Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Como no hay muchas noticias del Renault f1 estos días, les dejo una nota sobre el nuevo Renault Clio.Saludos
NOVEDAD
Renault Clio R.S. 2016: Brillante puesta a punto
El nuevo Clio R.S. llega con dos motores de 200 y 220 caballos de potencia
El picante compacto viene cargado de novedades, siendo el Launch Control la más notable
Detalles del Clio R.S. 2016 se adelantaron con el Clio R.S. 16 Concept visto en Mónaco
El Renault R.S Clio 2016 recibe entre otras mejoras el Laun Control de serie
OFICIAL: El Renault Clio R.S.16 dispara su potencia hasta 275 caballos
Fernando Sancho | 5 jul 2016 - 17:56
A la sombra del restyling del Renault Clio y sobre todo, adaptando un buen número de las novedades vistas en Mónaco con el Renault Clio R.S. 16 Concept, la firma francesa ha presentado la nueva puesta a punto de su compacto más picante. Hablamos del Renault Clio R.S. 2016, un modelo que equipa un buen número de novedades, siendo quizá la más importante la incorporación de Launch Control.
Durante la celebración del pasado GP de Mónaco, Renault presentó el Renault Clio R.S. 16 Concept, un modelo que ha servido en muchos aspectos como base para las actualizaciones que recibe el Clio R.S. 2016. Algunas de estas novedades se ven a simple vista como es el caso de las nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas -también disponibles en 17 pulgadas-. Sin embargo, toda la carrocería del este deportivo compacto han recibido pequeñas pinceladas para mejorar su imagen y rendimiento global.
En su frontal recibe pequeños retoques en paragolpes y parrilla, aunque sin duda el cambio más evidente es en su mirada. El Renault Clio R.S. 2016 equipa un sistema de iluminación LED multireflectores 'R.S. Vision', instalada por primera vez en un modelo de producción. También recibe actualizaciones en la zona de los faldoneras laterales, mientras que en su zaga el alerón del techo está más marcado y el difusor ha ganado en robustez y deportividad. El diseño lo cierra una doble salida de escape con acabado cromado que firma Akrapovic.
A nivel mecánico, el Renault Clio R.S. 2016 cuenta con dos versiones basadas en el mismo propulsor. Hablamos del un motor 1.6 Turbo de gasolina que en ambas versiones está asociado a una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades con activación por levas en el volante. En este aspecto, la versión con 200 caballos de potencia puede montar la configuración de chasis 'Sport' y 'Cup', mientras que la variante de 220 caballos está disponible con el chasis 'Trophy'.
Quedándonos con la versión tope de gama, el Renault Clio R.S. 220 Trophy acredita unas prestaciones realmente notables. Es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 6,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 kilómetros por hora. Sin embargo, al margen de estos datos, quizá lo más destacado de esta variante 220 Trophy es que equipa un sistema de Launch Control, además de la aplicación R.S. Monitor y el sistema R.S. Drive, que permite elegir entre los modos de conducción 'Normal', 'Sport' y 'Race'.
NOVEDAD
Renault Clio R.S. 2016: Brillante puesta a punto
El nuevo Clio R.S. llega con dos motores de 200 y 220 caballos de potencia
El picante compacto viene cargado de novedades, siendo el Launch Control la más notable
Detalles del Clio R.S. 2016 se adelantaron con el Clio R.S. 16 Concept visto en Mónaco
El Renault R.S Clio 2016 recibe entre otras mejoras el Laun Control de serie
OFICIAL: El Renault Clio R.S.16 dispara su potencia hasta 275 caballos
Fernando Sancho | 5 jul 2016 - 17:56
A la sombra del restyling del Renault Clio y sobre todo, adaptando un buen número de las novedades vistas en Mónaco con el Renault Clio R.S. 16 Concept, la firma francesa ha presentado la nueva puesta a punto de su compacto más picante. Hablamos del Renault Clio R.S. 2016, un modelo que equipa un buen número de novedades, siendo quizá la más importante la incorporación de Launch Control.
Durante la celebración del pasado GP de Mónaco, Renault presentó el Renault Clio R.S. 16 Concept, un modelo que ha servido en muchos aspectos como base para las actualizaciones que recibe el Clio R.S. 2016. Algunas de estas novedades se ven a simple vista como es el caso de las nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas -también disponibles en 17 pulgadas-. Sin embargo, toda la carrocería del este deportivo compacto han recibido pequeñas pinceladas para mejorar su imagen y rendimiento global.
En su frontal recibe pequeños retoques en paragolpes y parrilla, aunque sin duda el cambio más evidente es en su mirada. El Renault Clio R.S. 2016 equipa un sistema de iluminación LED multireflectores 'R.S. Vision', instalada por primera vez en un modelo de producción. También recibe actualizaciones en la zona de los faldoneras laterales, mientras que en su zaga el alerón del techo está más marcado y el difusor ha ganado en robustez y deportividad. El diseño lo cierra una doble salida de escape con acabado cromado que firma Akrapovic.
A nivel mecánico, el Renault Clio R.S. 2016 cuenta con dos versiones basadas en el mismo propulsor. Hablamos del un motor 1.6 Turbo de gasolina que en ambas versiones está asociado a una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades con activación por levas en el volante. En este aspecto, la versión con 200 caballos de potencia puede montar la configuración de chasis 'Sport' y 'Cup', mientras que la variante de 220 caballos está disponible con el chasis 'Trophy'.
Quedándonos con la versión tope de gama, el Renault Clio R.S. 220 Trophy acredita unas prestaciones realmente notables. Es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 6,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 kilómetros por hora. Sin embargo, al margen de estos datos, quizá lo más destacado de esta variante 220 Trophy es que equipa un sistema de Launch Control, además de la aplicación R.S. Monitor y el sistema R.S. Drive, que permite elegir entre los modos de conducción 'Normal', 'Sport' y 'Race'.
Buenos días amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general.
Aquí les dejo una interesante nota que si bien se refiere al incidente de la última carrera entre Rosberg y Hamilton, nos permite ver un poco más en detalle la complejidad de estos sistemas de frenos by wire. Saludos
Rosberg, ¿traicionado por el brake by wire?
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
A lo largo de esta temporada los Mercedes han tenido varios problemas de frenos. Nico Rosberg se las ha apañado por bregar con el sobrecalentamiento de los mismos en más de unas ocasión, incluso ganar cuando el equipo estaba pensando en pedirle que se retirara por cuestiones de seguridad.
¿Fue un error de Rosberg? ¿Se inspiró Nico en los duelos entre Senna y Prost? ¿Quisó el alemán vengarse de anteriores maniobras de Lewis? O, como sostienen en Mercedes, un problema en los frenos traseros de Rosberg fue la clave para el toque. La respuesta absoluta, secreto de sumario
Sobre el papel y en teoría, un problema de frenos fue el causante del incidente entre Nico y Lewis Hamilton en el giro final del G.P. de Austria, que tanta tinta ha hacho correr.
Sin embargo el problema de frenos de Nico no parece haber tenido mucho que ver con el que le afectó en las carreras anterores, sino que se trataría de un problema con el BBW, el ?Brake by Wire?, o se a el sistema de frenado electrónico que los F1 emplean en el tren trasero. El sistema habría entrado en modo ?pasivo? y alargado la frenada del alemán.
Aunque las ayudas electrónicas a la conducción ?tan nomales en los coches de serie- están prohibidas en la F1, la FIA se vio obligada a permitir el sistema de frenos electrónico atrás a causa de la complejidad del sistema de recuperación de energía, el ERS.
El tema era claro. Al accionar el freno, entre en juego el sistema de recuperación de energía. Las ruedas traseras pasar de ser accionadaspor los palieres a trasmitir energía al sietama de recuperación de energía. Así se produce un doble frenado: el provocado por los frenos por sí mismos y el que produce la resistencia del generador eléctrico del recuperador de energía.
La complejidad del sistema aumenta porque sólo es posible recuperar un cierto nivel de energía por vuelta y las baterías sólo pueden almacenar un máximo de energía. Al llegarse a ambos límites, el sistema ERS debe desconectarse para evitar un sobrecalentamiento de las baterías y sus consiguientes problemas.
El principio teórico de funcionamiento es sencillo. El práctico, llevado al límite como todo en la F1, es de una brutal complejidad.
De entrada, el ordenador que controla los frenos posteriores según las indicaciones obtenidas del pedal de freno, debe estar tarado de forma que transmita sensaciones al piloto. Tiene que tener en cuenta que cada circuito es único y los lugares donde puede ser recuperada la energía y la forma en que puede hacerse son diferentes. En circuitos con muchas frenadas violentas hay más posibilidades de recuperar energía que en trazados cortos o muy rápidos, por ejemplo.
Pero aún hay más: debe tenerse en cuenta factores como la adherencia ?que cambia según la temperatura, el tipo de goma o el desgaste de los neumáticos- o la capacidad de frenada en sí mismo, que varia por el desgaste de las pastillas y discos o la temperatura de estos elementos.
Un error de software o una situación anómala no prevista puede hacer variar la capacidad de frenada de forma inesperada para el conductor. Quizás eso sorprendió a Rosberg, quien llegó ?largo? a la curva 2 y se tocó con Hamilton. Quizás el sistema ?salto? porque pasó con excesivo énfasis uno de los pianos de la curva uno.
Un detalle a tener en cuenta: de la vuelta 63 a la 67, Nico y Lewis giraron e 1?08? medios y en la 68 Rosberg perdió 1? (Hamilton, a rueda otro tanto) quizás por doblar a Gutiérrez, pero ese segundo se mantuvo en la 69 y la 70. Es cierto que en ambos giros hubo doblajes?. pero Lewis pasó por línea de meta a 0?6 de Nico al iniciar el último giro. Se me hace difícil pensar que Hamilton neutralizara la diferencia en las dos rectas, pese a que su coche era 4 km/h en el ?speed trap?. Así que algún problema tuvo Nico, con el BBW, con el ERS o simplemente con un piano.
Aquí les dejo una interesante nota que si bien se refiere al incidente de la última carrera entre Rosberg y Hamilton, nos permite ver un poco más en detalle la complejidad de estos sistemas de frenos by wire. Saludos
Rosberg, ¿traicionado por el brake by wire?
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
A lo largo de esta temporada los Mercedes han tenido varios problemas de frenos. Nico Rosberg se las ha apañado por bregar con el sobrecalentamiento de los mismos en más de unas ocasión, incluso ganar cuando el equipo estaba pensando en pedirle que se retirara por cuestiones de seguridad.
¿Fue un error de Rosberg? ¿Se inspiró Nico en los duelos entre Senna y Prost? ¿Quisó el alemán vengarse de anteriores maniobras de Lewis? O, como sostienen en Mercedes, un problema en los frenos traseros de Rosberg fue la clave para el toque. La respuesta absoluta, secreto de sumario
Sobre el papel y en teoría, un problema de frenos fue el causante del incidente entre Nico y Lewis Hamilton en el giro final del G.P. de Austria, que tanta tinta ha hacho correr.
Sin embargo el problema de frenos de Nico no parece haber tenido mucho que ver con el que le afectó en las carreras anterores, sino que se trataría de un problema con el BBW, el ?Brake by Wire?, o se a el sistema de frenado electrónico que los F1 emplean en el tren trasero. El sistema habría entrado en modo ?pasivo? y alargado la frenada del alemán.
Aunque las ayudas electrónicas a la conducción ?tan nomales en los coches de serie- están prohibidas en la F1, la FIA se vio obligada a permitir el sistema de frenos electrónico atrás a causa de la complejidad del sistema de recuperación de energía, el ERS.
El tema era claro. Al accionar el freno, entre en juego el sistema de recuperación de energía. Las ruedas traseras pasar de ser accionadaspor los palieres a trasmitir energía al sietama de recuperación de energía. Así se produce un doble frenado: el provocado por los frenos por sí mismos y el que produce la resistencia del generador eléctrico del recuperador de energía.
La complejidad del sistema aumenta porque sólo es posible recuperar un cierto nivel de energía por vuelta y las baterías sólo pueden almacenar un máximo de energía. Al llegarse a ambos límites, el sistema ERS debe desconectarse para evitar un sobrecalentamiento de las baterías y sus consiguientes problemas.
El principio teórico de funcionamiento es sencillo. El práctico, llevado al límite como todo en la F1, es de una brutal complejidad.
De entrada, el ordenador que controla los frenos posteriores según las indicaciones obtenidas del pedal de freno, debe estar tarado de forma que transmita sensaciones al piloto. Tiene que tener en cuenta que cada circuito es único y los lugares donde puede ser recuperada la energía y la forma en que puede hacerse son diferentes. En circuitos con muchas frenadas violentas hay más posibilidades de recuperar energía que en trazados cortos o muy rápidos, por ejemplo.
Pero aún hay más: debe tenerse en cuenta factores como la adherencia ?que cambia según la temperatura, el tipo de goma o el desgaste de los neumáticos- o la capacidad de frenada en sí mismo, que varia por el desgaste de las pastillas y discos o la temperatura de estos elementos.
Un error de software o una situación anómala no prevista puede hacer variar la capacidad de frenada de forma inesperada para el conductor. Quizás eso sorprendió a Rosberg, quien llegó ?largo? a la curva 2 y se tocó con Hamilton. Quizás el sistema ?salto? porque pasó con excesivo énfasis uno de los pianos de la curva uno.
Un detalle a tener en cuenta: de la vuelta 63 a la 67, Nico y Lewis giraron e 1?08? medios y en la 68 Rosberg perdió 1? (Hamilton, a rueda otro tanto) quizás por doblar a Gutiérrez, pero ese segundo se mantuvo en la 69 y la 70. Es cierto que en ambos giros hubo doblajes?. pero Lewis pasó por línea de meta a 0?6 de Nico al iniciar el último giro. Se me hace difícil pensar que Hamilton neutralizara la diferencia en las dos rectas, pese a que su coche era 4 km/h en el ?speed trap?. Así que algún problema tuvo Nico, con el BBW, con el ERS o simplemente con un piano.
Buenas tardes amigos del hilo, aquí les dejo un excelente articulo de este gran periodista llamado Raymon Blancafort. Saludos
El secreto de los cambios de ruedas por Raymon Blancafort
Williams no sólo reclamó un nuevo récord en velocidad punta en Bakú, sino también un nuevo récord en lo que a cambio de ruedas se refiere. La FIA ya había dicho que el equipo británico había bajado de los 2? y que su crono es el segundo mejor de la historia.
Inversión tecnológica, entrenamiento y pulir todos los detalles
Pero en Williams no están conformes, reivindican 1?82 para el cambio de las cuatro gomas, un récord absoluto. Mejoraría el 1?83 de Mercedes en China este mismo año o el 1?96 de Red Bull el pasado año en Malasia.
Pero Pat Symonds, el máximo responsable técnico del equipo, está más orgulloso de la eficiencia del equipo que del récord en sí: ?Está muy bien el récord, pero lo más importante es que tres de las cuatro paradas en boxes más rápidas rn Bakú fueron nuestras. Y en lo que llevamos de temporada no hemos cometido un error?. Y siempre por debajo de los 2?8, es decir una regularidad más que asombrosa envidiable.
En la Fórmula 1 el tiempo es más que oro. Un segundo incluso menos, puede significar una victoria o una derrota. El tan alabado ?undercourt? resulta imposible si los mecánicos en boxes no tienen la máxima eficiencia y por eso la parada es tan importante. Más de 2?5 para el cambio es un ?crono? mediocre. Más de 2?7, un cambio muy lento. Más de 3?2 puede considerarse como un error.
Una importancia, la del cambio de ruedas, que se ha multiplicado desde que no se reposta gasolina. Entonces los 6 o 7 segundos que costaba la carga de combustible eran más que suficientes para efectuar el cambio de gomas con total tranquilidad incluso para ?camuflar? o neutralizar pequeños errores. Pero ahora ya no es así.
Es un mundo en el que todo está milimétricamente planificado y en el que salirse del guión, puede suponer una falta más que grave. Y el ganar unas décimas justifica una inversión millonaria. Pero sobre todo se trata de no perderlas. Un error en boxes resulta imperdonable, puede costar muchos puntos. Y lo peor, mientras pequeños errores del piloto -que cuestan tanto como una mala parada- son muchas veces imperceptibles, el de los mecánicos se ve. Mientras una salida o ?excursión? se perdona porque ?van al límite y son lances de carrera?, el de los mecánicos resulta inexcusable y es duramente criticado.
No debe extrañarnos que este afán por la perfección de la F1 haya llevado al paroxismo e inversiones casi millonarias sólo para el las paradas en boxes. Y ello no sólo en medios materiales sino también en recursos humanos. El movimiento empezó hace tiempo, pero en los últimos tres años ha sido llevado al límite.
EL FACTOR HUMANO
Dos o tres detalles son los que el público percibe. El ?milimetrado? acondicionamiento de la zona de parada, con señales pintadas en el suelo, que no sólo se refieren al punto de parada en boxes, sino incluso a la posición exacta de los mecánicos, la ubicación de las pistolas y de las ruedas nuevas, la del gato, etc. Los continuos ensayos que se realizan a primera hora de la mañana o última de la tarde por parte de los equipos. Y el acompasado ballet de movimientos de los mecánicos.
Un detalle que muchos aficionados conocen. La mayor parte de equipos, al menos los grandes, tienen amplios y equipados gimnasios donde los mecánicos ponen a punto cuerpo y mente. La presión es muy elevada, sobre todo cuando se lucha ?cuerpo a cuerpo? o ?rueda a rueda? con un rival. Incluso al menos una vez al año los equipos realizan incluso un chequeo médico de sus hombres
?Los entrenamientos de la maniobra son constantes, pero quizás un poco menos que antes. Hacer 25 o más veces consecutivas la misma maniobra hace que acabes perdiendo concentración, cometes errores en el ensayo y pierdes confianza?, señala Symonds.
No hay bastante con el entrenamiento de los hombres. A la imagen de los grandes deportistas, los equipos recurren a filmar ?a cámara lenta? los movimientos de todos los mecánicos para corregir errores. Mejorar detalles. Hay quien piensa que incluso se recurre al mundo virtual para intentar buscar optimizar la maniobra.
REFINAMIENTO TOTAL
En los entrenamientos se utiliza un chasis viejo, aunque adaptado a los portarruedas de la temporada u otros cambios que pudieran convenir.
Normalmente, un equipo de cuatro o cinco mecánicos empuja al coche para colocarlo en posición, que sus compañeros efectúen el cambio y después, nuevamente a pulso, lo llevan de nuevo a la posición de partida para repetir la maniobra.
Red Bull ha ido mucho más lejos. Ha equipado un viejo coche con un motor eléctrico que impulsa el monoplaza tanto hacia delante como hacia atrás. Así resulta innecesario que cuatro o cinco mecánicos se deslomen empujando el coche.
60.000 EUROS POR UN GATO
Y todo esta parafernalia humana va acompañada de una inversión en I+D y medios materiales que es importante.
La mayoría de equipos utilizan unas pistolas italianas fabricadas por Dino preparadas para que trabajen a un régimen más alto, con sensores para ajustar mejor el par de apriete. El mecánico puede visualizar el par mediante unos leds en las propias pistolas
Son neumáticas y en lugar de funcionar con aire funcionan con nitrógeno, elemento más estable ante los cambios de temperatura. Antes se llegó a utilizar helio, pero fue prohibido por su alto costo. El helio precisaba pistolas muy robustas y todavía más caras y pesadas. Los grandes equipos utilizan varios juegos por temporada.
Se han cambiado las tuercas que sujetan la rueda, que tienen forma de cuña, casi un cono redondeado, y resultan más fáciles de acoplar. Incluso se puede empezar a cambiar las ruedas cuando el coche todavía no está completamente parado. Y las bayonetas de seguridad son de tipo automático, en lugar del pasador usado hace unos años, que en ocasiones se perdía.
Los gatos para elevar los coches son verdaderas obras de ingeniería. Prohibidos los sistemas eléctricos, se han diseñado gatos con ayudas mecánicas hidráulicas para que el encargado de manejarlos tenga que hacer la menor fuerza posible para subir el coche. Y la plataforma de apoyo al suelo es giratoria para que el mecánico que acciona el gato delantero pueda apartarse hacia un lado aún antes de bajar el coche y bajar el gato de lado para extraerlo limpiamente; se ganan así un par de décimas, las que tardaba el mecánica en retirarse frente del coche.
?Nosotros hemos suministrado parte del equipo para cambio de ruedas a Manor. Nos han pedido si podríamos darles nuestros gatos, pero aún no lo hemos hecho: cada uno de ellos tiene un coste de fabricación superior a los 60.000 euros?, señaló Symonds,
Es un sistema de luces el que señala que la operación ha sido completada. Las mismas pistolas llevan un sensor que envía la señal de que la operación del cambio de ruedas ha finalizado.
Y lo único ?manual? es la señal del jefe de equipo de que el coche puede salir porque la calle de boxes está despejada. El sacar el coche provocado una situación de peligro está duramente penalizado.
El secreto de los cambios de ruedas por Raymon Blancafort
Williams no sólo reclamó un nuevo récord en velocidad punta en Bakú, sino también un nuevo récord en lo que a cambio de ruedas se refiere. La FIA ya había dicho que el equipo británico había bajado de los 2? y que su crono es el segundo mejor de la historia.
Inversión tecnológica, entrenamiento y pulir todos los detalles
Pero en Williams no están conformes, reivindican 1?82 para el cambio de las cuatro gomas, un récord absoluto. Mejoraría el 1?83 de Mercedes en China este mismo año o el 1?96 de Red Bull el pasado año en Malasia.
Pero Pat Symonds, el máximo responsable técnico del equipo, está más orgulloso de la eficiencia del equipo que del récord en sí: ?Está muy bien el récord, pero lo más importante es que tres de las cuatro paradas en boxes más rápidas rn Bakú fueron nuestras. Y en lo que llevamos de temporada no hemos cometido un error?. Y siempre por debajo de los 2?8, es decir una regularidad más que asombrosa envidiable.
En la Fórmula 1 el tiempo es más que oro. Un segundo incluso menos, puede significar una victoria o una derrota. El tan alabado ?undercourt? resulta imposible si los mecánicos en boxes no tienen la máxima eficiencia y por eso la parada es tan importante. Más de 2?5 para el cambio es un ?crono? mediocre. Más de 2?7, un cambio muy lento. Más de 3?2 puede considerarse como un error.
Una importancia, la del cambio de ruedas, que se ha multiplicado desde que no se reposta gasolina. Entonces los 6 o 7 segundos que costaba la carga de combustible eran más que suficientes para efectuar el cambio de gomas con total tranquilidad incluso para ?camuflar? o neutralizar pequeños errores. Pero ahora ya no es así.
Es un mundo en el que todo está milimétricamente planificado y en el que salirse del guión, puede suponer una falta más que grave. Y el ganar unas décimas justifica una inversión millonaria. Pero sobre todo se trata de no perderlas. Un error en boxes resulta imperdonable, puede costar muchos puntos. Y lo peor, mientras pequeños errores del piloto -que cuestan tanto como una mala parada- son muchas veces imperceptibles, el de los mecánicos se ve. Mientras una salida o ?excursión? se perdona porque ?van al límite y son lances de carrera?, el de los mecánicos resulta inexcusable y es duramente criticado.
No debe extrañarnos que este afán por la perfección de la F1 haya llevado al paroxismo e inversiones casi millonarias sólo para el las paradas en boxes. Y ello no sólo en medios materiales sino también en recursos humanos. El movimiento empezó hace tiempo, pero en los últimos tres años ha sido llevado al límite.
EL FACTOR HUMANO
Dos o tres detalles son los que el público percibe. El ?milimetrado? acondicionamiento de la zona de parada, con señales pintadas en el suelo, que no sólo se refieren al punto de parada en boxes, sino incluso a la posición exacta de los mecánicos, la ubicación de las pistolas y de las ruedas nuevas, la del gato, etc. Los continuos ensayos que se realizan a primera hora de la mañana o última de la tarde por parte de los equipos. Y el acompasado ballet de movimientos de los mecánicos.
Un detalle que muchos aficionados conocen. La mayor parte de equipos, al menos los grandes, tienen amplios y equipados gimnasios donde los mecánicos ponen a punto cuerpo y mente. La presión es muy elevada, sobre todo cuando se lucha ?cuerpo a cuerpo? o ?rueda a rueda? con un rival. Incluso al menos una vez al año los equipos realizan incluso un chequeo médico de sus hombres
?Los entrenamientos de la maniobra son constantes, pero quizás un poco menos que antes. Hacer 25 o más veces consecutivas la misma maniobra hace que acabes perdiendo concentración, cometes errores en el ensayo y pierdes confianza?, señala Symonds.
No hay bastante con el entrenamiento de los hombres. A la imagen de los grandes deportistas, los equipos recurren a filmar ?a cámara lenta? los movimientos de todos los mecánicos para corregir errores. Mejorar detalles. Hay quien piensa que incluso se recurre al mundo virtual para intentar buscar optimizar la maniobra.
REFINAMIENTO TOTAL
En los entrenamientos se utiliza un chasis viejo, aunque adaptado a los portarruedas de la temporada u otros cambios que pudieran convenir.
Normalmente, un equipo de cuatro o cinco mecánicos empuja al coche para colocarlo en posición, que sus compañeros efectúen el cambio y después, nuevamente a pulso, lo llevan de nuevo a la posición de partida para repetir la maniobra.
Red Bull ha ido mucho más lejos. Ha equipado un viejo coche con un motor eléctrico que impulsa el monoplaza tanto hacia delante como hacia atrás. Así resulta innecesario que cuatro o cinco mecánicos se deslomen empujando el coche.
60.000 EUROS POR UN GATO
Y todo esta parafernalia humana va acompañada de una inversión en I+D y medios materiales que es importante.
La mayoría de equipos utilizan unas pistolas italianas fabricadas por Dino preparadas para que trabajen a un régimen más alto, con sensores para ajustar mejor el par de apriete. El mecánico puede visualizar el par mediante unos leds en las propias pistolas
Son neumáticas y en lugar de funcionar con aire funcionan con nitrógeno, elemento más estable ante los cambios de temperatura. Antes se llegó a utilizar helio, pero fue prohibido por su alto costo. El helio precisaba pistolas muy robustas y todavía más caras y pesadas. Los grandes equipos utilizan varios juegos por temporada.
Se han cambiado las tuercas que sujetan la rueda, que tienen forma de cuña, casi un cono redondeado, y resultan más fáciles de acoplar. Incluso se puede empezar a cambiar las ruedas cuando el coche todavía no está completamente parado. Y las bayonetas de seguridad son de tipo automático, en lugar del pasador usado hace unos años, que en ocasiones se perdía.
Los gatos para elevar los coches son verdaderas obras de ingeniería. Prohibidos los sistemas eléctricos, se han diseñado gatos con ayudas mecánicas hidráulicas para que el encargado de manejarlos tenga que hacer la menor fuerza posible para subir el coche. Y la plataforma de apoyo al suelo es giratoria para que el mecánico que acciona el gato delantero pueda apartarse hacia un lado aún antes de bajar el coche y bajar el gato de lado para extraerlo limpiamente; se ganan así un par de décimas, las que tardaba el mecánica en retirarse frente del coche.
?Nosotros hemos suministrado parte del equipo para cambio de ruedas a Manor. Nos han pedido si podríamos darles nuestros gatos, pero aún no lo hemos hecho: cada uno de ellos tiene un coste de fabricación superior a los 60.000 euros?, señaló Symonds,
Es un sistema de luces el que señala que la operación ha sido completada. Las mismas pistolas llevan un sensor que envía la señal de que la operación del cambio de ruedas ha finalizado.
Y lo único ?manual? es la señal del jefe de equipo de que el coche puede salir porque la calle de boxes está despejada. El sacar el coche provocado una situación de peligro está duramente penalizado.
Red Bull en el GP de Gran Bretaña F1 2016
Ricciardo: "Era importante bloquear la segunda fila. Ese era nuestro objetivo"
El equipo Red Bull se ha confirmado como segunda fuerza en Silverstone al bloquear la segunda línea de parrilla con Max Verstappen 3º y Daniel Ricciardo 4º. El objetivo no es otro que defenderse de los Ferrari e intentar dar toda la guerra que puedan a Mercedes, atentos a cualquier oportunidad que pueda surgir.
Daniel Ricciardo (4º)
"Como resultado de equipo sin duda era importante bloquear la segunda fila. Ese era nuestro objetivo y lo hemos conseguido, así que pinta bien para mañana. Es bueno que ambos estemos delante de los Ferrari. Sabía que sería una gran pelea con ellos aquí y nos las arreglamos para luchar al menos en la clasificación, por lo que vamos a tratar de mantenerles detrás de nosotros en la carrera de mañana. Obviamente, hubiera preferido el tercer lugar en vez de cuarto, pero eso es lo que es hoy y mañana el objetivo es mejorar y acabar lo mejor posible. Va a hacer más frío mañana y nunca se sabe lo que va a pasar, pero creo que estamos bastante seguros donde estamos. Los dos Mercedes probablemente luchen delante y detrás de ellos debería haber una buena batalla. Seguro que Ferrari nos dará guerra, por lo que definitivamente el tercer puesto está en juego. Veréis una buena carrera, seguro".
Max Verstappen (3º)
"Creo que todo el fin de semana hemos sido bastante fuertes y ha desembocado en una clasificación realmente buena, la mejor de mi carrera F1 hasta la fecha y sin duda lo mejor que podíamos hacer hoy. A veces he tenido muy mala suerte en clasificación, pero hoy ha ido bien y he podido mostrar mi potencial. De ahora en adelante sólo me centro en eso y en tratar de mantenerlo. No estoy centrado en tratar de vencer a mi compañero de equipo, los puntos se dan en la carrera, así que es la parte importante para mí. Silverstone es un gran circuito y siempre disfruto conduciendo aquí. El coche es fantástico al paso por Maggots y Becketts, sin sobreviraje, sin subviraje; se siente muy bien al pasar por esas curvas. El coche ha rendido de forma brillante durante todo el fin de semana así que estoy deseando que llegue la carrera. Espero que podamos mantener esta posición, será importante tratar de mantenerla y también mantener la lucha con los de detrás. Si llueve podríamos estar mucho más cerca de Mercedes, pero si no, entonces vamos a tratar de simplemente de mantener la posición y estaremos muy contentos con eso".
Christian Horner, jefe del equipo:
"Una sesión de clasificación fantástica para el equipo. Bloquear la segunda línea de parrilla en el Gran Premio en Silverstone, nuestra carrera de casa, es muy satisfactorio. Es la demostración de lo bien que está trabajando el equipo. Max hizo una vuelta tremenda en su primer intento de Q3 y el viento parece que no ayudó a muchos coches a mejorar sus tiempos, pero Daniel se quedó a tan solo unas centésimas por detrás. Empezar terceros y cuartos en parrilla frente a nuestros trabajadores, quienes han venido aquí para apoyar y ver sus coches en acción es un verdadero impulso ya que nos da una posición muy buena para la carrera de mañana".
Saludos y suerte para los toros
Ricciardo: "Era importante bloquear la segunda fila. Ese era nuestro objetivo"
El equipo Red Bull se ha confirmado como segunda fuerza en Silverstone al bloquear la segunda línea de parrilla con Max Verstappen 3º y Daniel Ricciardo 4º. El objetivo no es otro que defenderse de los Ferrari e intentar dar toda la guerra que puedan a Mercedes, atentos a cualquier oportunidad que pueda surgir.
Daniel Ricciardo (4º)
"Como resultado de equipo sin duda era importante bloquear la segunda fila. Ese era nuestro objetivo y lo hemos conseguido, así que pinta bien para mañana. Es bueno que ambos estemos delante de los Ferrari. Sabía que sería una gran pelea con ellos aquí y nos las arreglamos para luchar al menos en la clasificación, por lo que vamos a tratar de mantenerles detrás de nosotros en la carrera de mañana. Obviamente, hubiera preferido el tercer lugar en vez de cuarto, pero eso es lo que es hoy y mañana el objetivo es mejorar y acabar lo mejor posible. Va a hacer más frío mañana y nunca se sabe lo que va a pasar, pero creo que estamos bastante seguros donde estamos. Los dos Mercedes probablemente luchen delante y detrás de ellos debería haber una buena batalla. Seguro que Ferrari nos dará guerra, por lo que definitivamente el tercer puesto está en juego. Veréis una buena carrera, seguro".
Max Verstappen (3º)
"Creo que todo el fin de semana hemos sido bastante fuertes y ha desembocado en una clasificación realmente buena, la mejor de mi carrera F1 hasta la fecha y sin duda lo mejor que podíamos hacer hoy. A veces he tenido muy mala suerte en clasificación, pero hoy ha ido bien y he podido mostrar mi potencial. De ahora en adelante sólo me centro en eso y en tratar de mantenerlo. No estoy centrado en tratar de vencer a mi compañero de equipo, los puntos se dan en la carrera, así que es la parte importante para mí. Silverstone es un gran circuito y siempre disfruto conduciendo aquí. El coche es fantástico al paso por Maggots y Becketts, sin sobreviraje, sin subviraje; se siente muy bien al pasar por esas curvas. El coche ha rendido de forma brillante durante todo el fin de semana así que estoy deseando que llegue la carrera. Espero que podamos mantener esta posición, será importante tratar de mantenerla y también mantener la lucha con los de detrás. Si llueve podríamos estar mucho más cerca de Mercedes, pero si no, entonces vamos a tratar de simplemente de mantener la posición y estaremos muy contentos con eso".
Christian Horner, jefe del equipo:
"Una sesión de clasificación fantástica para el equipo. Bloquear la segunda línea de parrilla en el Gran Premio en Silverstone, nuestra carrera de casa, es muy satisfactorio. Es la demostración de lo bien que está trabajando el equipo. Max hizo una vuelta tremenda en su primer intento de Q3 y el viento parece que no ayudó a muchos coches a mejorar sus tiempos, pero Daniel se quedó a tan solo unas centésimas por detrás. Empezar terceros y cuartos en parrilla frente a nuestros trabajadores, quienes han venido aquí para apoyar y ver sus coches en acción es un verdadero impulso ya que nos da una posición muy buena para la carrera de mañana".
Saludos y suerte para los toros
¡Verstappen consigue otro podio en Silverstone!
El piloto del Red Bull Racing Max Verstappen terminó segundo en Gran Bretaña.
Max Verstappencosechó un nuevo podio después de completar una brillante carrera en el trazado de Silverstone.
Con la carrera iniciándose con el coche de seguridad gracias al típico clima británico de verano, el piloto del Red Bull Racing mostró su clase, desafiando al dúo de Mercedes, Lewis Hamilton y Nico Rosberg, y liderando la prueba.
A medida que la pista se secaba, el holandés cedió terreno y cayó hasta la tercera posición. Sin embargo, una penalización de 10 segundos a Rosberg (recibió por radio mensajes prohibidos) hizo que escalara una plaza, hasta la segunda, y que el alemán terminase finalmente tercero.
Gracias a este castigo, Lewis Hamilton, quien logró la victoria en casa por cuarta vez en su carrera, se sitúa a un solo punto de su compañero de equipo.
El compañero de equipo de Verstappen en el Red Bull Racing Daniel Ricciardo+, por su parte, acabó cuarto y puntuó nuevamente. Kimi Raikkonen logró la quinta posición por delante de los Force India de Sergio Pérez y Nico Hulkenberg, mientras que los pilotos de Toro Rosso también sumaron: Carlos Sainz fue octavo y Daniil Kvyat cerró el top ten.
FELITACIONES ´PARA RBR Y MAX
El piloto del Red Bull Racing Max Verstappen terminó segundo en Gran Bretaña.
Max Verstappencosechó un nuevo podio después de completar una brillante carrera en el trazado de Silverstone.
Con la carrera iniciándose con el coche de seguridad gracias al típico clima británico de verano, el piloto del Red Bull Racing mostró su clase, desafiando al dúo de Mercedes, Lewis Hamilton y Nico Rosberg, y liderando la prueba.
A medida que la pista se secaba, el holandés cedió terreno y cayó hasta la tercera posición. Sin embargo, una penalización de 10 segundos a Rosberg (recibió por radio mensajes prohibidos) hizo que escalara una plaza, hasta la segunda, y que el alemán terminase finalmente tercero.
Gracias a este castigo, Lewis Hamilton, quien logró la victoria en casa por cuarta vez en su carrera, se sitúa a un solo punto de su compañero de equipo.
El compañero de equipo de Verstappen en el Red Bull Racing Daniel Ricciardo+, por su parte, acabó cuarto y puntuó nuevamente. Kimi Raikkonen logró la quinta posición por delante de los Force India de Sergio Pérez y Nico Hulkenberg, mientras que los pilotos de Toro Rosso también sumaron: Carlos Sainz fue octavo y Daniil Kvyat cerró el top ten.
FELITACIONES ´PARA RBR Y MAX
Mis felicitaciones también a Max y al equipo RedBull por una excelente carrera. Una vez más tenemos otra prueba del gran nivel de conducción que posee Verstappen, el mejor adelantamiento de la carrera fué el de Max a Rosberg en la curva Becketts por fuera, espectacular.
La otra cara de la moneda fué el equipo Renault F1 que no tuvo suerte en este Gp de Inglaterra debiendo retirar los dos coches antes del final de carrera por problemas de caja. Aquí les dejo una nota al respecto. Saludos
Doble retirada
Renault en el GP de Gran Bretaña F1 2016: Domingo
Andrés Méndez | 10 jul 2016 - 17:56
El equipo Renault ha abandonado con problemas en las cajas de cambios de sus dos coches en el Gran Premio de Gran Bretaña. El ritmo en mojado no era malo pero, de nuevo, los problemas les impiden seguir con su avance.
Kevin Magnussen (RET):
"En la primera parte de la carrera la pista estaba muy resbaladiza y el equilibrio era complicado ya que estaba húmedo en ciertos lugares. Tienes que empujar desde el principio e intentar mantenerte en pista. Intentamos dar lo mejor pero desafortunadamente no hemos sido lo suficientemente rápidos hoy. Sospechamos que algo podía haber ido mal con la caja de cambios hacia el final de la carrera, por lo que retiramos el coche por precaución. No ha sido nuestro día, pero vamos a revisarlos todo para regresar fuertes en Hungría".
Jolyon Palmer (RET):
"Hoy no hemos tenido el resultado que quería para mi carrera en casa. Estaba yendo razonablemente bien con los neumáticos de mojado al principio de la carrera y después hicimos una buena parada para poner los intermedios. Las cosas iban bien: estaba por delante de Kevin y estaba alcanzado a Romain Grosjean. Cuando monté los slicks tenía la luz verde, pero la rueda trasera derecha todavía no estaba colocada y arranqué. Perdí cerca de un minuto y luego recibí una penalización de 10 segundos por salir de manera peligrosa. Fue desafortunado pero podía sucederle a cualquiera. Retiramos el coche porque teníamos una sensación extraña con la caja de cambios; más por precaución en ese momento que estábamos dos vueltas por debajo. Investigaremos el problema. Ya estoy pensando en los test de esta semana y centrado en el próximo fin de semana de GP".
Frederic Vassur, director del equipo:
"No ha sido nuestro mejor GP de la historia. Fue una carrera complicada para nosotros y miraremos qué ha causado ambas retiradas. Tanto Kevin como Jolyon ha pilotado bien, peor nuestro ritmo no ha sido suficiente".
La otra cara de la moneda fué el equipo Renault F1 que no tuvo suerte en este Gp de Inglaterra debiendo retirar los dos coches antes del final de carrera por problemas de caja. Aquí les dejo una nota al respecto. Saludos
Doble retirada
Renault en el GP de Gran Bretaña F1 2016: Domingo
Andrés Méndez | 10 jul 2016 - 17:56
El equipo Renault ha abandonado con problemas en las cajas de cambios de sus dos coches en el Gran Premio de Gran Bretaña. El ritmo en mojado no era malo pero, de nuevo, los problemas les impiden seguir con su avance.
Kevin Magnussen (RET):
"En la primera parte de la carrera la pista estaba muy resbaladiza y el equilibrio era complicado ya que estaba húmedo en ciertos lugares. Tienes que empujar desde el principio e intentar mantenerte en pista. Intentamos dar lo mejor pero desafortunadamente no hemos sido lo suficientemente rápidos hoy. Sospechamos que algo podía haber ido mal con la caja de cambios hacia el final de la carrera, por lo que retiramos el coche por precaución. No ha sido nuestro día, pero vamos a revisarlos todo para regresar fuertes en Hungría".
Jolyon Palmer (RET):
"Hoy no hemos tenido el resultado que quería para mi carrera en casa. Estaba yendo razonablemente bien con los neumáticos de mojado al principio de la carrera y después hicimos una buena parada para poner los intermedios. Las cosas iban bien: estaba por delante de Kevin y estaba alcanzado a Romain Grosjean. Cuando monté los slicks tenía la luz verde, pero la rueda trasera derecha todavía no estaba colocada y arranqué. Perdí cerca de un minuto y luego recibí una penalización de 10 segundos por salir de manera peligrosa. Fue desafortunado pero podía sucederle a cualquiera. Retiramos el coche porque teníamos una sensación extraña con la caja de cambios; más por precaución en ese momento que estábamos dos vueltas por debajo. Investigaremos el problema. Ya estoy pensando en los test de esta semana y centrado en el próximo fin de semana de GP".
Frederic Vassur, director del equipo:
"No ha sido nuestro mejor GP de la historia. Fue una carrera complicada para nosotros y miraremos qué ha causado ambas retiradas. Tanto Kevin como Jolyon ha pilotado bien, peor nuestro ritmo no ha sido suficiente".
GP Gran Bretaña F1 2016Ferrari ve reducida su ventaja con Red Bull a seis puntos
El caos en rojo
El material empleado en la fabricación de la caja de cambios, motivo de las roturas
Ferrari ya siente el aliento de Red Bull. Tras el último fiasco de los pilotos de la escudería italiana, la cita de Hungría, favorable en teoría a Verstappen y Ricciardo, puede provocar un vuelco en la clasificación de constructores.
Desde Maranello se manda un mensaje de tranquilidad. "El proyecto es válido. Nuestro primer objetivo es alejar de nuevo a Red Bull y dar caza a Mercedes. En Hungría no podemos fallar. No hemos llegado ni a la mitad de la temporada. La lucha por el título no ha terminado", declaraba Arrivabene tras la carrera de Silverstone.
Vettel tampoco se alarmaba por el resultado de Gran Bretaña. "No debemos entrar en pánico y poner todo en tela de juicio. Es sólo un mal día y podemos aprender de estas carreras. Las cosas serán diferentes en dos semanas".
Un cúmulo de desgracias
La mala suerte persigue a Ferrari casi desde el inicio. En la segunda carrera, las opciones de título empezaban a desvanecerse tras decir basta el motor de Vettel en la vuelta de reconocimiento de Bahrein. El accidente del alemán en Rusia le dejaba a 67 puntos de Rosberg tras cuatro citas.
La fiabilidad está siendo un quebradero de cabeza, especialmente por las cinco roturas en la caja de cambios. "El problema no está en el diseño, sino en los materiales. Se han encontrado restos en el aceite, lo que parece una señal inequívoca", reconocía un portavoz de Ferrari. Además, han roto dos motores en carrera.
Desde el ascenso de Verstappen a Red Bull, el equipo austríaco se ha convertido en la alternativa a Mercedes. Aunque se han acercado en la clasificación de constructores, la diferencia de puntos no ha sido exagerada. Hasta Barcelona, Ferrari les sacaba 19 puntos, mientras que la ventaja ahora es de seis.
El problema es la sensación que están transmitiendo unos y otros, con Red Bull en crecimiento y Ferrari sumida en el desconcierto.
Saludos
El caos en rojo
El material empleado en la fabricación de la caja de cambios, motivo de las roturas
Ferrari ya siente el aliento de Red Bull. Tras el último fiasco de los pilotos de la escudería italiana, la cita de Hungría, favorable en teoría a Verstappen y Ricciardo, puede provocar un vuelco en la clasificación de constructores.
Desde Maranello se manda un mensaje de tranquilidad. "El proyecto es válido. Nuestro primer objetivo es alejar de nuevo a Red Bull y dar caza a Mercedes. En Hungría no podemos fallar. No hemos llegado ni a la mitad de la temporada. La lucha por el título no ha terminado", declaraba Arrivabene tras la carrera de Silverstone.
Vettel tampoco se alarmaba por el resultado de Gran Bretaña. "No debemos entrar en pánico y poner todo en tela de juicio. Es sólo un mal día y podemos aprender de estas carreras. Las cosas serán diferentes en dos semanas".
Un cúmulo de desgracias
La mala suerte persigue a Ferrari casi desde el inicio. En la segunda carrera, las opciones de título empezaban a desvanecerse tras decir basta el motor de Vettel en la vuelta de reconocimiento de Bahrein. El accidente del alemán en Rusia le dejaba a 67 puntos de Rosberg tras cuatro citas.
La fiabilidad está siendo un quebradero de cabeza, especialmente por las cinco roturas en la caja de cambios. "El problema no está en el diseño, sino en los materiales. Se han encontrado restos en el aceite, lo que parece una señal inequívoca", reconocía un portavoz de Ferrari. Además, han roto dos motores en carrera.
Desde el ascenso de Verstappen a Red Bull, el equipo austríaco se ha convertido en la alternativa a Mercedes. Aunque se han acercado en la clasificación de constructores, la diferencia de puntos no ha sido exagerada. Hasta Barcelona, Ferrari les sacaba 19 puntos, mientras que la ventaja ahora es de seis.
El problema es la sensación que están transmitiendo unos y otros, con Red Bull en crecimiento y Ferrari sumida en el desconcierto.
Saludos
Buenos días tiger aquí dejo otra nota al respecto de la fragilidad en las cajas de velocidades de Ferrari. Un abrazo
Cambiar el cambio o la fragilidad de Ferrari por Raymon Blancafort
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
Tres penalizaciones por roturas prematuras de la caja de cambios en 10 grandes premios son más de lo que los técnicos de un equipo deben permitir. Y en Ferrari han saltado ya todas las alarmas.
En Ferrari están muy preocupados por los recurrentes problemas en sus cajas de cambio. El de Vettel en Silverstone no es que tuviera 4 ó 5 Grandes Premios (con la normativa actual deben aguantar seis) sino que era nuevo
Algunos piensan es que es la excesiva miniaturización del cambio una de las causas del problema. Es cierto que el de Ferrari es de los más pequeños para intentar favorecer la aerodinámica, hace que el difusor sea o más amplio (o limpio, como quieran llamarle) posible. Y para ello el embrague está dentro de la campana de cambio, por ejemplo.
Por si fuera poco han recurrido a sofisticados materiales para que la carcasa del cambio fuera o más ligera y pequeña posible: una conjunción de titanio y carbono.
Pero el problema quizás no dependa únicamente de la caja de cambios sino que las nuevas suspensiones traseras ?un esquema muy rigido y ancladas entre la caja de cambios y el diferecial- tengan algo que ver con el problema. Podría tratarse de un exceso de esfuerzos transmitidos, picos de fuerzas trasmitidas o de vibraciones engendradas.
Seguramente los técnicos deben tener una idea. Si son las curvas muy rápidas o las curvas muy largas la causa de un sobreesfuerzo. Y posiblemente, si han detectado la causa, un esbozo de solución. Lo que no está claro y si llegarán a tiempo esta misma temporada.
De hecho, las suspensiones posteriores parece que no hacen trabajar bien las gomas Pirelli o al menos todos los tipos de gomas. En Ferrari parece que lo analizan todo y estudian un cambio en las suspensiones, amén de buscar solución a la fiabilidad del cambio al menos para el próximo año.
Cambiar el cambio o la fragilidad de Ferrari por Raymon Blancafort
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
Tres penalizaciones por roturas prematuras de la caja de cambios en 10 grandes premios son más de lo que los técnicos de un equipo deben permitir. Y en Ferrari han saltado ya todas las alarmas.
En Ferrari están muy preocupados por los recurrentes problemas en sus cajas de cambio. El de Vettel en Silverstone no es que tuviera 4 ó 5 Grandes Premios (con la normativa actual deben aguantar seis) sino que era nuevo
Algunos piensan es que es la excesiva miniaturización del cambio una de las causas del problema. Es cierto que el de Ferrari es de los más pequeños para intentar favorecer la aerodinámica, hace que el difusor sea o más amplio (o limpio, como quieran llamarle) posible. Y para ello el embrague está dentro de la campana de cambio, por ejemplo.
Por si fuera poco han recurrido a sofisticados materiales para que la carcasa del cambio fuera o más ligera y pequeña posible: una conjunción de titanio y carbono.
Pero el problema quizás no dependa únicamente de la caja de cambios sino que las nuevas suspensiones traseras ?un esquema muy rigido y ancladas entre la caja de cambios y el diferecial- tengan algo que ver con el problema. Podría tratarse de un exceso de esfuerzos transmitidos, picos de fuerzas trasmitidas o de vibraciones engendradas.
Seguramente los técnicos deben tener una idea. Si son las curvas muy rápidas o las curvas muy largas la causa de un sobreesfuerzo. Y posiblemente, si han detectado la causa, un esbozo de solución. Lo que no está claro y si llegarán a tiempo esta misma temporada.
De hecho, las suspensiones posteriores parece que no hacen trabajar bien las gomas Pirelli o al menos todos los tipos de gomas. En Ferrari parece que lo analizan todo y estudian un cambio en las suspensiones, amén de buscar solución a la fiabilidad del cambio al menos para el próximo año.
El Renault de Palmer ardió al final de los test de Silverstone
Al final de la última sesión, el coche del inglés se incendió. Según el equipo Renault, la causa del incendio fue un fallo hidráulico.
Marco González Actualizado a las: 15 julio 2016 19:54h CEST
No van las aguas por buen cauce en el equipo Renault. En una temporada gris en lo que a resultados se refiere, las cosas fuera de las carreras tampoco parecen mejorar.
En los últimos test de Silverstone fue el monoplaza de Jolyon Palmer el que comenzó a arder en los últimos compases del segundo día de pruebas, posteriores al GP de Gran Bretaña.
Justo después de que cayese la bandera a cuadros se produjo el incendio del coche. Según el equipo francés, todo apunta a el incidente se produjo a causa de una fuga hidráulica.
Por fortuna, el piloto inglés no sufrió ningún daño. Así explicó el suceso Fréderic Vasseur (máximo responsable de Renault en el mundo de la competición) en declaraciones a Autosport: "El coche estalló en llamas. Parece ser resultado de una fuga hidráulica; naturalmente estamos investigando qué ha ocurrido. Afortunadamente sucedió en la última vuelta del día, así que pudimos hacer cuanto habíamos previsto. No hubo ningún problema para Jolyon y el fuego se extinguió rápidamente. Aunque no hemos incendiado el mundo con nuestro tiempo, sí que hemos incendiado el coche. Sin duda no formaba parte del plan, pero por fortuna todo estuvo rápidamente bajo control. No afectó a nuestro programa, pero dio a la gente del circuito y de Enstone algo de trabajo inesperado".
Como admitió Vasseur, las pruebas se fueron un poco al traste: "Trabajamos en el coche para hacerlo más rápido, esa era nuestra principal atención. Teníamos grandes mejoras para la suspensión y también trabajamos en la aerodinámica. Un día bastante completo, muchas piezas distintas que probar. Necesitábamos que el tiempo permaneciera seco para poder hacer una comparación directa de la suspensión".
Al final de la última sesión, el coche del inglés se incendió. Según el equipo Renault, la causa del incendio fue un fallo hidráulico.
Marco González Actualizado a las: 15 julio 2016 19:54h CEST
No van las aguas por buen cauce en el equipo Renault. En una temporada gris en lo que a resultados se refiere, las cosas fuera de las carreras tampoco parecen mejorar.
En los últimos test de Silverstone fue el monoplaza de Jolyon Palmer el que comenzó a arder en los últimos compases del segundo día de pruebas, posteriores al GP de Gran Bretaña.
Justo después de que cayese la bandera a cuadros se produjo el incendio del coche. Según el equipo francés, todo apunta a el incidente se produjo a causa de una fuga hidráulica.
Por fortuna, el piloto inglés no sufrió ningún daño. Así explicó el suceso Fréderic Vasseur (máximo responsable de Renault en el mundo de la competición) en declaraciones a Autosport: "El coche estalló en llamas. Parece ser resultado de una fuga hidráulica; naturalmente estamos investigando qué ha ocurrido. Afortunadamente sucedió en la última vuelta del día, así que pudimos hacer cuanto habíamos previsto. No hubo ningún problema para Jolyon y el fuego se extinguió rápidamente. Aunque no hemos incendiado el mundo con nuestro tiempo, sí que hemos incendiado el coche. Sin duda no formaba parte del plan, pero por fortuna todo estuvo rápidamente bajo control. No afectó a nuestro programa, pero dio a la gente del circuito y de Enstone algo de trabajo inesperado".
Como admitió Vasseur, las pruebas se fueron un poco al traste: "Trabajamos en el coche para hacerlo más rápido, esa era nuestra principal atención. Teníamos grandes mejoras para la suspensión y también trabajamos en la aerodinámica. Un día bastante completo, muchas piezas distintas que probar. Necesitábamos que el tiempo permaneciera seco para poder hacer una comparación directa de la suspensión".
¿Dos motores? ¡¡¡NO, gracias!!!
A falta de ratificación oficial, la F1 quiere que en 2019 los pilotos sólo usen dos motores
Lewis Hamilton en Silverstone
Raymond Blancafort | 18 jul 2016 - 13:35
La FIA y el mundo de la F1 tienen previsto limitar el número de motores a dos por coche y temporada a partir de 2019 en una maniobra más para limitar costes.
A cada acción corresponde una reacción. Y si ahora nos quejamos de que hay que gestionar la duración de los motores y nos llevamos las manos a la cabeza pensando que Lewis Hamilton y algunos más están ya al límite de penalizar por exceder el número de tope por temporada, que sucederá cuando las penalizaciones y no los cronos de la sesión de clasificación sean las que configuren las parrillas de salida.
Con sólo dos motores por temporada, o bien apuestas por penalizar repetidamente (perder diez plazas para un Mercedes o Red Bull puede ser un problema menor) o corres con una unidad todavía más capada que con la actual fórmula consumo, los pilotos levantarán todavía más el pie y el valor del talento simplemente no cotizará: mejor un conductor taxista joven y que aporte dinero.
No hace mucho dije que la Fórmula 1 se estaba desnaturalizando y que se estaba convirtiendo en una 'carrera de resistencia por etapas', aunque sin una clasificación general. Este fenómeno adquirirá su máxima expresión con la limitación a dos del número de motores.
Con dos motores por temporada cada uno de ellos deberá hacer unos de 7.000 kilómetros (600 a 700 km por Gran Premio entre entrenamientos, clasificación y carrera, por diez carreras anuales) tirando por lo bajini. ¡¡¡Le Mans y medio!!!
Esto es velocidad pura, no resistencia. No porque hayas tenido un problema en la carrera anterior debes salir con hándicap en la siguiente.
O penalizas repetidamente o corres con una unidad aún más capada. Pilotos taxistas
Lo absurdo es que los motoristas siguen rompiendo motores casi a diario en busca de la fiabilidad, ganar migajas de potencia o mejorar unas décimas el consumo. Pero los equipos sólo cuentan con un número limitado de motores.
Es incongruente poder estrenar aerodinámica cada carrera, en una carrera de armamento decididamente cara y tener a los propulsores congelados o semicongelados. O no poder cambiar de base de partida durante años (aunque cara a 2017 esto estará aparentemente solucionado)
Si los señores de la FIA, de la FOM o de los equipos se preguntan por qué la Fórmula 1 pierde atractivo, quizás debería reexaminar el camino andando, la suma de incongruencias acumuladas estos últimos años que han acabado desnaturalizando la especialidad.
Es cierto. El equilibrio inestable entre tecnología innovadora de vanguardia, costes contenidos y espectáculo es frágil. Un tripartito casi imposible de gestionar. La Fórmula 1 está llegando a la hora de la gran elección, de apostar por coste contenido y espectáculo a costa de tecnología o por tecnología y espectáculo con la inflación de gasto que conlleve?. camino éste del colapso.
Entre tanto, está muy claro que el camino de limitar el número de motores (y de cambios) es una acción contra natura ante la que sólo cabe una postura: ¡¡¡NO, gracias!!!
A falta de ratificación oficial, la F1 quiere que en 2019 los pilotos sólo usen dos motores
Lewis Hamilton en Silverstone
Raymond Blancafort | 18 jul 2016 - 13:35
La FIA y el mundo de la F1 tienen previsto limitar el número de motores a dos por coche y temporada a partir de 2019 en una maniobra más para limitar costes.
A cada acción corresponde una reacción. Y si ahora nos quejamos de que hay que gestionar la duración de los motores y nos llevamos las manos a la cabeza pensando que Lewis Hamilton y algunos más están ya al límite de penalizar por exceder el número de tope por temporada, que sucederá cuando las penalizaciones y no los cronos de la sesión de clasificación sean las que configuren las parrillas de salida.
Con sólo dos motores por temporada, o bien apuestas por penalizar repetidamente (perder diez plazas para un Mercedes o Red Bull puede ser un problema menor) o corres con una unidad todavía más capada que con la actual fórmula consumo, los pilotos levantarán todavía más el pie y el valor del talento simplemente no cotizará: mejor un conductor taxista joven y que aporte dinero.
No hace mucho dije que la Fórmula 1 se estaba desnaturalizando y que se estaba convirtiendo en una 'carrera de resistencia por etapas', aunque sin una clasificación general. Este fenómeno adquirirá su máxima expresión con la limitación a dos del número de motores.
Con dos motores por temporada cada uno de ellos deberá hacer unos de 7.000 kilómetros (600 a 700 km por Gran Premio entre entrenamientos, clasificación y carrera, por diez carreras anuales) tirando por lo bajini. ¡¡¡Le Mans y medio!!!
Esto es velocidad pura, no resistencia. No porque hayas tenido un problema en la carrera anterior debes salir con hándicap en la siguiente.
O penalizas repetidamente o corres con una unidad aún más capada. Pilotos taxistas
Lo absurdo es que los motoristas siguen rompiendo motores casi a diario en busca de la fiabilidad, ganar migajas de potencia o mejorar unas décimas el consumo. Pero los equipos sólo cuentan con un número limitado de motores.
Es incongruente poder estrenar aerodinámica cada carrera, en una carrera de armamento decididamente cara y tener a los propulsores congelados o semicongelados. O no poder cambiar de base de partida durante años (aunque cara a 2017 esto estará aparentemente solucionado)
Si los señores de la FIA, de la FOM o de los equipos se preguntan por qué la Fórmula 1 pierde atractivo, quizás debería reexaminar el camino andando, la suma de incongruencias acumuladas estos últimos años que han acabado desnaturalizando la especialidad.
Es cierto. El equilibrio inestable entre tecnología innovadora de vanguardia, costes contenidos y espectáculo es frágil. Un tripartito casi imposible de gestionar. La Fórmula 1 está llegando a la hora de la gran elección, de apostar por coste contenido y espectáculo a costa de tecnología o por tecnología y espectáculo con la inflación de gasto que conlleve?. camino éste del colapso.
Entre tanto, está muy claro que el camino de limitar el número de motores (y de cambios) es una acción contra natura ante la que sólo cabe una postura: ¡¡¡NO, gracias!!!
http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/07/adrian-newey-red-bull-dank-renault-bald-auf-mercedes-level-16071803.html
Red Bull hat sich in der Formel 1 2016 zur zweiten Kraft hinter Mercedes gemausert - Renault-Antrieb bald auf gleichem Niveau?
Adrian Newey: Red Bull dank Renault bald auf Mercedes-Level
von Juliane Ziegengeist
18. Juli 2016 - 11:51 Uhr
Adrian Newey sieht Red Bull dank Renault als ernstzunehmenden Mercedes-Rival
(Motorsport-Total.com) - Wollte zu Beginn der Saison noch Ferrari um den WM-Titel in der Formel 1 2016 kämpfen und Dominator Mercedes unter Druck setzen, haben sich die Roten mittlerweile von sämtlichen Titelträumen verabschieden und zuletzt in immer mehr Rennen den Bullen Platz machen müssen. Mit 198 Punkten sind sie in der WM-Tabelle nicht mehr weit von Ferrari (204) entfernt. Und auch wenn Mercedes mit 335 Zählern schon enteilt zu sein scheint, nimmt Red Bull nun die Silberpfeile ins Visier.
Einen Vorgeschmack darauf gab es beim Großen Preis von Großbritannien. Denn in Silverstone entpuppte sich Red Bull als einziger ernstzunehmender Verfolger von Mercedes. Verstappen lieferte sich auf nasser Fahrbahn sogar das Duell des Tages mit Nico Rosberg und ging - wenn auch nur zwischenzeitlich - am Deutschen vorbei. Er beendete das Rennen als Dritter, erbte aber durch die Rosberg-Strafe einen weiteren Platz. Daniel Ricciardo wurde Vierter. Damit untermauerte Red Bull seine starke Formkurve.
Technikdirektor und Stardesigner Adrian Newey glaubt indes, dass sein Team mit weiteren Motor-Updates bald auf dem Level von Mercedes sein könnte. Der Brite zeigt sich beeindruckt von den Fortschritten, die Motorenlieferant Renault zuletzt gemacht hat: "Sie haben die Probleme verstanden und über den Winter wirklich gute Fortschritte gemacht", lobt er und hebt das Upgrade von Monaco hervor. "Wenn sie so weitermachen, können wir die Lücke zu Mercedes in puncto Antriebseinheit schließen."
TRADUCIDO POR BING
: Red Bull ha en fórmula 1 2016 a la segunda fuerza detrás de Mercedes muda - coche Renault pronto al mismo nivel?
Adrian Newey parece Red Bull gracias a Renault como un serio rival de Mercedes
(Motorsport Total.com) - querido poner otra pelea de Ferrari por el título mundial en la fórmula 1 2016 y Mercedes dominador bajo presión al comienzo de la temporada, tienen necesidad de ningún título sueños adiós ahora el rojo y en las carreras más y más los toros último lugar. No están muy lejos de Ferrari (204) en la clasificación con 198 puntos. Y aunque Mercedes parece ser buena con 335 contadores, Red Bull ahora las flechas de plata en la visera.
Había un gusto de Grand Prix de España. Porque en Silverstone resultó para ser Red Bull como el perseguidor solamente serio de Mercedes. Verstappen tenía incluso el duelo de la jornada sobre superficies mojadas con Nico Rosberg y fue - hasta ahora - en el pasado alemán. Terminó la carrera en tercer lugar, pero había heredado de otro lugar a través de la pena de Rosberg. Daniel Ricciardo fue cuarto. Así fundó Red Bull su curva de forma fuerte.
PANTALLA
Director técnico y estrella diseñador Adrian Newey cree que su equipo con otras actualizaciones del motor podría ser muy pronto al nivel de Mercedes. El británico está impresionado por el progreso que ha hecho recientemente el proveedor de motores Renault: "Ellos han entendido los problemas y progresado realmente durante el invierno," alaba y destaca la actualización de Mónaco. "Si continúan, podemos cerrar la brecha a Mercedes en términos de unidad
Saludos y traten de entender tras la mala traduccion
Red Bull hat sich in der Formel 1 2016 zur zweiten Kraft hinter Mercedes gemausert - Renault-Antrieb bald auf gleichem Niveau?
Adrian Newey: Red Bull dank Renault bald auf Mercedes-Level
von Juliane Ziegengeist
18. Juli 2016 - 11:51 Uhr
Adrian Newey sieht Red Bull dank Renault als ernstzunehmenden Mercedes-Rival
(Motorsport-Total.com) - Wollte zu Beginn der Saison noch Ferrari um den WM-Titel in der Formel 1 2016 kämpfen und Dominator Mercedes unter Druck setzen, haben sich die Roten mittlerweile von sämtlichen Titelträumen verabschieden und zuletzt in immer mehr Rennen den Bullen Platz machen müssen. Mit 198 Punkten sind sie in der WM-Tabelle nicht mehr weit von Ferrari (204) entfernt. Und auch wenn Mercedes mit 335 Zählern schon enteilt zu sein scheint, nimmt Red Bull nun die Silberpfeile ins Visier.
Einen Vorgeschmack darauf gab es beim Großen Preis von Großbritannien. Denn in Silverstone entpuppte sich Red Bull als einziger ernstzunehmender Verfolger von Mercedes. Verstappen lieferte sich auf nasser Fahrbahn sogar das Duell des Tages mit Nico Rosberg und ging - wenn auch nur zwischenzeitlich - am Deutschen vorbei. Er beendete das Rennen als Dritter, erbte aber durch die Rosberg-Strafe einen weiteren Platz. Daniel Ricciardo wurde Vierter. Damit untermauerte Red Bull seine starke Formkurve.
Technikdirektor und Stardesigner Adrian Newey glaubt indes, dass sein Team mit weiteren Motor-Updates bald auf dem Level von Mercedes sein könnte. Der Brite zeigt sich beeindruckt von den Fortschritten, die Motorenlieferant Renault zuletzt gemacht hat: "Sie haben die Probleme verstanden und über den Winter wirklich gute Fortschritte gemacht", lobt er und hebt das Upgrade von Monaco hervor. "Wenn sie so weitermachen, können wir die Lücke zu Mercedes in puncto Antriebseinheit schließen."
TRADUCIDO POR BING
: Red Bull ha en fórmula 1 2016 a la segunda fuerza detrás de Mercedes muda - coche Renault pronto al mismo nivel?
Adrian Newey parece Red Bull gracias a Renault como un serio rival de Mercedes
(Motorsport Total.com) - querido poner otra pelea de Ferrari por el título mundial en la fórmula 1 2016 y Mercedes dominador bajo presión al comienzo de la temporada, tienen necesidad de ningún título sueños adiós ahora el rojo y en las carreras más y más los toros último lugar. No están muy lejos de Ferrari (204) en la clasificación con 198 puntos. Y aunque Mercedes parece ser buena con 335 contadores, Red Bull ahora las flechas de plata en la visera.
Había un gusto de Grand Prix de España. Porque en Silverstone resultó para ser Red Bull como el perseguidor solamente serio de Mercedes. Verstappen tenía incluso el duelo de la jornada sobre superficies mojadas con Nico Rosberg y fue - hasta ahora - en el pasado alemán. Terminó la carrera en tercer lugar, pero había heredado de otro lugar a través de la pena de Rosberg. Daniel Ricciardo fue cuarto. Así fundó Red Bull su curva de forma fuerte.
PANTALLA
Director técnico y estrella diseñador Adrian Newey cree que su equipo con otras actualizaciones del motor podría ser muy pronto al nivel de Mercedes. El británico está impresionado por el progreso que ha hecho recientemente el proveedor de motores Renault: "Ellos han entendido los problemas y progresado realmente durante el invierno," alaba y destaca la actualización de Mónaco. "Si continúan, podemos cerrar la brecha a Mercedes en términos de unidad
Saludos y traten de entender tras la mala traduccion
Tiger las motos son un gusto adquirido, a mi me encantan aunque las ultimas carreras no las he podido ver ya que han coincidido con el DTM, y el turismo alemán es lo mejor del mundo, lastima que "Pechito" no se fue al DTM, pero andar en moto es un placer, siempre y cuando no te pegues una piña 
Buenos días tiger, maxrpm y colegas del hilo , aprovechando que están refieriéndose al tema motos les dejo una interesante nota sobre la F1 y el MotoGP. Con respecto a Pechito me parece un desperdicio verlo competir en esa Formula E también lo hubiera querido ver participando en el DTM, lástima que la situación económica de Argentina no impulsa a los grandes valores para que puedan emigrar y destacarse como lo merecen.
Saludos
¿Qué podría aprender la F1 de MotoGP?
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1)
En los últimos tiempos el mundial de motociclismo, gestionado por la empresa española Dorna Sports S.L., ha experimentado un notable progreso tanto en el campo de retransmisiones televisivas (incluyendo novedades como las cámaras giroscópicas o la posibilidad de comprarles directamente a ellos un videopase para toda la temporada que no depende de la señal de ningún país) como en el campo deportivo (con reglamentos que aportan más igualdad a la competición y la garantía de supervivencia de los equipos independientes. Por todo ello, me parece interesante destacar algunos aspectos en los que la F1, o más concretamente la FIA y la FOM, podrían mejorar si se mirasen en el espejo de Dorna y las asociaciones de equipos y constructores.
Hay que reconocer que si la FOM implantase un sistema parecido al del Season Videopass que tiene el mundial de motociclismo la F1 podría ganar muchos espectadores de forma eficaz y rápida
1.- Ofrecer una señal internacional propia y de calidad. Aunque seguramente este sea uno de los aspectos más ?banales? del excelente trabajo de Dorna en la gestión de MotoGP, hay que reconocer que si la FOM implantase un sistema parecido al del Season Videopass que tiene el mundial de motociclismo la F1 podría ganar muchos espectadores de forma eficaz y rápida, si consiguen un equipo de comentaristas a la altura; como por ejemplo, un equipo de comentaristas formado exclusivamente por antiguos pilotos de F1.
2.- Abrir las posibilidades de adquirir coches cliente y coches de años anteriores. Uno de los principales logros del mundial de MotoGP es lograr tener en tiempos de crisis parrillas de 24 pilotos (26 en 2017), gracias a la posibilidad de que los conocidos como equipos satélite compren motos de años anteriores (en el caso de Ducati, tiene en pista las motos de 2014, 2015 y 2016). Ya sabemos que en la F1 también existe el concepto de ?equipos satélite?, pero por la prohibición (otra más para la lista?) de que los equipos vendan coches completos a otros equipos, el concepto de equipo satélite en F1 difiere notablemente del de equipo satélite (o independiente) en MotoGP, campeonato en el que los equipos privados compran las motos directamente a las fábricas. Si en la F1 se permitiera comprar a los equipos coches de, por ejemplo, la temporada anterior (con un límite de dos años de diferencia), los pequeños equipos, como por ejemplo Sauber o el ya difunto Caterham, podrían sobrevivir en la competición de la misma manera que lo hacen los equipos no de fábrica en MotoGP: Compitiendo con material de alto nivel, no demasiado caro pero solvente, me atrevo a decir que las parrillas de Fórmula 1 aumentarían tal y como han aumentado las del mundial de MotoGP.
3.- Repartir de forma más justa los beneficios. Hoy mismo salía la noticia de que Dorna iba a dar 2,2 millones de euros a partir de 2017 a los equipos para que los gasten en lo que más les convenga, básicamente en la compra de las motos, para que los equipos puedan destinar su presupuesto a los gastos más corrientes, como traslados, nóminas, etc. Sin entrar ya en el tan repetitivo tema de los equipos históricos y todo el dinero que se llevan simplemente por ser quienes son, ¿qué tienen los equipos Yamaha Tech 3 o Aspar Ducati que no tengan Sauber, Haas, o Williams? ¿Por qué a los equipos independientes de la F1 no se les ayuda a subsistir como es de recibo? Si queremos tener una parrilla de F1 poblada y que dé espectáculo, deberíamos empezar a mimar a equipos como Sauber o Williams, como Manor o Force India.Ellos también contribuyen a que nuestro deporte favorito sea un espectáculo de luz, color y gasolina.
4.- Darle más voz a los pilotos. Ya, ya sé lo que vais a decirme. Los equipos ya tienen suficiente voz, no necesitan más, ellos mandan en la F1? Pero no pido voz para los equipos, sino que cada piloto tenga voz y voto, individualmente. Cuando sucedió el desgraciado accidente de Luis Salom en Montmeló, se utilizó el circuito de la F1 porque lo decidieron los pilotos unánimemente. ¿Por qué la GPDA no es un organismo con un poder a la altura como poco del de la FOM? Los pilotos son uno de los componentes más importantes del deporte, porque sin nadie que maneje las máquinas no habría deporte? Los pilotos deberían poder tomar más decisiones sobre la marcha del deporte, y dejar las decisiones económicas en manos de la FOM, como pasa en MotoGP con Dorna y la Comisión de Pilotos.
Creo que ambos deportes podrían verse beneficiados si aprendieran cosas el uno del otro, tanto en competición como en organización. Y los aficionados también ganaríamos un espectáculo de calidad.
Saludos
¿Qué podría aprender la F1 de MotoGP?
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1)
En los últimos tiempos el mundial de motociclismo, gestionado por la empresa española Dorna Sports S.L., ha experimentado un notable progreso tanto en el campo de retransmisiones televisivas (incluyendo novedades como las cámaras giroscópicas o la posibilidad de comprarles directamente a ellos un videopase para toda la temporada que no depende de la señal de ningún país) como en el campo deportivo (con reglamentos que aportan más igualdad a la competición y la garantía de supervivencia de los equipos independientes. Por todo ello, me parece interesante destacar algunos aspectos en los que la F1, o más concretamente la FIA y la FOM, podrían mejorar si se mirasen en el espejo de Dorna y las asociaciones de equipos y constructores.
Hay que reconocer que si la FOM implantase un sistema parecido al del Season Videopass que tiene el mundial de motociclismo la F1 podría ganar muchos espectadores de forma eficaz y rápida
1.- Ofrecer una señal internacional propia y de calidad. Aunque seguramente este sea uno de los aspectos más ?banales? del excelente trabajo de Dorna en la gestión de MotoGP, hay que reconocer que si la FOM implantase un sistema parecido al del Season Videopass que tiene el mundial de motociclismo la F1 podría ganar muchos espectadores de forma eficaz y rápida, si consiguen un equipo de comentaristas a la altura; como por ejemplo, un equipo de comentaristas formado exclusivamente por antiguos pilotos de F1.
2.- Abrir las posibilidades de adquirir coches cliente y coches de años anteriores. Uno de los principales logros del mundial de MotoGP es lograr tener en tiempos de crisis parrillas de 24 pilotos (26 en 2017), gracias a la posibilidad de que los conocidos como equipos satélite compren motos de años anteriores (en el caso de Ducati, tiene en pista las motos de 2014, 2015 y 2016). Ya sabemos que en la F1 también existe el concepto de ?equipos satélite?, pero por la prohibición (otra más para la lista?) de que los equipos vendan coches completos a otros equipos, el concepto de equipo satélite en F1 difiere notablemente del de equipo satélite (o independiente) en MotoGP, campeonato en el que los equipos privados compran las motos directamente a las fábricas. Si en la F1 se permitiera comprar a los equipos coches de, por ejemplo, la temporada anterior (con un límite de dos años de diferencia), los pequeños equipos, como por ejemplo Sauber o el ya difunto Caterham, podrían sobrevivir en la competición de la misma manera que lo hacen los equipos no de fábrica en MotoGP: Compitiendo con material de alto nivel, no demasiado caro pero solvente, me atrevo a decir que las parrillas de Fórmula 1 aumentarían tal y como han aumentado las del mundial de MotoGP.
3.- Repartir de forma más justa los beneficios. Hoy mismo salía la noticia de que Dorna iba a dar 2,2 millones de euros a partir de 2017 a los equipos para que los gasten en lo que más les convenga, básicamente en la compra de las motos, para que los equipos puedan destinar su presupuesto a los gastos más corrientes, como traslados, nóminas, etc. Sin entrar ya en el tan repetitivo tema de los equipos históricos y todo el dinero que se llevan simplemente por ser quienes son, ¿qué tienen los equipos Yamaha Tech 3 o Aspar Ducati que no tengan Sauber, Haas, o Williams? ¿Por qué a los equipos independientes de la F1 no se les ayuda a subsistir como es de recibo? Si queremos tener una parrilla de F1 poblada y que dé espectáculo, deberíamos empezar a mimar a equipos como Sauber o Williams, como Manor o Force India.Ellos también contribuyen a que nuestro deporte favorito sea un espectáculo de luz, color y gasolina.
4.- Darle más voz a los pilotos. Ya, ya sé lo que vais a decirme. Los equipos ya tienen suficiente voz, no necesitan más, ellos mandan en la F1? Pero no pido voz para los equipos, sino que cada piloto tenga voz y voto, individualmente. Cuando sucedió el desgraciado accidente de Luis Salom en Montmeló, se utilizó el circuito de la F1 porque lo decidieron los pilotos unánimemente. ¿Por qué la GPDA no es un organismo con un poder a la altura como poco del de la FOM? Los pilotos son uno de los componentes más importantes del deporte, porque sin nadie que maneje las máquinas no habría deporte? Los pilotos deberían poder tomar más decisiones sobre la marcha del deporte, y dejar las decisiones económicas en manos de la FOM, como pasa en MotoGP con Dorna y la Comisión de Pilotos.
Creo que ambos deportes podrían verse beneficiados si aprendieran cosas el uno del otro, tanto en competición como en organización. Y los aficionados también ganaríamos un espectáculo de calidad.
@Beto, no estoy de acuerdo con el articulo, la categoría mayor del motociclismo se a visto en crisis, una crisis de la que la saco Dorna sin duda, pero es que una cosa son las motos, que por mas que sean prototipos, siguen siendo motos, y otra la F1 que ningún coche se le parece en lo mas minimo, es por eso que un equipo privado no puede hacer una moto -ya lo vimos hace unos años con las CRT, que fueron un fracaso- mientras que un equipo privado sí puede hacer un F1, por eso los equipos cliente no serían la solución, otra cosa sería si solo se pudiera comprar chasises a equipos que no sean motoristas, es decir que no sean, Mercedes, Ferrari o Renault, así equipos como Sauber, Williams o Force India, se verían beneficiados al vender chasises, el problema sería que una vez mas los grandes se beneficiarían mas, ya que a quien mas le comprarian sería a Red Bull
La solución es simple, lo que pasa es que no es facil aplicarla, y la a dicho varias veces Briatore, y es hacer coches simples, donde un equipo pueda correr con un presupuesto de entre 60 y 80 millones de euros, que si se quieren gastar mas allá ellos, hay muchas cosas que solo encarecen la F1 como los calentadores de neumaticos, ahora los calentadores de frenos, eso hace que los que tienen dinero puedan invertir en estas soluciones, mientras los pobres, solo ven como la brecha crece, otra es la telemetría donde los equipos grandes llevan todo un ejercito de ingenieros para vigilarla, pero esas cosas ni mejoran el espectaculo, ni son un avance para la industría, algo muy bueno de la FIM hace poco fue prohibir los alerones en las motos para el proximo año, y es que la estetica es muy importante, ademas de que es igual a lo que acabo de escribir, eso es algo que no ayuda al desarrollo de las motos de calle, y sí encarece los costes, al elevarse el gasto en el tunel de viento
Hace unos dias lei que un expiloto llamaba a que la F1 dejara el "porno" de la telemetría, y es cierto eso no sirve para nada en una carrera, solo sirve para que le digan al piloto, has esto, has lo otro, ahorra gasolina, cuando eso debería ser trabajo del piloto, saberlo a travez de sus sensaciones, pero en Austria vimos como Perez se quedo sin frenos y él ni se enteró, eso es patetico para un piloto de la categoría mayor ¿que diría el chueco de una cosa así?
A la F1 le hace falta sencillez, nada mas y todos veriamos como mejora
Los pilotos no son grandes voceros del querer del aficionado, sino empleados muy bien pagados, por lo tanto pretender que van a estar en contra de los intereses de los equipos es una utopia
La solución es simple, lo que pasa es que no es facil aplicarla, y la a dicho varias veces Briatore, y es hacer coches simples, donde un equipo pueda correr con un presupuesto de entre 60 y 80 millones de euros, que si se quieren gastar mas allá ellos, hay muchas cosas que solo encarecen la F1 como los calentadores de neumaticos, ahora los calentadores de frenos, eso hace que los que tienen dinero puedan invertir en estas soluciones, mientras los pobres, solo ven como la brecha crece, otra es la telemetría donde los equipos grandes llevan todo un ejercito de ingenieros para vigilarla, pero esas cosas ni mejoran el espectaculo, ni son un avance para la industría, algo muy bueno de la FIM hace poco fue prohibir los alerones en las motos para el proximo año, y es que la estetica es muy importante, ademas de que es igual a lo que acabo de escribir, eso es algo que no ayuda al desarrollo de las motos de calle, y sí encarece los costes, al elevarse el gasto en el tunel de viento
Hace unos dias lei que un expiloto llamaba a que la F1 dejara el "porno" de la telemetría, y es cierto eso no sirve para nada en una carrera, solo sirve para que le digan al piloto, has esto, has lo otro, ahorra gasolina, cuando eso debería ser trabajo del piloto, saberlo a travez de sus sensaciones, pero en Austria vimos como Perez se quedo sin frenos y él ni se enteró, eso es patetico para un piloto de la categoría mayor ¿que diría el chueco de una cosa así?
A la F1 le hace falta sencillez, nada mas y todos veriamos como mejora
Los pilotos no son grandes voceros del querer del aficionado, sino empleados muy bien pagados, por lo tanto pretender que van a estar en contra de los intereses de los equipos es una utopia
Buenas tardes maxrpm , colgue el articulo porque relacionaba justo con las motos pero tampoco lo comparto y al igual que tú pienso en una F1 simple dónde la influencia del piloto sea la que haga la diferencia, sin tanta telémetría y tecnológias complicadas. Sinceramente nunca estuve de acuerdo con una F1 híbrida pero también existe una cantidad de otros factores que se han sumado para llevar a la categoría como el cangrejo.
Los neumáticos, los nuevos circuitos, las limitaciones cada vez más grandes en el reglamento que no permiten al piloto ir a tope, el bendito control de consumo, la congelación de motores y el hipócrita ajuste de gasto dónde cada vez se pueden usar menos motores y cajas pero al final terminan gastando más. En fin solo resta esperar al 2017 y ver si los cambios que implementan vuelven a atraer un poco más a los aficionados o los terminan de alejar. Saludos maxrpm siempre es un gusto leer tus comentarios.
Los neumáticos, los nuevos circuitos, las limitaciones cada vez más grandes en el reglamento que no permiten al piloto ir a tope, el bendito control de consumo, la congelación de motores y el hipócrita ajuste de gasto dónde cada vez se pueden usar menos motores y cajas pero al final terminan gastando más. En fin solo resta esperar al 2017 y ver si los cambios que implementan vuelven a atraer un poco más a los aficionados o los terminan de alejar. Saludos maxrpm siempre es un gusto leer tus comentarios.
Buenas tardes maxrpm , colgue el articulo porque relacionaba justo con las motos pero tampoco lo comparto y al igual que tú pienso en una F1 simple dónde la influencia del piloto sea la que haga la diferencia, sin tanta telémetría y tecnológias complicadas. Sinceramente nunca estuve de acuerdo con una F1 híbrida pero también existe una cantidad de otros factores que se han sumado para llevar a la categoría como el cangrejo.
Los neumáticos, los nuevos circuitos, las limitaciones cada vez más grandes en el reglamento que no permiten al piloto ir a tope, el bendito control de consumo, la congelación de motores y el hipócrita ajuste de gasto dónde cada vez se pueden usar menos motores y cajas pero al final terminan gastando más. En fin solo resta esperar al 2017 y ver si los cambios que implementan vuelven a atraer un poco más a los aficionados o los terminan de alejar. Saludos maxrpm siempre es un gusto leer tus comentarios.
Los neumáticos, los nuevos circuitos, las limitaciones cada vez más grandes en el reglamento que no permiten al piloto ir a tope, el bendito control de consumo, la congelación de motores y el hipócrita ajuste de gasto dónde cada vez se pueden usar menos motores y cajas pero al final terminan gastando más. En fin solo resta esperar al 2017 y ver si los cambios que implementan vuelven a atraer un poco más a los aficionados o los terminan de alejar. Saludos maxrpm siempre es un gusto leer tus comentarios.
Beto espero tambien que así sea, pero, como siempre el pesimismo parece imperar en mi, esta nueva reglamentación lo mas probable es que nos quite aún mas lo que queremos, que es, lucha en pista, de nada va a servir que haya diferentes ganadores, sino hay lucha en la pista, solo hay que mirar la temporada 2012, donde hubo varios ganadores, pero no habían peleas, lo que acabo con la confirmación de una nueva normativa, ahora vuelve y juega, y es que esos alerones delanteros necesitarán demasiado flujo aerodinamico, y hasta Newey ya lo dijo "es muy probable que la nueva normativa distancie aún mas los coches", y es eso lo que va a pasar, seguir a otro coche sera imposible, lo peor es que el remedio -como siempre- sera peor que la enfermedad, ya me imagino a la FIA extendiendo las zonas de DRS y demas chorradas que desmitifican cada dia mas a la F1
Buenos días maxrpm por lo que nos cuentas veo eres más realista que pesimista. Una pena enterarnos que cada vez que realizan cambios al reglamento parecería los hacen contra natura y terminan aburriéndonos más. Saludos y esperemos una linda carrera este domingo, a ver si Max y Ricci nos dan una sorpresa.