Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault tiene problemas para atraer personal
Abiteboul admite que han perdido a gente que no confiaba en su potencial
El regreso de Renault como equipo a la Fórmula 1 no ha sido como se esperaba. Sin una hoja de ruta clara, hay pocas personas que quieran unirse a un equipo del que de momento no se han visto resultados destacables este año. Sin embargo, siguen con la intención de llegar a los 590 trabajadores, cueste lo que cueste.
El equipo Renault ha admitido que tiene problemas para contratar a personal debido a que pocos creen en sus ambiciones y compromiso. El propio Cyril Abiteboul ha reconocido que es complicado atraer a nuevos trabajadores a la escudería.
"Estamos por detrás en términos de nuestros planes en el lado humano. Traer a la gente tan pronto como nos gustaría, tanto en cantidad como en calidad, ha sido más complicado de lo previsto?, ha declarado Abiteboul para la publicación Autosport.
?Obviamente hay gente con contratos en otro sitio y si quieren unirse a nosotros, les lleva tiempo salir de esos contratos. Primero tenemos que convencerlos y francamente eso es un área en la que sufrimos y no entendemos por qué luchamos con la gente para convencerles de nuestros objetivos y el grado de compromiso de Renault en este proyecto. Quiero que la gente sepa que somos muy serios en nuestros proyectos, pero creo que los actos, más que mis palabras, lo demostrarán?, ha añadido.
El personal nuevo debe llegar el próximo mes. Con esto, Abiteboul aún confía en que el número total de empleados ascenderá a 590 al final de año. Mientras, ahora cuentan con 500 personas. ?Esperamos que marquen la diferencia, no en el coche de este año, por desgracia, será demasiado tarde, pero para el del próximo. Ha sido un número de ingenieros en particular. Francamente, no voy a dar nombres?, ha afirmado Abiteboul.
"Pero es verdad que pensamos que sería más fácil convencer a la gente y retener a todos, ya que hemos perdido un par de personas que no estaban convencidas de nuestra capacidad para estar en la posición en la que queremos estar en el futuro, es decir, para convertirnos en un equipo puntero?, ha continuado.
?Hasta cierto punto, los entiendo. Cuando ves el nivel de nuestros competidores, el juego ha cambiado mucho en los seis años desde que estuvimos por última vez en Enstone. Tienes que aceptar que por el momento somos los perdedores y necesitamos algunas personas que son capaces de hacer frente a ese hecho?, ha expresado.
De acuerdo con Autosport, figuras como James Allison, ex director técnico de Ferrari, está en la lista de intereses de Renault. "Tenemos gran respeto por James. Es una persona fantástica que ha sido parte de un coche muy, muy fuerte, y conoce Enstone muy bien. No quiero que la gente piense que si no hay nada es porque no estamos interesados en James o no valoramos a James. Le valoramos. Por el momento tratamos de hacer que la estructura que tenemos trabaje. Esa es nuestra primera prioridad?, ha concluido el de Renault.*
Saludos
Abiteboul admite que han perdido a gente que no confiaba en su potencial
El regreso de Renault como equipo a la Fórmula 1 no ha sido como se esperaba. Sin una hoja de ruta clara, hay pocas personas que quieran unirse a un equipo del que de momento no se han visto resultados destacables este año. Sin embargo, siguen con la intención de llegar a los 590 trabajadores, cueste lo que cueste.
El equipo Renault ha admitido que tiene problemas para contratar a personal debido a que pocos creen en sus ambiciones y compromiso. El propio Cyril Abiteboul ha reconocido que es complicado atraer a nuevos trabajadores a la escudería.
"Estamos por detrás en términos de nuestros planes en el lado humano. Traer a la gente tan pronto como nos gustaría, tanto en cantidad como en calidad, ha sido más complicado de lo previsto?, ha declarado Abiteboul para la publicación Autosport.
?Obviamente hay gente con contratos en otro sitio y si quieren unirse a nosotros, les lleva tiempo salir de esos contratos. Primero tenemos que convencerlos y francamente eso es un área en la que sufrimos y no entendemos por qué luchamos con la gente para convencerles de nuestros objetivos y el grado de compromiso de Renault en este proyecto. Quiero que la gente sepa que somos muy serios en nuestros proyectos, pero creo que los actos, más que mis palabras, lo demostrarán?, ha añadido.
El personal nuevo debe llegar el próximo mes. Con esto, Abiteboul aún confía en que el número total de empleados ascenderá a 590 al final de año. Mientras, ahora cuentan con 500 personas. ?Esperamos que marquen la diferencia, no en el coche de este año, por desgracia, será demasiado tarde, pero para el del próximo. Ha sido un número de ingenieros en particular. Francamente, no voy a dar nombres?, ha afirmado Abiteboul.
"Pero es verdad que pensamos que sería más fácil convencer a la gente y retener a todos, ya que hemos perdido un par de personas que no estaban convencidas de nuestra capacidad para estar en la posición en la que queremos estar en el futuro, es decir, para convertirnos en un equipo puntero?, ha continuado.
?Hasta cierto punto, los entiendo. Cuando ves el nivel de nuestros competidores, el juego ha cambiado mucho en los seis años desde que estuvimos por última vez en Enstone. Tienes que aceptar que por el momento somos los perdedores y necesitamos algunas personas que son capaces de hacer frente a ese hecho?, ha expresado.
De acuerdo con Autosport, figuras como James Allison, ex director técnico de Ferrari, está en la lista de intereses de Renault. "Tenemos gran respeto por James. Es una persona fantástica que ha sido parte de un coche muy, muy fuerte, y conoce Enstone muy bien. No quiero que la gente piense que si no hay nada es porque no estamos interesados en James o no valoramos a James. Le valoramos. Por el momento tratamos de hacer que la estructura que tenemos trabaje. Esa es nuestra primera prioridad?, ha concluido el de Renault.*
Saludos
Buenos días maxrpm, amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general, respondiendo a tu invitación de consulta sobre motores, voy a comenzar por la última parte dónde pienso que los motoristas como bien dices no permitirán que las cosas cambien.
Me gustaría que permitieran el regreso de los motores V8 compitiendo con estas unidades de potencia híbridas, los primeros sin limites de combustible y las Up híbridas con 110kg y con limitación en los bares del turbo, pero ambas con libre flujo. Esto ayudaría mucho a los equipos pequeños ya que podrían acceder a unidades mucho más baratas sin recuperación de energía y frenos by wire, obteniendo así mayores recursos para invertir en aerodinámica.
Todo esto pueden ser puras ilusiones porque como bién sabemos el caballero Don Dinero es siempre quién termina ganando.
Saludos maxrpm
Me gustaría que permitieran el regreso de los motores V8 compitiendo con estas unidades de potencia híbridas, los primeros sin limites de combustible y las Up híbridas con 110kg y con limitación en los bares del turbo, pero ambas con libre flujo. Esto ayudaría mucho a los equipos pequeños ya que podrían acceder a unidades mucho más baratas sin recuperación de energía y frenos by wire, obteniendo así mayores recursos para invertir en aerodinámica.
Todo esto pueden ser puras ilusiones porque como bién sabemos el caballero Don Dinero es siempre quién termina ganando.
Saludos maxrpm
Renault: "Estamos llegando a Ferrari. Hay progreso"
Mark Thompson
AFP
Rémi Taffin ha declarado que la unidad de potencia francesa se encuentra muy próxima a la italiana, si bien todavía siguen por detrás de Mercedes.
Francisco Chuvieco Actualizado a las: 13 agosto 2016 16:26h CEST
El avance que está demostrado los motores Renault durante el Mundial 2016, es más que evidente en los monoplazas de Red Bull. La victoria lograda en el GP España por Max Verstappen y el asalto a la segunda plaza del campeonato de equipos, confirman dicha teoría.
Ahora, Rémi Taffin, director técnico de motores en Renault, ha subrayado el desempeño y trabajo que la marca francesa está realizando para alcanzar a sus rivales: "Queremos ponernos al día con la competencia para ser los mejores. Si juntamos toda la información que tenemos, podemos ver claramente que todavía estamos detrás de Mercedes, pero estamos llegando a Ferrari. Sabemos que tenemos que hacer".
Taffin ha querido también destacar la enorme dedicación que los empleados de la fábrica han realizado durante el último año, para ir reduciendo el déficit de potencia del motor con respecto a Ferrari y Mercedes: "Estamos orgullosos de lo que hemos hecho, porque esto no es un esfuerzo de un día. Cuando estábamos fuera del camino de los grandes a principios del año pasado, nos centramos exclusivamente en nuestro trabajo y no nos dejamos distraer por la acción en la pista. Creo que los chicos en la fábrica han hecho un muy buen trabajo, ya que no sólo han forjado la fiabilidad, sino también tenemos mucho más poder en la unidad de potencia. Podemos estar orgullosos porque hemos hecho lo que hemos anunciado y supongo que eso es aún más importante".
Mark Thompson
AFP
Rémi Taffin ha declarado que la unidad de potencia francesa se encuentra muy próxima a la italiana, si bien todavía siguen por detrás de Mercedes.
Francisco Chuvieco Actualizado a las: 13 agosto 2016 16:26h CEST
El avance que está demostrado los motores Renault durante el Mundial 2016, es más que evidente en los monoplazas de Red Bull. La victoria lograda en el GP España por Max Verstappen y el asalto a la segunda plaza del campeonato de equipos, confirman dicha teoría.
Ahora, Rémi Taffin, director técnico de motores en Renault, ha subrayado el desempeño y trabajo que la marca francesa está realizando para alcanzar a sus rivales: "Queremos ponernos al día con la competencia para ser los mejores. Si juntamos toda la información que tenemos, podemos ver claramente que todavía estamos detrás de Mercedes, pero estamos llegando a Ferrari. Sabemos que tenemos que hacer".
Taffin ha querido también destacar la enorme dedicación que los empleados de la fábrica han realizado durante el último año, para ir reduciendo el déficit de potencia del motor con respecto a Ferrari y Mercedes: "Estamos orgullosos de lo que hemos hecho, porque esto no es un esfuerzo de un día. Cuando estábamos fuera del camino de los grandes a principios del año pasado, nos centramos exclusivamente en nuestro trabajo y no nos dejamos distraer por la acción en la pista. Creo que los chicos en la fábrica han hecho un muy buen trabajo, ya que no sólo han forjado la fiabilidad, sino también tenemos mucho más poder en la unidad de potencia. Podemos estar orgullosos porque hemos hecho lo que hemos anunciado y supongo que eso es aún más importante".
Buenos días tiger, amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general. Me parece muy loable de parte de Horner este reconocimiento después de haber sido tan crítico con la marca. Aquí dejo la nota. Saludos, mientras amenizamos en este parón.
Horner: "El motor Renault nos ha ayudado a acercarnos a Mercedes"
Cree que quedar por delante de Ferrari a final de año sería "increíble"
Red Bull ha pegado un salto cualitativo durante la primera mitad de la temporada y el motor Renault tiene mucho que ver. A pesar de que este año la unidad de potencia se denomine TAG Heuer, los galos han solventado los problemas que lastraron la actuación de los austriacos en 2015, por lo que Christian Horner, jefe de equipo, no duda que el motor francés ha sido de gran ayuda para acercarse a Mercedes y poder superar a Ferrari en la pista.
Por Javi Gago
15 AGO 2016 - 11:22
© Sutton - Christian Horner en el muro de Red Bull.
El jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, cree que la unidad de potencia de Renault ha sido de gran ayuda para poder reducir la distancia con Mercedes y superar a Ferrari.
Tras ganar tres Grandes Premios en 2014, la siguiente temporada fue la peor en cuanto al rendimiento del motor francés y eso supuso que las relaciones con los austriacos se marchitasen durante el año.
Por ello, los rumores sobre un posible cambio de proveedor fueron in crescendo al final de la temporada, aunque, finalmente, los de las bebidas energéticas se decantarían por renombrar el motor Renault por TAG Heuer. Con el avance de la temporada 2016, es innegable que el nivel de Red Bull es superior al de la pasada campaña. Los galos parecen haber solventado los problemas que tanto lastraron al equipo el año anterior y, por ello, Horner ha reconocido que Mercedes ya ve a su equipo acercándose por el retrovisor.
"El área más significativa está en el motor y eso da crédito. Los chicos de Renault, con la reestructuración para hacer que funcione lo que no funcionaba el pasado año, el cambio de filosofía y el desarrollo, han hecho que el motor haya dado un salto hacia delante. Hemos reducido, posiblemente, la distancia con Mercedes y parece que vamos en una dirección real, con un buen liderazgo técnico en Viry. Hemos hecho progresos en el chasis y, por supuesto, estas cosas han funcionado combinadas, pero diría que el gran paso ha sido en el motor", ha asegurado a Autosport.
Así, la próxima gran actualización del motor Renault llegará en 2017, con el arranque de la nueva temporada, y esperan que la mejora sea similar a la de este año, en torno al segundo y medio.
"El motor que tenemos este año ha sido entregado en el objetivo que estaba previsto en la pretemporada. Si pueden hacer lo mismo otra vez, podremos reducir la diferencia significativamente y quien sabe si daremos otro buen paso adelante el próximo año.", ha afirmado el jefe de equipo de Red Bull.
Por otro lado, Horner cree que la primera mitad del año ha sido muy positiva para ellos y cree que superar a Ferrari al final de la temporada sería un resultado "increíble".
"Nunca podríamos haber imaginado en un millón de año lo que hemos conseguido en la primera mitad de la temporada. Ha sido muy positivo. Es una gran motivación para todos estar de nuevo en la trayectoria correcta. Puedes sentirlo en la fábrica. Nuestra sensación es que deberíamos ser más fuertes en la segunda mitad del año y, con suerte, podremos tener una buena lucha con Ferrari de cara al final del campeonato. Si podemos construir sobre lo que hemos conseguido en la priemera mitad y conseguimos superar a Ferrari en la tabla de constructores, será un resultado increíble", ha concluido.
Horner: "El motor Renault nos ha ayudado a acercarnos a Mercedes"
Cree que quedar por delante de Ferrari a final de año sería "increíble"
Red Bull ha pegado un salto cualitativo durante la primera mitad de la temporada y el motor Renault tiene mucho que ver. A pesar de que este año la unidad de potencia se denomine TAG Heuer, los galos han solventado los problemas que lastraron la actuación de los austriacos en 2015, por lo que Christian Horner, jefe de equipo, no duda que el motor francés ha sido de gran ayuda para acercarse a Mercedes y poder superar a Ferrari en la pista.
Por Javi Gago
15 AGO 2016 - 11:22
© Sutton - Christian Horner en el muro de Red Bull.
El jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, cree que la unidad de potencia de Renault ha sido de gran ayuda para poder reducir la distancia con Mercedes y superar a Ferrari.
Tras ganar tres Grandes Premios en 2014, la siguiente temporada fue la peor en cuanto al rendimiento del motor francés y eso supuso que las relaciones con los austriacos se marchitasen durante el año.
Por ello, los rumores sobre un posible cambio de proveedor fueron in crescendo al final de la temporada, aunque, finalmente, los de las bebidas energéticas se decantarían por renombrar el motor Renault por TAG Heuer. Con el avance de la temporada 2016, es innegable que el nivel de Red Bull es superior al de la pasada campaña. Los galos parecen haber solventado los problemas que tanto lastraron al equipo el año anterior y, por ello, Horner ha reconocido que Mercedes ya ve a su equipo acercándose por el retrovisor.
"El área más significativa está en el motor y eso da crédito. Los chicos de Renault, con la reestructuración para hacer que funcione lo que no funcionaba el pasado año, el cambio de filosofía y el desarrollo, han hecho que el motor haya dado un salto hacia delante. Hemos reducido, posiblemente, la distancia con Mercedes y parece que vamos en una dirección real, con un buen liderazgo técnico en Viry. Hemos hecho progresos en el chasis y, por supuesto, estas cosas han funcionado combinadas, pero diría que el gran paso ha sido en el motor", ha asegurado a Autosport.
Así, la próxima gran actualización del motor Renault llegará en 2017, con el arranque de la nueva temporada, y esperan que la mejora sea similar a la de este año, en torno al segundo y medio.
"El motor que tenemos este año ha sido entregado en el objetivo que estaba previsto en la pretemporada. Si pueden hacer lo mismo otra vez, podremos reducir la diferencia significativamente y quien sabe si daremos otro buen paso adelante el próximo año.", ha afirmado el jefe de equipo de Red Bull.
Por otro lado, Horner cree que la primera mitad del año ha sido muy positiva para ellos y cree que superar a Ferrari al final de la temporada sería un resultado "increíble".
"Nunca podríamos haber imaginado en un millón de año lo que hemos conseguido en la primera mitad de la temporada. Ha sido muy positivo. Es una gran motivación para todos estar de nuevo en la trayectoria correcta. Puedes sentirlo en la fábrica. Nuestra sensación es que deberíamos ser más fuertes en la segunda mitad del año y, con suerte, podremos tener una buena lucha con Ferrari de cara al final del campeonato. Si podemos construir sobre lo que hemos conseguido en la priemera mitad y conseguimos superar a Ferrari en la tabla de constructores, será un resultado increíble", ha concluido.
2017: Monoplazas más rápidos, pero ¿carreras más espectaculares?
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
Los directores técnicos de los equipos parecen entusiasmados con las nuevas reglas que entrarán en vigor el próximo año.
El próximo año cambian las reglas. La aerodinámica recobrará su preponderancia y muchos creen que el espectáculo mejorará. Cruzo los dedos y espero equivocarme, pero no me extrañaría que parejo al incremento de rapidez se corresponda una disminución de adelantamientos
Algunos equipos y pilotos ?Fernando Alonso entre ellos- las ven como una gran oportunidad para alterar el status-quo actual, para quebrar el dominio Mercedes o cuanto menos para alterar las cartas y poder acercarse y presionar a las flechas de plata. Auguran que, de esta manera, el espectáculo mejorará y habrá más emoción en las carreras.
El movimiento, que busca hacer los coches más rápidos el próximo año, parece un intento de los aerodinámicos de retomar el mando frente al imperio de los motoristas, el que había sido el origen de la F1 y prácticamente de las competiciones de motor.
No estoy seguro de que el objetivo de acrecentar la emoción y mejorar el espectáculo vaya a conseguirse. Es más, me temo lo contrario: las diferencias pueden ser aún mayores, como auguran en Mercedes o Red Bull.
Los primeros datos ?ofrecidos por Force India- hablan por sí solos. Un aumento de la ?dowforce? de un 25% en los inicios del campeonato y de un 30 a 35% al final del mismo. Los neumáticos más anchos aumentarán asimismo la adherencia mecánica: mayor aceleración a la salida de las curvas lentas. La velocidad punta decrecerá unos 20 km/h (donde antes se obtenían 330 km/h ahora sólo se alcanzarán 310 km/h), pero por el contrario la velocidad de paso por curva será mucho más elevada y la ganancia puede ser del orden de los 4 o 5 segundos por vuelta, como se quería.
Pero estos datos tienen su componente negativo: las frenadas serán mucho más cortas. En lugar de frenar de 330 a 100 km/h se frenará de 310 a 125 km/h por ejemplo y con tales neumáticos incluso la deceleración será más fuerte. A frenadas más cortas, menos metros para ponerse a la altura del rival.
Por otra parte, la mayor anchura de los coches, especialmente de las ruedas traseras ?estrechará? las pistas, los contactos podrían ser más frecuentes si se intenta ir en paralelo, maniobra que hoy se da en curvas enlazadas y que es una de las claves de muchos de los adelantamientos.
Y además, probablemente generarán mayores turbulencias con el consiguiente perjuicio del apoyo aerodinámico de cualquier coche que intente tomar ?rebufo?.
Habrá que esperar a las primeras carreras para tener una idea más clara. Pero ya algún piloto ha hecho esta advertencia.
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
Los directores técnicos de los equipos parecen entusiasmados con las nuevas reglas que entrarán en vigor el próximo año.
El próximo año cambian las reglas. La aerodinámica recobrará su preponderancia y muchos creen que el espectáculo mejorará. Cruzo los dedos y espero equivocarme, pero no me extrañaría que parejo al incremento de rapidez se corresponda una disminución de adelantamientos
Algunos equipos y pilotos ?Fernando Alonso entre ellos- las ven como una gran oportunidad para alterar el status-quo actual, para quebrar el dominio Mercedes o cuanto menos para alterar las cartas y poder acercarse y presionar a las flechas de plata. Auguran que, de esta manera, el espectáculo mejorará y habrá más emoción en las carreras.
El movimiento, que busca hacer los coches más rápidos el próximo año, parece un intento de los aerodinámicos de retomar el mando frente al imperio de los motoristas, el que había sido el origen de la F1 y prácticamente de las competiciones de motor.
No estoy seguro de que el objetivo de acrecentar la emoción y mejorar el espectáculo vaya a conseguirse. Es más, me temo lo contrario: las diferencias pueden ser aún mayores, como auguran en Mercedes o Red Bull.
Los primeros datos ?ofrecidos por Force India- hablan por sí solos. Un aumento de la ?dowforce? de un 25% en los inicios del campeonato y de un 30 a 35% al final del mismo. Los neumáticos más anchos aumentarán asimismo la adherencia mecánica: mayor aceleración a la salida de las curvas lentas. La velocidad punta decrecerá unos 20 km/h (donde antes se obtenían 330 km/h ahora sólo se alcanzarán 310 km/h), pero por el contrario la velocidad de paso por curva será mucho más elevada y la ganancia puede ser del orden de los 4 o 5 segundos por vuelta, como se quería.
Pero estos datos tienen su componente negativo: las frenadas serán mucho más cortas. En lugar de frenar de 330 a 100 km/h se frenará de 310 a 125 km/h por ejemplo y con tales neumáticos incluso la deceleración será más fuerte. A frenadas más cortas, menos metros para ponerse a la altura del rival.
Por otra parte, la mayor anchura de los coches, especialmente de las ruedas traseras ?estrechará? las pistas, los contactos podrían ser más frecuentes si se intenta ir en paralelo, maniobra que hoy se da en curvas enlazadas y que es una de las claves de muchos de los adelantamientos.
Y además, probablemente generarán mayores turbulencias con el consiguiente perjuicio del apoyo aerodinámico de cualquier coche que intente tomar ?rebufo?.
Habrá que esperar a las primeras carreras para tener una idea más clara. Pero ya algún piloto ha hecho esta advertencia.
En esta entrevista a Boullier hablando sobre el enfoque de Hasegawa con respecto al desarrollo tanto del chasis como del motor Honda nos permite apreciar que unos de los mayores lastres para la F1 fué este sistema de tokens implementados. Saludos y aquí la nota.
El enfoque de Honda con McLaren es muy diferente
WANG ZHAO
AFP
Eric Bouiller ha alabado el trabajo realizado hasta el momento por Yusuke Hasegawa, responsable de la marca nipona en la Fórmula 1.
Francisco Chuvieco Actualizado a las: 17 agosto 2016 16:38h CEST
Una de las posibles claves para el progreso que está experimentado McLaren Honda durante el 2016 puede ser la figura de Yusuke Hasegawa. El ingeniero japonés tomó las riendas de Honda en la Fórmula en el mes de febrero y desde entonces, la marca japonesa ha crecido carrera tras carreras.
Un trabajo que siempre que puede, Eric Bouiller ensalza y elogia. El director deportivo de McLaren ha señalado que en la actualidad, el planteamiento de Honda con McLaren es muy diferente al que existía en 2015 con Yasuhisa Arai: "Es un enfoque completamente diferente con Hasegawa. Tengo una muy buena relación con él. Nos reunimos con mucha regularidad, cara a cara no solamente en la pista donde todo el mundo está ocupado y tiene sus propias funciones. Él es abierto, transparente, agresivo e inteligente. Estamos empezando a ser co-operativos, algo que se puede ver ya en algunos proyectos en los que McLaren forma parte de ellos. Está funcionando y esa es la clave".
Bouiller además, ha afirmado que en estas 12 primeras carreras de la temporada, percibe que todos los integrantes de la escudería están empujando como un solo equipo: "McLaren y Honda ha encontrado un equilibrio. Hemos tenido que empujar primero en hacer nuestro coche lo suficientemente bueno, y aún tenemos mucho espacio para hacerlo mejor. Con la aerodinámica, suspensión o lo que sea, sabemos lo que tenemos que hacer y saber a dónde ir. Honda está empezando a recoger los frutos cosechados, como pudimos ver con la buena mejora de Silverstone".
Eric Bouiller también ha confirmado que tanto McLaren como Honda tienen mucho desarrollo guardado en las fábricas, ya que prefieren introducir una mejora importante a pequeños pasitos: "Tenemos un montón de desarrollo disponible, pero no los podemos usar ahora porque por ejemplo, hoy en día necesitamos que no haya mucho lastre en nuestro coche si queremos seguir siendo competitivos. Ocurre lo mismo con Honda. Queremos intensificar nuestros pasos, ir un paso más allá y así sucesivamente".
Por último, el director deportivo con sede en Woking ha asegurado que la eliminación de los tokens para 2017 servirá de impulso a Honda para aumentar la velocidad de su desarrollo: "La restricción del sistema de fichas es un problema menos en el sistema. Le da a Honda la libertad de hacer lo que quieran, cuando quieran. Aún así, con menos motores a utilizar por temporada, no podemos usar una mejora cuando queramos. Tenemos que ser conscientes de lo que hacemos".
El enfoque de Honda con McLaren es muy diferente
WANG ZHAO
AFP
Eric Bouiller ha alabado el trabajo realizado hasta el momento por Yusuke Hasegawa, responsable de la marca nipona en la Fórmula 1.
Francisco Chuvieco Actualizado a las: 17 agosto 2016 16:38h CEST
Una de las posibles claves para el progreso que está experimentado McLaren Honda durante el 2016 puede ser la figura de Yusuke Hasegawa. El ingeniero japonés tomó las riendas de Honda en la Fórmula en el mes de febrero y desde entonces, la marca japonesa ha crecido carrera tras carreras.
Un trabajo que siempre que puede, Eric Bouiller ensalza y elogia. El director deportivo de McLaren ha señalado que en la actualidad, el planteamiento de Honda con McLaren es muy diferente al que existía en 2015 con Yasuhisa Arai: "Es un enfoque completamente diferente con Hasegawa. Tengo una muy buena relación con él. Nos reunimos con mucha regularidad, cara a cara no solamente en la pista donde todo el mundo está ocupado y tiene sus propias funciones. Él es abierto, transparente, agresivo e inteligente. Estamos empezando a ser co-operativos, algo que se puede ver ya en algunos proyectos en los que McLaren forma parte de ellos. Está funcionando y esa es la clave".
Bouiller además, ha afirmado que en estas 12 primeras carreras de la temporada, percibe que todos los integrantes de la escudería están empujando como un solo equipo: "McLaren y Honda ha encontrado un equilibrio. Hemos tenido que empujar primero en hacer nuestro coche lo suficientemente bueno, y aún tenemos mucho espacio para hacerlo mejor. Con la aerodinámica, suspensión o lo que sea, sabemos lo que tenemos que hacer y saber a dónde ir. Honda está empezando a recoger los frutos cosechados, como pudimos ver con la buena mejora de Silverstone".
Eric Bouiller también ha confirmado que tanto McLaren como Honda tienen mucho desarrollo guardado en las fábricas, ya que prefieren introducir una mejora importante a pequeños pasitos: "Tenemos un montón de desarrollo disponible, pero no los podemos usar ahora porque por ejemplo, hoy en día necesitamos que no haya mucho lastre en nuestro coche si queremos seguir siendo competitivos. Ocurre lo mismo con Honda. Queremos intensificar nuestros pasos, ir un paso más allá y así sucesivamente".
Por último, el director deportivo con sede en Woking ha asegurado que la eliminación de los tokens para 2017 servirá de impulso a Honda para aumentar la velocidad de su desarrollo: "La restricción del sistema de fichas es un problema menos en el sistema. Le da a Honda la libertad de hacer lo que quieran, cuando quieran. Aún así, con menos motores a utilizar por temporada, no podemos usar una mejora cuando queramos. Tenemos que ser conscientes de lo que hacemos".
¿Cómo supervisa la FIA durante un GP que un F1 es legal?
Matthew Childs
Jo Bauer, delegado técnico de la federación internacional de automovilismo, es el encargado de que nada esté fuera de la normativa.
Francisco Chuvieco 15 agosto 2016 19:57h CEST
Es un duelo desleal entre David y Goliat. 2.500 ingenieros de once equipos pensando día y noche como poder ir más allá del reglamento contra 10 técnicos de la FIA para controlar que todo está en orden. Un trabajo de supervisión que comienza el martes de cada Gran Premio y que no termina hasta cinco horas después de haber ondeado la bandera a cuadros el domingo.
El medio Auto Motor und Sport ha tenido acceso al material que cada prueba despliega el equipo comandado por Jo Bauer: tres oficinas, dispositivos electrónicos de medición, un laboratorio de combustible, tres camiones de apoyo con plataformas de medición y dos camiones de auto caravana. En ellos, diferentes analistas de combustible, electrónica, neumáticos, unidades de potencia y transmisiones trabajan codo con codo para que todo esté en regla.
La acción comienza de manera oficial el miércoles de cada Gran Premio a las 12:00 con los llamados controles voluntarios de peso y flexibilidad de los alerones. De igual modo, se inicia el desprecintado de los motores, labor que suele llevar unos 15 minutos. Se comprueba si los sellos del propulsor se han dañado o alterado, así como se permite a los fabricantes observar si la transmisión sufre algún daño.
El jueves se sigue un estricto horario que se inicia a las 09.30 con la primera sesión de información para los controladores del país organizador de la carrera. Cada promotor debe proporcionar 30 inspectores a la FIA. Posteriormente, a las 10:00 se inicia el proceso de precintado de todos los componentes de la transmisión, para más tarde, los motores ponerse en marcha. A las 11:00, se redacta un informe de la unidad de potencia con el estado real de cada componente utilizados hasta el momento y a las 15:00 horas, la inspección técnica de los coches debe estar lista. Se lleva a cabo con los equipos en los garajes. Si todo está en orden, se da una insignia a cada vehículo.
El viernes, la actividad se inicia a las 8:30 de la mañana con la reunión diaria con Charlie Whiting. A las 9:15, se produce una reunión informativa con los inspectores locales de ingeniería. "Siempre digo: hay que hacer muchas preguntas. Algunos equipos no les gusta esto. Tienen la sensación de sentirse demasiado observados", declara Jo Bauer. La pausa entre la primera y la segunda práctica libre del viernes es el momento más tranquilo del fin de semana. Después de la segunda sesión, se procede a determinar qué monoplazas serán controlados de manera aleatoria.
El sábado, a las 8:30 se vuelve a producir una reunión con Charlie Whiting. A continuación, los comisarios locales son informados acerca de lo que puede pasar durante la jornada. Durante el descanso entre la tercera sesión de entrenamientos y la calificación, se obtiene una lista con los neumáticos empleados por cada vehículo y ya no se puede cambiar la configuración del alerón delantero y la presión de las gomas.
En la calificación, los coches que Bauer el viernes ha escogido para investigar de manera aleatoria. son empujados a la balanza para una revisión rápida de 20 segundos. Después de cada Q1 y Q2, se procede a una inspección más completa de los 12 coches más lentos del día. En la Q3, ningún coche se detiene durante los últimos 12 minutos. Después, los diez más rápidos deben dirigirse al parque cerrado, donde los coches son pesados y se realizan diversas pruebas de flexión durante dos horas. Después, los equipos disponen de tres horas y media para cambiar aquellos componentes que necesitan ser reparados para más tarde, montar una especie de saco de dormir que está sellado donde los monoplazas duermen.
El domingo, de nuevo tiene lugar a las 8:30 una reunión con Charlie Whiting. El parque cerrado concluye cinco horas antes del inicio de la carrera. A continuación, se permite que los equipos bajo la supervisión de los comisarios, trabajen en los coches. A las 13.30 y con motivo de la apertura de la calle de boxes, Bauer se detiene a la entrada para contar las vueltas que hace cada piloto y así determinar con exactitud el kilometraje de cada unidad de potencia.
Durante los cinco últimos minutos antes del comienzo de la vuelta de formación, se llevan a cabo los controles de presión de los neumáticos. Después de la carrera, los pilotos se pesan y se inspecciona el coche en el parque cerrado. El procedimiento dura aproximadamente tres horas. En caso de que Bauer informe sobre alguna ilegalidad, los equipos tienen media hora para protestar.
A partir de ahí, se inicia una cuenta atrás de dos horas donde deben salir todos los motores de los monoplazas. Se comprueba que los sellos en las transmisiones sigan en su sitio. Es el último trabajo de un fin de semana largo. "Si todo va bien, hemos terminado cinco horas después de cruzar la línea de meta", concluye Jo Bauer.
F1 2017: Pirelli necesita probar con más carga aerodinámica
La marca italiana ha analizado los primeros test realizados junto a Ferrari y Red Bull, y han llegado a la conclusión que necesitan mejorar los coches.
Francisco Chuvieco Actualizado a las: 16 agosto 2016 16:55h CEST
Aprovechando el parón veraniego, Pirelli ha comenzado a realizar los primeros entrenamientos en pista para desarrollar los neumáticos de 2017. Ferrari y Red Bull han sido los equipos encargados de iniciar las hostilidades, en unos test que se prologarán junto a Mercedes, hasta el mes de noviembre.
Si bien las primeras conclusiones de estos dos días son positivas, desde la marca italiana miran con preocupación el hecho de que los monoplazas construidos por los de Maranello y Milton Keynes no han cumplido los parámetros mínimos de carga aerodinámica que se requieren.
Por otro lado, los nuevos neumáticos anchos que debutarán el año que viene sufrirán ligeras modificaciones en las próximas pruebas que tendrán lugar en el mes de septiembre, si bien la banda de rodadura mostró una buena resistencia.
Veremos qué soluciones adoptan los técnicos de Ferrari y Red Bull para alcanzar los niveles de carga aerodinámica que Pirelli desea para poner los neumáticos bajo estrés. Cabe recordar que estas medidas no pueden ser aplicables el próximo año, para evitar que estos tres equipos saquen alguna ventaja al resto de competidores.
De igual modo, todos los equipos han recibido un informe completo sobre las pruebas ya realizadas, información que es muy valiosa para el desarrollo de los coches.
Por la motorización Renault
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Detalle del Renault de Jolyon Palmer - LaF1
Santi Torres | 18 ago 2016 - 12:42
El equipo Renault está trabajando de cara a 2017 con el monoplaza de 2015. Los resultados con el último monoplaza de Lotus fueron agridulces el año pasado (consiguieron un podio en Bélgica), y con la compra tardía del equipo con base en Enstone, para 2016 no hubo tiempo en cuanto a crear un monoplaza desde cero.
Las declaraciones de Vasseur no significan que olvidarán el RS.16 para diseñar su sucesor, sino todo lo contrario. Trabajarán con la base más desarrollada que tengan del coche de este año, pero ésta parte de un chasis pensado para un motor Mercedes, el de 2015, y eso les obligará a cambiar ostensiblemente el proyecto en 2017.
Un caso similar y de cierto éxito es el Toro Rosso STR11, cuyo tren trasero tuvo que mantenerse francamente indefinido hasta tres meses antes de la pretemporada, ya que el equipo de Faenza no firmó con Ferrari hasta muy tarde, y el chasis precedente montaba la unidad de potencia de Renault.
"Consideramos 2017 una buena oportunidad para nosotros", explica el team principal del equipo Fréderic Vasseur a la web oficial de F1. "Ahora mismo estamos usando un coche diseñado para 2015 construido en base a un motor Mercedes, así que cuando cambiamos a motor Renault sufrimos bastante. Es un hecho que no estamos construyendo el coche de 2017 basándonos en el de 2016, sino en el de 2015. ¡Y eso es mucho trabajo!"
Uno de los puntos en los que más ha evolucionado Renault es en su unidad de potencia. La mejora ha llevado a Red Bull a superar a Ferrari y a intentar poner en peligro las victorias de Red Bull en ciertos circuitos. Para Enstone, es un aumento de moral, pero también un poco más de presión.
"Es muy positivo ver cómo trabaja el motor Renault con el coche de Red bull. ¡Es un alivio", prosigue Vasseur. "Cuando llega la aerodinámica, queremos desarrollar nuestros propios talentos. Eso es precisamente lo que quieres hacer a largo plazo. El objetivo es 2020. Pero, claro está, en algún momento siempre quieres opiniones expertas desde fuera".
El mejor resultado de Renault lo consiguió Kevin Magnussen en el pasado Gran Premio de Russia. El danés terminó séptimo, sumando los hasta ahora únicos puntos de la formación de Enstone. Con la llegada de Spa y Monza no se esperan puntos debido a la necesidad de potencia en los dos últimos Grandes Premios europeos.
Renault, forzada a basar su coche de 2017 en el Lotus de 2015
En 2016, Renault usa un monoplaza que fue diseñado originalmente para el motor Mercedes
Al ser el RS-16 una solución para salir del paso, Vasseur ve difícil sacar lecciones válidas
Detalle del Renault de Jolyon Palmer - LaF1
Santi Torres | 18 ago 2016 - 12:42
El equipo Renault está trabajando de cara a 2017 con el monoplaza de 2015. Los resultados con el último monoplaza de Lotus fueron agridulces el año pasado (consiguieron un podio en Bélgica), y con la compra tardía del equipo con base en Enstone, para 2016 no hubo tiempo en cuanto a crear un monoplaza desde cero.
Las declaraciones de Vasseur no significan que olvidarán el RS.16 para diseñar su sucesor, sino todo lo contrario. Trabajarán con la base más desarrollada que tengan del coche de este año, pero ésta parte de un chasis pensado para un motor Mercedes, el de 2015, y eso les obligará a cambiar ostensiblemente el proyecto en 2017.
Un caso similar y de cierto éxito es el Toro Rosso STR11, cuyo tren trasero tuvo que mantenerse francamente indefinido hasta tres meses antes de la pretemporada, ya que el equipo de Faenza no firmó con Ferrari hasta muy tarde, y el chasis precedente montaba la unidad de potencia de Renault.
"Consideramos 2017 una buena oportunidad para nosotros", explica el team principal del equipo Fréderic Vasseur a la web oficial de F1. "Ahora mismo estamos usando un coche diseñado para 2015 construido en base a un motor Mercedes, así que cuando cambiamos a motor Renault sufrimos bastante. Es un hecho que no estamos construyendo el coche de 2017 basándonos en el de 2016, sino en el de 2015. ¡Y eso es mucho trabajo!"
Uno de los puntos en los que más ha evolucionado Renault es en su unidad de potencia. La mejora ha llevado a Red Bull a superar a Ferrari y a intentar poner en peligro las victorias de Red Bull en ciertos circuitos. Para Enstone, es un aumento de moral, pero también un poco más de presión.
"Es muy positivo ver cómo trabaja el motor Renault con el coche de Red bull. ¡Es un alivio", prosigue Vasseur. "Cuando llega la aerodinámica, queremos desarrollar nuestros propios talentos. Eso es precisamente lo que quieres hacer a largo plazo. El objetivo es 2020. Pero, claro está, en algún momento siempre quieres opiniones expertas desde fuera".
El mejor resultado de Renault lo consiguió Kevin Magnussen en el pasado Gran Premio de Russia. El danés terminó séptimo, sumando los hasta ahora únicos puntos de la formación de Enstone. Con la llegada de Spa y Monza no se esperan puntos debido a la necesidad de potencia en los dos últimos Grandes Premios europeos.
¿Adiós al túnel del viento?, por Raymon Blancafort
© Sauber
¿Adiós al túnel del viento?, por Raymon Blancafort
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
La propuesta de Force India va en el sentido de ahorrar mucho dinero, varios millones de euros. Y sería de gran ayuda especialmente a los equipos modestos que no tienen una instalación de este tipo y que deben alquilarla. Incluso podría ser útil a McLaren cuya galería es inadecuada para la F1 y debe recurrir al túnel de Toyota en Colonia.
Force India ha propuesto el limitar paulatinamente, pero de forma rápida, la utilización del túnel de viento en la F1 y su sustitución por los programas virtuales CFD, que han adquirido ya un elevado y suficiente grado de precisión
Aunque todos los equipos acordaron ciertas restricciones al uso de los túneles de viento, no está claro que acepten la renuncia total. Desde luego, Adrian Newey y Red Bull no estarán muy de acuerdo, porque ello podría equivaler a ceder parte de uno de sus puntos fuertes: la aerodinámica. Es gracias a ésta y no a los motores que Red Bull ha cimentado sus éxitos.
En el aire de los austríacos seguramente estará presente lo sucedido con Ferrari, cuando Luca Montezzemolo accedió a la limitación primero y supresión después de los días de test en circuito. Aquel dia Maranello renunció a una de sus grandes armas, por no decir la mejor, los test continuos en Fiorano, que les permitían evolucionar de forma muy rápida y fueron claves en los años de dominio de Michael Schumacher.
Resta la duda de lo que podría hacer un equipo vinculado a un gran fabricante. La FIA quizás pueda ?inspeccionar? lo que hacer Mercedes AMG F1, pero dudo mucho de que pueda meter sus narices en el seno del Grupo Daimler.
Hay un detalle muy a tener en cuenta: en Mercedes se ha establecido un grupo de trabajo ?bidireccional? entre el equipo de F1 y los hombres de I+D de la marca, los que se ocupan sobre todo de los coches de serie. Hoy, la tecnología de los coches de calle está incluso más avanzada en muchos aspectos ?electrónica por ejemplo- que la de los F1. Es cierto que en F1 se lleva la tecnología al ?paroxismo?.
Y a Red Bull no se le escapa que en la actual F1 uno de los grandes factores del dominio de Mercedes es precisamente el poder haber desarrollado de forma paralela motor y chasis, bajo una dirección común. La correlación entre ambos elementos es algo que no pudieron hacer ellos con Renault y que también ha planteado serias dificultades a McLaren y Honda, por ejemplo.
EL TÚNEL CLIMÁTICO DE MERCEDES
Precisamente Mercedes ?la marca, no el equipo de F1- se ha dotado con un sofisticado túnel de viento climatizado, pese a que el diseño por ordenador es cada vez más utilizado en el desarrollo de los coches de serie.
Un túnel climático les permite estudiar la influencia aerodinámica a diversas temperaturas y ya se sabe la importancia que en la F1 se da a la temperatura?., varía tres o cuatro grados la temperatura del asfalto o ambiente y varía el comportamiento del coche, dicen. No hace falta poner un F1 en ese túnel, pero las experiencias adquiridas podrían ser muy bien aprovechadas en la F1.
© Sauber
¿Adiós al túnel del viento?, por Raymon Blancafort
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
La propuesta de Force India va en el sentido de ahorrar mucho dinero, varios millones de euros. Y sería de gran ayuda especialmente a los equipos modestos que no tienen una instalación de este tipo y que deben alquilarla. Incluso podría ser útil a McLaren cuya galería es inadecuada para la F1 y debe recurrir al túnel de Toyota en Colonia.
Force India ha propuesto el limitar paulatinamente, pero de forma rápida, la utilización del túnel de viento en la F1 y su sustitución por los programas virtuales CFD, que han adquirido ya un elevado y suficiente grado de precisión
Aunque todos los equipos acordaron ciertas restricciones al uso de los túneles de viento, no está claro que acepten la renuncia total. Desde luego, Adrian Newey y Red Bull no estarán muy de acuerdo, porque ello podría equivaler a ceder parte de uno de sus puntos fuertes: la aerodinámica. Es gracias a ésta y no a los motores que Red Bull ha cimentado sus éxitos.
En el aire de los austríacos seguramente estará presente lo sucedido con Ferrari, cuando Luca Montezzemolo accedió a la limitación primero y supresión después de los días de test en circuito. Aquel dia Maranello renunció a una de sus grandes armas, por no decir la mejor, los test continuos en Fiorano, que les permitían evolucionar de forma muy rápida y fueron claves en los años de dominio de Michael Schumacher.
Resta la duda de lo que podría hacer un equipo vinculado a un gran fabricante. La FIA quizás pueda ?inspeccionar? lo que hacer Mercedes AMG F1, pero dudo mucho de que pueda meter sus narices en el seno del Grupo Daimler.
Hay un detalle muy a tener en cuenta: en Mercedes se ha establecido un grupo de trabajo ?bidireccional? entre el equipo de F1 y los hombres de I+D de la marca, los que se ocupan sobre todo de los coches de serie. Hoy, la tecnología de los coches de calle está incluso más avanzada en muchos aspectos ?electrónica por ejemplo- que la de los F1. Es cierto que en F1 se lleva la tecnología al ?paroxismo?.
Y a Red Bull no se le escapa que en la actual F1 uno de los grandes factores del dominio de Mercedes es precisamente el poder haber desarrollado de forma paralela motor y chasis, bajo una dirección común. La correlación entre ambos elementos es algo que no pudieron hacer ellos con Renault y que también ha planteado serias dificultades a McLaren y Honda, por ejemplo.
EL TÚNEL CLIMÁTICO DE MERCEDES
Precisamente Mercedes ?la marca, no el equipo de F1- se ha dotado con un sofisticado túnel de viento climatizado, pese a que el diseño por ordenador es cada vez más utilizado en el desarrollo de los coches de serie.
Un túnel climático les permite estudiar la influencia aerodinámica a diversas temperaturas y ya se sabe la importancia que en la F1 se da a la temperatura?., varía tres o cuatro grados la temperatura del asfalto o ambiente y varía el comportamiento del coche, dicen. No hace falta poner un F1 en ese túnel, pero las experiencias adquiridas podrían ser muy bien aprovechadas en la F1.
¿Qué es la Turbulent Jet Ignition? - LaF1
Pol Santos
Renault Energy F1, KERS - LaF1
10Pol Santos | 23 ago 2016 - 09:59
Entramos ya en la recta final de las vacaciones, pero prometí que os traería un artículo antes de volver a las carreras. Es interesante el subidón de prestaciones del motor Renault tras una modificación de tres tokens, gastados en la cámara de combustión.
Pero empecemos por lo básico, ¿qué puede pasar en la cámara de combustión para ganar tanto? Pues básicamente todo lo importante en un motor. La cámara de combustión es el espacio libre que forman el cilindro y el pistón, es donde se produce, efectivamente, la combustión que le da nombre a este tipo de motores, de "combustión interna".
Ya os lo sabréis de memoria, metemos la mezcla de aire y gasolina, el cilindro sube para comprimir la mezcla, salta la chispa para hacer bajar el cilindro y vuelve a subir para expulsar los gases. Los cuatro tiempos de toda la vida.
Hasta ahí todo muy fácil. Con la llegada de los nuevos motores turbo, teníamos una gran ventaja, el aire se podía introducir a más presión, aumentando la potencia. Otra buena noticia era el hecho de permitir el uso de la inyección directa.
Contar con un inyector dentro de la cámara de combustión permite un mayor control sobre el proceso de combustión. Y es que cuando se sube la presión y estamos jugando con algo tan delicado de manipular como la gasolina, lo que menos nos interesa es que explote todo a destiempo, o de forma irregular.
De toda la vida los fabricantes de coches han inventado triquiñuelas para conseguir que la combustión sea lo más uniforme posible. Dobles bujías, cámaras de combustión raras, varios inyectores?
Y ahí es donde entra en juego Mahle. Mahle es una empresa que se dedica al desarrollo de motores y cuenta con una tecnología llamada TJI, Turbulent Jet Ignition. Esta empresa trabaja con Ferrari, pero al parecer esa tecnología fue desarrollada por un grupo de ingenieros externo a todo esto que se mudaron posteriormente a Mahle y a Mercedes.
No os preocupéis, me he puesto manos a la obra y os traigo unos renders y animaciones bien bonitos para ver qué se cuece dentro del motor, aparte de la gasolina.
Ya tenemos el motivo por el que los motores Ferrari y Mercedes estaban claramente por delante. Pero esta tecnología no es exactamente apta para la Fórmula 1. Para ella, se cuenta con una diminuta cámara de combustión que cuenta con un inyector y la bujía.
Ahí se realiza la combustión y a través de unos pequeños orificios, el encendido se transmite a la cámara de combustión principal ?en la que hay otro inyector y está la mayor cantidad de mezcla- de forma uniforme. El problema es que el reglamento de la F1 solo permite el uso de un inyector por cilindro.
Animación Precámara
Para suplir esto, se elimina el inyector de la mini cámara de combustión, y es en la fase de compresión en la que se introduce una pequeña parte de la mezcla en dicha cámara mediante la propia subida del pistón. He encontrado varios datos distintos para esta cantidad, quedándose ahí entre el 2 y el 5 por ciento de la energía total de la mezcla.
Con esto conseguimos varias fuentes de inicio de la combustión en lugar de una sola, la chispa de la bujía, haciendo que se queme correctamente más cantidad de la mezcla. No tiene que ser fácil poner esto a punto, pero vaya, para eso son los mejores.
En coches de calle se obtiene un aumento de la eficiencia de hasta el 17%, lo cual es muchísimo. No creo que se obtengan las mismas cifras en los V6 turbo ni de lejos, pero la mejora es clara, que se lo digan a Renault. Al parecer, esta mejora se traduce en unos 30 caballos.
Al parecer Mercedes cuenta con esta tecnología prácticamente desde el principio de estos motores, Ferrari la introdujo gracias a Mahle en 2015, Renault este mismo año. No se sabe nada de Honda, pero podría suponer un buen empujoncito si no cuentan con ella.
Pues nada, nos vemos en Bélgica. Espero que este artículo os haya ayudado a entender un poquito mejor esta tecnología, y si no, al menos me he entretenido haciendo el modelo CAD.
Pol Santos
Renault Energy F1, KERS - LaF1
10Pol Santos | 23 ago 2016 - 09:59
Entramos ya en la recta final de las vacaciones, pero prometí que os traería un artículo antes de volver a las carreras. Es interesante el subidón de prestaciones del motor Renault tras una modificación de tres tokens, gastados en la cámara de combustión.
Pero empecemos por lo básico, ¿qué puede pasar en la cámara de combustión para ganar tanto? Pues básicamente todo lo importante en un motor. La cámara de combustión es el espacio libre que forman el cilindro y el pistón, es donde se produce, efectivamente, la combustión que le da nombre a este tipo de motores, de "combustión interna".
Ya os lo sabréis de memoria, metemos la mezcla de aire y gasolina, el cilindro sube para comprimir la mezcla, salta la chispa para hacer bajar el cilindro y vuelve a subir para expulsar los gases. Los cuatro tiempos de toda la vida.
Hasta ahí todo muy fácil. Con la llegada de los nuevos motores turbo, teníamos una gran ventaja, el aire se podía introducir a más presión, aumentando la potencia. Otra buena noticia era el hecho de permitir el uso de la inyección directa.
Contar con un inyector dentro de la cámara de combustión permite un mayor control sobre el proceso de combustión. Y es que cuando se sube la presión y estamos jugando con algo tan delicado de manipular como la gasolina, lo que menos nos interesa es que explote todo a destiempo, o de forma irregular.
De toda la vida los fabricantes de coches han inventado triquiñuelas para conseguir que la combustión sea lo más uniforme posible. Dobles bujías, cámaras de combustión raras, varios inyectores?
Y ahí es donde entra en juego Mahle. Mahle es una empresa que se dedica al desarrollo de motores y cuenta con una tecnología llamada TJI, Turbulent Jet Ignition. Esta empresa trabaja con Ferrari, pero al parecer esa tecnología fue desarrollada por un grupo de ingenieros externo a todo esto que se mudaron posteriormente a Mahle y a Mercedes.
No os preocupéis, me he puesto manos a la obra y os traigo unos renders y animaciones bien bonitos para ver qué se cuece dentro del motor, aparte de la gasolina.
Ya tenemos el motivo por el que los motores Ferrari y Mercedes estaban claramente por delante. Pero esta tecnología no es exactamente apta para la Fórmula 1. Para ella, se cuenta con una diminuta cámara de combustión que cuenta con un inyector y la bujía.
Ahí se realiza la combustión y a través de unos pequeños orificios, el encendido se transmite a la cámara de combustión principal ?en la que hay otro inyector y está la mayor cantidad de mezcla- de forma uniforme. El problema es que el reglamento de la F1 solo permite el uso de un inyector por cilindro.
Animación Precámara
Para suplir esto, se elimina el inyector de la mini cámara de combustión, y es en la fase de compresión en la que se introduce una pequeña parte de la mezcla en dicha cámara mediante la propia subida del pistón. He encontrado varios datos distintos para esta cantidad, quedándose ahí entre el 2 y el 5 por ciento de la energía total de la mezcla.
Con esto conseguimos varias fuentes de inicio de la combustión en lugar de una sola, la chispa de la bujía, haciendo que se queme correctamente más cantidad de la mezcla. No tiene que ser fácil poner esto a punto, pero vaya, para eso son los mejores.
En coches de calle se obtiene un aumento de la eficiencia de hasta el 17%, lo cual es muchísimo. No creo que se obtengan las mismas cifras en los V6 turbo ni de lejos, pero la mejora es clara, que se lo digan a Renault. Al parecer, esta mejora se traduce en unos 30 caballos.
Al parecer Mercedes cuenta con esta tecnología prácticamente desde el principio de estos motores, Ferrari la introdujo gracias a Mahle en 2015, Renault este mismo año. No se sabe nada de Honda, pero podría suponer un buen empujoncito si no cuentan con ella.
Pues nada, nos vemos en Bélgica. Espero que este artículo os haya ayudado a entender un poquito mejor esta tecnología, y si no, al menos me he entretenido haciendo el modelo CAD.
GP Bélgica F1 2016El nuevo motor está disponible, pero se presentará en Italia
Ferrari quema sus naves
Último esfuerzo para recuperar la segunda plaza en el campeonato
Vettel y Raikkonen, durante el GP de Alemania RV RACING PRESS
Miguel A. Fernández
24/08/2016 13:26
Se avecina el Gran Premio de Bélgica, lugar en el que Ferrari dispondrá de una nueva versión de su motor, tal y como afirman desde la prensa alemana. El desarrollo prosigue en la firma italiana y el V6 Turbo estará presente en Spa, aunque casi con total seguridad no será utilizado hasta el GP Italia.
Ferrari ha gastado sus últimos tres tokens en el citado propulsor, aunque en Maranello preocupa su fiabilidad, motivo por el que el estreno será en la próxima parada del "Circo" en Italia. Templo de la velocidad y casa de la 'Scuderia', Monza es el trazado adecuado, como en otras tantas campañas, para evolucionar definitivamente el coche y tratar de dar una buena imagen a los tifosi.
Verstappen, por encima de Raikkonen y Vettel en Montmeló. RV RACING PRESS
El equipo Ferrari, que ha bajado su rendimiento considerablemente desde el GP de Gran Bretaña, tratará de esta forma de coger impulso de cara a la recta final del Mundial y retomar la segunda plaza en el Mundial de constructores, que Red Bull les arrebató en Hockenheim.
Lo cierto es que la firma italiana ha tenido problemas con los materiales utilizados en sus bólidos. Motivo por el que han disminuido su rendimiento, y que también han provocado que desde Silverstone, tanto Vettel como Raikkonen hayan tenido que bajar el pistón en favor de la fiabilidad.
Ferrari no tira la toalla para este año, pese a que Mercedes compite en otra liga y es totalmente inalcanzable, los italianos no se rendirán, tal y como Arrivabene ha dicho en declaraciones a La Repubblica: "No, Ferrari no se rinde y nunca lo hará bajo mi mando. Ya estamos trabajando en el coche del año que viene, pero ahora mismo estoy interesado en esta temporada. Debemos solucionar cada problema tan rápido como sea posible".
Arrivabene, durante el GP de Hungría RV RACING PRESS
El jefe de Ferrari habla también acerca de esos problemas: "A nuestro coche le faltan dos cosas: eficiencia aerodinámica y grip mecánico", asegura. "No exageramos la situación. En Budapest fuimos más rápidos que Red Bull, así que todavía podemos adelantarles", aseguró.
Ferrari quema sus naves
Último esfuerzo para recuperar la segunda plaza en el campeonato
Vettel y Raikkonen, durante el GP de Alemania RV RACING PRESS
Miguel A. Fernández
24/08/2016 13:26
Se avecina el Gran Premio de Bélgica, lugar en el que Ferrari dispondrá de una nueva versión de su motor, tal y como afirman desde la prensa alemana. El desarrollo prosigue en la firma italiana y el V6 Turbo estará presente en Spa, aunque casi con total seguridad no será utilizado hasta el GP Italia.
Ferrari ha gastado sus últimos tres tokens en el citado propulsor, aunque en Maranello preocupa su fiabilidad, motivo por el que el estreno será en la próxima parada del "Circo" en Italia. Templo de la velocidad y casa de la 'Scuderia', Monza es el trazado adecuado, como en otras tantas campañas, para evolucionar definitivamente el coche y tratar de dar una buena imagen a los tifosi.
Verstappen, por encima de Raikkonen y Vettel en Montmeló. RV RACING PRESS
El equipo Ferrari, que ha bajado su rendimiento considerablemente desde el GP de Gran Bretaña, tratará de esta forma de coger impulso de cara a la recta final del Mundial y retomar la segunda plaza en el Mundial de constructores, que Red Bull les arrebató en Hockenheim.
Lo cierto es que la firma italiana ha tenido problemas con los materiales utilizados en sus bólidos. Motivo por el que han disminuido su rendimiento, y que también han provocado que desde Silverstone, tanto Vettel como Raikkonen hayan tenido que bajar el pistón en favor de la fiabilidad.
Ferrari no tira la toalla para este año, pese a que Mercedes compite en otra liga y es totalmente inalcanzable, los italianos no se rendirán, tal y como Arrivabene ha dicho en declaraciones a La Repubblica: "No, Ferrari no se rinde y nunca lo hará bajo mi mando. Ya estamos trabajando en el coche del año que viene, pero ahora mismo estoy interesado en esta temporada. Debemos solucionar cada problema tan rápido como sea posible".
Arrivabene, durante el GP de Hungría RV RACING PRESS
El jefe de Ferrari habla también acerca de esos problemas: "A nuestro coche le faltan dos cosas: eficiencia aerodinámica y grip mecánico", asegura. "No exageramos la situación. En Budapest fuimos más rápidos que Red Bull, así que todavía podemos adelantarles", aseguró.
#F1: Verstappen, líder en Spa
Max Verstappen (Red Bull) fue el más rápido del día en el inicio de la actividad del Gran Premio de Bélgica.
Por primera vez esta temporada, el holandés Max Verstappen (Red Bull) se adjudicó la primera plaza en una sesión de entrenamientos libres. Lo hizo en el inicio de la actividad del Gran Premio de Bélgica, en el circuito de Spa-Francorchamps, con un inaccesible tiempo de 1m48s085, mejorando en 263/1000 la marca del alemán Nico Rosberg (Mercedes) por la mañana.
En un escenario donde es clave la velocidad pero, también, el paso por curva, la escudería patrocinada por la bebida energética reivindicó su poderío al posicionar a sus dos pilotos en las dos primeras posiciones de la segunda sesión de entrenamientos libres.
El australiano Daniel Ricciardo, ganador del Gran Premio de Bélgica en 2014, debió conformarse con el segundo lugar ante el brillante rendimiento de Verstappen quien, a sus 18 años, despidió por vez primera en su carrera una sesión de entrenamientos libres con el mejor tiempo.
Ni Rosberg, líder al término de la primera sesión, ni el británico Lewis Hamilton pudieron mantener a Mercedes al frente en el segundo entrenamiento de este viernes. Ambos firmaron un discreto crono de 1m49s161 y de 1m49s782, respectivamente, que les sitúa en la sexta y decimotercera posición.
El rendimiento de Mercedes en la segunda sesión precipitó el ascenso a la tercera plaza del alemán Nico Hulkenberg (Force India). Su compañero de equipo, el mexicano Sergio Pérez, fue quinto tras el Ferrari del alemán Sebastian Vettel mientras que el finlandés Kimi Raikkonen se vio retrasado hasta la séptima plaza.
Ya con una unidad de potencia nueva pudo rodar el español Fernando Alonso, quien condujo a su McLaren Honda hasta la duodécima posición en la segunda sesión de entrenamientos libres en el Gran Premio de Bélgica. El dos veces campeón se había quedado en blanco en la ronda inaugural debido a una fuga hidráulica. Con el cambio de motor también sufrirá la penalización de largar desde la última fila, al igual que Hamilton.
ENTRENAMIENTO 2
1. Max Verstappen (HOL/Red Bull), 1:48.085
2. Daniel Ricciardo (AUS/Red Bull), 1:48.341
3. Nico Huelkenberg (ALE/Force India), 1:48.657
4. Sebastian Vettel (ALE/Ferrari), 1:49.023
5. Sergio Perez (MEX/Force India), 1:49.100
6. Nico Rosberg (ALE/Mercedes), 1:49.161
7. Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari), 1:49.244
8. Romain Grosjean (FRA/Haas), 1:49.419
9. Jenson Button (GBR/McLaren), 1:49.419
10. Esteban Gutierrez (MEX/Haas), 1:49.648
11. Pascal Wehrlein (ALE/Manor), 1:49.716
12. Fernando Alonso (ESP/McLaren), 1:49.772
13. Lewis Hamilton (GBR/Mercedes), 1:49.782
14. Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso), 1:49.916
15. Marcus Ericsson (SUE/Sauber), 1:50.083
16. Valtteri Bottas (FIN/Williams), 1:50.151.
17. Felipe Massa (BRA/Williams), 1:50.157
18. Carlos Sainz (ESP/Toro Rosso), 1:50.194
19. Kevin Magnussen (DIN/Renault), 1:50.375
20. Jolyon Palmer (GBR/Renault), 1:50.562
21. Esteban Ocon (FRA/Manor), 1:50.659
22. Felipe Nasr (BRA/Sauber), 1:50.719
ENTREAMIENTO 1
1. Nico Rosberg (ALE/Mercedes), 1:48.348
2. Lewis Hamilton (GBR/Mercedes), 1:49.078
3. Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari), 1:49.147
4. Sergio Perez (MEX/Force India), 1:49.274
5. Sebastian Vettel (ALE/Ferrari), 1:49.768
6. Daniel Ricciardo (AUS/Red Bull), 1:49.782
7. Max Verstappen (HOL/Red Bull), 1:49.865
8. Nico Huelkenberg (ALE/Force India), 1:50.088
9. Valtteri Bottas (FIN/Williams), 1:50.394
10. Esteban Gutierrez (MEX/Haas), 1:50.583
11. Romain Grosjean (FRA/Haas), 1:50.899
12. Felipe Massa (BRA/Williams), 1:51.122
13. Marcus Ericsson (SUE/Sauber), 1:51.125
14. Carlos Sainz (ESP/Toro Rosso), 1:51.424
15. Felipe Nasr (BRA/Sauber), 1:51.768
16. Esteban Ocon (FRA/Manor), 1:51.787
17. Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso), 1:52.308
18. Jenson Button (GBR/McLaren), 1:52.407
19. Pascal Wehrlein (ALE/Manor), 1:52.837
20. Kevin Magnussen (DIN/Renault), 1:53.053
21. Jolyon Palmer (GBR/Renault), 1:53.089
22. Fernando Alonso (ESP/McLaren), Sin tiempo
Que pasará amigos, yo pongo mis ilusiones a que tengamos dos TOROS en el podio
Abrazo
Max Verstappen (Red Bull) fue el más rápido del día en el inicio de la actividad del Gran Premio de Bélgica.
Por primera vez esta temporada, el holandés Max Verstappen (Red Bull) se adjudicó la primera plaza en una sesión de entrenamientos libres. Lo hizo en el inicio de la actividad del Gran Premio de Bélgica, en el circuito de Spa-Francorchamps, con un inaccesible tiempo de 1m48s085, mejorando en 263/1000 la marca del alemán Nico Rosberg (Mercedes) por la mañana.
En un escenario donde es clave la velocidad pero, también, el paso por curva, la escudería patrocinada por la bebida energética reivindicó su poderío al posicionar a sus dos pilotos en las dos primeras posiciones de la segunda sesión de entrenamientos libres.
El australiano Daniel Ricciardo, ganador del Gran Premio de Bélgica en 2014, debió conformarse con el segundo lugar ante el brillante rendimiento de Verstappen quien, a sus 18 años, despidió por vez primera en su carrera una sesión de entrenamientos libres con el mejor tiempo.
Ni Rosberg, líder al término de la primera sesión, ni el británico Lewis Hamilton pudieron mantener a Mercedes al frente en el segundo entrenamiento de este viernes. Ambos firmaron un discreto crono de 1m49s161 y de 1m49s782, respectivamente, que les sitúa en la sexta y decimotercera posición.
El rendimiento de Mercedes en la segunda sesión precipitó el ascenso a la tercera plaza del alemán Nico Hulkenberg (Force India). Su compañero de equipo, el mexicano Sergio Pérez, fue quinto tras el Ferrari del alemán Sebastian Vettel mientras que el finlandés Kimi Raikkonen se vio retrasado hasta la séptima plaza.
Ya con una unidad de potencia nueva pudo rodar el español Fernando Alonso, quien condujo a su McLaren Honda hasta la duodécima posición en la segunda sesión de entrenamientos libres en el Gran Premio de Bélgica. El dos veces campeón se había quedado en blanco en la ronda inaugural debido a una fuga hidráulica. Con el cambio de motor también sufrirá la penalización de largar desde la última fila, al igual que Hamilton.
ENTRENAMIENTO 2
1. Max Verstappen (HOL/Red Bull), 1:48.085
2. Daniel Ricciardo (AUS/Red Bull), 1:48.341
3. Nico Huelkenberg (ALE/Force India), 1:48.657
4. Sebastian Vettel (ALE/Ferrari), 1:49.023
5. Sergio Perez (MEX/Force India), 1:49.100
6. Nico Rosberg (ALE/Mercedes), 1:49.161
7. Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari), 1:49.244
8. Romain Grosjean (FRA/Haas), 1:49.419
9. Jenson Button (GBR/McLaren), 1:49.419
10. Esteban Gutierrez (MEX/Haas), 1:49.648
11. Pascal Wehrlein (ALE/Manor), 1:49.716
12. Fernando Alonso (ESP/McLaren), 1:49.772
13. Lewis Hamilton (GBR/Mercedes), 1:49.782
14. Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso), 1:49.916
15. Marcus Ericsson (SUE/Sauber), 1:50.083
16. Valtteri Bottas (FIN/Williams), 1:50.151.
17. Felipe Massa (BRA/Williams), 1:50.157
18. Carlos Sainz (ESP/Toro Rosso), 1:50.194
19. Kevin Magnussen (DIN/Renault), 1:50.375
20. Jolyon Palmer (GBR/Renault), 1:50.562
21. Esteban Ocon (FRA/Manor), 1:50.659
22. Felipe Nasr (BRA/Sauber), 1:50.719
ENTREAMIENTO 1
1. Nico Rosberg (ALE/Mercedes), 1:48.348
2. Lewis Hamilton (GBR/Mercedes), 1:49.078
3. Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari), 1:49.147
4. Sergio Perez (MEX/Force India), 1:49.274
5. Sebastian Vettel (ALE/Ferrari), 1:49.768
6. Daniel Ricciardo (AUS/Red Bull), 1:49.782
7. Max Verstappen (HOL/Red Bull), 1:49.865
8. Nico Huelkenberg (ALE/Force India), 1:50.088
9. Valtteri Bottas (FIN/Williams), 1:50.394
10. Esteban Gutierrez (MEX/Haas), 1:50.583
11. Romain Grosjean (FRA/Haas), 1:50.899
12. Felipe Massa (BRA/Williams), 1:51.122
13. Marcus Ericsson (SUE/Sauber), 1:51.125
14. Carlos Sainz (ESP/Toro Rosso), 1:51.424
15. Felipe Nasr (BRA/Sauber), 1:51.768
16. Esteban Ocon (FRA/Manor), 1:51.787
17. Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso), 1:52.308
18. Jenson Button (GBR/McLaren), 1:52.407
19. Pascal Wehrlein (ALE/Manor), 1:52.837
20. Kevin Magnussen (DIN/Renault), 1:53.053
21. Jolyon Palmer (GBR/Renault), 1:53.089
22. Fernando Alonso (ESP/McLaren), Sin tiempo
Que pasará amigos, yo pongo mis ilusiones a que tengamos dos TOROS en el podio
Abrazo
¿Cómo funcionarán las unidades de potencia en Spa?
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
Spa es el circuito más duro del año para las unidades de potencia. Alrededor del 65% de los 7 kms. que tiene el trazado se hacen con el acelerador a fondo, es decir, unas 73 segundos de la vuelta, el tiempo máximo a fondo de todo el calendario actual de la F1.
Las diversas partes de la unidad de potencia se comportarán del siguiente modo:
ICE (Motor de combustión interna)
Spa es, como hemos dicho, el circuito más duro de todo el año para las unidades de potencia. ¿Por qué? Porque el 65% de la vuelta (73 segundos) se hacen con el ?pie a tabla?. Ningún trazado del año tiene tanto porcentaje de la vuelta con el acelerador a fondo.
El primer periodo en que se lleva el acelerador a fondo en la vuelta es en la subida desde la horquilla de La Source hasta Les Combes. Son, nada menos, que 25 segundos seguidos a fondo.
Casi todo el sector tres es a fondo. Desde Stavelot, pasando por Blanchimont hasta la chicane de la antigua ?Parada del autobús? el acelerador irá a tope durante otros 20 segundos. El resto de acelerador a fondo es el que se produce entre las rectas y curvas del resto del trazado.
La pista es una auténtica montaña rusa donde las diferentes partes del coche reciben fuertes cargas y descargas en una rápida sucesión. El coche tiene que caer 40 metros en La Source para después escalar hasta los 80 metros en Les Combes. Todo ello comprime todos los componenes del coches y los vuelve a descomprimir rápidamente en la subida con fuerzas verticales de -3G. La sensación es la misma que la que sufre el cuerpo en las subidas y bajadas en una montaña rusa.
La altitud de Spa también afecta al consumo. El punto más alto está a 500 metros y el aire tiene ahí un 5% menos de oxígeno que a nivel del mar. Con menos oxígeno en el motor, se consume en esta zona un 1% menos que en La Source.
TURBO
El turbo en Spa es uno de los factores claves de rendimiento. La mayoría de las curvas lentas, por ejemplo, la chicane de la Parada del Autobús, Les Combes o La Source están seguidas de rápidas aceleraciones. Los ingenieros tienen, por tanto, que buscar mapas motor para traer la respuesta del turbo lo más rápidamente posible, con valores cercanos a 0. De hecho, el tiempo que tarda en saltar el turbo desde que el piloto pulsa el acelerador es de 0,2 segundos.
El turbo estará rotando cerca de su máximo régimen para mantener el ritmo con las altas velocidades de rotación del ICE. La altitud incrementará las revoluciones. El turbo girará en su nivel más alto a 95.000 rpm, es decir, a ¡1.500 revoluciones por segundo!
MGU-K
Spa es una de las pistas más demandantes para el MGU-K. Cada frenada es tan fuerte que la energía disipada es enorme y, en consecuencia, ava a parar a esta parte de la UP.
La mejor oportunidad de carga de la MGU-K es la chicane de la ?Parada del Autobús?, donde se pasa de os 300 km/h a 75 km /h.
En La Source la velocidad cae hasta los 70 km/h y las revoluciones caen hasta las 8.700 rpm. La combinación de la frenada con la MGU-K y el ICE disipan 2MJ sólo en esta frenada con temperaturas en los frenos superiores a los 300ºC.
MGU-H
El sector dos es el que tiene mayores curvas y es la parte más sensible de la pista en consecuencia. Esto lanza tanta energía como es posible sobre la MGU-H mientras el turbo también mantiene una buena respuesta.
La sucesión de curvas de alta velocidad desde Pouhon y Fagnes son las mejores oportunidades para alimentar el sistema de recuperación de energía, completado con el trabajo de la MGU-K y el ICE hasta Blanchimont donde se va a fondo.
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
Spa es el circuito más duro del año para las unidades de potencia. Alrededor del 65% de los 7 kms. que tiene el trazado se hacen con el acelerador a fondo, es decir, unas 73 segundos de la vuelta, el tiempo máximo a fondo de todo el calendario actual de la F1.
Las diversas partes de la unidad de potencia se comportarán del siguiente modo:
ICE (Motor de combustión interna)
Spa es, como hemos dicho, el circuito más duro de todo el año para las unidades de potencia. ¿Por qué? Porque el 65% de la vuelta (73 segundos) se hacen con el ?pie a tabla?. Ningún trazado del año tiene tanto porcentaje de la vuelta con el acelerador a fondo.
El primer periodo en que se lleva el acelerador a fondo en la vuelta es en la subida desde la horquilla de La Source hasta Les Combes. Son, nada menos, que 25 segundos seguidos a fondo.
Casi todo el sector tres es a fondo. Desde Stavelot, pasando por Blanchimont hasta la chicane de la antigua ?Parada del autobús? el acelerador irá a tope durante otros 20 segundos. El resto de acelerador a fondo es el que se produce entre las rectas y curvas del resto del trazado.
La pista es una auténtica montaña rusa donde las diferentes partes del coche reciben fuertes cargas y descargas en una rápida sucesión. El coche tiene que caer 40 metros en La Source para después escalar hasta los 80 metros en Les Combes. Todo ello comprime todos los componenes del coches y los vuelve a descomprimir rápidamente en la subida con fuerzas verticales de -3G. La sensación es la misma que la que sufre el cuerpo en las subidas y bajadas en una montaña rusa.
La altitud de Spa también afecta al consumo. El punto más alto está a 500 metros y el aire tiene ahí un 5% menos de oxígeno que a nivel del mar. Con menos oxígeno en el motor, se consume en esta zona un 1% menos que en La Source.
TURBO
El turbo en Spa es uno de los factores claves de rendimiento. La mayoría de las curvas lentas, por ejemplo, la chicane de la Parada del Autobús, Les Combes o La Source están seguidas de rápidas aceleraciones. Los ingenieros tienen, por tanto, que buscar mapas motor para traer la respuesta del turbo lo más rápidamente posible, con valores cercanos a 0. De hecho, el tiempo que tarda en saltar el turbo desde que el piloto pulsa el acelerador es de 0,2 segundos.
El turbo estará rotando cerca de su máximo régimen para mantener el ritmo con las altas velocidades de rotación del ICE. La altitud incrementará las revoluciones. El turbo girará en su nivel más alto a 95.000 rpm, es decir, a ¡1.500 revoluciones por segundo!
MGU-K
Spa es una de las pistas más demandantes para el MGU-K. Cada frenada es tan fuerte que la energía disipada es enorme y, en consecuencia, ava a parar a esta parte de la UP.
La mejor oportunidad de carga de la MGU-K es la chicane de la ?Parada del Autobús?, donde se pasa de os 300 km/h a 75 km /h.
En La Source la velocidad cae hasta los 70 km/h y las revoluciones caen hasta las 8.700 rpm. La combinación de la frenada con la MGU-K y el ICE disipan 2MJ sólo en esta frenada con temperaturas en los frenos superiores a los 300ºC.
MGU-H
El sector dos es el que tiene mayores curvas y es la parte más sensible de la pista en consecuencia. Esto lanza tanta energía como es posible sobre la MGU-H mientras el turbo también mantiene una buena respuesta.
La sucesión de curvas de alta velocidad desde Pouhon y Fagnes son las mejores oportunidades para alimentar el sistema de recuperación de energía, completado con el trabajo de la MGU-K y el ICE hasta Blanchimont donde se va a fondo.
Bajo rayos X la labor de los frenos de los F1 en el GP de Bélgica
Fuente: brembo.com
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
El GP de Bélgica según Brembo
La labor de los frenos de los Fórmula 1 en Spa-Francorchamps examinada a fondo
Del 26 al 28 de agosto se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps la 13ª cita del Mundial 2016 de Fórmula 1.
3.370 patatas fritas, 23 hidromasajes, 7.700 saxofones y un salto récord nos ayudan a explicar mejor la labor de los frenos en el circuito belga
Situada en las verdes colinas de la región de Ardenne, la pista de Spa-Francorchamps empezó a albergar las primeras carreras de automovilismo en 1920. En aquella épica se corría en un trazado de 14,1 km. El trazado actual data de 1983, exceptuando el cambio de la chicane Bus Stop, vigente desde 2007.
Con 7,004 kilómetros de longitud, es la pista más larga del Mundial. A pesar de las dos frenadas caracterizadas por una altísima energía, el resto del trazado no presenta grandes dificultades para el sistema de frenos porque hay grandes curvas rápidas que hacen que las frenadas sean poco exigentes y garantizan una excelente refrigeración del sistema.
Si las condiciones climáticas son adversas, algo muy frecuente en la región de Ardenne, se pueden dar problemas relacionados con un exceso de refrigeración: en 2014, durante la carrera, la temperatura del aire no superó los 16 grados.
Según los técnicos Brembo, que han clasificado las 21 pistas del Mundial utilizando una escala de 1 a 10, el circuito de Spa-Francorchamps se encuentra en la categoría de los circuitos poco arduos para los frenos. La pista belga se ha merecido un índice de dificultad 4, idéntico al valor obtenido por Suzuka y superior solo a Silverstone e Interlagos.
La labor de los frenos durante el GP
No obstante los 7 km de longitud, los monoplazas solamente recurren a los frenos 9 veces en cada vuelta y, por eso, el porcentaje de tiempo empleado en frenada es solo el 13% de la duración total de la carrera. La energía disipada en frenada también es poca: solo 102 kWh, equivalentes al consumo diario de 23 hidromasajes.
Aumentando la velocidad en varios puntos de la pista, las pocas frenadas determinan un esfuerzo no indiferente para los pilotos que afrontan una deceleración media de 4,1g.
Desde la salida hasta la bandera de cuadros, cada piloto ejerce una carga total en el pedal de 50 toneladas, es decir, el peso de 7.700 instrumentos musicales inventados por Adolphe Sax, o sea los saxofones.
Las frenadas más arduas
De las 9 frenadas del circuito de Spa-Francorchamps 5 están clasificadas por los técnicos de Brembo como arduas para los frenos, 2 son medianamente difíciles y las otras 2 son ligeras.
La más difícil es la curva Les Combes (curva 5) al final de la recta del Kemmel: en 2000 fue el escenario del increíble adelantamiento a 3 entre Michael Schumacher, Mika Hakkinen y el doblado Riccardo Zonta. Aquí los coches pasan de 346 km/h a 136 km/h en solo 1,23 segundos, en los que recorren 118 metros, equivalentes a 3.370 patatas fritas bintje puestas en fila una detrás de otra.
También es muy alto el esfuerzo que requiere la Bus Stop (curva 18) a los coches y a los pilotos: la velocidad desciende de 331 km/h a 79 km/h, en 138 metros, gracias a una carga en el pedal del freno de 159 kg. La deceleración media supera los 5g también en la curva 12.
Sin embargo, en la curva 19 que lleva a la meta solamente se rozan los frenos: los monoplazas pasan de 92 a 73 km/h en 43 metros, es decir menos del récord de salto logrado durante una carrera del Mundial Rally por Thierry Neuville.
Victorias Brembo
Los monoplazas con frenos Brembo han ganado 22 de las 39 ediciones del GP de Bélgica en las que han participado. La mitad de estas victorias las ha conquistado Ferrari, en parte gracias a las 4 victorias de Michael Schumacher que, además, se impuso otras 2 veces con Benetton.
Fuente: brembo.com
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
El GP de Bélgica según Brembo
La labor de los frenos de los Fórmula 1 en Spa-Francorchamps examinada a fondo
Del 26 al 28 de agosto se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps la 13ª cita del Mundial 2016 de Fórmula 1.
3.370 patatas fritas, 23 hidromasajes, 7.700 saxofones y un salto récord nos ayudan a explicar mejor la labor de los frenos en el circuito belga
Situada en las verdes colinas de la región de Ardenne, la pista de Spa-Francorchamps empezó a albergar las primeras carreras de automovilismo en 1920. En aquella épica se corría en un trazado de 14,1 km. El trazado actual data de 1983, exceptuando el cambio de la chicane Bus Stop, vigente desde 2007.
Con 7,004 kilómetros de longitud, es la pista más larga del Mundial. A pesar de las dos frenadas caracterizadas por una altísima energía, el resto del trazado no presenta grandes dificultades para el sistema de frenos porque hay grandes curvas rápidas que hacen que las frenadas sean poco exigentes y garantizan una excelente refrigeración del sistema.
Si las condiciones climáticas son adversas, algo muy frecuente en la región de Ardenne, se pueden dar problemas relacionados con un exceso de refrigeración: en 2014, durante la carrera, la temperatura del aire no superó los 16 grados.
Según los técnicos Brembo, que han clasificado las 21 pistas del Mundial utilizando una escala de 1 a 10, el circuito de Spa-Francorchamps se encuentra en la categoría de los circuitos poco arduos para los frenos. La pista belga se ha merecido un índice de dificultad 4, idéntico al valor obtenido por Suzuka y superior solo a Silverstone e Interlagos.
La labor de los frenos durante el GP
No obstante los 7 km de longitud, los monoplazas solamente recurren a los frenos 9 veces en cada vuelta y, por eso, el porcentaje de tiempo empleado en frenada es solo el 13% de la duración total de la carrera. La energía disipada en frenada también es poca: solo 102 kWh, equivalentes al consumo diario de 23 hidromasajes.
Aumentando la velocidad en varios puntos de la pista, las pocas frenadas determinan un esfuerzo no indiferente para los pilotos que afrontan una deceleración media de 4,1g.
Desde la salida hasta la bandera de cuadros, cada piloto ejerce una carga total en el pedal de 50 toneladas, es decir, el peso de 7.700 instrumentos musicales inventados por Adolphe Sax, o sea los saxofones.
Las frenadas más arduas
De las 9 frenadas del circuito de Spa-Francorchamps 5 están clasificadas por los técnicos de Brembo como arduas para los frenos, 2 son medianamente difíciles y las otras 2 son ligeras.
La más difícil es la curva Les Combes (curva 5) al final de la recta del Kemmel: en 2000 fue el escenario del increíble adelantamiento a 3 entre Michael Schumacher, Mika Hakkinen y el doblado Riccardo Zonta. Aquí los coches pasan de 346 km/h a 136 km/h en solo 1,23 segundos, en los que recorren 118 metros, equivalentes a 3.370 patatas fritas bintje puestas en fila una detrás de otra.
También es muy alto el esfuerzo que requiere la Bus Stop (curva 18) a los coches y a los pilotos: la velocidad desciende de 331 km/h a 79 km/h, en 138 metros, gracias a una carga en el pedal del freno de 159 kg. La deceleración media supera los 5g también en la curva 12.
Sin embargo, en la curva 19 que lleva a la meta solamente se rozan los frenos: los monoplazas pasan de 92 a 73 km/h en 43 metros, es decir menos del récord de salto logrado durante una carrera del Mundial Rally por Thierry Neuville.
Victorias Brembo
Los monoplazas con frenos Brembo han ganado 22 de las 39 ediciones del GP de Bélgica en las que han participado. La mitad de estas victorias las ha conquistado Ferrari, en parte gracias a las 4 victorias de Michael Schumacher que, además, se impuso otras 2 veces con Benetton.
¿Cómo se gestiona la batería del McLaren-Honda? Te lo explicamos
Christian Ortega acercará el motor a los aficionados con vídeos de su experiencia
En el primero de ellos describe cómo se recupera energía en el McLaren MP4-30
¿Cómo se gestiona la batería del McLaren-Honda? Te lo explicamos - LaF1
30 ago 2016 - 13:30
Seguir a @laf1es Tweet
SoyMotor.com presenta a su nuevo especialista en simulación de carreras, Christian Ortega, que tratará de acercarnos las sensaciones de la pista a través de un sistema que tú mismo podrías instalar en tu casa. Desde su sección analizaremos lo real desde lo virtual y disfrutaremos de las carreras en las que Christian compite.
El motor es un deporte generalmente fuera del alcance de las personas normales, pero en las últimas décadas el desarrollo informático ha sido tal que es posible replicar con cierto realismo los retos y dilemas a los que se enfrenta un piloto al bajarse la visera? ¡en una pantalla de ordenador! Que la simulación ?o simracing? es una herramienta válida lo demuestra el hecho que un talento del nivel de Max Verstappen lo haya incorporado a su rutina de entrenamientos, al igual que los españoles Daniel Juncadella y Alex Palou.
Para acercar el mundo virtual a los aficionados y descubrir una nueva dimensión del automovilismo, SoyMotor.com da la bienvenida a su equipo al simracer ?piloto de simulador virtual? español Christian Ortega, nuevo especialista del portal en materia de videojuegos y simulación. A través de vídeos, Christian compartirá detalles y secretos de este sector en pleno desarrollo e incluso explicará la realidad a través del simulador. El primer vídeo ya está disponible y arroja luz sobre los distintos mapas motor del McLaren-Honda MP4-30 y su respectiva influencia en el rendimiento del monoplaza.
Christian, que también posee un canal propio en YouTube, se inició en las carreras en el año 2011 atraído por los títulos dedicados al mundo del rally. Un año después hizo el salto a los monoplazas de la mano de campeonatos organizados por diferentes comunidades nacionales, aunque no fue hasta 2015 cuando dio el gran paso con su llegada a iRacing.com, la plataforma de simulación más reconocida de la Red. Para recrear al máximo las sensaciones al volante, Christian compite con el novedoso volante Open Sim Wheel, un volante de altas prestaciones capaz de generar hasta 25 Newtons de fuerza.
Actualmente milita en las filas del equipo virtual JIM, donde comparte box con Daniel Juncadella e Isaac Tutumlu. Ambos aprovechan la simulación para perfeccionar su estilo y prepararse mejor para sus compromisos en el DTM y el International GT Open, respectivamente. Todos cuentan con el apoyo de ingenieros telemétricos que analizan al detalle el comportamiento de sus bólidos, así como especialistas dedicados al trabajo y diseño de los mejores reglajes para cada circuito.
Siempre existirá una barrera divisoria entre la realidad y lo virtual, pero la simulación aporta una oportunidad de comprender, conocer y disfrutar un poco más de un mundo tan inaccesible como es del motor. Christian Ortega se encargará de acercarlo a todos los lectores de SoyMotor.com cada dos semanas con un nuevo vídeo.
Christian Ortega acercará el motor a los aficionados con vídeos de su experiencia
En el primero de ellos describe cómo se recupera energía en el McLaren MP4-30
¿Cómo se gestiona la batería del McLaren-Honda? Te lo explicamos - LaF1
30 ago 2016 - 13:30
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SoyMotor.com presenta a su nuevo especialista en simulación de carreras, Christian Ortega, que tratará de acercarnos las sensaciones de la pista a través de un sistema que tú mismo podrías instalar en tu casa. Desde su sección analizaremos lo real desde lo virtual y disfrutaremos de las carreras en las que Christian compite.
El motor es un deporte generalmente fuera del alcance de las personas normales, pero en las últimas décadas el desarrollo informático ha sido tal que es posible replicar con cierto realismo los retos y dilemas a los que se enfrenta un piloto al bajarse la visera? ¡en una pantalla de ordenador! Que la simulación ?o simracing? es una herramienta válida lo demuestra el hecho que un talento del nivel de Max Verstappen lo haya incorporado a su rutina de entrenamientos, al igual que los españoles Daniel Juncadella y Alex Palou.
Para acercar el mundo virtual a los aficionados y descubrir una nueva dimensión del automovilismo, SoyMotor.com da la bienvenida a su equipo al simracer ?piloto de simulador virtual? español Christian Ortega, nuevo especialista del portal en materia de videojuegos y simulación. A través de vídeos, Christian compartirá detalles y secretos de este sector en pleno desarrollo e incluso explicará la realidad a través del simulador. El primer vídeo ya está disponible y arroja luz sobre los distintos mapas motor del McLaren-Honda MP4-30 y su respectiva influencia en el rendimiento del monoplaza.
Christian, que también posee un canal propio en YouTube, se inició en las carreras en el año 2011 atraído por los títulos dedicados al mundo del rally. Un año después hizo el salto a los monoplazas de la mano de campeonatos organizados por diferentes comunidades nacionales, aunque no fue hasta 2015 cuando dio el gran paso con su llegada a iRacing.com, la plataforma de simulación más reconocida de la Red. Para recrear al máximo las sensaciones al volante, Christian compite con el novedoso volante Open Sim Wheel, un volante de altas prestaciones capaz de generar hasta 25 Newtons de fuerza.
Actualmente milita en las filas del equipo virtual JIM, donde comparte box con Daniel Juncadella e Isaac Tutumlu. Ambos aprovechan la simulación para perfeccionar su estilo y prepararse mejor para sus compromisos en el DTM y el International GT Open, respectivamente. Todos cuentan con el apoyo de ingenieros telemétricos que analizan al detalle el comportamiento de sus bólidos, así como especialistas dedicados al trabajo y diseño de los mejores reglajes para cada circuito.
Siempre existirá una barrera divisoria entre la realidad y lo virtual, pero la simulación aporta una oportunidad de comprender, conocer y disfrutar un poco más de un mundo tan inaccesible como es del motor. Christian Ortega se encargará de acercarlo a todos los lectores de SoyMotor.com cada dos semanas con un nuevo vídeo.
Esperanza en Dinamarca sobre el futuro de Magnussen en Renault
Jason Watt, piloto danés, ve a Sergio Pérez en Renault el próximo año
Cree que la gente sabe que Magnussen es más rápido que Palmer
Jason Watt, piloto danés que ha corrido en diferentes categorías del mundo del automovilismo, desea que después del fuerte accidente que sufrió su compatriota Kevin Magnussen durante el GP de Bélgica, no se dificulten sus opciones de continuar en el equipo Renault para la próxima temporada, en 2017.
A pesar de haberse lastimado y de haberse lesionado el tobillo, con un impacto de 40-G de fuerza, viajará este fin de semana a Monza para pasar los controles obligatorios de la FIA el jueves, y todo apunta a que el danés podría disputar el GP de Monza.
Así lo confirmó el propio piloto, después del aparatoso incidente, sin graves consecuencias: "Me siento ya mucho mejor, lo cual es una muy buena noticia", dijo el joven de 23 años de edad.
?He tenido ya varios controles que muestran que estoy en forma para poder correr en Monza y estoy seguro que estaré en el coche este fin de semana", agregó Magnussen.
Cuando tuvo el desafortunado accidente, estaba situado entre los 10 primeros puestos en disposición de lograr un buen resultado y unos puntos muy valioso para la escudería francesa,
Sn embargo, pese a la oportunidad perdida, Watt cree que eso no hará que cambie la percepción de la gente sobre Magnussen.
"Fue una oportunidad de oro para él poder reforzar su posición en relación con Jolyon Palmer, de haber puntuado. Pero creo que la gente sabe que en este deporte, los accidentes pueden ocurrir, y aunque en este caso le tocase a Kevin Magnussen, demostró ir más rápido que Palmer tanto en clasificación como en carrera", ha dicho al periódico Ekstra Bladet.
"No creo que haya dañado sus posibilidades. No creo que sea peor hoy de lo que fue la semana pasada", ha apuntado antes de hablar sobre los candidatos a arrebatarle el asiento en 2017.
"Por lo que veo, es una batalla entre Magnussen, Palmer, Sergio Pérez, Esteban Ocon y Felipe Massa como aspirantes. Se le ve fuerte a Pérez en Force India, e incluso tiene muchísimo dinero que le podría venir bien a Renault. Creo que el mexicano ocupará uno de los dos asientos (de Renault) la próxima temporada", ha concluido
Saludos
Jason Watt, piloto danés, ve a Sergio Pérez en Renault el próximo año
Cree que la gente sabe que Magnussen es más rápido que Palmer
Jason Watt, piloto danés que ha corrido en diferentes categorías del mundo del automovilismo, desea que después del fuerte accidente que sufrió su compatriota Kevin Magnussen durante el GP de Bélgica, no se dificulten sus opciones de continuar en el equipo Renault para la próxima temporada, en 2017.
A pesar de haberse lastimado y de haberse lesionado el tobillo, con un impacto de 40-G de fuerza, viajará este fin de semana a Monza para pasar los controles obligatorios de la FIA el jueves, y todo apunta a que el danés podría disputar el GP de Monza.
Así lo confirmó el propio piloto, después del aparatoso incidente, sin graves consecuencias: "Me siento ya mucho mejor, lo cual es una muy buena noticia", dijo el joven de 23 años de edad.
?He tenido ya varios controles que muestran que estoy en forma para poder correr en Monza y estoy seguro que estaré en el coche este fin de semana", agregó Magnussen.
Cuando tuvo el desafortunado accidente, estaba situado entre los 10 primeros puestos en disposición de lograr un buen resultado y unos puntos muy valioso para la escudería francesa,
Sn embargo, pese a la oportunidad perdida, Watt cree que eso no hará que cambie la percepción de la gente sobre Magnussen.
"Fue una oportunidad de oro para él poder reforzar su posición en relación con Jolyon Palmer, de haber puntuado. Pero creo que la gente sabe que en este deporte, los accidentes pueden ocurrir, y aunque en este caso le tocase a Kevin Magnussen, demostró ir más rápido que Palmer tanto en clasificación como en carrera", ha dicho al periódico Ekstra Bladet.
"No creo que haya dañado sus posibilidades. No creo que sea peor hoy de lo que fue la semana pasada", ha apuntado antes de hablar sobre los candidatos a arrebatarle el asiento en 2017.
"Por lo que veo, es una batalla entre Magnussen, Palmer, Sergio Pérez, Esteban Ocon y Felipe Massa como aspirantes. Se le ve fuerte a Pérez en Force India, e incluso tiene muchísimo dinero que le podría venir bien a Renault. Creo que el mexicano ocupará uno de los dos asientos (de Renault) la próxima temporada", ha concluido
Saludos
¿Cómo funcionarán las unidades de potencia en Monza?
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Monza es el circuito más sensible a la potencia de toda la temporada, donde más del 70% de la vuelta se hace pisando el acelerador a fondo, más que cualquier otro circuito en toda la temporada.
ICE ? Motor de combustión interna.
?Hay cuatro largos periodos que se hacen con el acelerador a fondo, cada uno de ellos durante unos 13 segundos de media. El primero está en la recta de pits, el segundo acaba en la Curva Grande, el siguiente desde Lesmos a la Variante Ascari, y el último desde Ascari a la Parabolica.
?El mayor tiempo que la unidad de potencia de F1 pasa con acelerador a fondo son 16 segundos, en la recta de pits.
?Las unidades de potencia alcanzan la velocidad más alta de toda la temporada en Monza. Se podrán llegar a alcanzar hasta los 360 km/h con el DRS abierto, más alta que el año pasado, cuando la velocidad más alta registrada fueron 345 km/h, en clasificación sin rebufo. El Red Bull ? Renault de Daniel Ricciardo alcanzó los 362 km/h adelantando al rebufo del coche que llevaba delante.
?A pesar de que el ICE trabaja a fondo durante aproximadamente tres cuartos de la vuelta, el consumo de combustible por kilómetro es relativamente bajo comparado con pistas más lentas. En parte se debe a que la vuelta es muy corta y a que se mantiene una velocidad más o menos constante durante esa vuelta, pero también a la alta velocidad con baja carga aerodinámica, que reduce el tiempo que se usa para completar la vuelta.
?El ICE, por consiguiente, trabaja en los límites superiores de su rango de revoluciones, pero la fuerte aceleración es más importante que la velocidad tope, pues el coche cubrirá más distancia más rápidamente.
Turbo.
?Los largos periodos que se pasan con el acelerador a fondo producen un flujo constante de gases de escape. La energía disponible en el escape debido a todo ese tiempo con el acelerador a fondo hacen que el turbo funcione a máxima velocidad durante el 80% de la vuelta.
?El desgaste de los neumáticos es el factor que limita el rendimiento y la estrategia en este circuito. Y la manejabilidad a baja velocidad es la clave a la hora de salir de las chicanes.
?Para conseguir el objetivo de empuje deseado y asegurarse la entrega correcta del par de la unidad de potencia el turbo tiene que estar preparado para ralentizarse y recuperar energía en la zona de frenado, además de evitar el retraso durante la fase de aceleración.
?Todo eso hay que hacerlo en menos de seis segundos, el tiempo que se emplea en pasar las chicanes.
MGU-K ? Sistema de recuperación de energía cinética.
?A pesar de las intensas frenadas en la zona de las tres chicanes, el MGU-K no sufre una presión excesiva en Monza. Cada momento de frenado es muy corto (menos de dos segundos) y sólo hay tres curvas lentas. En comparación con otros circuitos con muchas curvas, como Hungría, el MGU-K no llega a recuperar toda la energía permitida.
?Para compensar, el MGU-K recupera energía cuando el acelerador no funciona a fondo, sobrecargando el ICE, y aún así es difícil recoger toda la energía permitida por la normativa. El MGU-H alimentará también al MGU-K en las rectas.
MGU-H ? Sistema de recuperación de energía calorífica.
?La Parabolica y Lesmos se toman con el acelerador a medio gas y le dan al MGU-H dos oportunidades de recargar la batería. La Parabolica se toma a una velocidad constante de 180 km/h, lo que produce un flujo constante en el escape para el MGU-H.
?Las dos Lesmos también se toman a medio gas. Tras la primera el piloto pisa el acelerador y sólo levanta ligeramente antes de la segunda.
?Además, los gases generados en el escape se usarán para recuperar energía en el MGU-H al final de las rectas.
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Monza es el circuito más sensible a la potencia de toda la temporada, donde más del 70% de la vuelta se hace pisando el acelerador a fondo, más que cualquier otro circuito en toda la temporada.
ICE ? Motor de combustión interna.
?Hay cuatro largos periodos que se hacen con el acelerador a fondo, cada uno de ellos durante unos 13 segundos de media. El primero está en la recta de pits, el segundo acaba en la Curva Grande, el siguiente desde Lesmos a la Variante Ascari, y el último desde Ascari a la Parabolica.
?El mayor tiempo que la unidad de potencia de F1 pasa con acelerador a fondo son 16 segundos, en la recta de pits.
?Las unidades de potencia alcanzan la velocidad más alta de toda la temporada en Monza. Se podrán llegar a alcanzar hasta los 360 km/h con el DRS abierto, más alta que el año pasado, cuando la velocidad más alta registrada fueron 345 km/h, en clasificación sin rebufo. El Red Bull ? Renault de Daniel Ricciardo alcanzó los 362 km/h adelantando al rebufo del coche que llevaba delante.
?A pesar de que el ICE trabaja a fondo durante aproximadamente tres cuartos de la vuelta, el consumo de combustible por kilómetro es relativamente bajo comparado con pistas más lentas. En parte se debe a que la vuelta es muy corta y a que se mantiene una velocidad más o menos constante durante esa vuelta, pero también a la alta velocidad con baja carga aerodinámica, que reduce el tiempo que se usa para completar la vuelta.
?El ICE, por consiguiente, trabaja en los límites superiores de su rango de revoluciones, pero la fuerte aceleración es más importante que la velocidad tope, pues el coche cubrirá más distancia más rápidamente.
Turbo.
?Los largos periodos que se pasan con el acelerador a fondo producen un flujo constante de gases de escape. La energía disponible en el escape debido a todo ese tiempo con el acelerador a fondo hacen que el turbo funcione a máxima velocidad durante el 80% de la vuelta.
?El desgaste de los neumáticos es el factor que limita el rendimiento y la estrategia en este circuito. Y la manejabilidad a baja velocidad es la clave a la hora de salir de las chicanes.
?Para conseguir el objetivo de empuje deseado y asegurarse la entrega correcta del par de la unidad de potencia el turbo tiene que estar preparado para ralentizarse y recuperar energía en la zona de frenado, además de evitar el retraso durante la fase de aceleración.
?Todo eso hay que hacerlo en menos de seis segundos, el tiempo que se emplea en pasar las chicanes.
MGU-K ? Sistema de recuperación de energía cinética.
?A pesar de las intensas frenadas en la zona de las tres chicanes, el MGU-K no sufre una presión excesiva en Monza. Cada momento de frenado es muy corto (menos de dos segundos) y sólo hay tres curvas lentas. En comparación con otros circuitos con muchas curvas, como Hungría, el MGU-K no llega a recuperar toda la energía permitida.
?Para compensar, el MGU-K recupera energía cuando el acelerador no funciona a fondo, sobrecargando el ICE, y aún así es difícil recoger toda la energía permitida por la normativa. El MGU-H alimentará también al MGU-K en las rectas.
MGU-H ? Sistema de recuperación de energía calorífica.
?La Parabolica y Lesmos se toman con el acelerador a medio gas y le dan al MGU-H dos oportunidades de recargar la batería. La Parabolica se toma a una velocidad constante de 180 km/h, lo que produce un flujo constante en el escape para el MGU-H.
?Las dos Lesmos también se toman a medio gas. Tras la primera el piloto pisa el acelerador y sólo levanta ligeramente antes de la segunda.
?Además, los gases generados en el escape se usarán para recuperar energía en el MGU-H al final de las rectas.