Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
@Beto, yo pondre todas mis fichas en Verstappen, el chavalin a demostrado su talento, sobre todo en carrera, me encantaría ver un rueda a rueda entre Max y Hamilton
De Ricciardo espero que se sacuda del baldado de agua fria que significo la perdida de España y Monaco, pero si quiere ser campeón, debe demostrar que puede superar esas frustraciones
Por otro lado me encanta lo que ha hecho Red Bull, motivando a Newey a trabajar en otros proyectos, pero sin alejarse de la F1, primero con lo de la copa America y los botes, y ahora con el Aston Martin Red Bull, y nosotros que pensabamos que los de las bebidas no tenian ningún interes en la industria automotriz, por cierto el coche luce espectacular, y parece un coche de calle con efecto suelo, lo mejor es que le montarán un V12. Con esto Newey se ve renovado y motivado para 2017, y mas viendo que su RB12 resulto un muy buen coche
De Ricciardo espero que se sacuda del baldado de agua fria que significo la perdida de España y Monaco, pero si quiere ser campeón, debe demostrar que puede superar esas frustraciones
Por otro lado me encanta lo que ha hecho Red Bull, motivando a Newey a trabajar en otros proyectos, pero sin alejarse de la F1, primero con lo de la copa America y los botes, y ahora con el Aston Martin Red Bull, y nosotros que pensabamos que los de las bebidas no tenian ningún interes en la industria automotriz, por cierto el coche luce espectacular, y parece un coche de calle con efecto suelo, lo mejor es que le montarán un V12. Con esto Newey se ve renovado y motivado para 2017, y mas viendo que su RB12 resulto un muy buen coche
Buenas tardes maxrpm coincido con tu comentario también además de seguir a Kimi desde que llegó Max a la catergoría sigo sus pasos y estoy seguro que su talento es de los grandes. Con respecto a Newey también creo que RedBull hizo una gran movida y me parece comparable con la época de Gordon Murray cuando McLaren lo sacó de la F1 y lo llevó a construir el McLaren F1
Para terminar dejo la foto de Colin Chapman porque pienso que han sido y son los tres más grandes revolucionarios ingenieros diseñadores de la F1 y de los autos deportivos cada uno en su época.
Saludos
Para terminar dejo la foto de Colin Chapman porque pienso que han sido y son los tres más grandes revolucionarios ingenieros diseñadores de la F1 y de los autos deportivos cada uno en su época.
Saludos
Vettel podría irse a Mercedes en 2018 si Ferrari no avanza
Los bomberos de Maranello no dan abasto a apagar los fuegos generados en las últimas horas en la sede de Ferrari. A la salida de James Allison y las negativas de Ross Brawn y James Key a sustituirle, se suma ahora una posible marcha de Sebastian Vettel en 2018.
Esto último, a juicio personal de un Christian Horner, que no ha dudado ni un momento al afirmar que su ex piloto está viviendo con una excesiva presión de Marchionne esta temporada: "Tengo la sensación de ver estrés en la mirada de 'Seb'. Sé por experiencia personal que tiene que sentirse bien para trabajar al máximo y no estoy seguro de si la presión de Sergio Marchionne le agrada".
Es por ello que para Horner, la única alternativa real para Vettel en caso de abandonar la Scuderia en 2018, sería Mercedes: "Me puedo imaginar que Vettel se vaya a Mercedes en 2018 si no avanzan en Ferrari. Veo muy posible la unión de un piloto alemán con una escudería del mismo país".
Veremos qué decisiones son tomadas por Sergio Marchionne durante el parón veraniego. Porque a día de hoy, Maranello parece estar viviendo una guerra civil interna.
Saludos
Los bomberos de Maranello no dan abasto a apagar los fuegos generados en las últimas horas en la sede de Ferrari. A la salida de James Allison y las negativas de Ross Brawn y James Key a sustituirle, se suma ahora una posible marcha de Sebastian Vettel en 2018.
Esto último, a juicio personal de un Christian Horner, que no ha dudado ni un momento al afirmar que su ex piloto está viviendo con una excesiva presión de Marchionne esta temporada: "Tengo la sensación de ver estrés en la mirada de 'Seb'. Sé por experiencia personal que tiene que sentirse bien para trabajar al máximo y no estoy seguro de si la presión de Sergio Marchionne le agrada".
Es por ello que para Horner, la única alternativa real para Vettel en caso de abandonar la Scuderia en 2018, sería Mercedes: "Me puedo imaginar que Vettel se vaya a Mercedes en 2018 si no avanzan en Ferrari. Veo muy posible la unión de un piloto alemán con una escudería del mismo país".
Veremos qué decisiones son tomadas por Sergio Marchionne durante el parón veraniego. Porque a día de hoy, Maranello parece estar viviendo una guerra civil interna.
Saludos
Jaja estamos a mano amigo. Abrazo
Buenos días tiger, amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general, leyendo tú último comentario sobre Ferrari y
enterarme de la negativa por parte de Ross Brawn a la oferta realizada por la Escudería podemos apreciar que las cosas no marchan nada bién, aquí dejo un articulo que complementa además la situación técnica que ha agravado el panorama. Saludos y esperar que Marchionne encuentre una luz al final del túnel.
Ferrari, futuro sin? ¿cambio?
Por Alessandro Sala con la colaboración de Marco Asfalto
En Italia se suele decir que cada 4 años, cuando cae un año bisiesto, ?anno bisesto, anno funesto?, año bisiesto, año malísimo, y al parecer por lo que llevamos de 2016 este parece ser un ?annus horribilis? para la Scuderia. Muchos problemas de fiabilidad, sobre todo roturas mecánicas y problemas con el cambio. Y todavía los de Mercedes no están lejísimos en el mundial, y si siguen teniendo encontronazos en la pista o problemas de penalizaciones, que Hamilton antes o después tendrá con los motores, el juego, pero a él se han añadido otros jugadores, los de Milton Keynes.
La prensa no deja de hablar de las reales o supuestas evoluciones de la unidad de potencia, a veces también con noticias "exclusivas" no siempre verificables
hace mucho tiempo que se viene hablando de los problemas de Ferraro, pero en la carrera de Silverstone ha surgido aún más dominante un tema de que a menudo hablamos: la diferencia entre Ferrari y Mercedes no es completamente atribuible a la potencia y la erogación de la unidad de potencia. Sin embargo empezamos con algo muy importante, desarrollar el motor es obligatorio, ya que es la parte principal de un coche, y aún más de los actuales F1; el desarrollo también trae beneficios para el futuro, entonces dejar atrás este sector no puede ser aceptable para cualquier fabricante; Ferrari hizo bien en evolucionar todas las piezas que componen la unidad de potencia, cámaras de combustión, software, turbinas y más.
De hecho, la brecha con los Mercedes ha disminuido sustancialmente (el mismo Vettel ha hablado de 25-30 CV) a pesar de que los anglo-alemanes mantienen un buen margen, pero esto no debe desviar la atención del equipo, toda, del mejorar otras áreas del coche, que todas juntas, son tan importantes como la PU.
Intentamos entender lo que se ve y lo que está oculto a los demás. Cuando hablamos de ?motor? lo primero que hay que hacer es comprobar los tokens gastados por los Rojos. Somos conscientes de que un buen trabajo ha sido hecho, o por lo menos se ha trabajado tan duro aunque no hayan llegado siempre los resultados; por su parte, la prensa no deja de hablar de las reales o supuestas evoluciones de la unidad de potencia, a veces también con noticias ?exclusivas? no siempre verificables, y esto atrae a los lectores desviando la atención de conceptos importantes y áreas técnicas importantes y ?visibles?.
¿Cuántas han sido las verdaderas evoluciones del SF16-H en el chasis y en las suspensiones? Muy pocas. Sabemos las dificultades del coche para conseguir calentar los neumáticos; además el Ferrari parece inestable y ?metereopático? (cambiante, como el tiempo), que responde exasperadamente a cada pequeño cambio en el asfalto de la pista, de los neumáticos y de la temperatura ambiente. Pero, por ejemplo, no se han probado nuevas suspensiones; todavía queda aún algo para entender la nueva push-rod y luego tener nuevos datos; sin embargo, ni siquiera se han intentado algunos cambios en la parte trasera, donde los cambios han sido mínimos, tal vez porque todo es culpa de la erogación de la PU. Todavía sabemos que no siempre es así, si tienes un buen coche (ah, la vieja mecánica siempre maltratada?) se puede tener buen downforce y aprovechar al máximo la potencia del motor; si hay buenas suspensiones, se puede variar mínimamente la altura desde el suelo con un coche cargado o descargado, y así absorber las asperezas del asfalto, de los pianos, etc.
¿Realmente tenemos que estar cegados por la charlas sobre la unidad de potencia y no ver el resto? ¿Y a nivel aerodinámico?, alguien se preguntará. Incluso en esta área sólo hemos podido ver pequeñas intervenciones microscópicas y pocas novedades.
Dicho esto sólo nos queda preguntarnos dos cosas: o este coche es perfecto, o se considera perfecto, o hay algo que no cuadra ya que los otros equipos siempre están allí desarrollando nuevos componentes, sobre todo, la dominante Mercedes, mientras en Maranello esto no es tan visible.
La sensación de parálisis que atenaza a los fans de Ferrari en los meses de julio se ha convertido en algo consolidado desde hace años; cuando se traían novedades para desarrollar, no funcionaban o no llegaban siquiera. Hay coches que no podemos decir sean completamente diferentes desde la primera carrera de la temporada, pero tienen un montón de piezas nuevas cuando estamos a 10 GP disputados. Entonces descubrimos que hay pistas que Ferrari no se ?traga?, y esto por supuesto puede ser, pero, francamente, parece que el coche de Maranello no es capaz de digerir casi todos los circuitos o, al menos, los ?técnicos? donde cuenta el paquete y no sólo una característica específica del coche.
La sensación es que este año se haya desperdiciado todo, hablamos de los aspectos externos a la power unit, ya que en 2017 los coches serán completamente diferentes; y a pesar de que los jefes de Maranello siguen diciendo que el campeonato no ha terminado y que se luchará hasta el final de la temporada, ¿con qué armas? ya que los Red Bull han vuelto a la carga, y además están pilotados por un par de tipos que no dejan nada a nadie, de hecho, pilotan con un cuchillo entre los dientes. Si esto llegara a ser la tendencia hasta el final de la temporada, Ferrari podría acabar tercera en el mundial de constructores (Red Bull está 6 puntos por detrás) y hay que agradecer a Williams que no tenga ahora mismo la cobertura financiera suficiente, de lo contrario habría también el riesgo de acabar cuartos.
¿Tenemos la seguridad que hay recursos en Maranello? Porque a este punto surge una pregunta: muchos hablan de métodos de trabajo arcaicos, de un equipo renovado que tiene que crecer, etc. etc., sin embargo, hay la impresión de que muchos desarrollos no lleguan por un simple problema de presupuesto, y luego, teniendo que gastar algo de dinero, esto haya sido desviado en el desarrollo de la PU, en lugar de trabajar en el coche en su conjunto. En fin, podría estar equivocado y Ferrari podría ganar muchas carreras de aquí hasta el final, pero si queremos analizar en números, de lo que ha cambiado en Gran Bretaña desde 2015 hasta 2016, sólo tomando como referencia las vueltas, tenemos estos cronos:
2015 2016
HAMILTON 1:37.093 1:35.771
ROSBERG 1:37.403 1:35.548
VETTEL 1:37.707 1:36.933
RAIKKONEN 1:37.493 1:36.994
Con todo esto, siguen más que rumores sobre la voluntad de Maurizio Artrivabene de dejar el cargo, pero afortunadamente se ha acabado la búsqueda del compañero de equipo para Vettel con la renovación de Kimi. Y Marchionne ha estado en Maranello esta semana manteniendo reuniones clave con las altas esferas de la escudería para encontrar soluciones que arreglen la temporada, para tratar de llegar al fondo de la cuestión sobre lo que ha ido mal.
El Presidente de Ferrari ha encontrado los departamentos de chasis y aerodinámica, centrado en particular con los jefes de departamento así como con los más jóvenes. Marchionne está decidido a averiguar si existe realmente una creencia en la fábrica de que se puede extraer más del SF16-H y si el verdadero avance del coche es como han intentado hacer creer.
enterarme de la negativa por parte de Ross Brawn a la oferta realizada por la Escudería podemos apreciar que las cosas no marchan nada bién, aquí dejo un articulo que complementa además la situación técnica que ha agravado el panorama. Saludos y esperar que Marchionne encuentre una luz al final del túnel.
Ferrari, futuro sin? ¿cambio?
Por Alessandro Sala con la colaboración de Marco Asfalto
En Italia se suele decir que cada 4 años, cuando cae un año bisiesto, ?anno bisesto, anno funesto?, año bisiesto, año malísimo, y al parecer por lo que llevamos de 2016 este parece ser un ?annus horribilis? para la Scuderia. Muchos problemas de fiabilidad, sobre todo roturas mecánicas y problemas con el cambio. Y todavía los de Mercedes no están lejísimos en el mundial, y si siguen teniendo encontronazos en la pista o problemas de penalizaciones, que Hamilton antes o después tendrá con los motores, el juego, pero a él se han añadido otros jugadores, los de Milton Keynes.
La prensa no deja de hablar de las reales o supuestas evoluciones de la unidad de potencia, a veces también con noticias "exclusivas" no siempre verificables
hace mucho tiempo que se viene hablando de los problemas de Ferraro, pero en la carrera de Silverstone ha surgido aún más dominante un tema de que a menudo hablamos: la diferencia entre Ferrari y Mercedes no es completamente atribuible a la potencia y la erogación de la unidad de potencia. Sin embargo empezamos con algo muy importante, desarrollar el motor es obligatorio, ya que es la parte principal de un coche, y aún más de los actuales F1; el desarrollo también trae beneficios para el futuro, entonces dejar atrás este sector no puede ser aceptable para cualquier fabricante; Ferrari hizo bien en evolucionar todas las piezas que componen la unidad de potencia, cámaras de combustión, software, turbinas y más.
De hecho, la brecha con los Mercedes ha disminuido sustancialmente (el mismo Vettel ha hablado de 25-30 CV) a pesar de que los anglo-alemanes mantienen un buen margen, pero esto no debe desviar la atención del equipo, toda, del mejorar otras áreas del coche, que todas juntas, son tan importantes como la PU.
Intentamos entender lo que se ve y lo que está oculto a los demás. Cuando hablamos de ?motor? lo primero que hay que hacer es comprobar los tokens gastados por los Rojos. Somos conscientes de que un buen trabajo ha sido hecho, o por lo menos se ha trabajado tan duro aunque no hayan llegado siempre los resultados; por su parte, la prensa no deja de hablar de las reales o supuestas evoluciones de la unidad de potencia, a veces también con noticias ?exclusivas? no siempre verificables, y esto atrae a los lectores desviando la atención de conceptos importantes y áreas técnicas importantes y ?visibles?.
¿Cuántas han sido las verdaderas evoluciones del SF16-H en el chasis y en las suspensiones? Muy pocas. Sabemos las dificultades del coche para conseguir calentar los neumáticos; además el Ferrari parece inestable y ?metereopático? (cambiante, como el tiempo), que responde exasperadamente a cada pequeño cambio en el asfalto de la pista, de los neumáticos y de la temperatura ambiente. Pero, por ejemplo, no se han probado nuevas suspensiones; todavía queda aún algo para entender la nueva push-rod y luego tener nuevos datos; sin embargo, ni siquiera se han intentado algunos cambios en la parte trasera, donde los cambios han sido mínimos, tal vez porque todo es culpa de la erogación de la PU. Todavía sabemos que no siempre es así, si tienes un buen coche (ah, la vieja mecánica siempre maltratada?) se puede tener buen downforce y aprovechar al máximo la potencia del motor; si hay buenas suspensiones, se puede variar mínimamente la altura desde el suelo con un coche cargado o descargado, y así absorber las asperezas del asfalto, de los pianos, etc.
¿Realmente tenemos que estar cegados por la charlas sobre la unidad de potencia y no ver el resto? ¿Y a nivel aerodinámico?, alguien se preguntará. Incluso en esta área sólo hemos podido ver pequeñas intervenciones microscópicas y pocas novedades.
Dicho esto sólo nos queda preguntarnos dos cosas: o este coche es perfecto, o se considera perfecto, o hay algo que no cuadra ya que los otros equipos siempre están allí desarrollando nuevos componentes, sobre todo, la dominante Mercedes, mientras en Maranello esto no es tan visible.
La sensación de parálisis que atenaza a los fans de Ferrari en los meses de julio se ha convertido en algo consolidado desde hace años; cuando se traían novedades para desarrollar, no funcionaban o no llegaban siquiera. Hay coches que no podemos decir sean completamente diferentes desde la primera carrera de la temporada, pero tienen un montón de piezas nuevas cuando estamos a 10 GP disputados. Entonces descubrimos que hay pistas que Ferrari no se ?traga?, y esto por supuesto puede ser, pero, francamente, parece que el coche de Maranello no es capaz de digerir casi todos los circuitos o, al menos, los ?técnicos? donde cuenta el paquete y no sólo una característica específica del coche.
La sensación es que este año se haya desperdiciado todo, hablamos de los aspectos externos a la power unit, ya que en 2017 los coches serán completamente diferentes; y a pesar de que los jefes de Maranello siguen diciendo que el campeonato no ha terminado y que se luchará hasta el final de la temporada, ¿con qué armas? ya que los Red Bull han vuelto a la carga, y además están pilotados por un par de tipos que no dejan nada a nadie, de hecho, pilotan con un cuchillo entre los dientes. Si esto llegara a ser la tendencia hasta el final de la temporada, Ferrari podría acabar tercera en el mundial de constructores (Red Bull está 6 puntos por detrás) y hay que agradecer a Williams que no tenga ahora mismo la cobertura financiera suficiente, de lo contrario habría también el riesgo de acabar cuartos.
¿Tenemos la seguridad que hay recursos en Maranello? Porque a este punto surge una pregunta: muchos hablan de métodos de trabajo arcaicos, de un equipo renovado que tiene que crecer, etc. etc., sin embargo, hay la impresión de que muchos desarrollos no lleguan por un simple problema de presupuesto, y luego, teniendo que gastar algo de dinero, esto haya sido desviado en el desarrollo de la PU, en lugar de trabajar en el coche en su conjunto. En fin, podría estar equivocado y Ferrari podría ganar muchas carreras de aquí hasta el final, pero si queremos analizar en números, de lo que ha cambiado en Gran Bretaña desde 2015 hasta 2016, sólo tomando como referencia las vueltas, tenemos estos cronos:
2015 2016
HAMILTON 1:37.093 1:35.771
ROSBERG 1:37.403 1:35.548
VETTEL 1:37.707 1:36.933
RAIKKONEN 1:37.493 1:36.994
Con todo esto, siguen más que rumores sobre la voluntad de Maurizio Artrivabene de dejar el cargo, pero afortunadamente se ha acabado la búsqueda del compañero de equipo para Vettel con la renovación de Kimi. Y Marchionne ha estado en Maranello esta semana manteniendo reuniones clave con las altas esferas de la escudería para encontrar soluciones que arreglen la temporada, para tratar de llegar al fondo de la cuestión sobre lo que ha ido mal.
El Presidente de Ferrari ha encontrado los departamentos de chasis y aerodinámica, centrado en particular con los jefes de departamento así como con los más jóvenes. Marchionne está decidido a averiguar si existe realmente una creencia en la fábrica de que se puede extraer más del SF16-H y si el verdadero avance del coche es como han intentado hacer creer.
Bajo rayos X la labor de los frenos de los Fórmula 1 en el Hungaroring.
Fuente: brembo.com
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
El GP de Hungría según Brembo
Desde el 22 hasta el 24 de julio en el Hungaroring se celebra la 11ª cita del Mundial 2016 de Fórmula 1.
Situado a una veintena de kilómetros de Budapest, el Hungaroring hospeda el GP de Hungría sin interrupción desde 1986. Con respecto a las primeras ediciones se ha suprimido una chicane, se ha alargado la recta de llegada y se ha modificado la curva 12. Es un circuito tortuoso y se caracteriza por una alta carga aerodinámica. En su mayor parte es muy guiado pero presenta una apurada de frenada más bien dura al final de la recta principal.
Cinco piscinas de waterpolo, 65 Audi TT y 210 habitantes nos ayudan a explicar la labor de los frenos en el circuito húngaro
Según los técnicos de Brembo, que clasifican las 21 pistas del Mundial utilizando una escala de 1 a 10, el Hungaroring cabe en la categoría de los circuitos medianamente arduos para los frenos. La pista húngara se ha merecido un índice de dificultad 7, igual que los otros circuitos tortuosos de Mónaco y Montreal.
La labor de los frenos durante el GP
La presencia de una sola recta es el motivo de las 11 frenadas a cada vuelta, aunque se utilicen los frenos solo durante el 18 % de la duración total de la carrera. La gestión de las temperaturas del material de fricción es la clave para manejar la carrera con una garantía de prestaciones constantes y desgaste bajo control. En cambio la desaceleración media es de 3,7 g. La energía que disipa cada coche frenando durante todo el GP es de 160 kWh, es decir la energía eléctrica consumida por aproximadamente 210 ciudadanos húngaros durante toda la carrera.
Desde la salida hasta la bandera de cuadros cada piloto aplica una fuerza total de 83 toneladas sobre el pedal, es decir el peso de 65 Audi TT , que salen de la fábrica de Gyor.
Las frenadas más arduas
De las 11 frenadas del Hungaroring, solo 2 están clasificadas por los técnicos de Brembo como arduas para los frenos, 6 son medianamente difíciles y 3 son ligeras.
La primera frenada después de la salida es la más dura de todas: los monoplaza llegan a 340 km/h y frenan durante 1,56 segundos para bajar a 86 km/h en tan solo 144 metros, lo que equivale a la longitud de 5 piscinas de waterpolo una detrás de otra: un esfuerzo increíble para el sistema de frenos y para los pilotos que tienen que hacer frente a una desaceleración de 5,6 g y que sobre el pedal aplican una fuerza de 158 kg. Es notable también la frenada en la curva 4 (127 kg de fuerza sobre el pedal del freno), no obstante se utilicen los frenos por un tiempo breve: solo 86 centisegundos, que por otra parte son suficientes para pasar de 311 km/h a 189 km/h.
Entre las frenadas medianamente arduas se merece una mención la curva 11, ya que aquí los monoplaza necesitan solo 26 metros, es decir una cancha de baloncesto, para bajar de 272 km/h a 187 km/h: los pilotos están sujetos a una desaceleración de 3,9 g durante 78 centisegundos.
Victorias Brembo
Los monoplaza con frenos Brembo han ganado 13 ediciones del GP de Hungría de las 30 disputadas. Poco menos de la mitad son los éxitos obtenidos por Ferrari (6), que ganó 4 veces con Michael Schumacher . Son 9 los pilotos ganadores con frenos Brembo.
Fuente: brembo.com
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
El GP de Hungría según Brembo
Desde el 22 hasta el 24 de julio en el Hungaroring se celebra la 11ª cita del Mundial 2016 de Fórmula 1.
Situado a una veintena de kilómetros de Budapest, el Hungaroring hospeda el GP de Hungría sin interrupción desde 1986. Con respecto a las primeras ediciones se ha suprimido una chicane, se ha alargado la recta de llegada y se ha modificado la curva 12. Es un circuito tortuoso y se caracteriza por una alta carga aerodinámica. En su mayor parte es muy guiado pero presenta una apurada de frenada más bien dura al final de la recta principal.
Cinco piscinas de waterpolo, 65 Audi TT y 210 habitantes nos ayudan a explicar la labor de los frenos en el circuito húngaro
Según los técnicos de Brembo, que clasifican las 21 pistas del Mundial utilizando una escala de 1 a 10, el Hungaroring cabe en la categoría de los circuitos medianamente arduos para los frenos. La pista húngara se ha merecido un índice de dificultad 7, igual que los otros circuitos tortuosos de Mónaco y Montreal.
La labor de los frenos durante el GP
La presencia de una sola recta es el motivo de las 11 frenadas a cada vuelta, aunque se utilicen los frenos solo durante el 18 % de la duración total de la carrera. La gestión de las temperaturas del material de fricción es la clave para manejar la carrera con una garantía de prestaciones constantes y desgaste bajo control. En cambio la desaceleración media es de 3,7 g. La energía que disipa cada coche frenando durante todo el GP es de 160 kWh, es decir la energía eléctrica consumida por aproximadamente 210 ciudadanos húngaros durante toda la carrera.
Desde la salida hasta la bandera de cuadros cada piloto aplica una fuerza total de 83 toneladas sobre el pedal, es decir el peso de 65 Audi TT , que salen de la fábrica de Gyor.
Las frenadas más arduas
De las 11 frenadas del Hungaroring, solo 2 están clasificadas por los técnicos de Brembo como arduas para los frenos, 6 son medianamente difíciles y 3 son ligeras.
La primera frenada después de la salida es la más dura de todas: los monoplaza llegan a 340 km/h y frenan durante 1,56 segundos para bajar a 86 km/h en tan solo 144 metros, lo que equivale a la longitud de 5 piscinas de waterpolo una detrás de otra: un esfuerzo increíble para el sistema de frenos y para los pilotos que tienen que hacer frente a una desaceleración de 5,6 g y que sobre el pedal aplican una fuerza de 158 kg. Es notable también la frenada en la curva 4 (127 kg de fuerza sobre el pedal del freno), no obstante se utilicen los frenos por un tiempo breve: solo 86 centisegundos, que por otra parte son suficientes para pasar de 311 km/h a 189 km/h.
Entre las frenadas medianamente arduas se merece una mención la curva 11, ya que aquí los monoplaza necesitan solo 26 metros, es decir una cancha de baloncesto, para bajar de 272 km/h a 187 km/h: los pilotos están sujetos a una desaceleración de 3,9 g durante 78 centisegundos.
Victorias Brembo
Los monoplaza con frenos Brembo han ganado 13 ediciones del GP de Hungría de las 30 disputadas. Poco menos de la mitad son los éxitos obtenidos por Ferrari (6), que ganó 4 veces con Michael Schumacher . Son 9 los pilotos ganadores con frenos Brembo.
Bueno pues los problemas para Ferrari no acaban, ya lo confirman en AMuS, Ferrari tendra que cambiar el turbo, tanto en sus coches como en los Haas, y es que en Silverstone encontraron un problema, y un turbo estalló, fue tan grave que los pedazos atravezaron la carcaza de protección que exige la FIA, lo peor no es que los tengan que cambiar, sino que tuvieron que reforzarlos, lo que les implica un aumento de masa de 2 k, y si es cierto que han tenido problemas de centro de gravedad, pues con esto se incrementarán, por el lado de la caja, los problemas estructurales parecen ser de tipo torsional, por esto los problemas solo se presentan en los Ferrari, ya que estos son mucho mas rapidos en curva que los Haas y los Sauber, por lo que o refuerzan la actual o definitivamente la tendran que cambiar por un nuevo diseño
Buenas a todos, les informó que acabó de abrir una nueva convocatoria de mi sección de preguntas. Quién este interesado en mandarme preguntas, puede hacerlo desde ya. Aquí les dejo el enlace, espero su participación:
https://www.f1aldia.com/foros/off-topic/2/6393/danko-te-responde-3-convocatoria-9-como-paff1t/
Saludos de parte de Danko y el Foxy F1 Team
https://www.f1aldia.com/foros/off-topic/2/6393/danko-te-responde-3-convocatoria-9-como-paff1t/
Saludos de parte de Danko y el Foxy F1 Team
Novedades técnicas del Gran Premio de Hungría F1 2016
McLaren trae pequeñas novedades en el alerón delantero
Hungría es un circuito ratonero que se caracteriza por la alta carga aerodinámica y por sus necesidades de refrigeración. En pleno verano hace mucho calor, y las bajas velocidades no ayudan en exceso a enfriar el coche.
Así pues, vemos por ejemplo las rejillas de los Mercedes, al lado de la cabeza del piloto. No sólo cubren toda el área que se permite, ahora incluso están elevadas para conseguir evacuar más calor.
Como detalle curioso, mencionar que Hamilton se ha pegado un buen castañazo lateral en los Libres 2, superando las 10 G de fuerza lateral, pero el coche ha vuelto de una pieza. Vamos, que además de rápido, el Mercedes es una roca.
Los que se podría esperar que fueran sus principales competidores aquí, Red Bull, pierden mucho tiempo con ellos. Parece que el Red Bull tiene un gran nivel de carga base, pero cuando toca poner el paquete de gran carga en Mercedes están a la altura, si no por encima. Muestra de esto es lo reticentes que son en Red Bull a introducir el Monkey Seat, parece que el hecho de añadir elementos no les es todo lo beneficioso que podría parecer.
Pasando al segundo equipo de la bebida energética, Toro Rosso, introdujeron una nueva tapa para el motor en los test tras la pasada carrera y la mantienen aquí. Esta cuenta con dos entradas de aire extra a los lados de la toma principal. Os traigo foto de esos test precisamente, que la pieza cambiada no tiene la decoración de Toro Rosso y se ve muy bien
Seguimos con una imagen que es una joya sacada de la Televisión italiana, de un equipo que lamentablemente está de capa caída. Podemos observar aquí una de las últimas secciones del tubo de escape, con la gran abertura para dejar pasar el pilar del alerón.
En Ferrari empezaron muy fuertes, pero el empujón de los de la bebida energética y la fiabilidad no les han permitido conseguir resultados. Modifican la caja de cambios y la carcasa del turbo alegando motivos de fiabilidad y seguridad para esta carrera.
Para acabar, McLaren también trae novedades. Por cierto, esta foto y la del Mercedes son cortesía de Albert Fábrega, ¡qué haríamos sin él!. Podemos ver cómo el alerón de Fernando, el de abajo, cuenta con una abertura extra en el último plano del alerón que el más viejo, el de Jenson, no tiene.
Es curioso ver cómo McLaren aún no ha adoptado la forma de túnel del alerón de Mercedes en el lateral, sigue con una forma mucho más suave, como la que llevaba Red Bull años anteriores. Ha introducido ligeramente el concepto, pero desde luego no es nada tan exagerado como en otros equipos.
Pues con esto nos despedimos. Estos últimos años se han dado carreras entretenidas en este circuito, veremos si este año también se repite. Si las altas temperaturas se mantienen, será curioso ver cómo afecta esto a los neumáticos.
Saludos
McLaren trae pequeñas novedades en el alerón delantero
Hungría es un circuito ratonero que se caracteriza por la alta carga aerodinámica y por sus necesidades de refrigeración. En pleno verano hace mucho calor, y las bajas velocidades no ayudan en exceso a enfriar el coche.
Así pues, vemos por ejemplo las rejillas de los Mercedes, al lado de la cabeza del piloto. No sólo cubren toda el área que se permite, ahora incluso están elevadas para conseguir evacuar más calor.
Como detalle curioso, mencionar que Hamilton se ha pegado un buen castañazo lateral en los Libres 2, superando las 10 G de fuerza lateral, pero el coche ha vuelto de una pieza. Vamos, que además de rápido, el Mercedes es una roca.
Los que se podría esperar que fueran sus principales competidores aquí, Red Bull, pierden mucho tiempo con ellos. Parece que el Red Bull tiene un gran nivel de carga base, pero cuando toca poner el paquete de gran carga en Mercedes están a la altura, si no por encima. Muestra de esto es lo reticentes que son en Red Bull a introducir el Monkey Seat, parece que el hecho de añadir elementos no les es todo lo beneficioso que podría parecer.
Pasando al segundo equipo de la bebida energética, Toro Rosso, introdujeron una nueva tapa para el motor en los test tras la pasada carrera y la mantienen aquí. Esta cuenta con dos entradas de aire extra a los lados de la toma principal. Os traigo foto de esos test precisamente, que la pieza cambiada no tiene la decoración de Toro Rosso y se ve muy bien
Seguimos con una imagen que es una joya sacada de la Televisión italiana, de un equipo que lamentablemente está de capa caída. Podemos observar aquí una de las últimas secciones del tubo de escape, con la gran abertura para dejar pasar el pilar del alerón.
En Ferrari empezaron muy fuertes, pero el empujón de los de la bebida energética y la fiabilidad no les han permitido conseguir resultados. Modifican la caja de cambios y la carcasa del turbo alegando motivos de fiabilidad y seguridad para esta carrera.
Para acabar, McLaren también trae novedades. Por cierto, esta foto y la del Mercedes son cortesía de Albert Fábrega, ¡qué haríamos sin él!. Podemos ver cómo el alerón de Fernando, el de abajo, cuenta con una abertura extra en el último plano del alerón que el más viejo, el de Jenson, no tiene.
Es curioso ver cómo McLaren aún no ha adoptado la forma de túnel del alerón de Mercedes en el lateral, sigue con una forma mucho más suave, como la que llevaba Red Bull años anteriores. Ha introducido ligeramente el concepto, pero desde luego no es nada tan exagerado como en otros equipos.
Pues con esto nos despedimos. Estos últimos años se han dado carreras entretenidas en este circuito, veremos si este año también se repite. Si las altas temperaturas se mantienen, será curioso ver cómo afecta esto a los neumáticos.
Saludos
Buenos días amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general , aquí les dejo un articulo de este gran ingeniero Argentino
Enrique Scalabroni comentándonos sobre las unidades de potencia entregadas por los motoristas.
¿Puede entregar un motorista la misma especificación de UP a todos sus clientes?.
Por Enrique Scalabroni (@ScalabroniE).
En la nueva normativa de 2017 se habla de que los fabricantes tienen que dar a sus clientes una unidad de potencia que haya sido homologada y, textualmente, «los fabricantes podrán suministrar cualquier motor homologado desde 2014 siempre que se haga uso de la última versión que se registró de la unidad en cuestión y que la FIA quede satisfecha de que el V6 Turbo pueda competir de forma equitativa con los otros propulsores homologados.»
Nos preguntamos, pues, junto a Enrique Scalabroni si es posible que un motorista, hoy en día, entregue a los clientes exactamente la misma especificación que han desarrollado. Si tienen tiempo para ello.
Precisamente, nos encontramos con el caso de Renault, que ha adelantado la evolución de sus unidad de potencia de Canadá a Mónaco y esto les impide poder dar una unidad de potencia a todos los coches que motorizan. De hecho, sólo la llevarán Ricciardo en Red Bull y Magnussen en Renault.
Ahora es distinto que en el pasado, pues con los motores había un sistema de medición de la potencia real que se tenía que variaba en un +/- 1%. Pensemos un poco. Si tu tienes 800cv, esto significaría una pérdida de potencia real entre dos motores de 16cv, +8cv ó -8cv.
El problema estriba en que por debajo de ese valor, no sabes si el banco de pruebas te está dando un valor equivocado o no. O sea el instrumento de medición, en este caso, sería los que llamamos la tolerancia al movimiento, porque después no puedes saber cuántos realmente eran los cv, depende del banco de pruebas. Si se prueba en 3 bancos de pruebas distintos tienes tres potencias distintas. Y esto es un aspecto muy importante para entender la Fórmula 1 actual y la del pasado.
Es un pequeño valor, sí, pero es la tolerancia, con la que es imposible no contar cuando un motorista entrega sus motores a cada equipo y coche. Por debajo de de ese valor, nos encontraríamos conque la medida no puede ser real.
Eso era para un motor aspirado, donde, como vamos a comprobar, las cosas eran mucho más fáciles de medir. Pero ahora tienes el turbo, que también tiene su tolerancia y todo esto hace que la tolerancia sea distinta. Y después tienes también el sistema del motor eléctrico, que tiene sus propios parámetros y, por ende, su propia tolerancia: consumo de engranaje (hay una gran cantidad de engranajes), etc. Ahí ya se empieza a llegar al 3%, como poco, de margen de diferencia entre la potencia de dos unidades que tienen exactamente la misma especificación.
Ahora no hay igualdad. Seguro que hay entre 30 y 50cv de diferencia
Pero pongamos sólo el 3%. El 3% en 800cv son 24. 1% serían 8cv. En más. Es +/- 2% que serían 4, que por 8 son 32cv. Y, pensemos, el motor que sale del banco de pruebas con más potencia (aunque sólo sea ese 3%), ¿quién se lo va a quedar? Obviamente, el equipo oficial del motorista.
La pregunta es, pues, si de todo lo dicho podemos inferir que el motorista tiene la posibilidad técnica de entregar a los clientes la misma especificación.
Lo primero que habría que decir es que sí, siempre y cuando haya tiempo suficiente para fabricarlas. Pero, como hemos visto en Barcelona, Renault sólo llevó una unidad evolucionada (como es lógico, pues no sabían el resultado de la misma) a probar y en una sola semana no tiene tiempo más que de hacer dos nuevas unidades (una para ellos y otra para su cliente). Ya en Canadá la tendrán todos, pues habrá pasado tiempo suficiente para la fabricación. Esto es un detalle que debemos de considerar a la hora de comprender cómo se surte de motores a los clientes.
Enrique Scalabroni comentándonos sobre las unidades de potencia entregadas por los motoristas.
¿Puede entregar un motorista la misma especificación de UP a todos sus clientes?.
Por Enrique Scalabroni (@ScalabroniE).
En la nueva normativa de 2017 se habla de que los fabricantes tienen que dar a sus clientes una unidad de potencia que haya sido homologada y, textualmente, «los fabricantes podrán suministrar cualquier motor homologado desde 2014 siempre que se haga uso de la última versión que se registró de la unidad en cuestión y que la FIA quede satisfecha de que el V6 Turbo pueda competir de forma equitativa con los otros propulsores homologados.»
Nos preguntamos, pues, junto a Enrique Scalabroni si es posible que un motorista, hoy en día, entregue a los clientes exactamente la misma especificación que han desarrollado. Si tienen tiempo para ello.
Precisamente, nos encontramos con el caso de Renault, que ha adelantado la evolución de sus unidad de potencia de Canadá a Mónaco y esto les impide poder dar una unidad de potencia a todos los coches que motorizan. De hecho, sólo la llevarán Ricciardo en Red Bull y Magnussen en Renault.
Ahora es distinto que en el pasado, pues con los motores había un sistema de medición de la potencia real que se tenía que variaba en un +/- 1%. Pensemos un poco. Si tu tienes 800cv, esto significaría una pérdida de potencia real entre dos motores de 16cv, +8cv ó -8cv.
El problema estriba en que por debajo de ese valor, no sabes si el banco de pruebas te está dando un valor equivocado o no. O sea el instrumento de medición, en este caso, sería los que llamamos la tolerancia al movimiento, porque después no puedes saber cuántos realmente eran los cv, depende del banco de pruebas. Si se prueba en 3 bancos de pruebas distintos tienes tres potencias distintas. Y esto es un aspecto muy importante para entender la Fórmula 1 actual y la del pasado.
Es un pequeño valor, sí, pero es la tolerancia, con la que es imposible no contar cuando un motorista entrega sus motores a cada equipo y coche. Por debajo de de ese valor, nos encontraríamos conque la medida no puede ser real.
Eso era para un motor aspirado, donde, como vamos a comprobar, las cosas eran mucho más fáciles de medir. Pero ahora tienes el turbo, que también tiene su tolerancia y todo esto hace que la tolerancia sea distinta. Y después tienes también el sistema del motor eléctrico, que tiene sus propios parámetros y, por ende, su propia tolerancia: consumo de engranaje (hay una gran cantidad de engranajes), etc. Ahí ya se empieza a llegar al 3%, como poco, de margen de diferencia entre la potencia de dos unidades que tienen exactamente la misma especificación.
Ahora no hay igualdad. Seguro que hay entre 30 y 50cv de diferencia
Pero pongamos sólo el 3%. El 3% en 800cv son 24. 1% serían 8cv. En más. Es +/- 2% que serían 4, que por 8 son 32cv. Y, pensemos, el motor que sale del banco de pruebas con más potencia (aunque sólo sea ese 3%), ¿quién se lo va a quedar? Obviamente, el equipo oficial del motorista.
La pregunta es, pues, si de todo lo dicho podemos inferir que el motorista tiene la posibilidad técnica de entregar a los clientes la misma especificación.
Lo primero que habría que decir es que sí, siempre y cuando haya tiempo suficiente para fabricarlas. Pero, como hemos visto en Barcelona, Renault sólo llevó una unidad evolucionada (como es lógico, pues no sabían el resultado de la misma) a probar y en una sola semana no tiene tiempo más que de hacer dos nuevas unidades (una para ellos y otra para su cliente). Ya en Canadá la tendrán todos, pues habrá pasado tiempo suficiente para la fabricación. Esto es un detalle que debemos de considerar a la hora de comprender cómo se surte de motores a los clientes.
Sigue aquí.
Aún así, si lo que se busca es una igualdad real habría que poner un valor de tolerancia. Y tendría que estar la FIA controlando el banco de pruebas, y además cada fábrica debería de tener un banco de pruebas fijo para la FIA, donde hubiera un hombre del organismo que, cuando prueban ese motor, también controlara que no se mueva cualquier cosa en el banco de pruebas, como que te pongan menos frenos y más cv.
Hay que decir que los bancos de pruebas son una cosa impresionante, porque se tocan un poco y te dan un valor completamente distinto.
Es una cosa un poco complicada. Por eso cuando se llegó al motor de 8 cilindros, y eso siempre lo dice Bernie, la igualdad que se consiguió fue muy, muy buena, pero Mercedes no ganaba. Porque ganaba quien sabía más de chasis.
Ahora no hay igualdad. Seguro que hay entre 30 y 50cv de diferencia entre las unidades de potencia. Y no hay manera de compensarlos con una aerodinámica tan recortada como la que se tiene hoy.
La pregunta inexcusable es si con la normativa de 2017 se podría llegar a la equiparación.
Y la respuesta es clara: ¿con 30cv de diferencia entre unos y otros? Imposible. Con los V8 habría una diferencia entre los motores de entre 10 y 15 cv y esto se podía compensar con la aerodinámica. Pero cuando se superan los 30, y hasta 50 cv de diferencia, ¿cómo lo vas a recuperar? Sólo si te dejaran poner efecto suelo.
Necesitarías una diferencia muy grande, de un 8 a 1 de eficiencia aerodinámica, para poder anular el motor. Pero si estamos entre 3,25 y 3,30 a 1, nos quedamos a medias.
No puedes hacer nada. Esto es lo que nos está llevando a una normativa que trata de implementar la aerodinámica, pero que tiene los problemas que ya hemos destacado en otros artículos.
Ese es el problema, la falta de aerodinámica, y por eso hoy Mercedes controla. Sacaron el motor e hicieron una aerodinámica en la que sacaron muchos kilos de carga aerodinámica. Sólo con los escapes, cortaron un 15% de carga aerodinámica, cuando cortaron los escapes.
Ahí fue donde se le empezó a plantear el problema originalmente a Vettel, aunque después se adaptó: no tenía carga el tren posterior, y él estaba acostumbrado a meterle el pie a fondo y se le volvía el posterior.
Entonces volvieron a equilibrar el coche porque en vez de tener escapes con tubos que llevaban abajo, encontraron el efecto Coanda, que era lo mismo.
Recuerdo que me lo encontré después de la carrera de Barcelona, donde había vivido una discusión porque decía que seguían haciendo funcionar el motor en curva, para seguir soplando y así tenían mucha más carga. Y yo me lo encontré en el aeropuerto y nos sentamos a tomar un café y empezamos a charlar del tema.
Y yo le dije que era fácil resolver el tema. Sólo había que levantar 40cm el escape y no permitir que bajara, y vas a ver cómo se termina ese problema. Que fue lo que al final hicieron. No hablaron de eso, pero después de un año, un año y medio, ves que está aplicado.
Y el caso es ése: quieren ir más rápido pero no saben que el filtro es el motor. Habría que cambiar las condiciones del motor para poder volver al 2013. Pues la diferencia grande entre el 2013 y ahora es el motor. Porque el motor obligó a cambiar la aerodinámica y la forma de pilotar es completamente distinta.
Como siempre digo, para manejar un turbo hay que pensar que estás sobre mojado, pues ahí no puedes acelerar ni frenar violentamente si no te quieres ir afuera.
Parece como si, a veces, se estuvieran dando palos de ciego para arreglar una situación sin tener en cuenta los aspectos técnicos. Quizás sea sólo una impresión. Lo cierto es que si miramos el plantel de ingenieros presentes hoy en la F1, con la experiencia suficiente como para valorar esto es muy exigua. La mayoría son muy jóvenes y todos los grandes están fuera. Ni siquiera está Newey, salvo presionando por tener un reglamento para el año próximo que le satisfaga. Junto a él podríamos nombrar a Patrick Head, pero el resto de ingenieros no tienen tanta experiencia en este deporte.
Aún así, si lo que se busca es una igualdad real habría que poner un valor de tolerancia. Y tendría que estar la FIA controlando el banco de pruebas, y además cada fábrica debería de tener un banco de pruebas fijo para la FIA, donde hubiera un hombre del organismo que, cuando prueban ese motor, también controlara que no se mueva cualquier cosa en el banco de pruebas, como que te pongan menos frenos y más cv.
Hay que decir que los bancos de pruebas son una cosa impresionante, porque se tocan un poco y te dan un valor completamente distinto.
Es una cosa un poco complicada. Por eso cuando se llegó al motor de 8 cilindros, y eso siempre lo dice Bernie, la igualdad que se consiguió fue muy, muy buena, pero Mercedes no ganaba. Porque ganaba quien sabía más de chasis.
Ahora no hay igualdad. Seguro que hay entre 30 y 50cv de diferencia entre las unidades de potencia. Y no hay manera de compensarlos con una aerodinámica tan recortada como la que se tiene hoy.
La pregunta inexcusable es si con la normativa de 2017 se podría llegar a la equiparación.
Y la respuesta es clara: ¿con 30cv de diferencia entre unos y otros? Imposible. Con los V8 habría una diferencia entre los motores de entre 10 y 15 cv y esto se podía compensar con la aerodinámica. Pero cuando se superan los 30, y hasta 50 cv de diferencia, ¿cómo lo vas a recuperar? Sólo si te dejaran poner efecto suelo.
Necesitarías una diferencia muy grande, de un 8 a 1 de eficiencia aerodinámica, para poder anular el motor. Pero si estamos entre 3,25 y 3,30 a 1, nos quedamos a medias.
No puedes hacer nada. Esto es lo que nos está llevando a una normativa que trata de implementar la aerodinámica, pero que tiene los problemas que ya hemos destacado en otros artículos.
Ese es el problema, la falta de aerodinámica, y por eso hoy Mercedes controla. Sacaron el motor e hicieron una aerodinámica en la que sacaron muchos kilos de carga aerodinámica. Sólo con los escapes, cortaron un 15% de carga aerodinámica, cuando cortaron los escapes.
Ahí fue donde se le empezó a plantear el problema originalmente a Vettel, aunque después se adaptó: no tenía carga el tren posterior, y él estaba acostumbrado a meterle el pie a fondo y se le volvía el posterior.
Entonces volvieron a equilibrar el coche porque en vez de tener escapes con tubos que llevaban abajo, encontraron el efecto Coanda, que era lo mismo.
Recuerdo que me lo encontré después de la carrera de Barcelona, donde había vivido una discusión porque decía que seguían haciendo funcionar el motor en curva, para seguir soplando y así tenían mucha más carga. Y yo me lo encontré en el aeropuerto y nos sentamos a tomar un café y empezamos a charlar del tema.
Y yo le dije que era fácil resolver el tema. Sólo había que levantar 40cm el escape y no permitir que bajara, y vas a ver cómo se termina ese problema. Que fue lo que al final hicieron. No hablaron de eso, pero después de un año, un año y medio, ves que está aplicado.
Y el caso es ése: quieren ir más rápido pero no saben que el filtro es el motor. Habría que cambiar las condiciones del motor para poder volver al 2013. Pues la diferencia grande entre el 2013 y ahora es el motor. Porque el motor obligó a cambiar la aerodinámica y la forma de pilotar es completamente distinta.
Como siempre digo, para manejar un turbo hay que pensar que estás sobre mojado, pues ahí no puedes acelerar ni frenar violentamente si no te quieres ir afuera.
Parece como si, a veces, se estuvieran dando palos de ciego para arreglar una situación sin tener en cuenta los aspectos técnicos. Quizás sea sólo una impresión. Lo cierto es que si miramos el plantel de ingenieros presentes hoy en la F1, con la experiencia suficiente como para valorar esto es muy exigua. La mayoría son muy jóvenes y todos los grandes están fuera. Ni siquiera está Newey, salvo presionando por tener un reglamento para el año próximo que le satisfaga. Junto a él podríamos nombrar a Patrick Head, pero el resto de ingenieros no tienen tanta experiencia en este deporte.
Red Bull quiere irse de vacaciones por delante de Ferrari
El rendimiento del equipo Red Bull en la presente temporada 2016 no es ni de cerca lo que se habría esperado de ellos después del pésimo rendimiento que demostraron el año pasado, pero en la Fórmula 1 las cosas cambián mucho y en muy poco tiempo, y un buen desarrollo de su chasis, unido a la mejora evidente del motor Renault les ha situado de nuevo en la lucha.
Tras una muy buena actuación del equipo de Milton Keynes en el pasado Gran Premio de Hungría, donde consiguieron colar el monoplaza de Ricciardo en el tercer escalón del podio, el equipo Red Bull ha conseguido situarse a un sólo punto de Ferrari en la clasificación de constructores, algo que era inimaginable a comienzos de temporada, o al menos, eso asegura Christian Horner.
?Tener este rendimiento a estas alturas de la temporada es totalmente asombroso. Antes de comenzar la temporada, nuestro principal objetivo era luchar entre los 5 primeros equipos, y ahora nos encontramos a un punto del segundo puesto, es magnífico?, comenta Christian Horner a Motorsport.
Como bien ha comentado el máximo dirigente del equipo de las bebidas energéticas, la próxima parada del calendario, Hockenheim, no es el escenario ideal para las características que presenta el Red Bull, por sus largas rectas y curvas lentas, en las que el aspecto aerodinámico cobra menor importancia dando prioridad al motor.
Sin embargo, Horner asegura que quieren marcharse de vacaciones con los deberes hechos, con una buena actuación en el Gran Premio de Alemania que vuelve al calendario este año, y posicionándose por delante del equipo italiano de Ferrari para el parón veraniego. Además, históricamente el equipo Red Bull siempre ha cosechado mejores resultados en la segunda mitad de la temporada, por lo que el ritmo es alentador.
?Ha sido una muy buena primera mitad de año, pero ya sabemos que nuestro verdadero potencial se mostrará en la segunda parte, donde los circuitos nos favorecen más y donde siempre solemos conseguir mejores resultados?, concluye Horner.
Saludos
El rendimiento del equipo Red Bull en la presente temporada 2016 no es ni de cerca lo que se habría esperado de ellos después del pésimo rendimiento que demostraron el año pasado, pero en la Fórmula 1 las cosas cambián mucho y en muy poco tiempo, y un buen desarrollo de su chasis, unido a la mejora evidente del motor Renault les ha situado de nuevo en la lucha.
Tras una muy buena actuación del equipo de Milton Keynes en el pasado Gran Premio de Hungría, donde consiguieron colar el monoplaza de Ricciardo en el tercer escalón del podio, el equipo Red Bull ha conseguido situarse a un sólo punto de Ferrari en la clasificación de constructores, algo que era inimaginable a comienzos de temporada, o al menos, eso asegura Christian Horner.
?Tener este rendimiento a estas alturas de la temporada es totalmente asombroso. Antes de comenzar la temporada, nuestro principal objetivo era luchar entre los 5 primeros equipos, y ahora nos encontramos a un punto del segundo puesto, es magnífico?, comenta Christian Horner a Motorsport.
Como bien ha comentado el máximo dirigente del equipo de las bebidas energéticas, la próxima parada del calendario, Hockenheim, no es el escenario ideal para las características que presenta el Red Bull, por sus largas rectas y curvas lentas, en las que el aspecto aerodinámico cobra menor importancia dando prioridad al motor.
Sin embargo, Horner asegura que quieren marcharse de vacaciones con los deberes hechos, con una buena actuación en el Gran Premio de Alemania que vuelve al calendario este año, y posicionándose por delante del equipo italiano de Ferrari para el parón veraniego. Además, históricamente el equipo Red Bull siempre ha cosechado mejores resultados en la segunda mitad de la temporada, por lo que el ritmo es alentador.
?Ha sido una muy buena primera mitad de año, pero ya sabemos que nuestro verdadero potencial se mostrará en la segunda parte, donde los circuitos nos favorecen más y donde siempre solemos conseguir mejores resultados?, concluye Horner.
Saludos
Mattia Binotto, su sustituto
OFICIAL: James Allison deja la dirección técnica de Ferrari
Tras meses de especulaciones, se confirma el adiós del director técnico de Maranello
Binotto asciende al cargo procedente del departamento de motores para guiar el SF16-H
James Allison - LaF1
Redacción | 27 jul 2016 - 10:13
Los rumores se han confirmado: James Allison y Ferrari han emprendido caminos distintos. El ingeniero británico, el máximo responsable de los monoplazas de Maranello desde julio de 2013, se desvincula del proyecto de la Scuderia y da el testigo a Mattia Binotto, que asciende del departamento de motores hasta la dirección técnica.
Allison empezó su andadura en los 90 con el equipo Benetton. En los 2000 pasó cinco años en Ferrari antes de recalar en Renault en 2005 como director técnico. Permaneció vinculado a la formación de Enstone hasta el 2013, donde brilló a comienzos de la década actual con coches muy competitivos y un presupuesto muy ajustado.
El puesto de Allison había sido puesto en duda por la falta de rendimiento de los SF16-H, que esta temporada han dado un retroceso importante y han perdido impulso en comparación con los Mercedes y los Red Bull. A nivel personal, el fallecimiento de su esposa a finales de marzo le dejó en una situación comprometida, pues vivía en Italia pero sus tres hijos estaban solos en el Reino Unido.
Hoy, Ferrari ha confirmado que James Allison deja de estar en nómina. "Durante los años que he pasado en Ferrari, en dos etapas y roles diferentes, pude conocer y apreciar el valor del equipo y de las mujeres y hombres que lo componen", explica el inglés. "Quiero darles las gracias por todas las experiencias profesionales y humanas que hemos compartido. Le deseo a todo el mundo un futuro feliz con muchos éxitos".
Maurizio Arrivabene también le ha dado las gracias. "El equipo querría agradecer a James su compromiso y sacrificio durante el tiempo que hemos pasado juntos, y le desea éxito y serenidad en sus aventuras futuras".
EL RELEVO
Mattia Binotto es el hombre que ocupará el vacío de Allison. Binotto se unió a Ferrari en 1995. En 2009 se convirtió en responsable de motor y KERS. En 2014 fue ascendido a director de operaciones de las unidades de potencia.
OFICIAL: James Allison deja la dirección técnica de Ferrari
Tras meses de especulaciones, se confirma el adiós del director técnico de Maranello
Binotto asciende al cargo procedente del departamento de motores para guiar el SF16-H
James Allison - LaF1
Redacción | 27 jul 2016 - 10:13
Los rumores se han confirmado: James Allison y Ferrari han emprendido caminos distintos. El ingeniero británico, el máximo responsable de los monoplazas de Maranello desde julio de 2013, se desvincula del proyecto de la Scuderia y da el testigo a Mattia Binotto, que asciende del departamento de motores hasta la dirección técnica.
Allison empezó su andadura en los 90 con el equipo Benetton. En los 2000 pasó cinco años en Ferrari antes de recalar en Renault en 2005 como director técnico. Permaneció vinculado a la formación de Enstone hasta el 2013, donde brilló a comienzos de la década actual con coches muy competitivos y un presupuesto muy ajustado.
El puesto de Allison había sido puesto en duda por la falta de rendimiento de los SF16-H, que esta temporada han dado un retroceso importante y han perdido impulso en comparación con los Mercedes y los Red Bull. A nivel personal, el fallecimiento de su esposa a finales de marzo le dejó en una situación comprometida, pues vivía en Italia pero sus tres hijos estaban solos en el Reino Unido.
Hoy, Ferrari ha confirmado que James Allison deja de estar en nómina. "Durante los años que he pasado en Ferrari, en dos etapas y roles diferentes, pude conocer y apreciar el valor del equipo y de las mujeres y hombres que lo componen", explica el inglés. "Quiero darles las gracias por todas las experiencias profesionales y humanas que hemos compartido. Le deseo a todo el mundo un futuro feliz con muchos éxitos".
Maurizio Arrivabene también le ha dado las gracias. "El equipo querría agradecer a James su compromiso y sacrificio durante el tiempo que hemos pasado juntos, y le desea éxito y serenidad en sus aventuras futuras".
EL RELEVO
Mattia Binotto es el hombre que ocupará el vacío de Allison. Binotto se unió a Ferrari en 1995. En 2009 se convirtió en responsable de motor y KERS. En 2014 fue ascendido a director de operaciones de las unidades de potencia.
Buenos días amigos del hilo no se si ustedes piensan igual y espero equivocarme pero me parece que Ferrari esta volviendo a Italianizarse como
en esas épocas antes de Schumacher y Todt, en que todos querían ser caciques y gritaban al mismo tiempo. Dónde la Escudería marchaba sin rumbo y cambiaban ingenieros a cada rato , épocas de Berguer y Alessi. Ojalá me equivoque.Saludos
en esas épocas antes de Schumacher y Todt, en que todos querían ser caciques y gritaban al mismo tiempo. Dónde la Escudería marchaba sin rumbo y cambiaban ingenieros a cada rato , épocas de Berguer y Alessi. Ojalá me equivoque.Saludos
Renault se hace esperar por Raymon Blancafort
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
Chris Horner ha hablado claro: ?estamos a 47 CV de Mercedes. No soy yo quien lo digo. Son los hombres de Renault quien nos lo han dicho?.
La marca francesa detiene el desarrollo de su motor actual y apuesta por el de 2017 en una maniobra con la que esperan colmar los casi 50 CV de déficit que tienen respecto a Mercedes. Y Red Bull acepta la maniobra
Y así se quedará hasta final de temporada. Pese a los 21 ?tokens? que aún puede gastar, Renault ha sorprendido al mundillo de la F1 al afirmar que no habrá más actualizaciones esta temporada, salvo pequeños detalles de software o algunas cosas periféricas que no precisan el gasto de estos preciados comodines.
El año pasado entre Renault y Red Bull saltaron más que chispas. Entre ambas partes estalló una tormenta perfecta. Cualquiera de las dos afirmaciones anteriores habría recrudecido los enfrentamientos hasta límites insospechados. Y todo ello porque parece claro que Red Bull tiene muchas posibilidades de discutirle la segunda plaza de constructores a Ferrari; estar a su altura.
Pero no ha sido así. No hay declaraciones disonantes ni amenazas de Apocalipsis. Ambas partas saben que están condenadas a entenderse. ?Motor y chasis deben trabajar en armonía. Pienso que Mercedes lo ha conseguido?, dice Horner, pero no cita a Renault para insinuar que una de las dos partes de la ecuación que comanda no está aún a la altura.
Red Bull porque necesita un motorista detrás y sabe que ni Mercedes ni Ferrari le van a dar propulsores ?pata negra?; al enemigo, ni agua. Hoy, la avanzadísima tecnología de motores requiere una interacción entre los departamentos de competición y el departamento de motores de una marca muy estrecha. Éste ha sido el gran secreto de Mercedes y ésta es la razón por la que McLaren apostó por Honda y se mantiene firme defendiendo la exclusividad de su acuerdo. Y Ferrari no puede permitirse perder ante un ?cliente?; una cosa es que gane un Ferrari privado y otra que un equipo pueda reivindicar que sabe hacer mejores coches.
Renault, por su parte, sabe que montar de nuevo equipo propio, aunque sea partiendo de la base de Lotus requiere un esfuerzo probablemente de cuatro o cinco años y un esfuerzo financiero de gran importancia. Si el Red Bull-Renault se convierte en ganador en 2017 ó 2018 no me extrañaría que la marca decidiera detener su esfuerzo.
?Pensamos que Renault está dando unos pasos muy buenos y hay más por llegar?, señala Horner.
Si Renault ha decidido ?desestimar? 21 tokens no lo ha hecho por capricho, sino por sentido de futuro. El próximo año los ?tokens? desaparecen, se podrá homologar un motor prácticamente nuevo. Y parece claro que los franceses apuestan de forma clara y decidida por ello, una renovación total del propulsor, empleando para ello todos los recursos financieros y humanos de que disponen. Como si hubieran llegado a la conclusión de que el proyecto que hicieron se quedó corto o fue poco ambicioso. Recordemos que en su día se dijo que Renault había invertido la mitad que Mercedes en el nuevo motor híbrido.
Para Red Bull, el sacrificio de 2016 es un mal necesario. Las nuevas reglas aerodinámicas pueden favorecerle. Parecen haber despertado de nuevo el ansia creativa de Adrian Newey, quien ve en ellas una nueva oportunidad. El ?domador del viento? lleva más de un año en segundo plano, compaginando F1 con otros objetivos y las nuevas reglas pueden hacer que el reparto de tiempo se torne favorable (bastante por no decir muy favorable) a la F1.
La maniobra no tiene nada de nuevo? sólo que hasta la fecha se había hecho con los chasis ?Newey lo sabe muy bien porque su McLaren MP4/18 destinado a 2003 no llegó a debutar o el MP4/17 fue casi un fiasco? hasta que mutó en el MP4/17D, que casi ganó el título de 2003.
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
Chris Horner ha hablado claro: ?estamos a 47 CV de Mercedes. No soy yo quien lo digo. Son los hombres de Renault quien nos lo han dicho?.
La marca francesa detiene el desarrollo de su motor actual y apuesta por el de 2017 en una maniobra con la que esperan colmar los casi 50 CV de déficit que tienen respecto a Mercedes. Y Red Bull acepta la maniobra
Y así se quedará hasta final de temporada. Pese a los 21 ?tokens? que aún puede gastar, Renault ha sorprendido al mundillo de la F1 al afirmar que no habrá más actualizaciones esta temporada, salvo pequeños detalles de software o algunas cosas periféricas que no precisan el gasto de estos preciados comodines.
El año pasado entre Renault y Red Bull saltaron más que chispas. Entre ambas partes estalló una tormenta perfecta. Cualquiera de las dos afirmaciones anteriores habría recrudecido los enfrentamientos hasta límites insospechados. Y todo ello porque parece claro que Red Bull tiene muchas posibilidades de discutirle la segunda plaza de constructores a Ferrari; estar a su altura.
Pero no ha sido así. No hay declaraciones disonantes ni amenazas de Apocalipsis. Ambas partas saben que están condenadas a entenderse. ?Motor y chasis deben trabajar en armonía. Pienso que Mercedes lo ha conseguido?, dice Horner, pero no cita a Renault para insinuar que una de las dos partes de la ecuación que comanda no está aún a la altura.
Red Bull porque necesita un motorista detrás y sabe que ni Mercedes ni Ferrari le van a dar propulsores ?pata negra?; al enemigo, ni agua. Hoy, la avanzadísima tecnología de motores requiere una interacción entre los departamentos de competición y el departamento de motores de una marca muy estrecha. Éste ha sido el gran secreto de Mercedes y ésta es la razón por la que McLaren apostó por Honda y se mantiene firme defendiendo la exclusividad de su acuerdo. Y Ferrari no puede permitirse perder ante un ?cliente?; una cosa es que gane un Ferrari privado y otra que un equipo pueda reivindicar que sabe hacer mejores coches.
Renault, por su parte, sabe que montar de nuevo equipo propio, aunque sea partiendo de la base de Lotus requiere un esfuerzo probablemente de cuatro o cinco años y un esfuerzo financiero de gran importancia. Si el Red Bull-Renault se convierte en ganador en 2017 ó 2018 no me extrañaría que la marca decidiera detener su esfuerzo.
?Pensamos que Renault está dando unos pasos muy buenos y hay más por llegar?, señala Horner.
Si Renault ha decidido ?desestimar? 21 tokens no lo ha hecho por capricho, sino por sentido de futuro. El próximo año los ?tokens? desaparecen, se podrá homologar un motor prácticamente nuevo. Y parece claro que los franceses apuestan de forma clara y decidida por ello, una renovación total del propulsor, empleando para ello todos los recursos financieros y humanos de que disponen. Como si hubieran llegado a la conclusión de que el proyecto que hicieron se quedó corto o fue poco ambicioso. Recordemos que en su día se dijo que Renault había invertido la mitad que Mercedes en el nuevo motor híbrido.
Para Red Bull, el sacrificio de 2016 es un mal necesario. Las nuevas reglas aerodinámicas pueden favorecerle. Parecen haber despertado de nuevo el ansia creativa de Adrian Newey, quien ve en ellas una nueva oportunidad. El ?domador del viento? lleva más de un año en segundo plano, compaginando F1 con otros objetivos y las nuevas reglas pueden hacer que el reparto de tiempo se torne favorable (bastante por no decir muy favorable) a la F1.
La maniobra no tiene nada de nuevo? sólo que hasta la fecha se había hecho con los chasis ?Newey lo sabe muy bien porque su McLaren MP4/18 destinado a 2003 no llegó a debutar o el MP4/17 fue casi un fiasco? hasta que mutó en el MP4/17D, que casi ganó el título de 2003.
#F1: La batalla entre Verstappen y Räikkönen
La lucha por el quinto lugar entre Max Verstappen (Red Bull) y Kimi Räikkönen (Ferrari) fue lo más entretenido del GP de Hungría de Fórmula 1.
A falta de lucha franca por la victoria entre el inglés Lewis Hamilton y el alemán Nico Rosberg, pilotos del equipo Mercedes, el espectáculo en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1 estuvo atrás con el duelo que mantuvieron el holandés Max Verstappen (Red Bull) y el finlandés Kimi Räikkönen (Ferrari) por el quinto lugar. La batalla fue lo más interesante del GP húngaro ya que ambos pilotos no se dieron respiro en un circuito intenso y tortuoso.
El momento más tenso de la pulseada llegó en la vuelta 57 cuando Räikkönen intentó superar a Verstappen en la segunda curva de la pista. El joven Max realizó una maniobra defensiva al límite del reglamento y se quedó con el puesto, mientras que el veterano Kimi dañó el sector izquierdo del alerón delantero de su auto.
Pese a la rotura -y a las quejas por los constantes cambios de trayectoria de su novel contrincante- el campeón 2007 siguió presionando a su rival y lo intentó superar nuevamente al llegar a la primera curva en el 68º giro, pero tampoco tuvo fortuna. Finalmente, Verstappen cerró el Top 5 y volvió a demostrar que le pelea de igual a igual a cualquier piloto, sin importar sus pergaminos.
?No es que yo lo decida, pero su maniobra fue cuestionable. En el primer ataque él se movió hacia la derecha y cuando yo fui hacia la izquierda, él también fue para allá? Después de eso, cada vez que hacía un movimiento, tenía que adaptarme a dónde él iba, y en ese punto no tenía dónde ir. No es mi trabajo determinar si fue correcto o no lo que hizo Verstappen, pero he visto a pilotos penalizados por mucho menos. Hoy dimos nuestro máximo y estoy decepcionado porque no pude pasar a Verstappen para alcanzar al resto", explicó Räikkönen.
Obviamente, Verstappen opinó lo contrario. ?Simplemente estuve protegiendo mi posición. Conducía duro y me aseguré de no bloquear las ruedas ni cometer un error", aseguró.
¿Se vendrán nuevos duelos entre estos pilotos? Ojalá
Gracias a Kimi y Max
La lucha por el quinto lugar entre Max Verstappen (Red Bull) y Kimi Räikkönen (Ferrari) fue lo más entretenido del GP de Hungría de Fórmula 1.
A falta de lucha franca por la victoria entre el inglés Lewis Hamilton y el alemán Nico Rosberg, pilotos del equipo Mercedes, el espectáculo en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1 estuvo atrás con el duelo que mantuvieron el holandés Max Verstappen (Red Bull) y el finlandés Kimi Räikkönen (Ferrari) por el quinto lugar. La batalla fue lo más interesante del GP húngaro ya que ambos pilotos no se dieron respiro en un circuito intenso y tortuoso.
El momento más tenso de la pulseada llegó en la vuelta 57 cuando Räikkönen intentó superar a Verstappen en la segunda curva de la pista. El joven Max realizó una maniobra defensiva al límite del reglamento y se quedó con el puesto, mientras que el veterano Kimi dañó el sector izquierdo del alerón delantero de su auto.
Pese a la rotura -y a las quejas por los constantes cambios de trayectoria de su novel contrincante- el campeón 2007 siguió presionando a su rival y lo intentó superar nuevamente al llegar a la primera curva en el 68º giro, pero tampoco tuvo fortuna. Finalmente, Verstappen cerró el Top 5 y volvió a demostrar que le pelea de igual a igual a cualquier piloto, sin importar sus pergaminos.
?No es que yo lo decida, pero su maniobra fue cuestionable. En el primer ataque él se movió hacia la derecha y cuando yo fui hacia la izquierda, él también fue para allá? Después de eso, cada vez que hacía un movimiento, tenía que adaptarme a dónde él iba, y en ese punto no tenía dónde ir. No es mi trabajo determinar si fue correcto o no lo que hizo Verstappen, pero he visto a pilotos penalizados por mucho menos. Hoy dimos nuestro máximo y estoy decepcionado porque no pude pasar a Verstappen para alcanzar al resto", explicó Räikkönen.
Obviamente, Verstappen opinó lo contrario. ?Simplemente estuve protegiendo mi posición. Conducía duro y me aseguré de no bloquear las ruedas ni cometer un error", aseguró.
¿Se vendrán nuevos duelos entre estos pilotos? Ojalá
Gracias a Kimi y Max
Cómo una tragedia humana hace un enorme destrozo a Ferrari
Hay ocasiones en la vida en la que se toman decisiones tan determinantes que llevan a situar al mejor equipo de la historia de la F1, Scuderia Ferrari, en un segundo plano
?Escribo esta nota (?) porque me da la comodidad inmensa de aprovechar todas las oportunidades para anunciar una vida que llena mi ser con el amor y la melancolía, la tristeza y la felicidad en la misma medida...?. Este es un fragmento de la carta que James Allison, desde este miércoles exdirector técnico de Ferrari, escribió a su mujer, fallecida repentinamente por una meningitis cuando él volvía a casa tras el GP de Australia de marzo. Con 48 años y tres hijos, el británico desapareció durante mes y medio para regresar, desde entonces, de manera esporádica a Maranello. Su cabeza no estaba preparada para continuar su trabajo y Arrivabene lo comprendía: ?En Ferrari estamos con él y con su familia durante este periodo de profunda pena?. Avanzaron los meses y su mente continuaba en Inglaterra (su familia) y su oficina en Italia. Justo antes de vacaciones, el hombre bajo el que recaía casi toda la responsabilidad de devolver a Ferrari a la gloria se ha marchado, dejando también sin líder al equipo para 2017.
Becca (así llamaba a su mujer, Rebecca) es la persona a la que cuento todas mis preocupaciones. Y, normalmente, ella reacciona diciéndome: ?¿Por qué no paras y te dedicas a algo menos estresante??. Y siempre siento lo mismo cuando me lo comenta, que nunca ha tenido la fortuna de sentir lo que sucede cuando las cosas salen bien (en un equipo de carreras). Y es tremendamente satisfactorio porque cuando las cosas salen mal no hay escondite donde meterse. Si no has hecho bien el trabajo? vas a desfilar cada dos semanas delante del mundo. Tu valor se mide por el progreso del coche y puede resultar brutal. Pero cuando tu coche funciona, todos esos mordiscos que has recibido se van y por eso todos los malos tragos te dan igual, porque al final crees que vas a tener esa buena sensación?. En abril del año pasado, 'The Guardian' entrevistó a un Allison que estaba en la cresta de la ola, habiendo visto cómo Vettel se subía a lo más alto del podio de Malasia tras batir a Mercedes. Mientras, su folio estaba ya comenzando a ver los primeros trazos del coche de este 2016 que se estrenó en Melbourne y pudo ganar si no llega a ser por la estrategia.
["Dejadnos en paz", la guerra que tiene perdida Ferrari]
?Romper el círculo vicioso de Ferrari?
?Sé lo suficiente, técnicamente, de todo el coche para saber qué es importante y qué no, y trato de no desperdiciar ningún esfuerzo. Y creo que soy un juez de razonable carácter, y esas son las claves que han hecho que, previamente en Lotus y Ferrari, haya sido valorado por aquellas personas que me pagan?, explicaba un Allison que, a continuación, daba otra razón de peso de por qué era tan influyente su labor: ?Si tengo que ser poco modesto, diré que mi principal contribución ha sido romper el círculo vicioso de Ferrari, el cual empezaba el año con un coche que no era el mejor y entonces centraban sus esfuerzos en mejorarlo, teniendo un quijotesco asalto a un campeonato que ya estaba perdido. Y la presión hacía seguir mejorando ese coche, desperdiciando dinero para el año posterior, donde volvería salir con otro coche más lento de lo que podía ser. Si ignoras el futuro lo pagas enormemente?. Y así sucesivamente.
Fuentes cercanas al equipo del Cavallino aseguraron a El Confidencial que la ausencia de Allison durante este 2016 se ha notado considerablemente porque sobre su figura giraban planes, ideas y proyectos para evolucionar el coche. Su espejo para afrontar el trabajo era Ross Brawn, el último gran líder que triunfó en Ferrari, y del pretendía seguir sus pasos. ?Las elecciones del personal de Ross eran muy buenas, así como su liderazgo, con un fuerte sentido para alcanzar el objetivo. He intentado replicar lo que Ross hizo?. James Allison era el presente y futuro de Ferrari hasta que una dramática situación familiar ha hecho saltar todo por los aires.
La noticia de Allison de este miércoles no era nueva para la cúpula de Ferrari, que ya se ha movido este mes de julio bajando en persona el propio presidente, Sergio Marchionne, al taller de Maranello para tratar de reordenar las piezas ante el vacío del hombre de confianza.
Ojalá la F1 recupere pronto el talento y la visión de Allison y en el GP de Australia de 2017 se le pueda ver, quizás con un polo amarillo de Renault, equipo cuya factoría -Enstone-, está cercana a su casa del sur de Oxford. En Melbourne podría comprobar, de primera mano, qué supuso su irrecuperable pérdida para la empresa en la que trabajaba
Saludos
Hay ocasiones en la vida en la que se toman decisiones tan determinantes que llevan a situar al mejor equipo de la historia de la F1, Scuderia Ferrari, en un segundo plano
?Escribo esta nota (?) porque me da la comodidad inmensa de aprovechar todas las oportunidades para anunciar una vida que llena mi ser con el amor y la melancolía, la tristeza y la felicidad en la misma medida...?. Este es un fragmento de la carta que James Allison, desde este miércoles exdirector técnico de Ferrari, escribió a su mujer, fallecida repentinamente por una meningitis cuando él volvía a casa tras el GP de Australia de marzo. Con 48 años y tres hijos, el británico desapareció durante mes y medio para regresar, desde entonces, de manera esporádica a Maranello. Su cabeza no estaba preparada para continuar su trabajo y Arrivabene lo comprendía: ?En Ferrari estamos con él y con su familia durante este periodo de profunda pena?. Avanzaron los meses y su mente continuaba en Inglaterra (su familia) y su oficina en Italia. Justo antes de vacaciones, el hombre bajo el que recaía casi toda la responsabilidad de devolver a Ferrari a la gloria se ha marchado, dejando también sin líder al equipo para 2017.
Becca (así llamaba a su mujer, Rebecca) es la persona a la que cuento todas mis preocupaciones. Y, normalmente, ella reacciona diciéndome: ?¿Por qué no paras y te dedicas a algo menos estresante??. Y siempre siento lo mismo cuando me lo comenta, que nunca ha tenido la fortuna de sentir lo que sucede cuando las cosas salen bien (en un equipo de carreras). Y es tremendamente satisfactorio porque cuando las cosas salen mal no hay escondite donde meterse. Si no has hecho bien el trabajo? vas a desfilar cada dos semanas delante del mundo. Tu valor se mide por el progreso del coche y puede resultar brutal. Pero cuando tu coche funciona, todos esos mordiscos que has recibido se van y por eso todos los malos tragos te dan igual, porque al final crees que vas a tener esa buena sensación?. En abril del año pasado, 'The Guardian' entrevistó a un Allison que estaba en la cresta de la ola, habiendo visto cómo Vettel se subía a lo más alto del podio de Malasia tras batir a Mercedes. Mientras, su folio estaba ya comenzando a ver los primeros trazos del coche de este 2016 que se estrenó en Melbourne y pudo ganar si no llega a ser por la estrategia.
["Dejadnos en paz", la guerra que tiene perdida Ferrari]
?Romper el círculo vicioso de Ferrari?
?Sé lo suficiente, técnicamente, de todo el coche para saber qué es importante y qué no, y trato de no desperdiciar ningún esfuerzo. Y creo que soy un juez de razonable carácter, y esas son las claves que han hecho que, previamente en Lotus y Ferrari, haya sido valorado por aquellas personas que me pagan?, explicaba un Allison que, a continuación, daba otra razón de peso de por qué era tan influyente su labor: ?Si tengo que ser poco modesto, diré que mi principal contribución ha sido romper el círculo vicioso de Ferrari, el cual empezaba el año con un coche que no era el mejor y entonces centraban sus esfuerzos en mejorarlo, teniendo un quijotesco asalto a un campeonato que ya estaba perdido. Y la presión hacía seguir mejorando ese coche, desperdiciando dinero para el año posterior, donde volvería salir con otro coche más lento de lo que podía ser. Si ignoras el futuro lo pagas enormemente?. Y así sucesivamente.
Fuentes cercanas al equipo del Cavallino aseguraron a El Confidencial que la ausencia de Allison durante este 2016 se ha notado considerablemente porque sobre su figura giraban planes, ideas y proyectos para evolucionar el coche. Su espejo para afrontar el trabajo era Ross Brawn, el último gran líder que triunfó en Ferrari, y del pretendía seguir sus pasos. ?Las elecciones del personal de Ross eran muy buenas, así como su liderazgo, con un fuerte sentido para alcanzar el objetivo. He intentado replicar lo que Ross hizo?. James Allison era el presente y futuro de Ferrari hasta que una dramática situación familiar ha hecho saltar todo por los aires.
La noticia de Allison de este miércoles no era nueva para la cúpula de Ferrari, que ya se ha movido este mes de julio bajando en persona el propio presidente, Sergio Marchionne, al taller de Maranello para tratar de reordenar las piezas ante el vacío del hombre de confianza.
Ojalá la F1 recupere pronto el talento y la visión de Allison y en el GP de Australia de 2017 se le pueda ver, quizás con un polo amarillo de Renault, equipo cuya factoría -Enstone-, está cercana a su casa del sur de Oxford. En Melbourne podría comprobar, de primera mano, qué supuso su irrecuperable pérdida para la empresa en la que trabajaba
Saludos
Buenos días tiger, amigos y colegas del hilo.
Para sumar a tú último comentario una noticia positiva, resulta que el periodista deportivo Maurice Hamilton encontró en el aeropuerto de Heatrow en viaje a Frankfurt al ingeniero Ross Brawn que parece va de pesca jaja a Hockemhein, esperemos este fin de semana se logre su contratación por parte de Ferrari. Saludos
Para sumar a tú último comentario una noticia positiva, resulta que el periodista deportivo Maurice Hamilton encontró en el aeropuerto de Heatrow en viaje a Frankfurt al ingeniero Ross Brawn que parece va de pesca jaja a Hockemhein, esperemos este fin de semana se logre su contratación por parte de Ferrari. Saludos
REUNIÓN Y VOTACIÓN
Día D para el halo: hoy los equipos votan su inclusión para 2017
El Grupo de Estrategia está reunido en Ginebra, Suiza, para decidir al respecto
Si la votación no es positiva, la FIA puede ser unilateral e imponerlo por seguridad
Sebastian Vettel en una imagen de archivo - LaF1
LA FIA INSTRUYE A LOS PILOTOS SOBRE EL HALO PERO DUDA ENTRE 2017 O 2018
REDACCIÓN | 28 JUL 2016 - 10:17
Los pilotos y equipos ya han llegado a Hockenheim, sede este fin de semana del Gran Premio de Alemania, pero hoy todas las miradas de la Fórmula 1 estarán puestas en Suiza por la reunión que el Grupo de Estrategia mantendrá en la ciudad de Ginebra. En el orden del día, un punto destacado: votar la inclusión del halo en el Reglamento Técnico de 2017.
Las seis escuderías que integran el Grupo están llamadas a votar al respecto, pero el halo depende de una respuesta unanimamente positiva para seguir adelante. Es un escenario que se presenta complicado, pues en las últimas semanas han crecido las dudas ante un sistema que algunos ven inmaduro y carente de desarrollo, pese a dar buenos números en los crash-tests.
Si los equipos no lo apoyan, la FIA todavía tendría un as bajo la manga para hacer del halo una realidad: imponerlo por la vía unilateral en base a motivos de seguridad.
En Hungría, la Federación expuso a los pilotos un power-point y un vídeo para instruirles sobre el halo y sus bondades, así como su efectividad en accidentes ocurridos en el motor en las últimas dos décadas.
Día D para el halo: hoy los equipos votan su inclusión para 2017
El Grupo de Estrategia está reunido en Ginebra, Suiza, para decidir al respecto
Si la votación no es positiva, la FIA puede ser unilateral e imponerlo por seguridad
Sebastian Vettel en una imagen de archivo - LaF1
LA FIA INSTRUYE A LOS PILOTOS SOBRE EL HALO PERO DUDA ENTRE 2017 O 2018
REDACCIÓN | 28 JUL 2016 - 10:17
Los pilotos y equipos ya han llegado a Hockenheim, sede este fin de semana del Gran Premio de Alemania, pero hoy todas las miradas de la Fórmula 1 estarán puestas en Suiza por la reunión que el Grupo de Estrategia mantendrá en la ciudad de Ginebra. En el orden del día, un punto destacado: votar la inclusión del halo en el Reglamento Técnico de 2017.
Las seis escuderías que integran el Grupo están llamadas a votar al respecto, pero el halo depende de una respuesta unanimamente positiva para seguir adelante. Es un escenario que se presenta complicado, pues en las últimas semanas han crecido las dudas ante un sistema que algunos ven inmaduro y carente de desarrollo, pese a dar buenos números en los crash-tests.
Si los equipos no lo apoyan, la FIA todavía tendría un as bajo la manga para hacer del halo una realidad: imponerlo por la vía unilateral en base a motivos de seguridad.
En Hungría, la Federación expuso a los pilotos un power-point y un vídeo para instruirles sobre el halo y sus bondades, así como su efectividad en accidentes ocurridos en el motor en las últimas dos décadas.
No ha habido unanimidad
Revés a la FIA: el halo no resiste la votación del Grupo de Estrategia
La votación de Ginebra no obtiene el resultado esperado; el sistema queda rechazado
Se eliminará la restricción de los mensajes por radio en carrera
Pierre Gasly en los tests de Silverstone - LaF1
Santi Torres | 28 jul 2016 - 18:50
El Grupo de Estrategia no ha aprobado el halo para la temporada 2017. Hoy, las escuderías que componen el Grupo de Estrategia estaban llamadas a votar su implantación en una reunión celebrada en Ginebra, Suiza. El resultado de la misma no ha sido unánime y por ende el sistema ha sido rechazado de cara a 2017 aunque se ha acordado por unanimidad la introducción de una protección frontal en el cockpit para 2018.
Bernie Ecclestone ya ha dado una primera versión y la negativa al sistema llega para trabajar mucho más en él.
"Tenemos que mirarlo más en detalle. Cuando lo miras es un 'sí pero no'. En realidad no hemos conseguido muchas cosas positivas", ha dicho a la BBC.
Se ha decidido que, debido poco tiempo que queda hasta el inicio de la temporada 2017, sería prudente utilizar el resto de este año y principios del próximo año para seguir evaluando el potencial completo de todas las opciones antes de la confirmación final.
Esto incluirá la realización de múltiples pruebas en pista del sistema de 'halo' en las sesiones de libres durante el resto de la temporada y durante la primera parte de la temporada de 2017.
Mientras que el halo es actualmente la opción preferida, ya que proporciona la solución más amplia hasta la fecha, el consenso entre los integrantes del Grupo de Estrategia fue que otro año de desarrollo podría resultar en una solución aún más completa. Así, el halo sigue siendo una opción sólida para su introducción en el año 2018.
La protección de la cabeza de los pilotos siempre ha sido el punto débil de las carreras con monoplazas. En 2007, el reposacabezas aumentó de tamño después del accidente de David Coulthard y Alex Würz en el Gran Premio de Australia de ese mismo año. En 2009, Henry Surtees falleció tras colisionar contra un neumático, incidente que le provocó daños cerebrales graves. Felipe Massa en 2009 es otro ejemplo, aunque el brasileño salió con vida.
Ya en 2015, Justin Wilson perdió la vida tras impactar el morro del monoplaza de Sage Karam en el evento puntuable para la IndyCar disputado en Pocono. La cercanía de la muerte de Jules Bianchi aumentó el impacto del accidente y desde entonces se intenta buscar con más ahínco una solución para proteger más a los pilotos aunque, por el momento, la introducción del sistema se retrasará al menos hasta 2018.
MENSAJES LIBRES EN CARRERA
También, a petición del titular de los derechos comerciales y equipos, la FIA ha acordado adoptar un enfoque más liberal a la interpretación del artículo 27.1 (un conductor debe conducir el coche "solo y sin ayuda").
Con la excepción del período entre el inicio de la vuelta de formación y el inicio de la carrera, no habrá limitaciones en los mensajes que los equipos envíen a sus pilotos ya sea por radio o en la pizarra desde este mismo Gran Premio de Alemania.
Este enfoque está dirigido a proporcionar un mejor contenido para los aficionados y espectadores. Así, ahora los equipos deberán proporcionar al titular de los derechos comerciales un acceso sin restricciones a sus mensajes de radio en todo momento que sus coches están fuera del garaje.
SIN SANCIÓN POR EXCEDER LÍMITES DE PISTA
Tampoco se sancionará más a los pilotos por exceder los límites de la pista para evitar confusiones sobre si se ha obtenido o no ventaja al salir de la pista. También se aplicará desde el GP de Alemania.
Revés a la FIA: el halo no resiste la votación del Grupo de Estrategia
La votación de Ginebra no obtiene el resultado esperado; el sistema queda rechazado
Se eliminará la restricción de los mensajes por radio en carrera
Pierre Gasly en los tests de Silverstone - LaF1
Santi Torres | 28 jul 2016 - 18:50
El Grupo de Estrategia no ha aprobado el halo para la temporada 2017. Hoy, las escuderías que componen el Grupo de Estrategia estaban llamadas a votar su implantación en una reunión celebrada en Ginebra, Suiza. El resultado de la misma no ha sido unánime y por ende el sistema ha sido rechazado de cara a 2017 aunque se ha acordado por unanimidad la introducción de una protección frontal en el cockpit para 2018.
Bernie Ecclestone ya ha dado una primera versión y la negativa al sistema llega para trabajar mucho más en él.
"Tenemos que mirarlo más en detalle. Cuando lo miras es un 'sí pero no'. En realidad no hemos conseguido muchas cosas positivas", ha dicho a la BBC.
Se ha decidido que, debido poco tiempo que queda hasta el inicio de la temporada 2017, sería prudente utilizar el resto de este año y principios del próximo año para seguir evaluando el potencial completo de todas las opciones antes de la confirmación final.
Esto incluirá la realización de múltiples pruebas en pista del sistema de 'halo' en las sesiones de libres durante el resto de la temporada y durante la primera parte de la temporada de 2017.
Mientras que el halo es actualmente la opción preferida, ya que proporciona la solución más amplia hasta la fecha, el consenso entre los integrantes del Grupo de Estrategia fue que otro año de desarrollo podría resultar en una solución aún más completa. Así, el halo sigue siendo una opción sólida para su introducción en el año 2018.
La protección de la cabeza de los pilotos siempre ha sido el punto débil de las carreras con monoplazas. En 2007, el reposacabezas aumentó de tamño después del accidente de David Coulthard y Alex Würz en el Gran Premio de Australia de ese mismo año. En 2009, Henry Surtees falleció tras colisionar contra un neumático, incidente que le provocó daños cerebrales graves. Felipe Massa en 2009 es otro ejemplo, aunque el brasileño salió con vida.
Ya en 2015, Justin Wilson perdió la vida tras impactar el morro del monoplaza de Sage Karam en el evento puntuable para la IndyCar disputado en Pocono. La cercanía de la muerte de Jules Bianchi aumentó el impacto del accidente y desde entonces se intenta buscar con más ahínco una solución para proteger más a los pilotos aunque, por el momento, la introducción del sistema se retrasará al menos hasta 2018.
MENSAJES LIBRES EN CARRERA
También, a petición del titular de los derechos comerciales y equipos, la FIA ha acordado adoptar un enfoque más liberal a la interpretación del artículo 27.1 (un conductor debe conducir el coche "solo y sin ayuda").
Con la excepción del período entre el inicio de la vuelta de formación y el inicio de la carrera, no habrá limitaciones en los mensajes que los equipos envíen a sus pilotos ya sea por radio o en la pizarra desde este mismo Gran Premio de Alemania.
Este enfoque está dirigido a proporcionar un mejor contenido para los aficionados y espectadores. Así, ahora los equipos deberán proporcionar al titular de los derechos comerciales un acceso sin restricciones a sus mensajes de radio en todo momento que sus coches están fuera del garaje.
SIN SANCIÓN POR EXCEDER LÍMITES DE PISTA
Tampoco se sancionará más a los pilotos por exceder los límites de la pista para evitar confusiones sobre si se ha obtenido o no ventaja al salir de la pista. También se aplicará desde el GP de Alemania.