, está pronosticado un día con un 50% de probabilidad de tormentas por la tarde; la temperatura ambiental mínima rondará los 25º C y la máxima los 34º C. Los vientos soplarán del NO a 13 kilómetros por hora y la humedad relativa del ambiente rondará el 66%.
?Para el sábado de clasificación, está pronosticado un 50% de probabilidad de tormentas por la tarde. La temperatura ambiental mínima rondará los 25º C y la máxima, los 34º C. Los vientos soplarán del ONO a 11 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará el 64%.
?Para el domingo de carrera, está pronosticado un día con un 10% de probabilidad de lluvias, aunque estará mayormente nublado, la temperatura ambiental mínima rondará los 25º C y la máxima los 33º C. Los vientos soplarán del O a 12 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 68%.
Existen probabilidades de lluvia para el viernes y el sábado
Para el Gran Premio de Malasia, que se disputará en el Circuito Internacional de Sepang en Kuala Lumpur, el cielo estará muy nublado, con probabilidades de tormentas para los días viernes y sábado. Esta información la ha suministrado el servicio meteorológico.
Por Daniel Panelo
29 Sep 2016 - 09:25
© Sutton - Pista de Sepang
Estos son los partes meteorológicos para las tres jornadas del GP de Malasia:
?Para el viernes de entrenamientos libres, está pronosticado un día con un 50% de probabilidad de tormentas por la tarde; la temperatura ambiental mínima rondará los 25º C y la máxima los 34º C. Los vientos soplarán del NO a 13 kilómetros por hora y la humedad relativa del ambiente rondará el 66%.
?Para el sábado de clasificación, está pronosticado un 50% de probabilidad de tormentas por la tarde. La temperatura ambiental mínima rondará los 25º C y la máxima, los 34º C. Los vientos soplarán del ONO a 11 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará el 64%.
?Para el domingo de carrera, está pronosticado un día con un 10% de probabilidad de lluvias, aunque estará mayormente nublado, la temperatura ambiental mínima rondará los 25º C y la máxima los 33º C. Los vientos soplarán del O a 12 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 68%.
Análisis técnico de Giorgio Piola
F1 / GP de Malasia / Análisis
Técnica: bandeja divisora del Ferrari SF16-H en Malasia
Por: Giorgio Piola, Technical Editor
Co-author: Matt Somerfield, Assistant Technical Editor
Traducido por: Albert Fabrega, Columnista
hace 16 horas
Ferrari ya había avisado antes de el Gran Premio de Malasia de que aún no habían terminado con el desarrollo de 2016 y que podrían introducir algunas pequeñas modificaciones.
Es justo decir que el SF16-H no ha colmado las expectaciones que se habían depositado en él, pero la reciente reestructuración técnica ha, al menos, localizado los problemas del coche y han hecho cambios para mejorarlos.
Ferrari SF16-H, bandeja divisora
Foto Giorgio Piola
En Malasia, Ferrari continúa haciendo pequeños cambios que pueden tener gran repercusión. Aquí han introducido nuevos deflectores verticales más alargados (destacados en amarillo) en la parte superior de la bandeja divisora.
Este pequeño cambio aerodinámico cambia la forma del flujo para, teóricamente, mejorar las prestaciones de los bargeboards y del suelo más atrás.
Aletas SF16H Ferrari, GP británico
Foto: Giorgio Piola
Es también justo destacar que, como en Monza y Spa, los deflectores fijados en la parte inferior del chasis (arriba) se han sacado, con lo que indican que están concentrados en mejorar la velocidad del SF16H en las rectas del circuito de Sepang.
F1 / GP de Malasia / Análisis
Técnica: bandeja divisora del Ferrari SF16-H en Malasia
Por: Giorgio Piola, Technical Editor
Co-author: Matt Somerfield, Assistant Technical Editor
Traducido por: Albert Fabrega, Columnista
hace 16 horas
Ferrari ya había avisado antes de el Gran Premio de Malasia de que aún no habían terminado con el desarrollo de 2016 y que podrían introducir algunas pequeñas modificaciones.
Es justo decir que el SF16-H no ha colmado las expectaciones que se habían depositado en él, pero la reciente reestructuración técnica ha, al menos, localizado los problemas del coche y han hecho cambios para mejorarlos.
Ferrari SF16-H, bandeja divisora
Foto Giorgio Piola
En Malasia, Ferrari continúa haciendo pequeños cambios que pueden tener gran repercusión. Aquí han introducido nuevos deflectores verticales más alargados (destacados en amarillo) en la parte superior de la bandeja divisora.
Este pequeño cambio aerodinámico cambia la forma del flujo para, teóricamente, mejorar las prestaciones de los bargeboards y del suelo más atrás.
Aletas SF16H Ferrari, GP británico
Foto: Giorgio Piola
Es también justo destacar que, como en Monza y Spa, los deflectores fijados en la parte inferior del chasis (arriba) se han sacado, con lo que indican que están concentrados en mejorar la velocidad del SF16H en las rectas del circuito de Sepang.
