Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
OCON VUELVE AL VOLANTE
Renault en el GP de Alemania F1 2016: Viernes
La marca del rombo confía en pulir sus reglajes y ser más rápida mañana
Kevin Magnussen en Alemania - LaF1
REDACCIÓN | 29 JUL 2016 - 18:03
Renault ha comenzado el Gran Premio de Alemania un poco por detrás de lo esperado tras el gran paso adelante que dieron en el Gran Premio de Hungría. Jolyon Palmer aseguró que la mejora fue debido a un cambio de rumbo en el reglaje. Durante los Libres 1, Esteban Ocon volvió a subirse al monoplaza e impresionó al quedar a tan sólo media décima del mejor tiempo de Kevin Magnussen.
Kevin Magnussen (18º/17º)
"Hoy he hecho bastantes vueltas y no hemos tenido muchos problemas con el coche, eso siempre es prometedor. Hay algunas áreas en las que podemos trabajar y hemos hecho progresos a lo largo del día. Podemos mejorar nuestra utilización del neumático superblando y de nuestro equilibrio en las frenadas. Eso forma parte del trabajo que hacemos los viernes y en la noche de estos para los últimos entrenamientos de mañana y la sesión de clasificación".
Jolyon Palmer (-/20º):
"Esta mañana ha sido bastante fácil para mí, porque no he estado en el coche. Pero la tarde ha sido bastante ajetreada. Hicimos bastantes vueltas esta tarde, pero es justo decir que todavía hay varias mejoras por hacer en el coche. Lo bueno es que tenemos mucha información y que, como vimos en Budapest, es posible explotar un poco más nuestro ritmo".
Esteban Ocon (20º/-):
"Hemos probado todas las cosas que queríamos probar y estoy contento con nuestro rendimiento en esta sesión. Tenía la misma velocidad que Kevin, eso resulta muy alentador. Estoy bastante contento con esto. Hemos tenido un pequeño problema con la dirección, pero no hemos perdido demasiado tiempo. Creo que ha ido bien, en general".
Bob Bell, director técnico ejecutivo:
"Un buen día de trabajo. Hemos completado un programa prometedor con muchas vueltas con los tres pilotos. Hemos terminado prácticamente todo lo que estaba preparado, lo cual significa que tenemos la información que necesitamos para tomar una decisión educada sobre la dirección que tomar de cara a la clasificación de mañana y la carrera del domingo".
Renault en el GP de Alemania F1 2016: Viernes
La marca del rombo confía en pulir sus reglajes y ser más rápida mañana
Kevin Magnussen en Alemania - LaF1
REDACCIÓN | 29 JUL 2016 - 18:03
Renault ha comenzado el Gran Premio de Alemania un poco por detrás de lo esperado tras el gran paso adelante que dieron en el Gran Premio de Hungría. Jolyon Palmer aseguró que la mejora fue debido a un cambio de rumbo en el reglaje. Durante los Libres 1, Esteban Ocon volvió a subirse al monoplaza e impresionó al quedar a tan sólo media décima del mejor tiempo de Kevin Magnussen.
Kevin Magnussen (18º/17º)
"Hoy he hecho bastantes vueltas y no hemos tenido muchos problemas con el coche, eso siempre es prometedor. Hay algunas áreas en las que podemos trabajar y hemos hecho progresos a lo largo del día. Podemos mejorar nuestra utilización del neumático superblando y de nuestro equilibrio en las frenadas. Eso forma parte del trabajo que hacemos los viernes y en la noche de estos para los últimos entrenamientos de mañana y la sesión de clasificación".
Jolyon Palmer (-/20º):
"Esta mañana ha sido bastante fácil para mí, porque no he estado en el coche. Pero la tarde ha sido bastante ajetreada. Hicimos bastantes vueltas esta tarde, pero es justo decir que todavía hay varias mejoras por hacer en el coche. Lo bueno es que tenemos mucha información y que, como vimos en Budapest, es posible explotar un poco más nuestro ritmo".
Esteban Ocon (20º/-):
"Hemos probado todas las cosas que queríamos probar y estoy contento con nuestro rendimiento en esta sesión. Tenía la misma velocidad que Kevin, eso resulta muy alentador. Estoy bastante contento con esto. Hemos tenido un pequeño problema con la dirección, pero no hemos perdido demasiado tiempo. Creo que ha ido bien, en general".
Bob Bell, director técnico ejecutivo:
"Un buen día de trabajo. Hemos completado un programa prometedor con muchas vueltas con los tres pilotos. Hemos terminado prácticamente todo lo que estaba preparado, lo cual significa que tenemos la información que necesitamos para tomar una decisión educada sobre la dirección que tomar de cara a la clasificación de mañana y la carrera del domingo".
Renault-Nissan ratificó que fabricará tres pick-up y que invertirá US$ 100 millones más
"En muy poco tiempo, la Argentina volvió a ser un mercado creíble a nivel mundial", destacó en su paso por el país Carlos Ghosn, CEO mundial de Renault-Nissan; no informaron sobre el nuevo modelo que harán en Santa Isabel desde 2018
Más allá de los anuncios, Carlos Ghosn, CEO mundial de Renault-Nissan dejó en claro de que las expectativas fuera del país sobre el futuro de la Argentina son incluso más optimistas que en territorio nacional. "En muy poco tiempo, la Argentina volvió a ser un mercado creíble a nivel mundial", aseguró en una reunión con algunos periodistas en las oficinas de Palermo de la marca francesa.
La Alianza Renault-Nissan está profundamente comprometida con la Argentina y los socios locales que se están sumando a estos ambiciosos proyectos", aseguró Ghosn, que hoy se reunirá con el presidente, Mauricio Macri. "Siendo el tercer mayor mercado de la industria automotriz y el polo de fabricación de pick-ups en América latina, este país es la clave para los planes de crecimiento regionales de nuestras marcas", agregó
Originalmente anunciado en abril de 2015, la inversión de la alianza de US$ 600 millones condujo a la firma de un acuerdo con la provincia de Córdoba, a comienzos de este mes (la provincia aportará US$ 100 millones). El proyecto tiene la capacidad de producir 70.000 unidades al año y se espera que genere hasta 1000 puestos de trabajo directos y 2000 empleos indirectos. Tres versiones de pick-up serán producidas en la Argentina: Nissan NP300 Frontier en 2018, seguida por Renault Alaskan y un modelo de Daimler para el final de la década.
Sobre el nuevo proyecto en el que Ghosn aseguró se invertirán otros US$ 100 millones no quiso brindar más información. Se estiman, no obstante, que será un vehículo deportivo.
El jefe siempre tiene razón ja ja
Saludos
"En muy poco tiempo, la Argentina volvió a ser un mercado creíble a nivel mundial", destacó en su paso por el país Carlos Ghosn, CEO mundial de Renault-Nissan; no informaron sobre el nuevo modelo que harán en Santa Isabel desde 2018
Más allá de los anuncios, Carlos Ghosn, CEO mundial de Renault-Nissan dejó en claro de que las expectativas fuera del país sobre el futuro de la Argentina son incluso más optimistas que en territorio nacional. "En muy poco tiempo, la Argentina volvió a ser un mercado creíble a nivel mundial", aseguró en una reunión con algunos periodistas en las oficinas de Palermo de la marca francesa.
La Alianza Renault-Nissan está profundamente comprometida con la Argentina y los socios locales que se están sumando a estos ambiciosos proyectos", aseguró Ghosn, que hoy se reunirá con el presidente, Mauricio Macri. "Siendo el tercer mayor mercado de la industria automotriz y el polo de fabricación de pick-ups en América latina, este país es la clave para los planes de crecimiento regionales de nuestras marcas", agregó
Originalmente anunciado en abril de 2015, la inversión de la alianza de US$ 600 millones condujo a la firma de un acuerdo con la provincia de Córdoba, a comienzos de este mes (la provincia aportará US$ 100 millones). El proyecto tiene la capacidad de producir 70.000 unidades al año y se espera que genere hasta 1000 puestos de trabajo directos y 2000 empleos indirectos. Tres versiones de pick-up serán producidas en la Argentina: Nissan NP300 Frontier en 2018, seguida por Renault Alaskan y un modelo de Daimler para el final de la década.
Sobre el nuevo proyecto en el que Ghosn aseguró se invertirán otros US$ 100 millones no quiso brindar más información. Se estiman, no obstante, que será un vehículo deportivo.
El jefe siempre tiene razón ja ja
Saludos
Hola tiger buenas noticias para el país, entre todas estas negociaciones que bueno sería si el Presidente Macri aprovechara para impulsar la llegada de Pechito Lopez de la mano de Renault a la F1, es una idea soñar no cuesta nada, pero que falta le hace al deporte un poco de impulso de parte del gobierno. Abrazo
GP de Alemania F1 2016 - Parrilla
30 Jul 2016 - 15:00
Tiempos
Pos. Piloto Dorsal Equipo Chasis Motor Tiempo
1 Nico Rosberg 6 Mercedes W07 Mercedes PU106A Hybrid 1'14"363
2 Lewis Hamilton 44 Mercedes W07 Mercedes PU106A Hybrid 1'14"470
3 Daniel Ricciardo 3 Red Bull RB12 Tag Heuer 1'14"726
4 Max Verstappen 33 Red Bull RB12 Tag Heuer 1'14"834
5 Kimi Räikkönen 7 Ferrari SF16-H Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'15"142
6 Sebastian Vettel 5 Ferrari SF16-H Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'15"315
7 Nico Hülkenberg 27 Force India VJM09 Mercedes PU106A Hybrid 1'15"510
8 Valtteri Bottas 77 Williams FW38 Mercedes PU106A Hybrid 1'15"530
9 Sergio Pérez 11 Force India VJM09 Mercedes PU106A Hybrid 1'15"537
10 Felipe Massa 19 Williams FW38 Mercedes PU106A Hybrid 1'15"615
11 Esteban Gutiérrez 21 Haas VF-16 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'15"883
12 Jenson Button 22 McLaren MP4-31 Honda RA615H 1'15"909
13 Carlos Sainz Jr 55 Toro Rosso STR11 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'15"989
14 Fernando Alonso 14 McLaren MP4-31 Honda RA615H 1'16"401
15 Jolyon Palmer 30 Renault RS16 Renault Energy F1 2014 1'16"665
16 Kevin Magnussen 20 Renault RS16 Renault Energy F1 2014 1'16"716
17 Pascal Wehrlein 94 Manor MRT05 Mercedes PU106A Hybrid 1'16"717
18 Daniil Kvyat 26 Toro Rosso STR11 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'16"876
19 Rio Haryanto 88 Manor MRT05 Mercedes PU106A Hybrid 1'16"977 [*]
20 Romain Grosjean 8 Haas VF-16 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'16"086 [*]
21 Felipe Nasr 12 Sauber C35 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'17"123
22 Marcus Ericsson 9 Sauber C35 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'17"238 [**]
[*] Sanción de cinco posiciones a Romain Grosjean por sustituir la caja de cambios.
30 Jul 2016 - 15:00
Tiempos
Pos. Piloto Dorsal Equipo Chasis Motor Tiempo
1 Nico Rosberg 6 Mercedes W07 Mercedes PU106A Hybrid 1'14"363
2 Lewis Hamilton 44 Mercedes W07 Mercedes PU106A Hybrid 1'14"470
3 Daniel Ricciardo 3 Red Bull RB12 Tag Heuer 1'14"726
4 Max Verstappen 33 Red Bull RB12 Tag Heuer 1'14"834
5 Kimi Räikkönen 7 Ferrari SF16-H Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'15"142
6 Sebastian Vettel 5 Ferrari SF16-H Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'15"315
7 Nico Hülkenberg 27 Force India VJM09 Mercedes PU106A Hybrid 1'15"510
8 Valtteri Bottas 77 Williams FW38 Mercedes PU106A Hybrid 1'15"530
9 Sergio Pérez 11 Force India VJM09 Mercedes PU106A Hybrid 1'15"537
10 Felipe Massa 19 Williams FW38 Mercedes PU106A Hybrid 1'15"615
11 Esteban Gutiérrez 21 Haas VF-16 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'15"883
12 Jenson Button 22 McLaren MP4-31 Honda RA615H 1'15"909
13 Carlos Sainz Jr 55 Toro Rosso STR11 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'15"989
14 Fernando Alonso 14 McLaren MP4-31 Honda RA615H 1'16"401
15 Jolyon Palmer 30 Renault RS16 Renault Energy F1 2014 1'16"665
16 Kevin Magnussen 20 Renault RS16 Renault Energy F1 2014 1'16"716
17 Pascal Wehrlein 94 Manor MRT05 Mercedes PU106A Hybrid 1'16"717
18 Daniil Kvyat 26 Toro Rosso STR11 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'16"876
19 Rio Haryanto 88 Manor MRT05 Mercedes PU106A Hybrid 1'16"977 [*]
20 Romain Grosjean 8 Haas VF-16 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'16"086 [*]
21 Felipe Nasr 12 Sauber C35 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'17"123
22 Marcus Ericsson 9 Sauber C35 Ferrari 1.6 L V6 Turbo 1'17"238 [**]
[*] Sanción de cinco posiciones a Romain Grosjean por sustituir la caja de cambios.
Mercedes sigue impresionando con el continuo desarrollo de su W07 durante toda la temporada. Uno de los aspectos que ha salido a la luz en estas dos últimas carreras es el diseño del disco de freno.
Se cree que es la primera vez que un equipo adopta esa filosofía, lo que muestra que Mercedes sigue en su empeño de mejora pese a la ventaja que dispone sobre sus rivales.
El disco presenta un hundimiento en la zona central que aumenta la superficie y cambia la sección interna. Esto permite hacer los orificios de manera diferente, tanto en la superficie como en el interior.
Mercedes AMG F1 W07 Hybrid detalle de freno de disco
Photo by: Giorgio Piola
Los frenos de carbono de la Formula 1 tienen una anchura máxima de 28mm, lo que limita la medida y el número de orificios que se pueden utilizar para disipar el calor.
En circuitos en los que se requiere el máximo de disipación de los discos, Ferrari utiliza un diseño que tiene los orificios dispuestos en una plantilla en V. Esto les permite 5 filas de orificios y hasta un total de 1200 por disco.
Mientras tanto, el resto de equipos han seguido utilizando discos con filas de 4 orificios que les permites tener entre 800-900 orificios por disco dependiendo del suministrados.
Disipar el calor de los discos, no solo da una ventaja directa en prestaciones durante el momento de la frenada, sino que también tiene un impacto más prolongado. Reduce la posibilidad de fatiga y ayuda al disco a mantenerse dentro del rango de temperaturas de trabajo, lo que también es bueno para el neumático.
La siguiente animación en 3D muestra la complejidad en el montaje de un disco en un Formula 1 moderno.
Se cree que es la primera vez que un equipo adopta esa filosofía, lo que muestra que Mercedes sigue en su empeño de mejora pese a la ventaja que dispone sobre sus rivales.
El disco presenta un hundimiento en la zona central que aumenta la superficie y cambia la sección interna. Esto permite hacer los orificios de manera diferente, tanto en la superficie como en el interior.
Mercedes AMG F1 W07 Hybrid detalle de freno de disco
Photo by: Giorgio Piola
Los frenos de carbono de la Formula 1 tienen una anchura máxima de 28mm, lo que limita la medida y el número de orificios que se pueden utilizar para disipar el calor.
En circuitos en los que se requiere el máximo de disipación de los discos, Ferrari utiliza un diseño que tiene los orificios dispuestos en una plantilla en V. Esto les permite 5 filas de orificios y hasta un total de 1200 por disco.
Mientras tanto, el resto de equipos han seguido utilizando discos con filas de 4 orificios que les permites tener entre 800-900 orificios por disco dependiendo del suministrados.
Disipar el calor de los discos, no solo da una ventaja directa en prestaciones durante el momento de la frenada, sino que también tiene un impacto más prolongado. Reduce la posibilidad de fatiga y ayuda al disco a mantenerse dentro del rango de temperaturas de trabajo, lo que también es bueno para el neumático.
La siguiente animación en 3D muestra la complejidad en el montaje de un disco en un Formula 1 moderno.
@Beto gracias por los saludos, la nota no es mia por supuesto, es mas creo que tiene un error porque dice con ese corte permite 5 hileras de agujeros y como se ve en la imagen son 4, tal vez esta mal traducida algo común con las traducciones de motorsport, lo que sí pasa con ese corte es que al estar sezgado el borde de salida se agranda, acelerando el flujo y refrigerando mejor los discos de freno
Ya empezamos con la guerra de desarrollo de la zona Y250, que es la zona central del alerón delantero pasando por debajo del chasis y acabando al frente de los pontones laterales, los famosos deflectores laterales, ya vimos como empezo todo con las turning banes, luego defectores con pequeñas aberturas, Mercedes a centrado su trabajo en esta zona, añadiendo la ala de murcielago, este año sorprendieron con los deflectores separados en varias secciones, llegaron a ser 7 y hace un par de carreras lo actualizaron a 5, ahora esta resurrección del ala sobre el splitter, que hizo Red Bull, y Mclaren a hecho su versión. Esto es fantastico, desde el punto de vista aerodinamico, pero poco le aportan al espectaculo, y al espectador común, y separan mas la brecha entre los ricos, que pueden y deben desarrollar todos estos pequeños aspectos si quiren mantenerse en la lucha por los primeros, así no la haya como en estos momentos, y los pobres que estan entre desarrollar esto y salirse del presupuesto o no hacerlo y quedarse ultimos, mientras tanto la FIA anda preocupada por el halo que es una porquería, por si los pilotos pisaron 2cm fuera de la pista, un ejercito de comisarios para monitorear las radios de los equipos etc, ¿no sería mas facil eliminar la telemetria, en vivo por lo menos, no sería mas facil dejar de asfaltar las escapatorias, no sería mas facil que entre el SC cada vez que se necesite entrar una grua para retirar un coche, no sería mas facil prohibir los apendices en todo el coche incluidos los alerones, así como lo hicieron en el chasis y capó motor?
Ya empezamos con la guerra de desarrollo de la zona Y250, que es la zona central del alerón delantero pasando por debajo del chasis y acabando al frente de los pontones laterales, los famosos deflectores laterales, ya vimos como empezo todo con las turning banes, luego defectores con pequeñas aberturas, Mercedes a centrado su trabajo en esta zona, añadiendo la ala de murcielago, este año sorprendieron con los deflectores separados en varias secciones, llegaron a ser 7 y hace un par de carreras lo actualizaron a 5, ahora esta resurrección del ala sobre el splitter, que hizo Red Bull, y Mclaren a hecho su versión. Esto es fantastico, desde el punto de vista aerodinamico, pero poco le aportan al espectaculo, y al espectador común, y separan mas la brecha entre los ricos, que pueden y deben desarrollar todos estos pequeños aspectos si quiren mantenerse en la lucha por los primeros, así no la haya como en estos momentos, y los pobres que estan entre desarrollar esto y salirse del presupuesto o no hacerlo y quedarse ultimos, mientras tanto la FIA anda preocupada por el halo que es una porquería, por si los pilotos pisaron 2cm fuera de la pista, un ejercito de comisarios para monitorear las radios de los equipos etc, ¿no sería mas facil eliminar la telemetria, en vivo por lo menos, no sería mas facil dejar de asfaltar las escapatorias, no sería mas facil que entre el SC cada vez que se necesite entrar una grua para retirar un coche, no sería mas facil prohibir los apendices en todo el coche incluidos los alerones, así como lo hicieron en el chasis y capó motor?
Hola tiger aquí te dedico un articulo que si bién no es de F1, conociendo como te gustan las motos aunque el vehículo tiene más de dos ruedas que de moto vale la pena cogarlo en este espacio para la técnica. Abrazo
Récord de velocidad
Guy Martin y Triumph quieren superar los 640 km/h? ¡en moto!
Guy Martin buscará hacerse con el récord de velocidad para una moto en la próxima Bonneville Speed Week. El piloto británico acudirá a la cita con la Triumph Infor Rocket Stream Line, una máquina con más de 1.000 caballos de potencia y una aerodinámica extremadamente efectiva.
Por Álvaro Ruiz
3 Ago 2016 - 15:34
Triumph ha dotado a la Infor Rocket Stream Line con dos motores turboalimentados de 2,3 litros.
Las malas condiciones climáticas provocaron la suspensión de la Bonneville Speed Week en 2014 y 2015, pero parece que el tiempo acompañará para celebrar por todo lo alto la 68 edición de esta fiesta de la velocidad, que tendrá lugar del 13 al 18 de agosto en el Gran Lago Salado, localizado en el norte de Utah, Estados Unidos. La cita está marcada en rojo en el calendario de Triumph, que acudirá con el Infor Rocket Stream Liner para intentar superar el rércord de velocidad para un vehículo de dos ruedas.
El piloto que intentará lograr la hazaña será Guy Martin, famoso por sus actuaciones en competiciones como el Tourist Trophy y uno de los candidatos a presentar el programa de televisión Top Gear. El objetivo del británico es alcanzar 400 millas por hora, el equivalente a 643,738 kilómetros por hora, una cifra que pulverizaría el anterior récord de 605 kilómetros por hora logrado por Rocky Robinson en 2010.
Para conseguirlo, Triumph ha desarrollado una máquina con un chasis monocasco de fibra de carbono y kevlar dotada de dos motores Triumph Rocket III de 2,3 litros turboalimentados que en conjunto entregan más de 1.000 caballos de potencia a 9.000 revoluciones por minuto. Este 'cohete' inglés mide 7,77 metros de largo, 61 centímetros de ancho y 91 centímetros de alto y su aerodinámica no podría ser mejor.
Récord de velocidad
Guy Martin y Triumph quieren superar los 640 km/h? ¡en moto!
Guy Martin buscará hacerse con el récord de velocidad para una moto en la próxima Bonneville Speed Week. El piloto británico acudirá a la cita con la Triumph Infor Rocket Stream Line, una máquina con más de 1.000 caballos de potencia y una aerodinámica extremadamente efectiva.
Por Álvaro Ruiz
3 Ago 2016 - 15:34
Triumph ha dotado a la Infor Rocket Stream Line con dos motores turboalimentados de 2,3 litros.
Las malas condiciones climáticas provocaron la suspensión de la Bonneville Speed Week en 2014 y 2015, pero parece que el tiempo acompañará para celebrar por todo lo alto la 68 edición de esta fiesta de la velocidad, que tendrá lugar del 13 al 18 de agosto en el Gran Lago Salado, localizado en el norte de Utah, Estados Unidos. La cita está marcada en rojo en el calendario de Triumph, que acudirá con el Infor Rocket Stream Liner para intentar superar el rércord de velocidad para un vehículo de dos ruedas.
El piloto que intentará lograr la hazaña será Guy Martin, famoso por sus actuaciones en competiciones como el Tourist Trophy y uno de los candidatos a presentar el programa de televisión Top Gear. El objetivo del británico es alcanzar 400 millas por hora, el equivalente a 643,738 kilómetros por hora, una cifra que pulverizaría el anterior récord de 605 kilómetros por hora logrado por Rocky Robinson en 2010.
Para conseguirlo, Triumph ha desarrollado una máquina con un chasis monocasco de fibra de carbono y kevlar dotada de dos motores Triumph Rocket III de 2,3 litros turboalimentados que en conjunto entregan más de 1.000 caballos de potencia a 9.000 revoluciones por minuto. Este 'cohete' inglés mide 7,77 metros de largo, 61 centímetros de ancho y 91 centímetros de alto y su aerodinámica no podría ser mejor.
Estimados amigos del hilo, jeeeeee que Triumph ! ES UN CAMIÓN!
Me quedo en el tintero comentar sobre la italianizacion de Ferrari, pues si, y cuanto mas italiana sea menos van a funcionar.
En las noticias comente,
Heini #14
No creo que sea un problema de pilotos, el problema es adentro de la fábrica y sus ingenieros ineptos, falta mas aerodinamia, falta mas motor.........falta una cabeza que piense de verdad. ( una cabeza no italiana)
saludos
Me quedo en el tintero comentar sobre la italianizacion de Ferrari, pues si, y cuanto mas italiana sea menos van a funcionar.
En las noticias comente,
Heini #14
No creo que sea un problema de pilotos, el problema es adentro de la fábrica y sus ingenieros ineptos, falta mas aerodinamia, falta mas motor.........falta una cabeza que piense de verdad. ( una cabeza no italiana)
saludos
Buenos días Heini coincido y hace unos días hice un comentario al respecto hablando de las épocas de Alessi y Berger dónde la Escudería no pegaba una, pero luego que LLegó Schumi con su grupo desItalianizaron al equipo y comenzaron a llegar los triunfos.
Ahora parece que con Marchionne la cosas vuelven a cambiarse pero para peor y una muestra es haber pasado de Allison a Binotto que era encargado de la parte motriz a la dirección técnica. Además ahora también sabemos que no solo Allison se fue por lo ocurrido a su esposa, también se supo que el ingeniero Inglés no estaba de acuerdo con las espectatívas tan a corto plazo esperadas por Marchionne. Saludos
Ahora parece que con Marchionne la cosas vuelven a cambiarse pero para peor y una muestra es haber pasado de Allison a Binotto que era encargado de la parte motriz a la dirección técnica. Además ahora también sabemos que no solo Allison se fue por lo ocurrido a su esposa, también se supo que el ingeniero Inglés no estaba de acuerdo con las espectatívas tan a corto plazo esperadas por Marchionne. Saludos
Buenos días amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general, estas son las novedades técnicas que Renault presentó en el Gp de Alemania 2016. Saludos
El equipo Renault ha traído una novedad destacable, como son unas turning vanes bajo el morro renovadas. Y este es un elemento importante en la configuración del flujo de aire por debajo del coche, pues produce un orden necesario en la corriente aerodinámica. En este caso, se pasa de un elemento dividido en 2 partes a 4 para ser más precisos en el direccionamiento del flujo de aire, al margen de cambios en el torneado de la parte posterior que se aprecian a simple vista en nuestro análisis.
El equipo Renault ha traído una novedad destacable, como son unas turning vanes bajo el morro renovadas. Y este es un elemento importante en la configuración del flujo de aire por debajo del coche, pues produce un orden necesario en la corriente aerodinámica. En este caso, se pasa de un elemento dividido en 2 partes a 4 para ser más precisos en el direccionamiento del flujo de aire, al margen de cambios en el torneado de la parte posterior que se aprecian a simple vista en nuestro análisis.
Aquí dejo un articulo donde Bernie pone en duda la seguridad que puede ofrecer el famoso halo de protección para el piloto.
Comparto totalmente su pensamiento y pienso que puede ser peor el remedio que la enfermedad. Saludos
Ecclestone: "¿Qué pasa si hay un accidente y el halo aplasta a un piloto?"
El magnate británico teme que los pilotos queden encerrados tras un accidente
Asegura no estar preocupado por las consecuencias legales al no implantarlo en 2017
Bernie Ecclestone - LaF1
Adrián Rodicio | 3 ago 2016 - 19:50
Tras varios meses con el asunto sobre la mesa, la implantación del halo, o de cualquier otro sistema alternativo de protección para la cabeza de los pilotos se ha retrasado hasta 2018. Esta situación encierra la posibilidad de que en 2017 se produzca algún accidente que cause daños a algún piloto, lo que, además, podría acarrear problemas a la Fórmula 1. Sin embargo, Bernie Ecclestone no está preocupado por las posibles consecuencias legales y defiende la decisión para mejorar el sistema.
Así, al magnate británico ha defendido que antes de implementar un sistema, deben estar completamente seguros de su idoneidad, ya que también podría ocurrir que un accidente se viera agravado por la presencia del propio halo
"¿Qué pasa si hay un accidente y el halo aplasta al piloto? ¿Quién va a asumir esa responsabilidad? Si hay un accidente y alguien está atrapado en el coche, tal vez el coche empiece a arder y el piloto no pueda salir", ha confesado a Motorsport.com.
"Niki (Lauda) estuvo con el Grupo de Estrategia y señaló esta posibilidad, ya que él es el único que puede hablar de este tipo de cosas".
Por lo tanto, Ecclestone ha insistido en que todavía deben hacerse pruebas antes de tomar una decisión definitiva. En cualquier caso, parece que el nuevo sistema supondrá una revolución en la Fórmula 1, y, por el momento, todavía está en fase de desarrollo. A partir de Spa-Francorchamps, y hasta el final de la temporada, más pilotos tendrán la oportunidad de pilotar con el halo para, así, poder opinar sobre su implantación.
"No lo estamos llamando halo, solo lo estamos teniendo en cuenta como una protección frontal para los pilotos. Queremos que el formato actual se pruebe en los coches, para ver si gusta o no. Un par de pilotos han hecho un par de vueltas, pero creo que deberían hacer una carrera entera para ver si les gusta estar encerrados. En 2018 llegaremos a algo que va a dar más protección a los pilotos".
Por último, Bernie Ecclestone ha vuelto a opinar sobre las posibles repercusiones legales que podría tener la decisión final. Sobre esto, ha descargado de responsabilidad a Charlie Whiting, responsable de la seguridad de la Fórmula 1, al asegurar que es una decisión "del Grupo de Estrategia" y que, antes de ser una norma, debe pasar por "la Comisión" de la Fórmula 1. En ese sentido, ha asegurado que todos los involucrados en la decisión final tendrán "al 100%" la responsabilidad de lo que suceda.
Comparto totalmente su pensamiento y pienso que puede ser peor el remedio que la enfermedad. Saludos
Ecclestone: "¿Qué pasa si hay un accidente y el halo aplasta a un piloto?"
El magnate británico teme que los pilotos queden encerrados tras un accidente
Asegura no estar preocupado por las consecuencias legales al no implantarlo en 2017
Bernie Ecclestone - LaF1
Adrián Rodicio | 3 ago 2016 - 19:50
Tras varios meses con el asunto sobre la mesa, la implantación del halo, o de cualquier otro sistema alternativo de protección para la cabeza de los pilotos se ha retrasado hasta 2018. Esta situación encierra la posibilidad de que en 2017 se produzca algún accidente que cause daños a algún piloto, lo que, además, podría acarrear problemas a la Fórmula 1. Sin embargo, Bernie Ecclestone no está preocupado por las posibles consecuencias legales y defiende la decisión para mejorar el sistema.
Así, al magnate británico ha defendido que antes de implementar un sistema, deben estar completamente seguros de su idoneidad, ya que también podría ocurrir que un accidente se viera agravado por la presencia del propio halo
"¿Qué pasa si hay un accidente y el halo aplasta al piloto? ¿Quién va a asumir esa responsabilidad? Si hay un accidente y alguien está atrapado en el coche, tal vez el coche empiece a arder y el piloto no pueda salir", ha confesado a Motorsport.com.
"Niki (Lauda) estuvo con el Grupo de Estrategia y señaló esta posibilidad, ya que él es el único que puede hablar de este tipo de cosas".
Por lo tanto, Ecclestone ha insistido en que todavía deben hacerse pruebas antes de tomar una decisión definitiva. En cualquier caso, parece que el nuevo sistema supondrá una revolución en la Fórmula 1, y, por el momento, todavía está en fase de desarrollo. A partir de Spa-Francorchamps, y hasta el final de la temporada, más pilotos tendrán la oportunidad de pilotar con el halo para, así, poder opinar sobre su implantación.
"No lo estamos llamando halo, solo lo estamos teniendo en cuenta como una protección frontal para los pilotos. Queremos que el formato actual se pruebe en los coches, para ver si gusta o no. Un par de pilotos han hecho un par de vueltas, pero creo que deberían hacer una carrera entera para ver si les gusta estar encerrados. En 2018 llegaremos a algo que va a dar más protección a los pilotos".
Por último, Bernie Ecclestone ha vuelto a opinar sobre las posibles repercusiones legales que podría tener la decisión final. Sobre esto, ha descargado de responsabilidad a Charlie Whiting, responsable de la seguridad de la Fórmula 1, al asegurar que es una decisión "del Grupo de Estrategia" y que, antes de ser una norma, debe pasar por "la Comisión" de la Fórmula 1. En ese sentido, ha asegurado que todos los involucrados en la decisión final tendrán "al 100%" la responsabilidad de lo que suceda.
¿Cómo están los equipos a mitad de temporada? Análisis de Enrique Scalabroni
Por Enrique Scalabroni (@ScalabroniE).
Enrique Scalabroni estuvo presente en Silverstone durante el Gran Premio de Gran Bretaña y los tests posteriores al mismo y nos habla de sus impresiones respecto de los nuevos neumáticos, de los coches y lo que podría pasar en la segunda parte de la temporada, después de las vacaciones de verano.
Hablando de los tests sobre los neumáticos de 2017.
Paul Hembery ha dicho, tras las pruebas de Silverstone con los compuestos para 2017, que esas gomas se degradarán menos. Y es algo lógico, pues al aumentar el ancho del neumático la superficie de contacto es mayor, tanto en los neumáticos delanteros como en los posteriores, para mantener lo que se llama la ?presión específica? la carga aerodinámica debería aumentar mucho, pues se están aumentando muchos centímetros cuadrados de superficie.
El Red Bull es un coche tan bueno que es como si tuviera dos DRS
La presión específica es la fuerza vertical dividida por la sección del parche de contacto. Si el neumático es más ancho, el parche de contacto es más grande, entonces la presión específica es más baja y con ella la degradación también disminuye.
La estructura del neumático, además, trabajará mejor que cuando un neumático es demasiado angosto, y hay que «rigidizarlo» para obtener rigidez lateral, también llamada rigidez a la deriva. Cuando la presión es mayor, en cambio, hay una estructura más eficiente.
Así que una conclusión que podemos sacar de las pruebas hechas durante los tests en Silverstone es que el nivel de degradación y el desgaste de los neumáticos podría mejorar, dando mayor rendimiento a los monoplazas. Aunque, por supuesto, todo esto hay que relativizarlo y esperar a ver las cosas realmente.
Hablando de los equipos.
Red Bull, el mejor chasis.
Yo sigo insistiendo en que el mejor coche de esta categoría lo tiene Red Bull. Le falta todavía motor, pero en la medida en la que el motor va mejorando, el coche va mejorando y los tiempos, por tanto, son cada vez más competitivos. Es un coche muy avanzado, algo de lo que sólo se han dado cuenta los grandes proyectistas, pero no la mayoría de la gente. Yo suelo decir que es un coche que tiene dos DRS, uno que depende del DRS, es decir, de la variación del flap. Se dice que la velocidad del coche estaría en unos 320 km/h con DRS y alrededor de los 310 km/h sin él.
Pero en Red Bull, al tener un rake (la inclinación del monoplaza, el ángulo que hay respecto del suelo desde la punta del coche a la parte trasera) tan alto y utilizar muelles tan blandos, sobre todo los posteriores, consiguen que el coche cuando aumenta la velocidad, baje. Ahí estaría el segundo DRS. El rake hace que tengan un ángulo de incidencia más alto de lo que daría la FIA de 1,8º a 2º. ¿Por qué? Por que está dado desde el fondo del coche, no desde el pavimento.
Si el pavimento se inclina, y se tiene el ángulo máximo que da la FIA en el coche, medido desde el reference place (plano de referencia), es correcto. Si se levanta el coche de atrás 145 mm (una gran altura) restada la altura del eje delantero (20mm), la diferencia son 125mm. Eso sería el seno, y el coseno es la distancia entre ejes. Si se calcula, se puede comprobar que hay 1,5º llegando a 2 grados en ocasiones.
En curvas lentas el coche cuenta con todo su rake, pues ha frenado, ya no tiene velocidad, se ha bajado de adelante y se eleva de atrás. Hay una transferencia de carga. Ahí aumenta la carga aerodinámica. Sin embargo, en rectilíneo, el coche empieza a bajar de atrás, con lo que pierde el extra de carga aerodinámica que tenían en las curvas lentas. Y eso les favorece bastante en las rectas.
En la carrera de Silverstone se podía ver que la mayoría (salvo Mercedes y Red Bull) iban con muelles muy duros: en las rectas mantenían el rake, pero mantener el rake en las rectas es una estupidez. Al contrario, si mantienes el rake tienes un extra de carga aerodinámica, lo que te aumenta la resistencia a la rodadura y te aumentan los esfuerzos sobre las paredes del neumático, sobre-calentándolo.
Lo mejor es poner muelles blandos, para que baje. Pero tampoco se pueden poner blandos de 40mm, porque el coche toca por tierra. El coche de Hamilton, en clasificación, era el único que tocaba por tierra atrás, pues tenía unos muelles blandísimos. En cambio Ferrari parecía que venía con muelles bastante duros, venía con resonancia en toda la frenada (el coche daba la impresión de que saltaba). Eso les condicionaba bastante, pues la carga no es constante. Al variar la altura, cuando sube pierde la carga, lo que hace que se alargue la frenada, y al bajar, frena, lo que te lleva a situaciones de inestabilidad. Y si sufres ese efecto en una curva: se agarra más cuando baja, pero instantáneamente se levanta y se despega, y después se vuelve a agarrar,? es difícil de llevar un coche así, que es lo que les pasó.
Mercedes y sus clientes.
Otra cosa que se puede apreciar, es que ninguno de los que lleva motores Mercedes puede ir más deprisa de lo que va el equipo oficial. Y eso que están usando, por ejemplo Force India o Williams, el coche completamente descargado. Con el coche descargado no generas ningún esfuerzo sobre el neumático, con lo cual no generas temperatura y por ello tampoco hay grip. Williams estuvo bastante regular en Silverstone, una cosa increíble. Y los que fueron algo mejor, como Force India, se quedaban sin neumáticos, como le pasó a Checo Pérez. Y es que para ganar velocidad final llevan el coche con poca carga aerodinámica. Creo que llevar el coche tan descargado es un error.
Por Enrique Scalabroni (@ScalabroniE).
Enrique Scalabroni estuvo presente en Silverstone durante el Gran Premio de Gran Bretaña y los tests posteriores al mismo y nos habla de sus impresiones respecto de los nuevos neumáticos, de los coches y lo que podría pasar en la segunda parte de la temporada, después de las vacaciones de verano.
Hablando de los tests sobre los neumáticos de 2017.
Paul Hembery ha dicho, tras las pruebas de Silverstone con los compuestos para 2017, que esas gomas se degradarán menos. Y es algo lógico, pues al aumentar el ancho del neumático la superficie de contacto es mayor, tanto en los neumáticos delanteros como en los posteriores, para mantener lo que se llama la ?presión específica? la carga aerodinámica debería aumentar mucho, pues se están aumentando muchos centímetros cuadrados de superficie.
El Red Bull es un coche tan bueno que es como si tuviera dos DRS
La presión específica es la fuerza vertical dividida por la sección del parche de contacto. Si el neumático es más ancho, el parche de contacto es más grande, entonces la presión específica es más baja y con ella la degradación también disminuye.
La estructura del neumático, además, trabajará mejor que cuando un neumático es demasiado angosto, y hay que «rigidizarlo» para obtener rigidez lateral, también llamada rigidez a la deriva. Cuando la presión es mayor, en cambio, hay una estructura más eficiente.
Así que una conclusión que podemos sacar de las pruebas hechas durante los tests en Silverstone es que el nivel de degradación y el desgaste de los neumáticos podría mejorar, dando mayor rendimiento a los monoplazas. Aunque, por supuesto, todo esto hay que relativizarlo y esperar a ver las cosas realmente.
Hablando de los equipos.
Red Bull, el mejor chasis.
Yo sigo insistiendo en que el mejor coche de esta categoría lo tiene Red Bull. Le falta todavía motor, pero en la medida en la que el motor va mejorando, el coche va mejorando y los tiempos, por tanto, son cada vez más competitivos. Es un coche muy avanzado, algo de lo que sólo se han dado cuenta los grandes proyectistas, pero no la mayoría de la gente. Yo suelo decir que es un coche que tiene dos DRS, uno que depende del DRS, es decir, de la variación del flap. Se dice que la velocidad del coche estaría en unos 320 km/h con DRS y alrededor de los 310 km/h sin él.
Pero en Red Bull, al tener un rake (la inclinación del monoplaza, el ángulo que hay respecto del suelo desde la punta del coche a la parte trasera) tan alto y utilizar muelles tan blandos, sobre todo los posteriores, consiguen que el coche cuando aumenta la velocidad, baje. Ahí estaría el segundo DRS. El rake hace que tengan un ángulo de incidencia más alto de lo que daría la FIA de 1,8º a 2º. ¿Por qué? Por que está dado desde el fondo del coche, no desde el pavimento.
Si el pavimento se inclina, y se tiene el ángulo máximo que da la FIA en el coche, medido desde el reference place (plano de referencia), es correcto. Si se levanta el coche de atrás 145 mm (una gran altura) restada la altura del eje delantero (20mm), la diferencia son 125mm. Eso sería el seno, y el coseno es la distancia entre ejes. Si se calcula, se puede comprobar que hay 1,5º llegando a 2 grados en ocasiones.
En curvas lentas el coche cuenta con todo su rake, pues ha frenado, ya no tiene velocidad, se ha bajado de adelante y se eleva de atrás. Hay una transferencia de carga. Ahí aumenta la carga aerodinámica. Sin embargo, en rectilíneo, el coche empieza a bajar de atrás, con lo que pierde el extra de carga aerodinámica que tenían en las curvas lentas. Y eso les favorece bastante en las rectas.
En la carrera de Silverstone se podía ver que la mayoría (salvo Mercedes y Red Bull) iban con muelles muy duros: en las rectas mantenían el rake, pero mantener el rake en las rectas es una estupidez. Al contrario, si mantienes el rake tienes un extra de carga aerodinámica, lo que te aumenta la resistencia a la rodadura y te aumentan los esfuerzos sobre las paredes del neumático, sobre-calentándolo.
Lo mejor es poner muelles blandos, para que baje. Pero tampoco se pueden poner blandos de 40mm, porque el coche toca por tierra. El coche de Hamilton, en clasificación, era el único que tocaba por tierra atrás, pues tenía unos muelles blandísimos. En cambio Ferrari parecía que venía con muelles bastante duros, venía con resonancia en toda la frenada (el coche daba la impresión de que saltaba). Eso les condicionaba bastante, pues la carga no es constante. Al variar la altura, cuando sube pierde la carga, lo que hace que se alargue la frenada, y al bajar, frena, lo que te lleva a situaciones de inestabilidad. Y si sufres ese efecto en una curva: se agarra más cuando baja, pero instantáneamente se levanta y se despega, y después se vuelve a agarrar,? es difícil de llevar un coche así, que es lo que les pasó.
Mercedes y sus clientes.
Otra cosa que se puede apreciar, es que ninguno de los que lleva motores Mercedes puede ir más deprisa de lo que va el equipo oficial. Y eso que están usando, por ejemplo Force India o Williams, el coche completamente descargado. Con el coche descargado no generas ningún esfuerzo sobre el neumático, con lo cual no generas temperatura y por ello tampoco hay grip. Williams estuvo bastante regular en Silverstone, una cosa increíble. Y los que fueron algo mejor, como Force India, se quedaban sin neumáticos, como le pasó a Checo Pérez. Y es que para ganar velocidad final llevan el coche con poca carga aerodinámica. Creo que llevar el coche tan descargado es un error.
Sigue.
Alonso está tranquilo y contento, eso demuestra que mejoraron mucho
Esos chasis están pensados y diseñados para que no generen carga aerodinámica, pues ellos lo que buscan es tener velocidad final. Quieren ir muy rápido en la recta, y eso está bien, pero Mercedes ¿qué hace? Mercedes va rápido en las rectas, pero no tan rápido como ellos. Mercedes está usando un alerón especial para circuitos más lentos. Y es lógico: tienen más potencia en sus unidades de potencia.
La potencia extra de Mercedes no está en el turbo (en el que creo que tendrán una diferencia de tan sólo 5 ó 10 cv más que Ferrari), la diferencia está en la unidad de potencia, que debe tener unos 30 ó 40 cv más (medido con Ferrari e incluso con Renault -información que esta semana precisamente ha confirmado la marca gala). Y Honda está mejorando la eficiencia; yo tengo confianza en los japoneses, quizás lleguen un año más tarde, pero hay que pensar que no es la misma gente que estaba en competición originalmente, es gente nueva. Pero es gente muy rápida para aprender.
La situación de Honda (y McLaren).
Ya en el coche tienen una buena potencia, y Alonso está tranquilo y contento, eso demuestra que mejoraron mucho. Alonso ya habla de ganar alguna carrera este año, y es un piloto que no inventa, que lo que dice lo dice porque lo siente. Siente que el motor está y el coche está.
En el caso de McLaren la configuración que llevaban no era de baja carga aerodinámica. Silverstone no permite ir descargado, pues tienes muchas curvas y tienes grandes esfuerzos laterales en todas esas curvas en zigzag. Si el coche va descargado presenta sobreviraje o subviraje en las curvas del zigzag, y cuando quieres doblar ya no puedes hacer nada, ya has perdido la trayectoria. Y si pierdes la trayectoria en la primera curva y tienes tres o cuatro en la zona de zigzag, cuando terminas de salir has perdido medio segundo, pues ibas por donde no debías.
De nuevo, la carga aerodinámica.
Descargar mucho no tiene lógica: llegan a estar cuartos con el coche descargado pero si llevaran la carga aerodinámica correcta estarían, yo no digo segundos, pero sí terceros. No hablo de Honda, sino de todos los que llevan motores Mercedes. Es verdad que llevan la unidad de potencia más fuerte, pero lo que no pueden pensar es en ir más rápidos que el coche oficial en línea recta. Pero sí que podrían ir más rápido en general, pues pueden tener mejor puesta a punto. Sin embargo, al final, si te fijas en los mejores tiempos por sectores, se los dividen entre Hamilton y Rosberg.
Y resulta que ninguno de los dos pilotos oficiales con el coche oficial han llegado a la velocidad de estos equipos de los que estamos hablando en velocidad punta, sino que han sido 8 ó 10 km/h más lentos. Eso significa que estos equipos se están equivocando.
En el caso de Ferrari, están tratando de demostrar que tienen la potencia, pero no se ve en el tiempo de vuelta, desde luego que no. El tiempo lo consigues con carga aerodinámica, sino hay carga aerodinámica no vas a conseguir ese tiempo. Y después de la carrera ambos pilotos lo dejaron claro: ambos coincidieron en que al coche le falta carga aerodinámica. Pero cuando después, durante los tests, fue a trabajar sólo Raikkonen, bajó un segundo su tiempo de vuelta.
En conclusión, hay que entender muy bien el porqué de las estrategias que hacen y el porqué de la puesta a punto que hacen. Quizás haya gente que impone condiciones, no lo sé. Independientemente de los directores, pues es una cosa más bien de ingeniería, del grupo motor y del grupo chasis. Pero Raikkonen bajó más de un segundo y se puso a 3 décimas de Hamilton.
Veremos qué nos depara el resto de la temporada después del parón veraniego y, sobre todo, después de la noticia que hemos sabido hoy: la marcha de James Allison de Ferrari y su reemplazo por Mattia Binotto, hasta ahora encargado en la parte de motores de Maranello.
Alonso está tranquilo y contento, eso demuestra que mejoraron mucho
Esos chasis están pensados y diseñados para que no generen carga aerodinámica, pues ellos lo que buscan es tener velocidad final. Quieren ir muy rápido en la recta, y eso está bien, pero Mercedes ¿qué hace? Mercedes va rápido en las rectas, pero no tan rápido como ellos. Mercedes está usando un alerón especial para circuitos más lentos. Y es lógico: tienen más potencia en sus unidades de potencia.
La potencia extra de Mercedes no está en el turbo (en el que creo que tendrán una diferencia de tan sólo 5 ó 10 cv más que Ferrari), la diferencia está en la unidad de potencia, que debe tener unos 30 ó 40 cv más (medido con Ferrari e incluso con Renault -información que esta semana precisamente ha confirmado la marca gala). Y Honda está mejorando la eficiencia; yo tengo confianza en los japoneses, quizás lleguen un año más tarde, pero hay que pensar que no es la misma gente que estaba en competición originalmente, es gente nueva. Pero es gente muy rápida para aprender.
La situación de Honda (y McLaren).
Ya en el coche tienen una buena potencia, y Alonso está tranquilo y contento, eso demuestra que mejoraron mucho. Alonso ya habla de ganar alguna carrera este año, y es un piloto que no inventa, que lo que dice lo dice porque lo siente. Siente que el motor está y el coche está.
En el caso de McLaren la configuración que llevaban no era de baja carga aerodinámica. Silverstone no permite ir descargado, pues tienes muchas curvas y tienes grandes esfuerzos laterales en todas esas curvas en zigzag. Si el coche va descargado presenta sobreviraje o subviraje en las curvas del zigzag, y cuando quieres doblar ya no puedes hacer nada, ya has perdido la trayectoria. Y si pierdes la trayectoria en la primera curva y tienes tres o cuatro en la zona de zigzag, cuando terminas de salir has perdido medio segundo, pues ibas por donde no debías.
De nuevo, la carga aerodinámica.
Descargar mucho no tiene lógica: llegan a estar cuartos con el coche descargado pero si llevaran la carga aerodinámica correcta estarían, yo no digo segundos, pero sí terceros. No hablo de Honda, sino de todos los que llevan motores Mercedes. Es verdad que llevan la unidad de potencia más fuerte, pero lo que no pueden pensar es en ir más rápidos que el coche oficial en línea recta. Pero sí que podrían ir más rápido en general, pues pueden tener mejor puesta a punto. Sin embargo, al final, si te fijas en los mejores tiempos por sectores, se los dividen entre Hamilton y Rosberg.
Y resulta que ninguno de los dos pilotos oficiales con el coche oficial han llegado a la velocidad de estos equipos de los que estamos hablando en velocidad punta, sino que han sido 8 ó 10 km/h más lentos. Eso significa que estos equipos se están equivocando.
En el caso de Ferrari, están tratando de demostrar que tienen la potencia, pero no se ve en el tiempo de vuelta, desde luego que no. El tiempo lo consigues con carga aerodinámica, sino hay carga aerodinámica no vas a conseguir ese tiempo. Y después de la carrera ambos pilotos lo dejaron claro: ambos coincidieron en que al coche le falta carga aerodinámica. Pero cuando después, durante los tests, fue a trabajar sólo Raikkonen, bajó un segundo su tiempo de vuelta.
En conclusión, hay que entender muy bien el porqué de las estrategias que hacen y el porqué de la puesta a punto que hacen. Quizás haya gente que impone condiciones, no lo sé. Independientemente de los directores, pues es una cosa más bien de ingeniería, del grupo motor y del grupo chasis. Pero Raikkonen bajó más de un segundo y se puso a 3 décimas de Hamilton.
Veremos qué nos depara el resto de la temporada después del parón veraniego y, sobre todo, después de la noticia que hemos sabido hoy: la marcha de James Allison de Ferrari y su reemplazo por Mattia Binotto, hasta ahora encargado en la parte de motores de Maranello.
Detuvieron a seis terroristas que planeaban un ataque con misiles en el Gran Premio de la Fórmula 1 en Singapur
La policía del país asiático confirmó
La policía del país asiático confirmó que el grupo respondía al Estado Islámico y que planeaba atentar contra la competición que se realizará en septiembre
El Gran Premio de Singapur tiene la particularidad que se corre de noche (AFP)
Durante la noche del último viernes un operativo de seguridad realizado por la policía de Singapur terminó con el arresto de seis personas que planeaban realizar un atentado durante el Gran Premio de Singapur.
Si bien no fueron reveladas las identidades de los terroristas, las autoridades informaron que el grupo respondía a Bahrun Naim, un ex militar de 32 años acusado de planear una matanza en la ciudad indonesia de Jakarta hace seis meses, que dejó ocho civiles muertos, y que ahora se unió a las filas del Estado Islámico.
El ataque planeado consistía en lanzar misiles desde la isla vecina de Batam hacia la bahía de Marina Bay, lugar en donde se correrá el Gran Premio.
Bahrun Naim, terrorista que planeó la matanza de Jakarta (AFP)
El ministro de interior de Singapur, Kasi Shanmugam, señaló: "Esto demuestra que nuestros enemigos están pensando en diferentes formas de atacarnos".
Esto sucede luego de que el primer ministro del país del sudeste asiático, Lee Long, anunciara el envió de grupos médicos para ayudar a los soldados estadounidenses en su lucha contra el Estado Islámico en Irak.
El Estado Islámico reivindicó el ataque con machete contra dos mujeres policías en Bélgica
El Gran Premio de Singapur se correrá el 12 y 13 de septiembre y reunirá a los mejores pilotos de la Fórmula 1, entre los cuales se destacan el británico Lewis Hamilton los alemanes Nico Rosberg y Sebastian Vettel, entre otros importantes corredores
Saludos
La policía del país asiático confirmó
La policía del país asiático confirmó que el grupo respondía al Estado Islámico y que planeaba atentar contra la competición que se realizará en septiembre
El Gran Premio de Singapur tiene la particularidad que se corre de noche (AFP)
Durante la noche del último viernes un operativo de seguridad realizado por la policía de Singapur terminó con el arresto de seis personas que planeaban realizar un atentado durante el Gran Premio de Singapur.
Si bien no fueron reveladas las identidades de los terroristas, las autoridades informaron que el grupo respondía a Bahrun Naim, un ex militar de 32 años acusado de planear una matanza en la ciudad indonesia de Jakarta hace seis meses, que dejó ocho civiles muertos, y que ahora se unió a las filas del Estado Islámico.
El ataque planeado consistía en lanzar misiles desde la isla vecina de Batam hacia la bahía de Marina Bay, lugar en donde se correrá el Gran Premio.
Bahrun Naim, terrorista que planeó la matanza de Jakarta (AFP)
El ministro de interior de Singapur, Kasi Shanmugam, señaló: "Esto demuestra que nuestros enemigos están pensando en diferentes formas de atacarnos".
Esto sucede luego de que el primer ministro del país del sudeste asiático, Lee Long, anunciara el envió de grupos médicos para ayudar a los soldados estadounidenses en su lucha contra el Estado Islámico en Irak.
El Estado Islámico reivindicó el ataque con machete contra dos mujeres policías en Bélgica
El Gran Premio de Singapur se correrá el 12 y 13 de septiembre y reunirá a los mejores pilotos de la Fórmula 1, entre los cuales se destacan el británico Lewis Hamilton los alemanes Nico Rosberg y Sebastian Vettel, entre otros importantes corredores
Saludos
Buenas tardes amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general aquí les dejo un articulo interesante sobre la comparación de la frenada entre un F1 y una motoGP realizada por Brembo en el circuito de Austria. Disculpen que las imágenes salieron muy grandes como a veces suele ocurrir y nos causa dificultad para leerlo. Saludos
Fórmula 1 Brembo analiza la frenada de ambas categorías en el Red Bull Ring
¿Cuál frena más, un Fórmula 1 o una MotoGP?
Recreación virtual entre un monoplaza y una moto. BREMBO
Carlos Guil Iglesias
@GUILIGLESIAS
Actualizado 05/08/2016 22:13
El Red Bull Ring recibirá el próximo fin de semana su primer gran premio de MotoGP. Anteriormente, los pilotos de la categoría rodaron por la pista austríaca para probar los neumáticos que emplearan en carrera. Brembo, suministrador de frenos de ambas categorías, aprovechó la información para realizar una informe comparando la frenada de las motos y los Fórmula 1, que corrieron allí en el mes de julio.Las diferencias entre una MotoGP y un F1 son notables. A las evidentes, como el número de ruedas, hay que añadir aspectos más concretos como pueden ser el peso del vehículo, el tamaño del neumático, el volumen de superficie de apoyo o la dimensión de los discos de freno.
Características de Fórmula 1 y MotoGP
En uno de los trazados más cortos del campeonato, que se caracteriza por sus largas rectas y curvas de baja velocidad, los monoplazas se pasan el 17% de la vuelta frenando, mientras que las motos del Mundial emplean el 29%.Brembo tomó datos referentes al tiempo de frenada, la distancia de frenado y la velocidad de entrada en la curva, en diferentes puntos del trazado. Las MotoGP pasan más tiempo frenando, el triple que un Fórmula 1 aproximadamente, y desde una distancia superior, casi el doble. Los monoplazas aprovechan que frenan más tarde y durante menos tiempo para poder tener una velocidad de entrada en curva superior al de los prototipos de dos ruedas.
Tiempo de frenada MARCA
Distancia de frenado MARCA
Velocidad de entrada MARCA
ConclusionesPara Brembo estas diferencias, además de por el número de discos de frenos en uno y otro, están motivadas por el equilibrio. Los F1 transmiten la potencia de frenado al asfalto desde el primer momento que aprietan el pedal, pero a las MotoGP en ocasiones se les levanta la rueda trasera. La comparativa hecha en Spielberg, unida a la que se hizo en otro de los trazados que comparten ambas disciplinas, Austin, demuestra que la frenada es mucho más efectiva en un Fórmula 1.
¿Cuál frena más, un Fórmula 1 o una MotoGP?
Recreación virtual entre un monoplaza y una moto. BREMBO
Carlos Guil Iglesias
@GUILIGLESIAS
Actualizado 05/08/2016 22:13
El Red Bull Ring recibirá el próximo fin de semana su primer gran premio de MotoGP. Anteriormente, los pilotos de la categoría rodaron por la pista austríaca para probar los neumáticos que emplearan en carrera. Brembo, suministrador de frenos de ambas categorías, aprovechó la información para realizar una informe comparando la frenada de las motos y los Fórmula 1, que corrieron allí en el mes de julio.Las diferencias entre una MotoGP y un F1 son notables. A las evidentes, como el número de ruedas, hay que añadir aspectos más concretos como pueden ser el peso del vehículo, el tamaño del neumático, el volumen de superficie de apoyo o la dimensión de los discos de freno.
Características de Fórmula 1 y MotoGP
En uno de los trazados más cortos del campeonato, que se caracteriza por sus largas rectas y curvas de baja velocidad, los monoplazas se pasan el 17% de la vuelta frenando, mientras que las motos del Mundial emplean el 29%.Brembo tomó datos referentes al tiempo de frenada, la distancia de frenado y la velocidad de entrada en la curva, en diferentes puntos del trazado. Las MotoGP pasan más tiempo frenando, el triple que un Fórmula 1 aproximadamente, y desde una distancia superior, casi el doble. Los monoplazas aprovechan que frenan más tarde y durante menos tiempo para poder tener una velocidad de entrada en curva superior al de los prototipos de dos ruedas.
Tiempo de frenada MARCA
Distancia de frenado MARCA
Velocidad de entrada MARCA
ConclusionesPara Brembo estas diferencias, además de por el número de discos de frenos en uno y otro, están motivadas por el equilibrio. Los F1 transmiten la potencia de frenado al asfalto desde el primer momento que aprietan el pedal, pero a las MotoGP en ocasiones se les levanta la rueda trasera. La comparativa hecha en Spielberg, unida a la que se hizo en otro de los trazados que comparten ambas disciplinas, Austin, demuestra que la frenada es mucho más efectiva en un Fórmula 1.
Estimados, un objetivo terrorista siempre hay que tenerlo encuenta, son cobardes, atacan desde lejos o de sorpresa, con machetes o con misiles, y si los mismos son lanzados en plena carrera, se imaginarian el resultado?
Asi rapidamente puedo imaginar, centenas de heridos entre el publico y el staff de la F1, y no quiero pensar en víctimas fatales.
Solo espero que las autoridades tomen riendas del asunto, no olvidemos que el Dakar mudo su carrera a Sudamerica a causa del terrorismo.
saludos
Asi rapidamente puedo imaginar, centenas de heridos entre el publico y el staff de la F1, y no quiero pensar en víctimas fatales.
Solo espero que las autoridades tomen riendas del asunto, no olvidemos que el Dakar mudo su carrera a Sudamerica a causa del terrorismo.
saludos
¿Cómo deben ser los próximos motores? Ya debaten sobre 2021
Paddy Lowe y Jock Clear, ingenieros de Mercedes y Ferrari, apremian a empezar a estudiar ya los sustitutos de los actuales V6 Turbo híbridos.
Víctor Serrano? Seguir
9 agosto 2016 13:59h CEST
Nos hemos acostumbrado. A su rendimiento, su ruido y su dominio por parte de unos coches alemanes invencibles. Pero no hay que olvidarse de que esta era de motores V6 turbo híbridos ha estado envuelta en la polémica desde sus inicios. Cuando se implantó en 2014 se esperaba un cambio que diera un vuelco a la hegemonía de Red Bull, y lo llegó, pero en lugar de igualdad trajo un liderazgo aún más fuerte de Mercedes. Para evitar repetir errores, ya se plantea el debate sobre los próximos motores.
No será hasta el 2021 cuando pueda revisarse profundamente el reglamento de las unidades de potencia, pero Paddy Lowe lanza ahora una serie de cuestiones: "Se plantean algunas consideraciones muy grandes. ¿Cómo se define si un motor es correcto para el deporte pero también relevante para los que vamos a ver en el futuro en los turismos? ¿Seguimos unidos a una tecnología cada vez más eléctrica o tomamos nuestro propio camino? Hay preguntas muy muy importantes".
Además, el director técnico de Mercedes reflexiona sobre un tema del que ya no se habla tanto porque ha avanzado con el desarrollo de los motoristas: el ruido. "No llega al sonido de los antiguos V8 o V10 pero sigue planteando un debate interesante. Creo que los coches de carretera en el futuro llegarán a funcionar en completo silencio si son todos eléctricos. Así que, ¿van a querer ruido en la F1? Hay algunos debates muy interesantes y creo que tenemos que empezar ese proceso", señala Lowe.
Con él está de acuerdo Jock Clear, ingeniero jefe de Ferrari, quien opina que la F1 subestimó el reto de implementar la era en la que nos encontramos. "Por lo tanto, cuanto antes podamos llegar a una solución será mejor para el deporte. Tenemos que pensar en ello en el contexto de lo que necesita el deporte, lo que quiere el público, lo que se ve llamativo. Pero fundamentalmente, sigue siendo un reto tecnológico y tenemos que tener la tecnología adecuada", asegura. Eso será para 2021, hasta entonces habrá que ir haciendo remiendos.
Bueno aprovechando el articulo que puso @Beto, propongo que demos nuestra propuesta de que debería hacer la F1 en cuanto a motores, y que creen que harán los responsables
Yo creo que la formula de configuracion única ya debe ser abolida, la F1 debe abrirse de nuevo a la variedad, y que convivan atmosfericos, sobrealimentados e híbridos, los primeros sin limite de combustible, los segundos con 130k para la carrera y 110k para los híbridos, todos con libre flujo de combustible, para que no pase lo del WEC. Que la configuración sea libre en cuanto a numero de cilindros, apertura de las bancadas, centro de gravedad, y peso del motor
Qué creo que pasara? Supongo que los motoristas seguirán presionando para que esta normativa actual no cambie mucho, buscando tal vez un sistema híbrido mas estándar, con un solo motor por temporada, por supuesto de una sola configuración.
Sobre la nota decir que faltó la opinión de Force India, que dijo que no importaba mucho que tipo de motor fuera, que ellos lo único que quieren es que los motores o UP sean baratas
Yo creo que la formula de configuracion única ya debe ser abolida, la F1 debe abrirse de nuevo a la variedad, y que convivan atmosfericos, sobrealimentados e híbridos, los primeros sin limite de combustible, los segundos con 130k para la carrera y 110k para los híbridos, todos con libre flujo de combustible, para que no pase lo del WEC. Que la configuración sea libre en cuanto a numero de cilindros, apertura de las bancadas, centro de gravedad, y peso del motor
Qué creo que pasara? Supongo que los motoristas seguirán presionando para que esta normativa actual no cambie mucho, buscando tal vez un sistema híbrido mas estándar, con un solo motor por temporada, por supuesto de una sola configuración.
Sobre la nota decir que faltó la opinión de Force India, que dijo que no importaba mucho que tipo de motor fuera, que ellos lo único que quieren es que los motores o UP sean baratas