Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Tiger aquí sabemos que lo que Renault hizo el año pasado fue pensando en este, pero a mi me sorprendio que la actualización fuese usando solo 3 tokens, y es que mas que la potencia que es de lo que muchos hablan, lo que mas mejoró Renault y que es lo que buscaba es la eficiencia, y en carrera se notó, ya que la perdida con Mercedes no fue tanta, Red Bull estaba penando con el peso, ahora no necesita ir tan cargado de combustible, y eso se ve en el ritmo de carrera
Beto es normal que Toro Rosso regrese a usar la misma UP, con esto se ahorran mucho en lo que refiere a caja de cambios, ademas dicen que el acuerdo es para que Toro Rosso tambien reciba el motor marca blanca y lo renombre como quiera, ojo que el acuerdo entre motoristas, no permite que el motor se renombre con un constructor de coches a no ser que el suministrador lo autorice por escrito
Como ya les había comentado desde Rusia, Ferrari traera el nuevo turbocompresor a Canadá, para completar el arreglo de fiabilidad que habian encontrado antes de empezar la temporada, tambien cambian la suspensión trasera
Beto es normal que Toro Rosso regrese a usar la misma UP, con esto se ahorran mucho en lo que refiere a caja de cambios, ademas dicen que el acuerdo es para que Toro Rosso tambien reciba el motor marca blanca y lo renombre como quiera, ojo que el acuerdo entre motoristas, no permite que el motor se renombre con un constructor de coches a no ser que el suministrador lo autorice por escrito
Como ya les había comentado desde Rusia, Ferrari traera el nuevo turbocompresor a Canadá, para completar el arreglo de fiabilidad que habian encontrado antes de empezar la temporada, tambien cambian la suspensión trasera
Saludos @maxrpm, aca subo mas elementos del tema en cuestion. Abrazo
Fuente:http://news.sportauto.fr/news/1505294/remi-taffin-groupe-propulseur-nouveautes-Renault-RS16
F1 - Le V6 Renault évoluera peu cette année
Renault no ha proporcionado gran evolución de su motor antes del final de la temporada. El fabricante quiere un nivel de Mercedes V6 próxima temporada.
Las innovaciones introducidas por Renault en Mónaco dieron satisfacción. Hay no importante las innovaciones previstas para el resto de la temporada, aunque el programa de desarrollo podría evolucionar.
"Por el momento, tenemos no proyecto que nos hace decir que será muy gran noticia en tal carrera, etc.," dijo Rémi Taffin, Director técnico del motor de Renault, Motorsport.com, especificando que hay ser nuevo "sólo si"ayuda para el próximo año.
Por el momento, Renault se centra en las novedades introducidas en Mónaco: "tenemos que caminarlos hay, que es el caso, y ahora nos vamos a aprovechar lo mejor entonces, si las cosas del desarrollo del programa para el próximo año puede ser introducido este año, lo haremos," dice TA.
Renault ha utilizado poco fichas de desarrollo desde finales del año 2015, siete al principio de la temporada, una en Sakhir y tres en Mónaco. Él allí 21 pero como Cyril Abiteboul, Director Ejecutivo de Renault Sport Racing, había explicado, necesariamente no enlace entre el uso de símbolos y un salto en rendimiento.
"Esto no es realmente una cuestión de chips este año", confirma Rémi Taffin. «Al final del año pasado (en Interlagos), utilizamos un montón de fichas que no han aportado mucho ya que no podríamos reunir todos los elementos.»
«Que es por qué este año se utilizó seis fichas en la primera carrera (en realidad siete, nota del Editor) y nos trajo mucho, luego tres más...» Todo funciona bien, por lo que estamos cosechando los frutos de lo que hicimos el año pasado. »
Renault será capaz de hacer cambios más grandes durante la temporada baja ya que el sistema de fichas va a desaparecer. Fabricante francés ha fijado el objetivo de vuelta a Mercedes: "tenemos un plan, y es a dirección 2017 asegurándonos que la primera carrera de 2017, estaremos muy cerca de Mercedes a amenazarlos, y vamos a mantenernos en este plan," anuncia TA.
Traducido por BING.
Saludos
Felicidades por el nuevo nieto amigo BETO56
Fuente:http://news.sportauto.fr/news/1505294/remi-taffin-groupe-propulseur-nouveautes-Renault-RS16
F1 - Le V6 Renault évoluera peu cette année
Renault no ha proporcionado gran evolución de su motor antes del final de la temporada. El fabricante quiere un nivel de Mercedes V6 próxima temporada.
Las innovaciones introducidas por Renault en Mónaco dieron satisfacción. Hay no importante las innovaciones previstas para el resto de la temporada, aunque el programa de desarrollo podría evolucionar.
"Por el momento, tenemos no proyecto que nos hace decir que será muy gran noticia en tal carrera, etc.," dijo Rémi Taffin, Director técnico del motor de Renault, Motorsport.com, especificando que hay ser nuevo "sólo si"ayuda para el próximo año.
Por el momento, Renault se centra en las novedades introducidas en Mónaco: "tenemos que caminarlos hay, que es el caso, y ahora nos vamos a aprovechar lo mejor entonces, si las cosas del desarrollo del programa para el próximo año puede ser introducido este año, lo haremos," dice TA.
Renault ha utilizado poco fichas de desarrollo desde finales del año 2015, siete al principio de la temporada, una en Sakhir y tres en Mónaco. Él allí 21 pero como Cyril Abiteboul, Director Ejecutivo de Renault Sport Racing, había explicado, necesariamente no enlace entre el uso de símbolos y un salto en rendimiento.
"Esto no es realmente una cuestión de chips este año", confirma Rémi Taffin. «Al final del año pasado (en Interlagos), utilizamos un montón de fichas que no han aportado mucho ya que no podríamos reunir todos los elementos.»
«Que es por qué este año se utilizó seis fichas en la primera carrera (en realidad siete, nota del Editor) y nos trajo mucho, luego tres más...» Todo funciona bien, por lo que estamos cosechando los frutos de lo que hicimos el año pasado. »
Renault será capaz de hacer cambios más grandes durante la temporada baja ya que el sistema de fichas va a desaparecer. Fabricante francés ha fijado el objetivo de vuelta a Mercedes: "tenemos un plan, y es a dirección 2017 asegurándonos que la primera carrera de 2017, estaremos muy cerca de Mercedes a amenazarlos, y vamos a mantenernos en este plan," anuncia TA.
Traducido por BING.
Saludos
Felicidades por el nuevo nieto amigo BETO56
Buenas noches amigos y colegas del hilo, tiger gracias por tus felicitaciones estamos felices con la llegada del nuevo nieto.
Con respecto a tu comentario es cierto que Renault llegó para quedarse y tomó todo este tiempo de preparación para luchar de tú a tú en 2017.
Lo que nos cuenta en su comentario maxrpm tiene mucha lógica ya que la nueva unidad de potencia de Renault debe haber mejorado mucho el consumo de combustible, tambien coincido que será muy productivo contar con los motores de Renault aunque lleven otra denominación en ambos equipos esto mejorará además toda la logística en suministros. Saludos y esperemos un emocionante fin de semana en Canadá.
Con respecto a tu comentario es cierto que Renault llegó para quedarse y tomó todo este tiempo de preparación para luchar de tú a tú en 2017.
Lo que nos cuenta en su comentario maxrpm tiene mucha lógica ya que la nueva unidad de potencia de Renault debe haber mejorado mucho el consumo de combustible, tambien coincido que será muy productivo contar con los motores de Renault aunque lleven otra denominación en ambos equipos esto mejorará además toda la logística en suministros. Saludos y esperemos un emocionante fin de semana en Canadá.
ÚLTIMA INNOVACIÓN EN SEGURIDAD
La biometría, el nuevo campo de investigación de la FIA
La Federación deja claro que nunca cesará en su esfuerzo por minimizar los riesgos
Su nueva ambición: tener constancia en todo momento de la situación del piloto
Fernando Alonso y Carlos Sainz - LaF1
MARTÍ MUÑOZ | 7 JUN 2016 - 11:32
La FIA nunca cesa en su esfuerzo por reforzar la seguridad de los pilotos, de ahí que las innovaciones no se centren únicamente en la resistencia del chasis sino también en la introducción de sensores más preciosos y completos que aporten más información sobre cada suceso.
El nuevo objetivo de la Federación es desarrollar un sistema de biometría para comprender mejor qué esfuerzos resiste el cuerpo en cada impacto. Este año ya se ha dado un paso adelante con la introducción de una cámara de alta velocidad que registra el movimiento del casco en cada centésima.
"El siguiente paso es la biométrica: recopilar información como el pulso de los pilotos, el calor corporal o incluso los niveles de sudoración", explica Laurent Mekies, director de investigación de la FIA en la última edición de la revista Auto, el boletín oficial de la entidad. "Espero que podamos poner algo en un piloto antes de que termine la temporada, al menos en un test".
La ambición del FIA Institute es pulir estos conceptos en lo que resta de temporada para tener una solución definitiva de cara al futuro. Es junto al halo de 2017 la principal novedad que se atisba en el horizonte.
"Puedes imaginar un millón de cosas para el mañana. Puedes imaginar que podremos estimar las cargas que soporta el piloto en la parte superior de su cuerpo a través de los cinturones de seguridad, por ejemplo. Es algo en lo que nunca nos detendremos. La investigación en materia de seguridad nunca cesará y seguiremos forzando los límites para comprenderla mejor".
La biometría, el nuevo campo de investigación de la FIA
La Federación deja claro que nunca cesará en su esfuerzo por minimizar los riesgos
Su nueva ambición: tener constancia en todo momento de la situación del piloto
Fernando Alonso y Carlos Sainz - LaF1
MARTÍ MUÑOZ | 7 JUN 2016 - 11:32
La FIA nunca cesa en su esfuerzo por reforzar la seguridad de los pilotos, de ahí que las innovaciones no se centren únicamente en la resistencia del chasis sino también en la introducción de sensores más preciosos y completos que aporten más información sobre cada suceso.
El nuevo objetivo de la Federación es desarrollar un sistema de biometría para comprender mejor qué esfuerzos resiste el cuerpo en cada impacto. Este año ya se ha dado un paso adelante con la introducción de una cámara de alta velocidad que registra el movimiento del casco en cada centésima.
"El siguiente paso es la biométrica: recopilar información como el pulso de los pilotos, el calor corporal o incluso los niveles de sudoración", explica Laurent Mekies, director de investigación de la FIA en la última edición de la revista Auto, el boletín oficial de la entidad. "Espero que podamos poner algo en un piloto antes de que termine la temporada, al menos en un test".
La ambición del FIA Institute es pulir estos conceptos en lo que resta de temporada para tener una solución definitiva de cara al futuro. Es junto al halo de 2017 la principal novedad que se atisba en el horizonte.
"Puedes imaginar un millón de cosas para el mañana. Puedes imaginar que podremos estimar las cargas que soporta el piloto en la parte superior de su cuerpo a través de los cinturones de seguridad, por ejemplo. Es algo en lo que nunca nos detendremos. La investigación en materia de seguridad nunca cesará y seguiremos forzando los límites para comprenderla mejor".
, por el nuevo integrante de tu familia
NOTICIAS
LOS EQUIPOS, DESCONTENTOS CON LA NORMA
Pirelli defiende la vigilancia de la presión de neumáticos
Su presidente, Marco Tronchetti, afirma que esta normativa garantiza mayor transparencia y seguridad en las carreras
Felipe Nasr sale de su box en Rusia - LaF1
ELENA VILLANUEVA | 7 JUN 2016 - 19:31
Los neumáticos no solo han pasado a convertirse en una de las claves del monoplaza en cuanto a su rendimiento, sino que se está convirtiendo en uno de los quebraderos de cabeza para muchos equipos. Pirelli asegura que el aumento gradual de las revisiones de la presión de los neumáticos ha facilitado una competición mucho más transparente, a pesar de la negativa de los equipos.
A raíz de las sospechas de que algunos equipos empleasen ?trucos? para rebasar las restricciones a la presión de los neumáticos, la FIA pidió que registrar todos los datos de presión de los neumáticos a partir del Gran Premio de Mónaco. Estas cifras serán remitidas a la FIA y de ahí al CAN (Control del área) para su análisis.
Varios equipos ya mostraron su descontento sobre los altos límites de presión de neumáticos impuestas para este año, como fue el caso de Renault.
"Es decepcionante que tengamos qué hacer esto", afirmaba Bob Bell, director técnico del conjunto francés a Motorsport.com el mes pasado. "Estoy seguro de que todos preferimos la situación de antes y no tener que pasar por todo esto".
Sin embargo, el presidente de Pirelli, Marco Tronchetti insiste en que esta vigilancia es beneficiosa para el deporte.
Hemos aumentado la transparencia en las carreras.
"Damos límites. Si estos se respetan por todos, le toca a los equipos jugar de la manera que quieran. Hemos aumentado la transparencia en las carreras. Las situaciones cambian constantemente, solo hacemos que todo sea más seguro. Nosotros fijamos un rango, dentro de él, cada uno puede fijar su coche como quiera. Este es nuestro deber", asegura Tronchetti, quien apunta además que están "contentos" con la supervisión que se está realizando con las presiones.
"Creo que ha mejorado mucho. Siempre podemos hacerlo mejor. La cooperación entre FIA y FOM es la correcta,por lo que ahora estamos cómodos", subraya
LOS EQUIPOS, DESCONTENTOS CON LA NORMA
Pirelli defiende la vigilancia de la presión de neumáticos
Su presidente, Marco Tronchetti, afirma que esta normativa garantiza mayor transparencia y seguridad en las carreras
Felipe Nasr sale de su box en Rusia - LaF1
ELENA VILLANUEVA | 7 JUN 2016 - 19:31
Los neumáticos no solo han pasado a convertirse en una de las claves del monoplaza en cuanto a su rendimiento, sino que se está convirtiendo en uno de los quebraderos de cabeza para muchos equipos. Pirelli asegura que el aumento gradual de las revisiones de la presión de los neumáticos ha facilitado una competición mucho más transparente, a pesar de la negativa de los equipos.
A raíz de las sospechas de que algunos equipos empleasen ?trucos? para rebasar las restricciones a la presión de los neumáticos, la FIA pidió que registrar todos los datos de presión de los neumáticos a partir del Gran Premio de Mónaco. Estas cifras serán remitidas a la FIA y de ahí al CAN (Control del área) para su análisis.
Varios equipos ya mostraron su descontento sobre los altos límites de presión de neumáticos impuestas para este año, como fue el caso de Renault.
"Es decepcionante que tengamos qué hacer esto", afirmaba Bob Bell, director técnico del conjunto francés a Motorsport.com el mes pasado. "Estoy seguro de que todos preferimos la situación de antes y no tener que pasar por todo esto".
Sin embargo, el presidente de Pirelli, Marco Tronchetti insiste en que esta vigilancia es beneficiosa para el deporte.
Hemos aumentado la transparencia en las carreras.
"Damos límites. Si estos se respetan por todos, le toca a los equipos jugar de la manera que quieran. Hemos aumentado la transparencia en las carreras. Las situaciones cambian constantemente, solo hacemos que todo sea más seguro. Nosotros fijamos un rango, dentro de él, cada uno puede fijar su coche como quiera. Este es nuestro deber", asegura Tronchetti, quien apunta además que están "contentos" con la supervisión que se está realizando con las presiones.
"Creo que ha mejorado mucho. Siempre podemos hacerlo mejor. La cooperación entre FIA y FOM es la correcta,por lo que ahora estamos cómodos", subraya
MEJORAS DE LA SCUDERIA EN CANADÁ
Aquí dejo una nota sobre las novedades tecnicas que llevará Ferrari a Canadá y hay que sumar la noticia de maxrpm si es que también utilizan el nuevo morro más corto. Parece que la Escudería está empeñada en seguir acortando distancias con Mercedes y además no quiere dejarse arrebatar lugares con respecto a RedBull que ha mejorado notablemente con la nueva actualización de la unidad de potencia Renaul ( Tag-Heuer).
Otra noticia fresca sobre Ferrari y algo que me pone muy contento es que al parecer renovaron contrato por un año más, para el 2017 con Kimi. Saludos.
Ferrari modificará su suspensión trasera para mejorar en clasificación
El objetivo es que el monoplaza trabaje mejor con los neumáticos
Esta evolución se suma a la del turbo que estrenarán en Canadá
Sebastian Vettel en el Circuito Internacional de Shanghái - LaF1
Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen en Mónaco - LaF1
FERRARI IMPLANTA UN NUEVO TURBO PARA RECUPERAR EL IMPULSO PERDIDO
ADRIÁN RODICIO | 7 JUN 2016 - 17:10
Tras un comienzo menos brillante de lo esperado, Ferrari parece haberse puesto las pilas y está determinada a invertir la situación y comenzar a luchar por las victorias. Por ello, los de Maranello no quieren esperar más y, de cara al Gran Premio de Canadá, van a incorporar varias mejoras. Así, a la ya conocida mejora de la unidad de potencia, Ferrari añadirá una modificación en la suspensión con el objetivo de mejorar su rendimiento en clasificación.
En las calles del Principado, Sebastian Vettel no logró mejorar su tiempo de la Q2 en la última sesión, lo cual condenó al alemán a salir desde la cuarta posición. Por ello, el tetracampeón del mundo se lamentó de que el monoplaza "solo hubiera empeorado". El problema parece residir en que la suspensión trasera no es capaz de dar la rigidez necesaria para que el coche recupere tracción al salir de las curvas.
Así, Maurizio Arrivabene, Director de Ferrari, ha reconocido que deben trabajar en este aspecto, porque, tal y como están las cosas, salir retrasado puede acabar lastrando tu carrera.
"Sabemos que el problema está relacionado con la forma en que nuestro monoplaza trabaja con los neumáticos. Tenemos que estudiar y resolver este problema, ya que si no podemos empezar en las primeras posiciones, nos enfrentaremos a problemas que no deberíamos tener".
De esta manera, Ferrari incorporará en Canadá una mejora en la suspensión trasera a la ya planificada evolución en la unidad de potencia. En este caso, será Vettel el encargado de probarla en pista y de comprobar si, como está previsto, mejora la recuperación de energía de la MGU-H. Si todo funciona correctamente, el SF16-H podrá aprovechar mejor el ERS, lo que le dará un impulso extra, especialmente en clasificación.
Esta mejora, para la que el equipo italiano ha invertido tres tokens, será especialmente importante en Canadá, según ha explicado Mattia Binotto, Jefe del Departamento de la Unidad de Potencia de la Scuderia.
"El sistema híbrido es importante porque la recta principal requiere que entregues toda la potencia, y tienes que asegurarte de que en la parte mixta del circuito recuperes correctamente el energía y consigas almacenarla casi al completo para el momento de acelerar entre la horquilla y la recta principal".
Asimismo, Shell llevará al circuito Gilles Villeneuve un nuevo carburante para ayudar a que el monoplaza pueda sacar el máximo de esta evolución. De esta manera, Ferrari volverá a incorporar una mejora en su unidad de potencia después de la que aplicaron en el pasado Gran Premio de Rusia, momento en el que utilizaron también tres tokens.
Aquí dejo una nota sobre las novedades tecnicas que llevará Ferrari a Canadá y hay que sumar la noticia de maxrpm si es que también utilizan el nuevo morro más corto. Parece que la Escudería está empeñada en seguir acortando distancias con Mercedes y además no quiere dejarse arrebatar lugares con respecto a RedBull que ha mejorado notablemente con la nueva actualización de la unidad de potencia Renaul ( Tag-Heuer).
Otra noticia fresca sobre Ferrari y algo que me pone muy contento es que al parecer renovaron contrato por un año más, para el 2017 con Kimi. Saludos.
Ferrari modificará su suspensión trasera para mejorar en clasificación
El objetivo es que el monoplaza trabaje mejor con los neumáticos
Esta evolución se suma a la del turbo que estrenarán en Canadá
Sebastian Vettel en el Circuito Internacional de Shanghái - LaF1
Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen en Mónaco - LaF1
FERRARI IMPLANTA UN NUEVO TURBO PARA RECUPERAR EL IMPULSO PERDIDO
ADRIÁN RODICIO | 7 JUN 2016 - 17:10
Tras un comienzo menos brillante de lo esperado, Ferrari parece haberse puesto las pilas y está determinada a invertir la situación y comenzar a luchar por las victorias. Por ello, los de Maranello no quieren esperar más y, de cara al Gran Premio de Canadá, van a incorporar varias mejoras. Así, a la ya conocida mejora de la unidad de potencia, Ferrari añadirá una modificación en la suspensión con el objetivo de mejorar su rendimiento en clasificación.
En las calles del Principado, Sebastian Vettel no logró mejorar su tiempo de la Q2 en la última sesión, lo cual condenó al alemán a salir desde la cuarta posición. Por ello, el tetracampeón del mundo se lamentó de que el monoplaza "solo hubiera empeorado". El problema parece residir en que la suspensión trasera no es capaz de dar la rigidez necesaria para que el coche recupere tracción al salir de las curvas.
Así, Maurizio Arrivabene, Director de Ferrari, ha reconocido que deben trabajar en este aspecto, porque, tal y como están las cosas, salir retrasado puede acabar lastrando tu carrera.
"Sabemos que el problema está relacionado con la forma en que nuestro monoplaza trabaja con los neumáticos. Tenemos que estudiar y resolver este problema, ya que si no podemos empezar en las primeras posiciones, nos enfrentaremos a problemas que no deberíamos tener".
De esta manera, Ferrari incorporará en Canadá una mejora en la suspensión trasera a la ya planificada evolución en la unidad de potencia. En este caso, será Vettel el encargado de probarla en pista y de comprobar si, como está previsto, mejora la recuperación de energía de la MGU-H. Si todo funciona correctamente, el SF16-H podrá aprovechar mejor el ERS, lo que le dará un impulso extra, especialmente en clasificación.
Esta mejora, para la que el equipo italiano ha invertido tres tokens, será especialmente importante en Canadá, según ha explicado Mattia Binotto, Jefe del Departamento de la Unidad de Potencia de la Scuderia.
"El sistema híbrido es importante porque la recta principal requiere que entregues toda la potencia, y tienes que asegurarte de que en la parte mixta del circuito recuperes correctamente el energía y consigas almacenarla casi al completo para el momento de acelerar entre la horquilla y la recta principal".
Asimismo, Shell llevará al circuito Gilles Villeneuve un nuevo carburante para ayudar a que el monoplaza pueda sacar el máximo de esta evolución. De esta manera, Ferrari volverá a incorporar una mejora en su unidad de potencia después de la que aplicaron en el pasado Gran Premio de Rusia, momento en el que utilizaron también tres tokens.
Beto el que sí trae morro mas corto es Red Bull, confirmado por AMuS, el equipo autriaco se une a Mercedes, como los 2 únicos equipos en montar morros lo mas cortos posibles, los de Milton Keynes han acortado su morro en 1,5 cm, por tanto imperceptible a simple vista, ahora su morro mide 85 cm, que es lo minimo que permite el reglamento
Buenos días maxrpm, gracias por estos datos, esperemos un gran resultado de los toros y también de Ferrari porque si ambos equipos mejoran vamos a tener mejor competitvidad y carreras más emocionantes. Saludos y esperar una gran carrera, me gustaría que no haga aparición la lluvia porque así podríamos apreciar la verdadera performance de cada equipo.
La cúpula de Red Bull no supera los test de la FIA
A raíz de este suspenso de la idea, se implantará el 'halo' en 2017
La solución planteada por Red Bull para cubrir el cockpit de los Fórmula 1 no pasó los test necesarios de la Federación Internacional de Automovilismo. Esto se debe a que se ha comprobado que en caso de accidente, la cabeza del piloto impactaría con la estructura de la cúpula. Tras conocer esto, la FIA decidió optar por el 'halo' para 2017.
Por Ana Vázquez
11 Jun 2016 - 15:51
- Cúpula de Red Bull
© Red Bull Content Pool - Cúpula de Red Bull
La decisión de la FIA de introducir el 'halo' como dispositivo de protección del cockpit para 2017 viene a raíz de que la cúpula de Red Bull no pasó los test necesarios, según ha podido saber Autosport. El 'halo' ha recibido la luz verde y se introducirá el próximo año, después de la última reunión del grupo de trabajo de las reglas técnicas, que tuvo lugar el mes pasado. Un día antes de esta cita, la Federación realizó sus propios test a la cúpula.
Aunque Red Bull lanzó un vídeo de un rest estático en el que se lanzaba una rueda a la cúpula, la evaluación de la FIA no ha aprobado este dispositivo. De acuerdo con una fuente "los test más recientes sobre la cúpula no fueron tan bien como se esperaba" y mostraron que esta idea necesita "más desarrollo".
Uno de los problemas que tiene esta opción es el poco volumen de aire que tiene el piloto alrededor de su casco con la cúpula. Se ha descubierto que si un monoplaza con la solución de Red Bull sufriera un impacto o accidente, el casco chocaría con el armazón y las fuerzas G aumentarían.
También se cree que el hecho de que el dispositivo fuera tan sólido también preocupaba. El 'halo', sin embargo, no tiene esos problemas y según esta fuente, "es la única solución que podría introducirse de forma realista en 2017". No obstante, esto no significa que la cúpula se abandone como idea, pues no se descarta para 2018, ya que se tiene en cuenta la protección que ofrece en comparación con el 'halo'.
El espacio entre el hueco del 'halo' y el cockpit supone todavía un talón de Aquiles, ya que cualquier objeto más pequeño que una rueda podría entrar en él. Por ahora, la FIA quiere implantar el 'halo' para el próximo año, ya que ofrece al menos algún tipo de protección al piloto.
El 'halo' definitivo estará más mejorado que el visto en el SF16-H en pretemporada y se hará de titanio. Se realizará por alguien ajeno a la Fórmula 1 para asegurar que existe uniformidad en el dispositivo para todos los miembros de la parrilla.
Hay voces en el paddock que aseguran que esta medida se ha tomado demasiado deprisa y recomiendan esperar a 2018 para instalar una solución mejor. Hay posibilidad de que en ese tiempo Red Bull presente otra versión de su cúpula. Además, categorías como la IndyCar buscan algo similar.
Desde la perspectiva de Red Bull, el desarrollo de la cúpula es una cuestión de dinero porque ya se han invertido recursos considerables en un momento en el que también se tienen que centrar en los cambios en las reglas del próximo año.
A raíz de este suspenso de la idea, se implantará el 'halo' en 2017
La solución planteada por Red Bull para cubrir el cockpit de los Fórmula 1 no pasó los test necesarios de la Federación Internacional de Automovilismo. Esto se debe a que se ha comprobado que en caso de accidente, la cabeza del piloto impactaría con la estructura de la cúpula. Tras conocer esto, la FIA decidió optar por el 'halo' para 2017.
Por Ana Vázquez
11 Jun 2016 - 15:51
- Cúpula de Red Bull
© Red Bull Content Pool - Cúpula de Red Bull
La decisión de la FIA de introducir el 'halo' como dispositivo de protección del cockpit para 2017 viene a raíz de que la cúpula de Red Bull no pasó los test necesarios, según ha podido saber Autosport. El 'halo' ha recibido la luz verde y se introducirá el próximo año, después de la última reunión del grupo de trabajo de las reglas técnicas, que tuvo lugar el mes pasado. Un día antes de esta cita, la Federación realizó sus propios test a la cúpula.
Aunque Red Bull lanzó un vídeo de un rest estático en el que se lanzaba una rueda a la cúpula, la evaluación de la FIA no ha aprobado este dispositivo. De acuerdo con una fuente "los test más recientes sobre la cúpula no fueron tan bien como se esperaba" y mostraron que esta idea necesita "más desarrollo".
Uno de los problemas que tiene esta opción es el poco volumen de aire que tiene el piloto alrededor de su casco con la cúpula. Se ha descubierto que si un monoplaza con la solución de Red Bull sufriera un impacto o accidente, el casco chocaría con el armazón y las fuerzas G aumentarían.
También se cree que el hecho de que el dispositivo fuera tan sólido también preocupaba. El 'halo', sin embargo, no tiene esos problemas y según esta fuente, "es la única solución que podría introducirse de forma realista en 2017". No obstante, esto no significa que la cúpula se abandone como idea, pues no se descarta para 2018, ya que se tiene en cuenta la protección que ofrece en comparación con el 'halo'.
El espacio entre el hueco del 'halo' y el cockpit supone todavía un talón de Aquiles, ya que cualquier objeto más pequeño que una rueda podría entrar en él. Por ahora, la FIA quiere implantar el 'halo' para el próximo año, ya que ofrece al menos algún tipo de protección al piloto.
El 'halo' definitivo estará más mejorado que el visto en el SF16-H en pretemporada y se hará de titanio. Se realizará por alguien ajeno a la Fórmula 1 para asegurar que existe uniformidad en el dispositivo para todos los miembros de la parrilla.
Hay voces en el paddock que aseguran que esta medida se ha tomado demasiado deprisa y recomiendan esperar a 2018 para instalar una solución mejor. Hay posibilidad de que en ese tiempo Red Bull presente otra versión de su cúpula. Además, categorías como la IndyCar buscan algo similar.
Desde la perspectiva de Red Bull, el desarrollo de la cúpula es una cuestión de dinero porque ya se han invertido recursos considerables en un momento en el que también se tienen que centrar en los cambios en las reglas del próximo año.
FÓRMULA 1 | GP DE CANADÁ
Honda, a más de 100 caballos de Mercedes: sólo dispone de 844
El motor del McLaren sigue lejos de los 950 que tiene el alemán, mientras el Ferrari de Sainz de 2015 está por delante: llega a los 860.
Jugarse la vida en la salida, metiendo el coche por lugares imposibles para después ver como en las primeras vueltas un Force India, el de Nico Hulkenberg, destrozaba al McLaren de Fernando Alonso en la recta. Y después el Mercedes de Nico Rosberg. Sin que el piloto español pudiera hacer prácticamente nada. Y es que la diferencia de velocidad punta es tal, cerca de 15 km/h, y también la aceleración, y el consumo, y la capacidad de poner todos los recursos en ese momento, baterías, motores eléctricos, motor de combustión? es tanta la diferencia que aún ahora Alonso solo puede mirar como le adelantan en las rectas.
La razón es que, a pesar de que han mejorado mucho en ese sentido, sobre todo en cuanto a la utilización del ERS y esos caballos que la pasada temporada no podían ni imaginar, aún ahora están a más de cien caballos de los motores Mercedes. Y es que, según ha podido saber AS, la unidad de potencia de Honda ofrece exactamente 844 caballos, mientras que los alemanes llegan a los 950. Y además están los mapas motor y es ahí donde también equipos como Williams o Force India tiene una gran ventaja sobre McLaren por mucho que intenten tocar la aerodinámica para tener más punta en las rectas.
Publicidad
El motor que más ha evolucionado esta temporada es el Renault. Ya vimos como Rosberg era incapaz de pasar a Verstappen en las rectas en Montreal. Y es que los franceses ya sobrepasan los 900 caballos con su última evolución y por su parte Ferrari está en 930, algo que se nota en el equipo oficial, pero también en el Haas que lleva el propulsor de esta temporada. Otra cosa es el del Toro Rosso de Carlos Sainz que está en unos 860 aproximadamente, aunque la cifra que ofreció Ferrari era notablemente mayor.
Así las cosas a Honda solo le queda mejorar el motor como sea para poder poner todos los caballos disponibles sin limitación alguna. La dificultad del Gilles Villeneuve la reconocía Hasegawa, el máximo responsable de Honda en los circuitos: "Este circuito exige mucha potencia y por lo tanto siempre iba a ser difícil para nosotros puntuar si no se presentaban oportunidades afortunadas en la pista. Seguiremos empujando para mejorar nuestro ritmo de carrera en el futuro". Podría llegar una evolución en Austria. Así sea. Lo necesitan
Me parece que esto se esta haciendo demasiado largo, ojalá aparezca algún resultado realmente positivo acorde a las marcas que representan o en el 2017 estarán "complicados"
Saludos
Honda, a más de 100 caballos de Mercedes: sólo dispone de 844
El motor del McLaren sigue lejos de los 950 que tiene el alemán, mientras el Ferrari de Sainz de 2015 está por delante: llega a los 860.
Jugarse la vida en la salida, metiendo el coche por lugares imposibles para después ver como en las primeras vueltas un Force India, el de Nico Hulkenberg, destrozaba al McLaren de Fernando Alonso en la recta. Y después el Mercedes de Nico Rosberg. Sin que el piloto español pudiera hacer prácticamente nada. Y es que la diferencia de velocidad punta es tal, cerca de 15 km/h, y también la aceleración, y el consumo, y la capacidad de poner todos los recursos en ese momento, baterías, motores eléctricos, motor de combustión? es tanta la diferencia que aún ahora Alonso solo puede mirar como le adelantan en las rectas.
La razón es que, a pesar de que han mejorado mucho en ese sentido, sobre todo en cuanto a la utilización del ERS y esos caballos que la pasada temporada no podían ni imaginar, aún ahora están a más de cien caballos de los motores Mercedes. Y es que, según ha podido saber AS, la unidad de potencia de Honda ofrece exactamente 844 caballos, mientras que los alemanes llegan a los 950. Y además están los mapas motor y es ahí donde también equipos como Williams o Force India tiene una gran ventaja sobre McLaren por mucho que intenten tocar la aerodinámica para tener más punta en las rectas.
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El motor que más ha evolucionado esta temporada es el Renault. Ya vimos como Rosberg era incapaz de pasar a Verstappen en las rectas en Montreal. Y es que los franceses ya sobrepasan los 900 caballos con su última evolución y por su parte Ferrari está en 930, algo que se nota en el equipo oficial, pero también en el Haas que lleva el propulsor de esta temporada. Otra cosa es el del Toro Rosso de Carlos Sainz que está en unos 860 aproximadamente, aunque la cifra que ofreció Ferrari era notablemente mayor.
Así las cosas a Honda solo le queda mejorar el motor como sea para poder poner todos los caballos disponibles sin limitación alguna. La dificultad del Gilles Villeneuve la reconocía Hasegawa, el máximo responsable de Honda en los circuitos: "Este circuito exige mucha potencia y por lo tanto siempre iba a ser difícil para nosotros puntuar si no se presentaban oportunidades afortunadas en la pista. Seguiremos empujando para mejorar nuestro ritmo de carrera en el futuro". Podría llegar una evolución en Austria. Así sea. Lo necesitan
Me parece que esto se esta haciendo demasiado largo, ojalá aparezca algún resultado realmente positivo acorde a las marcas que representan o en el 2017 estarán "complicados"
Saludos
¿Red Bull subestimo la mejora de Renault? En las primeras 5 carreras el RB12 trataba muy bien las Pirelli, y en las 2 ultimas literalmente se las tragan, sobre todo las traseras, pero, como explicar que en Monaco no pasara con Ricciardo? Por varias razones, una la UP no se utilizo al maximo, el asfalto de Monaco es el mas suave, ademas se recorren solo 260 km y no los 305 km que se recorren en el resto de GP's
Este problema me recuerda a los que tuvo Mercedes en 2010, 2011 y 2012, que en parte eran por la potencia del motor Mercedes, tal vez en Red Bull tengan que rediseñar toda la suspensión trasera. Y es que las presiones no ayudan, son demasiado altas y los neumáticos no entran en temperatura, este GP Pirelli redujo la presión minima de 22 psi a 21, pero ni así el RB12 logró que entraran en la ventana de funcinamiento
Helmut Marko dijo que estaban corriendo con muy baja carga aerodinamica, que esto los estaba castigando en el segundo sector, y es cierto, perdian hasta con Force india, pero debe haber algo mas, no es posible que de una carrera para otra pasen de ser uno de los mejores en el trato de los neumáticos, a los peores, el ritmo de carrera de estar cerca a Ferrari, ahora es un desastre
Y me pregunto si se subestimo la mejora de la UP, porque es que Renault esta en las mismas, y hasta peor, si vuelven a puntuar será todo un logro, parece como si la anterior UP fuese mejor, sin duda se desbalancearon los coches
Este problema me recuerda a los que tuvo Mercedes en 2010, 2011 y 2012, que en parte eran por la potencia del motor Mercedes, tal vez en Red Bull tengan que rediseñar toda la suspensión trasera. Y es que las presiones no ayudan, son demasiado altas y los neumáticos no entran en temperatura, este GP Pirelli redujo la presión minima de 22 psi a 21, pero ni así el RB12 logró que entraran en la ventana de funcinamiento
Helmut Marko dijo que estaban corriendo con muy baja carga aerodinamica, que esto los estaba castigando en el segundo sector, y es cierto, perdian hasta con Force india, pero debe haber algo mas, no es posible que de una carrera para otra pasen de ser uno de los mejores en el trato de los neumáticos, a los peores, el ritmo de carrera de estar cerca a Ferrari, ahora es un desastre
Y me pregunto si se subestimo la mejora de la UP, porque es que Renault esta en las mismas, y hasta peor, si vuelven a puntuar será todo un logro, parece como si la anterior UP fuese mejor, sin duda se desbalancearon los coches
Quieren recortar distancias cuanto antes
Magnussen admite que Renault utiliza los Grandes Premios como tests
Trabajan en distintos setup para avanzar en su proyecto del próximo año
Hugo Sánchez | 23 jun 2016 - 19:09
En su temporada de regreso a la Fórmula 1, el equipo Renault está utilizando parte de los Grandes Premios como test para encontrar un buen setup base para el futuro inmediato al ver que están lejos del ritmo esta temporada.
Así lo ha confesado Kevin Magnussen, piloto del equipo francés tras un Gran Premio de Europa en Bakú donde cerraron la tabla de tiempos en la sesión de clasificación
"Tras los terceros entrenamientos libres supimos que íbamos a ir muy lentos, así que decidimos ir por un camino totalmente diferente en cuanto al set-up del coche se refiere", ha señalado en declaraciones recogidas por Autosport.
"Intentamos llevar el coche hasta un lugar que nunca antes habíamos ido. No fue bien pero era correcto para intentar algo diferente, no para ser mejores, sino sólo para aprender", ha proseguido.
"Estamos en una posición donde necesitamos aprender, hay que tomarlo un poco como un test. Estamos haciendo tests continuamente".
Magnussen ha dicho que en Bakú se centraron, más que nada, en resolver ?los problemas con los pianos", porque les dieron problemas tanto en Mónaco como en Montreal.
"Ha sido uno de nuestros mayores problemas y no hemos sabido solucionarlos", ha apuntado. No dejaba de botar cuando aterrizaba del piano. En clasificación (tras los cambios) iba bien sobre el piano, pero no tan bien en el resto de zonas", ha afirmado contrariado.
"Lo que hicimos fue solucionar el problema con los bordillos pero salieron otros muchos más. No es lo ideal pero al menos sabemos que está solucionado el tema de los bordillos.?.
Así, el danés no tiene prisa por finalizar la etapa experimental de su coche, aún sabiendo que no pudieron superar al Sauber de Marcus Ericsson.
"No estamos luchando por posiciones en clasificación, solamente estamos preparándonos para aprender desde esa posición. Incluso con un set-up del coche perfecto para la clasificación, no estaríamos mucho más arriba. Podríamos haber vencido al que teníamos delante, pero no mucho más", ha concluido.
Saludos
Magnussen admite que Renault utiliza los Grandes Premios como tests
Trabajan en distintos setup para avanzar en su proyecto del próximo año
Hugo Sánchez | 23 jun 2016 - 19:09
En su temporada de regreso a la Fórmula 1, el equipo Renault está utilizando parte de los Grandes Premios como test para encontrar un buen setup base para el futuro inmediato al ver que están lejos del ritmo esta temporada.
Así lo ha confesado Kevin Magnussen, piloto del equipo francés tras un Gran Premio de Europa en Bakú donde cerraron la tabla de tiempos en la sesión de clasificación
"Tras los terceros entrenamientos libres supimos que íbamos a ir muy lentos, así que decidimos ir por un camino totalmente diferente en cuanto al set-up del coche se refiere", ha señalado en declaraciones recogidas por Autosport.
"Intentamos llevar el coche hasta un lugar que nunca antes habíamos ido. No fue bien pero era correcto para intentar algo diferente, no para ser mejores, sino sólo para aprender", ha proseguido.
"Estamos en una posición donde necesitamos aprender, hay que tomarlo un poco como un test. Estamos haciendo tests continuamente".
Magnussen ha dicho que en Bakú se centraron, más que nada, en resolver ?los problemas con los pianos", porque les dieron problemas tanto en Mónaco como en Montreal.
"Ha sido uno de nuestros mayores problemas y no hemos sabido solucionarlos", ha apuntado. No dejaba de botar cuando aterrizaba del piano. En clasificación (tras los cambios) iba bien sobre el piano, pero no tan bien en el resto de zonas", ha afirmado contrariado.
"Lo que hicimos fue solucionar el problema con los bordillos pero salieron otros muchos más. No es lo ideal pero al menos sabemos que está solucionado el tema de los bordillos.?.
Así, el danés no tiene prisa por finalizar la etapa experimental de su coche, aún sabiendo que no pudieron superar al Sauber de Marcus Ericsson.
"No estamos luchando por posiciones en clasificación, solamente estamos preparándonos para aprender desde esa posición. Incluso con un set-up del coche perfecto para la clasificación, no estaríamos mucho más arriba. Podríamos haber vencido al que teníamos delante, pero no mucho más", ha concluido.
Saludos
Amigo PATO.
Específicamente del TC no escuche nada, pero si hay información es cierta ya que por unos años Renault Argentina va por todo en todas las categorías incluyendo un programa propio en Fox 3, así que no sé cual es tu fuente, pero no me extrañaría que apoye a un TORO que es el único auto que representaría a la marca en una categoría tan popular como el Turismo Carretera, tal como lo hace en el Súper TC2000 y demás categorías de nuestro país y te habrás fijado que ya es un nexo con la F1 que hace años no teníamos, ojalá vuelva el GP de nuestro país y que algún piloto se juegue en las categorías escuela del rombo y llegue a la máxima aunque no es fácil.
Abrazo.
Específicamente del TC no escuche nada, pero si hay información es cierta ya que por unos años Renault Argentina va por todo en todas las categorías incluyendo un programa propio en Fox 3, así que no sé cual es tu fuente, pero no me extrañaría que apoye a un TORO que es el único auto que representaría a la marca en una categoría tan popular como el Turismo Carretera, tal como lo hace en el Súper TC2000 y demás categorías de nuestro país y te habrás fijado que ya es un nexo con la F1 que hace años no teníamos, ojalá vuelva el GP de nuestro país y que algún piloto se juegue en las categorías escuela del rombo y llegue a la máxima aunque no es fácil.
Abrazo.
Gracias paisa.
Renault negociará con el equipo
Carlos Sainz seguro en Toro Rosso en 2017, salvo acuerdo con Renault
Red Bull se pone en movimiento para que Sainz no deje Toro Rosso
El anexo al contrato de Carlos Sainz que le confirma como piloto de Toro Rosso para la temporada 2017 de Fórmula 1 ya ha recibido el visto bueno de Red Bull, que lo firmará en breve. La compañía de la bebida energética ejerce así un año más la opción que contempla el documento firmado con Carlos, y esto le permite contar con los servicios del español para el próximo Campeonato. La premura de Red Bull por 'amarrar' al hijo del bicampeón del mundo de Rallyes, cuando la alineación de Toro Rosso no se decide normalmente hasta octubre o noviembre de cada año, es la más clara prueba de su creciente reconocimiento al piloto de 21 años.
Sin embargo, todavía habría una opción para que el madrileño terminase en otro equipo: Renault mantiene un interés real por contar con él como piloto oficial, y el contrato de Carlos podría 'suavizarse' si Red Bull da su beneplácito. Claro que, para eso, la directiva de la marca del rombo tendría que convencer a la de Red Bull que el salto de Carlos al equipo de Enstone es positivo también para ellos. Es decir, que la negociación de alguna manera ya no es con el piloto, sino entre equipos.
MOTORES MÁS ECONÓMICOS Y OTRAS VENTAJAS A CAMBIO DEL PILOTO
Como todo piloto del programa Red Bull, el acuerdo de Sainz con la marca de bebidas energéticas es de largo plazo ?hasta 2019? y otorga a la compañía la potestad de decidir en última instancia su renovación anual o su rescisión. La renovación se ha activado a voluntad del equipo, después de que las últimas actuaciones del madrileño hayan despertado el interés de Renault, que le quiere como uno de sus pilotos titulares para 2017. Y el momento no es baladí, porque si finalmente no pueden contar con Carlos el año que viene, tendrán que buscar otra alternativa para empezar a reconstruir un equipo campeón también desde el cockpit, una tarea que Kevin Magnussen y Jolyon Palmer no han resuelto con la mejor nota en la presente temporada. Así pues, esperar al año 2018 para vestirse de amarillo ya no tendría tanto sentido para el equipo.
Red Bull ha adoptado una actitud inicial fría, como revela el hecho de que hayan ofrecido a Sébastien Buemi en lugar de Carlos para cubrir un asiento en Renault. Sin embargo, la casa del rombo prefiere a Carlos y los contactos se sucederán en las próximas semanas y meses para intentar alcanzar un acuerdo beneficioso para todas las partes.
Entre las varias modalidades de un acuerdo, se podría barajar la opción de una cesión. Eso permitiría a Carlos correr con Renault pero hacerlo todavía como un miembro del programa de jóvenes talentos de Red Bull, por lo que la marca austríaca todavía le podría recuperar en un futuro. No sería la primera sinergia entre Red Bull y Renault, pues el propio Buemi milita en las filas del equipo eDams de Fórmula E, fuertemente apoyado por Renault.
La ventaja para Red Bull pasaría, lógicamente, por obtener los motores de Renault a menor precio del estipulado inicialmente, y que esta ventaja se hiciera extensiva a Toro Rosso, cuya situación financiera ?sostenida parcialmente por Red Bull? tampoco es la mejor de cara a 2017. En una situación en la que el quinto puesto en el mundial de constructores se aleja momentáneamente de Faenza, la tentación por aceptar un trato favorable de Renault sería evidente.
Sin embargo, perder a Sainz conllevaría un sacrificio importante para Red Bull, precisamente porque Toro Rosso necesita puntuar con pilotos de garantías, y eso es algo cubierto con Carlos pero no tanto con Pierre Gasly, el sucesor natural de Sainz o Kvyat en Toro Rosso y de quien el equipo energético esperaba más y mejores resultados de los que ha cosechado hasta ahora en la GP2. Mientras tanto, Daniil Kvyat busca abiertamente acomodo en otros equipos, pero aun en el caso de no conseguirlo, permanecer en Toro Rosso sería como una losa para el ruso, que se siente decepcionado por la directiva de Red Bull y que ha perdido una parte de la motivación por crecer junto al equipo después de su degradación al segundo equipo.
Afortunadamente, Carlos tiene una relación mucho más cordial con su equipo, y quedarse en Toro Rosso tampoco sería una mala opción, ya que contará con la unidad de potencia Renault y el aporte del genial ingeniero James Key como director técnico.
El piloto es quien menos ha hablado del asunto. Su prioridad es lograr buenos resultados y para eso tiene que concentrarse en lo que hace este año. No obstante, reconoce que, muy a su pesar, él podría convertirse en uno de los actores de la silly season de 2017. Asegura que Red Bull es su prioridad, pero la práctica imposibilidad de ascender al primer equipo, junto al interés manifiesto de Renault por él, le impiden cerrarse completamente a la opción de recalar en otra formación de primer orden.
"No veo que Red Bull quiera desprenderse de Verstappen o Ricciardo", dijo en Bakú. "Sí que parece (que la puerta está) un poco cerrada, pero mis planes no cambian. Voy a seguir insistiendo e intentándolo, en la Fórmula 1 nunca sabes qué puede pasar".
"Hay que esperar un poquito. Hasta verano quedan unas carreras muy importantes que decidirán la silly season. Quiero hacer buenas carreras, buenos puntos, y luego ya se verá. Pero si me lo dices ahora, sí, quiero ir a un equipo grande pronto", dijo Carlos en el pasado Gran Premio de Europa.
Renault negociará con el equipo
Carlos Sainz seguro en Toro Rosso en 2017, salvo acuerdo con Renault
Red Bull se pone en movimiento para que Sainz no deje Toro Rosso
El anexo al contrato de Carlos Sainz que le confirma como piloto de Toro Rosso para la temporada 2017 de Fórmula 1 ya ha recibido el visto bueno de Red Bull, que lo firmará en breve. La compañía de la bebida energética ejerce así un año más la opción que contempla el documento firmado con Carlos, y esto le permite contar con los servicios del español para el próximo Campeonato. La premura de Red Bull por 'amarrar' al hijo del bicampeón del mundo de Rallyes, cuando la alineación de Toro Rosso no se decide normalmente hasta octubre o noviembre de cada año, es la más clara prueba de su creciente reconocimiento al piloto de 21 años.
Sin embargo, todavía habría una opción para que el madrileño terminase en otro equipo: Renault mantiene un interés real por contar con él como piloto oficial, y el contrato de Carlos podría 'suavizarse' si Red Bull da su beneplácito. Claro que, para eso, la directiva de la marca del rombo tendría que convencer a la de Red Bull que el salto de Carlos al equipo de Enstone es positivo también para ellos. Es decir, que la negociación de alguna manera ya no es con el piloto, sino entre equipos.
MOTORES MÁS ECONÓMICOS Y OTRAS VENTAJAS A CAMBIO DEL PILOTO
Como todo piloto del programa Red Bull, el acuerdo de Sainz con la marca de bebidas energéticas es de largo plazo ?hasta 2019? y otorga a la compañía la potestad de decidir en última instancia su renovación anual o su rescisión. La renovación se ha activado a voluntad del equipo, después de que las últimas actuaciones del madrileño hayan despertado el interés de Renault, que le quiere como uno de sus pilotos titulares para 2017. Y el momento no es baladí, porque si finalmente no pueden contar con Carlos el año que viene, tendrán que buscar otra alternativa para empezar a reconstruir un equipo campeón también desde el cockpit, una tarea que Kevin Magnussen y Jolyon Palmer no han resuelto con la mejor nota en la presente temporada. Así pues, esperar al año 2018 para vestirse de amarillo ya no tendría tanto sentido para el equipo.
Red Bull ha adoptado una actitud inicial fría, como revela el hecho de que hayan ofrecido a Sébastien Buemi en lugar de Carlos para cubrir un asiento en Renault. Sin embargo, la casa del rombo prefiere a Carlos y los contactos se sucederán en las próximas semanas y meses para intentar alcanzar un acuerdo beneficioso para todas las partes.
Entre las varias modalidades de un acuerdo, se podría barajar la opción de una cesión. Eso permitiría a Carlos correr con Renault pero hacerlo todavía como un miembro del programa de jóvenes talentos de Red Bull, por lo que la marca austríaca todavía le podría recuperar en un futuro. No sería la primera sinergia entre Red Bull y Renault, pues el propio Buemi milita en las filas del equipo eDams de Fórmula E, fuertemente apoyado por Renault.
La ventaja para Red Bull pasaría, lógicamente, por obtener los motores de Renault a menor precio del estipulado inicialmente, y que esta ventaja se hiciera extensiva a Toro Rosso, cuya situación financiera ?sostenida parcialmente por Red Bull? tampoco es la mejor de cara a 2017. En una situación en la que el quinto puesto en el mundial de constructores se aleja momentáneamente de Faenza, la tentación por aceptar un trato favorable de Renault sería evidente.
Sin embargo, perder a Sainz conllevaría un sacrificio importante para Red Bull, precisamente porque Toro Rosso necesita puntuar con pilotos de garantías, y eso es algo cubierto con Carlos pero no tanto con Pierre Gasly, el sucesor natural de Sainz o Kvyat en Toro Rosso y de quien el equipo energético esperaba más y mejores resultados de los que ha cosechado hasta ahora en la GP2. Mientras tanto, Daniil Kvyat busca abiertamente acomodo en otros equipos, pero aun en el caso de no conseguirlo, permanecer en Toro Rosso sería como una losa para el ruso, que se siente decepcionado por la directiva de Red Bull y que ha perdido una parte de la motivación por crecer junto al equipo después de su degradación al segundo equipo.
Afortunadamente, Carlos tiene una relación mucho más cordial con su equipo, y quedarse en Toro Rosso tampoco sería una mala opción, ya que contará con la unidad de potencia Renault y el aporte del genial ingeniero James Key como director técnico.
El piloto es quien menos ha hablado del asunto. Su prioridad es lograr buenos resultados y para eso tiene que concentrarse en lo que hace este año. No obstante, reconoce que, muy a su pesar, él podría convertirse en uno de los actores de la silly season de 2017. Asegura que Red Bull es su prioridad, pero la práctica imposibilidad de ascender al primer equipo, junto al interés manifiesto de Renault por él, le impiden cerrarse completamente a la opción de recalar en otra formación de primer orden.
"No veo que Red Bull quiera desprenderse de Verstappen o Ricciardo", dijo en Bakú. "Sí que parece (que la puerta está) un poco cerrada, pero mis planes no cambian. Voy a seguir insistiendo e intentándolo, en la Fórmula 1 nunca sabes qué puede pasar".
"Hay que esperar un poquito. Hasta verano quedan unas carreras muy importantes que decidirán la silly season. Quiero hacer buenas carreras, buenos puntos, y luego ya se verá. Pero si me lo dices ahora, sí, quiero ir a un equipo grande pronto", dijo Carlos en el pasado Gran Premio de Europa.
Análisis técnico de toda la parrilla en el GP de Austria F1 2016.
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
Características técnicas de la pista del GP de Austria
Llegamos al Red Bull Ring, en pleno corazón de los bosques austríacos, a un circuito muy corto (apenas 70 segundos dura una vuelta), pero con unas características muy especiales. Es una pista que requiere potencia (sobre todo, por el importante desnivel que presenta, con una buena subida que requiere lo mejor del motor).
Junto a ello es un circuito que exige bastante de las frenadas, además, realizándose éstas sobre un asfalto que, hasta esta edición, tenía muy poco grip. Sin embargo, tras el reasfaltado realizado en esta campaña, parece que esta cuestión ha mejorado muchos enteros. Aunque lo que ha empeorado es la seguridad de los coches gracias a unos pianos excesivamente altos y unas bananas que han generado demasiadas roturas en suspensiones, alerones y, lo peor de todo, accidentes fuertes.
Otra de las características que no podemos olvidar, y lo hemos visto muy bien a lo largo del fin de semana, es la variabilidad climática, pues lo mismo se alcanzan 50ºC en el asfalto que cae una lluvia torrencial en medio de una sesión.
Es un circuito que exige un compromiso difícil entre alta carga aerodinámica y dos largas rectas, de ahí que hayamos visto configuraciones de alta y media carga. Pese a todo, hemos visto muchas alas traseras con buena dosis de downforce, ?monkey seats?, lo que nos hace ver cómo los más listos de la clase (motorizados con una unidad de potencia Mercedes, claro, que da un plus de potencia) hayan optado por más downforce para tener más velocidad en las curvas rápidas y en las complicadas curvas en S, que requieren mucho ritmo. Otros con falta de potencia, como Toro Rosso, han optado por una configuración aero bastante baja, lo que los va a penalizar mucho en carrera en cuanto a ritmo y degradación de las gomas (cuanto menor es la carga más sufren los neumáticos por patinaje y falta de apoyo en la frenada, lo que siempre conlleva bloqueos y destrucción del neumático).
Aquí las suspensiones son blandas para atacar los pianos y, sobre todo, para que la transferencia de potencia al tren posterior sea progresiva, evitando el derrapaje, la pérdida de grip y, por supuesto, la degradación de las gomas.
EL CIRCUITO DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LOS NEUMÁTICOS.
?Los dos primeros sectores son rápidos, siendo el último el más lento y técnico.
?El circuito pone a prueba todas las características de los neumáticos, pues provoca tanto cargas laterales como longitudinales sobre ellos.
?Se han elegido los neumáticos más blandos de la gama debido a que en el Red Bull Ring tanto las temperaturas como el desgaste y la degradación son muy bajos.
?Encontrar los puntos de frenada es bastante complejo, pues hay muchas zonas de frenada en subida.
?La superficie de la pista suele tener poco grip y poca abrasión, y algunas zonas bastante bacheadas.
?La de Spielberg es la vuelta más corta del año, con tan sólo 7 curvas, así que la precisión en este circuito es vital.
LOS TRES COMPUESTOS NOMINADOS.
?El blando (amarillo): Inusualmente es el compuesto más duro de la gama, y uno de los dos compuestos que es obligatorio reservar para la carrera.
?El super-blando (rojo): Probablemente se convierta en la clave la carrera. También es uno de los compuestos obligatorios para la carrera.
?El ultra-blando (púrpura): Ha sido la elección más popular entre pilotos y equipos. Algunos han llegado a seleccionar hasta 9 juegos de este compuesto.
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
Características técnicas de la pista del GP de Austria
Llegamos al Red Bull Ring, en pleno corazón de los bosques austríacos, a un circuito muy corto (apenas 70 segundos dura una vuelta), pero con unas características muy especiales. Es una pista que requiere potencia (sobre todo, por el importante desnivel que presenta, con una buena subida que requiere lo mejor del motor).
Junto a ello es un circuito que exige bastante de las frenadas, además, realizándose éstas sobre un asfalto que, hasta esta edición, tenía muy poco grip. Sin embargo, tras el reasfaltado realizado en esta campaña, parece que esta cuestión ha mejorado muchos enteros. Aunque lo que ha empeorado es la seguridad de los coches gracias a unos pianos excesivamente altos y unas bananas que han generado demasiadas roturas en suspensiones, alerones y, lo peor de todo, accidentes fuertes.
Otra de las características que no podemos olvidar, y lo hemos visto muy bien a lo largo del fin de semana, es la variabilidad climática, pues lo mismo se alcanzan 50ºC en el asfalto que cae una lluvia torrencial en medio de una sesión.
Es un circuito que exige un compromiso difícil entre alta carga aerodinámica y dos largas rectas, de ahí que hayamos visto configuraciones de alta y media carga. Pese a todo, hemos visto muchas alas traseras con buena dosis de downforce, ?monkey seats?, lo que nos hace ver cómo los más listos de la clase (motorizados con una unidad de potencia Mercedes, claro, que da un plus de potencia) hayan optado por más downforce para tener más velocidad en las curvas rápidas y en las complicadas curvas en S, que requieren mucho ritmo. Otros con falta de potencia, como Toro Rosso, han optado por una configuración aero bastante baja, lo que los va a penalizar mucho en carrera en cuanto a ritmo y degradación de las gomas (cuanto menor es la carga más sufren los neumáticos por patinaje y falta de apoyo en la frenada, lo que siempre conlleva bloqueos y destrucción del neumático).
Aquí las suspensiones son blandas para atacar los pianos y, sobre todo, para que la transferencia de potencia al tren posterior sea progresiva, evitando el derrapaje, la pérdida de grip y, por supuesto, la degradación de las gomas.
EL CIRCUITO DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LOS NEUMÁTICOS.
?Los dos primeros sectores son rápidos, siendo el último el más lento y técnico.
?El circuito pone a prueba todas las características de los neumáticos, pues provoca tanto cargas laterales como longitudinales sobre ellos.
?Se han elegido los neumáticos más blandos de la gama debido a que en el Red Bull Ring tanto las temperaturas como el desgaste y la degradación son muy bajos.
?Encontrar los puntos de frenada es bastante complejo, pues hay muchas zonas de frenada en subida.
?La superficie de la pista suele tener poco grip y poca abrasión, y algunas zonas bastante bacheadas.
?La de Spielberg es la vuelta más corta del año, con tan sólo 7 curvas, así que la precisión en este circuito es vital.
LOS TRES COMPUESTOS NOMINADOS.
?El blando (amarillo): Inusualmente es el compuesto más duro de la gama, y uno de los dos compuestos que es obligatorio reservar para la carrera.
?El super-blando (rojo): Probablemente se convierta en la clave la carrera. También es uno de los compuestos obligatorios para la carrera.
?El ultra-blando (púrpura): Ha sido la elección más popular entre pilotos y equipos. Algunos han llegado a seleccionar hasta 9 juegos de este compuesto.
EL CIRCUITO DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LOS FRENOS.
Según los técnicos Brembo, que han clasificado las 21 pistas del Mundial utilizando una escala de 1 a 10, el Circuito de Spielberg cabe en la categoría de los circuitos medianamente arduos para los frenos. La pista austriaca se ha merecido un índice de dificultad 7, igual que el del circuito urbano de Baku.
La labor de los frenos durante el GP
Las 9 curvas de la pista (7 a la derecha y 2 a la izquierda) imponen 7 frenadas; el tiempo que los monoplaza con frenos Brembo gastan en frenar es uno de los más cortos de la primera mitad del Campeonato, tan solo un 17 % de toda la duración de la carrera. En cambio la desaceleración media es de 4,4 g y representa el valor más alto de todo el Mundial. La energía disipada en frenada por cada coche durante todo el GP es de 144 kWh, equivalente a la energía eléctrica consumida para ordeñar 1.700 vacas. Desde la salida hasta la bandera de cuadros cada piloto aplica una fuerza total sobre el pedal de 67 toneladas, es decir casi el peso de 400 motos Ktm.
Las frenadas más arduas
De las 7 frenadas del circuito de Spielberg, 4 están clasificadas por los técnicos de Brembo como muy arduas para los frenos, 2 son de mediana dificultad y 1 es ligera.
La más difícil es aquella de la curva Remus (curva 2), aquí los pilotos llegan a 316 km/h y frenan bruscamente hasta bajar a 67 km/h en tan solo 146 metros, es decir más que el increíble salto récord de Daiko Ito desde el trampolín de Bischofshofen. Para lograrlo aplican una fuerza de 146 kg sobre el pedal del freno y se someten a una desaceleración de 5 g, que los más afortunados pueden probar en las montañas rusas Rock?n?Roller Coaster de los Disney?s Studios. Es igual la desaceleración, pero con una distancia más corta (116 metros en lugar de 146) y menos tiempo de frenada (1,27 segundos, contra 1,72 segundos), en la primera frenada de la pista, la de la curva Castrol: de 313 a 113 km/h, con una fuerza de 154 kg sobre el pedal del freno.
Como si no fuese suficiente, también la tercera curva de la pista (Schlossgold) presenta una fuerte desaceleración: 4,9 g, con una carga sobre el pedal de 152 kg y una disminución de velocidad que ronda los 220 km/h. Es fuerte también la frenada de la curva 8, llamada Jochen Rindt, si bien se reduzca a tan solo 76 metros.
LA EVOLUCIÓN DE LAS UNIDADES DE POTENCIA Y DE LAS CAJAS DE CAMBIOS A LO LARGO DEL FIN DE SEMANA
Antes de los Libres 1 se han producido los siguientes cambios:
?Han sustituido el motor de combustión interna (ICE): Hamilton, Rosberg, Vettel, Räikkonen, Ericsson y Haryanto.
?Cambian el turbo: Hamilton, Rosberg y Haryanto.
?Sustituyen la MGU-H:Hamilton, Rosberg y Haryanto.
?Han cambiado la MGU-K: Hamilton, Vettel, Räikkonen y Haryanto.
?Cambian la batería (ES) los siguientes coches: Palmer y Haryanto.
?Han sustituido la centralita electrónica: Magnussen y Haryanto.
Antes del inicio de la segunda sesión de Libres se ha producido un único cambio:
?Gutiérrez ha sustituido la centralita electrónica.
Antes de los Libres 3 hemos asistido a los siguientes:
?Han sustituido el motor de combustión interna (ICE): Ricciardo y Magnussen.
?Cambian el turbo:Ricciardo y Magnussen.
?Sustituyen la MGU-H:Ricciardo y Magnussen.
?Han cambiado la MGU-K:Ricciardo y Magnussen.
Cajas de cambios
?Han sustituido las cajas de cambios sin penalización: Haryanto, Kvyat, Alonso, Pérez, Magnussen y Sainz.
?Vettel penaliza, al no haber completado los seis GPs consecutivos que impone el reglamento: 5 posiciones en parrilla.
?Los mismo que su compatriota, Rosberg, tras su accidente en los Libres 3 con rotura de suspensión ha penalizado 5 posiciones en parrilla por las mismas razones que leemos en el caso de Vettel.
Según los técnicos Brembo, que han clasificado las 21 pistas del Mundial utilizando una escala de 1 a 10, el Circuito de Spielberg cabe en la categoría de los circuitos medianamente arduos para los frenos. La pista austriaca se ha merecido un índice de dificultad 7, igual que el del circuito urbano de Baku.
La labor de los frenos durante el GP
Las 9 curvas de la pista (7 a la derecha y 2 a la izquierda) imponen 7 frenadas; el tiempo que los monoplaza con frenos Brembo gastan en frenar es uno de los más cortos de la primera mitad del Campeonato, tan solo un 17 % de toda la duración de la carrera. En cambio la desaceleración media es de 4,4 g y representa el valor más alto de todo el Mundial. La energía disipada en frenada por cada coche durante todo el GP es de 144 kWh, equivalente a la energía eléctrica consumida para ordeñar 1.700 vacas. Desde la salida hasta la bandera de cuadros cada piloto aplica una fuerza total sobre el pedal de 67 toneladas, es decir casi el peso de 400 motos Ktm.
Las frenadas más arduas
De las 7 frenadas del circuito de Spielberg, 4 están clasificadas por los técnicos de Brembo como muy arduas para los frenos, 2 son de mediana dificultad y 1 es ligera.
La más difícil es aquella de la curva Remus (curva 2), aquí los pilotos llegan a 316 km/h y frenan bruscamente hasta bajar a 67 km/h en tan solo 146 metros, es decir más que el increíble salto récord de Daiko Ito desde el trampolín de Bischofshofen. Para lograrlo aplican una fuerza de 146 kg sobre el pedal del freno y se someten a una desaceleración de 5 g, que los más afortunados pueden probar en las montañas rusas Rock?n?Roller Coaster de los Disney?s Studios. Es igual la desaceleración, pero con una distancia más corta (116 metros en lugar de 146) y menos tiempo de frenada (1,27 segundos, contra 1,72 segundos), en la primera frenada de la pista, la de la curva Castrol: de 313 a 113 km/h, con una fuerza de 154 kg sobre el pedal del freno.
Como si no fuese suficiente, también la tercera curva de la pista (Schlossgold) presenta una fuerte desaceleración: 4,9 g, con una carga sobre el pedal de 152 kg y una disminución de velocidad que ronda los 220 km/h. Es fuerte también la frenada de la curva 8, llamada Jochen Rindt, si bien se reduzca a tan solo 76 metros.
LA EVOLUCIÓN DE LAS UNIDADES DE POTENCIA Y DE LAS CAJAS DE CAMBIOS A LO LARGO DEL FIN DE SEMANA
Antes de los Libres 1 se han producido los siguientes cambios:
?Han sustituido el motor de combustión interna (ICE): Hamilton, Rosberg, Vettel, Räikkonen, Ericsson y Haryanto.
?Cambian el turbo: Hamilton, Rosberg y Haryanto.
?Sustituyen la MGU-H:Hamilton, Rosberg y Haryanto.
?Han cambiado la MGU-K: Hamilton, Vettel, Räikkonen y Haryanto.
?Cambian la batería (ES) los siguientes coches: Palmer y Haryanto.
?Han sustituido la centralita electrónica: Magnussen y Haryanto.
Antes del inicio de la segunda sesión de Libres se ha producido un único cambio:
?Gutiérrez ha sustituido la centralita electrónica.
Antes de los Libres 3 hemos asistido a los siguientes:
?Han sustituido el motor de combustión interna (ICE): Ricciardo y Magnussen.
?Cambian el turbo:Ricciardo y Magnussen.
?Sustituyen la MGU-H:Ricciardo y Magnussen.
?Han cambiado la MGU-K:Ricciardo y Magnussen.
Cajas de cambios
?Han sustituido las cajas de cambios sin penalización: Haryanto, Kvyat, Alonso, Pérez, Magnussen y Sainz.
?Vettel penaliza, al no haber completado los seis GPs consecutivos que impone el reglamento: 5 posiciones en parrilla.
?Los mismo que su compatriota, Rosberg, tras su accidente en los Libres 3 con rotura de suspensión ha penalizado 5 posiciones en parrilla por las mismas razones que leemos en el caso de Vettel.
ANÁLISIS TÉCNICO DE CADA ESCUADRA
MCLAREN
El equipo de Woking se ha presentado en el Red Bull Ring con importantes evoluciones, no tanto para esta carrera, cuanto para el desarrollo aerodinámico en futuras pistas y, por supuesto, para el año que viene.
Así lo que más ha llamado la atención a nivel técnico ha sido un nuevo alerón trasero con una solución realmente original (otra cosa es que funcione adecuadamente), no vista en la parrilla. Se trata de una ala con dos claros objetivos: en primer lugar, reducir el drag (resistencia), laminando el flujo de aire en la pared de ésta (el endplate), llevándolo hacia adentro y generando nuevos vórtices en esta zona; en segundo lugar, hacer que el aire que va hacia el interior del tren trasero sea extraído hacia arriba, uniéndose a la columna de presión negativa que generan los dos planos del alerón en su parte posterior (más el difusor y el ?monkey seat?), aumentando así la carga aerodinámica trasera.
Se trata de conseguir, pues, dos cosas opuestas: reducir la resistencia para ganar velocidad, pero aprovechando el flujo interior para tener más carga. Veremos si lo consiguen o sólo es una idea descabellada, aunque al menos inteligente y original. Eso son buenas noticias para McLaren, que necesita trabajar mucho no sólo en la unidad de potencia, sino también en la aerodinámica.
¿Cómo lo hacen? Simplemente, alargando los deflectores laterales del endplate (en amarillo) hasta la parte superior del ala y orientando su disposición hacia dentro. Estos deflectores están reforzados con otros longitudinales, curvos en su parte final, que vienen a sustituir a los anteriores deflectores curvos y los slots, como vemos en la imagen.
Podemos ver el dibujo que deja el flujo de aire en la parafina roja, apreciándose (todavía a baja velocidad) la extracción de aire hacia arriba que hemos mencionado.
Además, se ha añadido en el endplate (pared) un slot vertical (ahora son 2 en vez de 1) para meter más aire hacia la zona trasera y, por supuesto, también para reducir la resistencia al avance del coche.
También vemos cómo la parte inferior de este alerón se une al difusor, se apoya, con un soporte más estrecho (en amarillo), quizás más eficiente con el borde de ataque del difusor.
Como en la carrera anterior y tratándose de una pista de alta carga aerodinámica, los de Woking han mantenido el ?monkey seat? para generar un extra de carga aerodinámica en el tren trasero.
Finalmente, en carrera y en clasificación se ha llevado esta versión anterior de alerón trasero, pues, por ahora, sólo son pruebas para recoger datos reales más allá del CFD y el túnel del viento. Veremos si montan esta solución este año o ya el próximo.
El equipo ha modificado también los tambores de frenos, que ahora presentan una parte más estrecha para que el calor de los mismos se disipe hacia la llanta, lo que debe de mejorar el calentamiento de las gomas y también ayudar con las fuertes frenadas que se hacen en este circuito evitando el sobre calentamientos de los frenos.
WILLIAMS
El equipo de Grove ha estado trabajando, como buena parte de la parrilla, en las turbulencias generadas por el neumático delantero y han traído aquí un nuevo alerón -el superior- (no usado en carrera porque se dañó en un piano y tenía daños estructurales en el coche que lo llevaba, el de Massa), con una serie de nuevos deflectores preparados para sacar el aire fuera de la rueda delantera (en rojo y amarillo). Como podemos, todos ellos apuntan hacia el exterior de la rueda delantera. También se ha modificado el endplate con un nuevo deflector con la misma función (en azul). También el soporte de la caja de flaps ha sido modificado con un nuevo corte central para generar un vórtice.
MERCEDES
Los germanos no han traído nada nuevo, pero nos sigue deleitando con sus configuraciones aerodinámicas con las últimas novedades que les llevamos vistas y que repasamos a continuación.
En este sentido, hemos visto una configuración de media-alta carga aerodinámica en el alerón trasero, que vuelve a la configuración anterior a Bakú, donde si recordamos se llevó esa ala radical tipo «cuchara». Hemos visto cómo se usaba una versión con el flap superior con flap gurney (más carga) y otra sin él, que nos dejaba ver dos cortes en los laterales de este plano para reducir un poco la carga aerodinámica y llevar más velocidad punta. En carrera, se ha optado por la de mayor carga, sobre todo, preveyendo la posible llegada de la lluvia, así como prefiriendo un mejor paso por curva y cuidado de las gomas a la velocidad final.
Por supuesto, se ve a simple vista el cambio tan radical en el plano principal de un ala a otra. Destacar dos cosas más: el uso de los dientes de sierra en el plano principal de dicho alerón trasero para no dejar escapar el flujo de aire y extraer la máxima carga posible, así como el uso del ?monkey seat? para dar un plus de carga, que también se ha llevado en carrera.
También en el alerón delantero hemos visto dos versiones, una con flap gurney (más carga) y otra sin él, además de los 6 deflectores en el plano superior para sacar el aire aún más fuera del neumático delantero y evitar turbulencias.
Las necesidades menores de refrigeración de hoy domingo y de ayer durante la clasificación han hecho que el equipo elimine las branquias de refrigeración en el cockpit, que sí se llevaron en Bakú. Sí las llevaron el viernes durante los libres por las mayores temperaturas.
Después de la rotura de la suspensión Mercedes ha decidido reforzar la suspensión trasera (en verde) con fibra de carbono para evitar cualquier rotura por exceso de presión sobre los materiales.
MCLAREN
El equipo de Woking se ha presentado en el Red Bull Ring con importantes evoluciones, no tanto para esta carrera, cuanto para el desarrollo aerodinámico en futuras pistas y, por supuesto, para el año que viene.
Así lo que más ha llamado la atención a nivel técnico ha sido un nuevo alerón trasero con una solución realmente original (otra cosa es que funcione adecuadamente), no vista en la parrilla. Se trata de una ala con dos claros objetivos: en primer lugar, reducir el drag (resistencia), laminando el flujo de aire en la pared de ésta (el endplate), llevándolo hacia adentro y generando nuevos vórtices en esta zona; en segundo lugar, hacer que el aire que va hacia el interior del tren trasero sea extraído hacia arriba, uniéndose a la columna de presión negativa que generan los dos planos del alerón en su parte posterior (más el difusor y el ?monkey seat?), aumentando así la carga aerodinámica trasera.
Se trata de conseguir, pues, dos cosas opuestas: reducir la resistencia para ganar velocidad, pero aprovechando el flujo interior para tener más carga. Veremos si lo consiguen o sólo es una idea descabellada, aunque al menos inteligente y original. Eso son buenas noticias para McLaren, que necesita trabajar mucho no sólo en la unidad de potencia, sino también en la aerodinámica.
¿Cómo lo hacen? Simplemente, alargando los deflectores laterales del endplate (en amarillo) hasta la parte superior del ala y orientando su disposición hacia dentro. Estos deflectores están reforzados con otros longitudinales, curvos en su parte final, que vienen a sustituir a los anteriores deflectores curvos y los slots, como vemos en la imagen.
Podemos ver el dibujo que deja el flujo de aire en la parafina roja, apreciándose (todavía a baja velocidad) la extracción de aire hacia arriba que hemos mencionado.
Además, se ha añadido en el endplate (pared) un slot vertical (ahora son 2 en vez de 1) para meter más aire hacia la zona trasera y, por supuesto, también para reducir la resistencia al avance del coche.
También vemos cómo la parte inferior de este alerón se une al difusor, se apoya, con un soporte más estrecho (en amarillo), quizás más eficiente con el borde de ataque del difusor.
Como en la carrera anterior y tratándose de una pista de alta carga aerodinámica, los de Woking han mantenido el ?monkey seat? para generar un extra de carga aerodinámica en el tren trasero.
Finalmente, en carrera y en clasificación se ha llevado esta versión anterior de alerón trasero, pues, por ahora, sólo son pruebas para recoger datos reales más allá del CFD y el túnel del viento. Veremos si montan esta solución este año o ya el próximo.
El equipo ha modificado también los tambores de frenos, que ahora presentan una parte más estrecha para que el calor de los mismos se disipe hacia la llanta, lo que debe de mejorar el calentamiento de las gomas y también ayudar con las fuertes frenadas que se hacen en este circuito evitando el sobre calentamientos de los frenos.
WILLIAMS
El equipo de Grove ha estado trabajando, como buena parte de la parrilla, en las turbulencias generadas por el neumático delantero y han traído aquí un nuevo alerón -el superior- (no usado en carrera porque se dañó en un piano y tenía daños estructurales en el coche que lo llevaba, el de Massa), con una serie de nuevos deflectores preparados para sacar el aire fuera de la rueda delantera (en rojo y amarillo). Como podemos, todos ellos apuntan hacia el exterior de la rueda delantera. También se ha modificado el endplate con un nuevo deflector con la misma función (en azul). También el soporte de la caja de flaps ha sido modificado con un nuevo corte central para generar un vórtice.
MERCEDES
Los germanos no han traído nada nuevo, pero nos sigue deleitando con sus configuraciones aerodinámicas con las últimas novedades que les llevamos vistas y que repasamos a continuación.
En este sentido, hemos visto una configuración de media-alta carga aerodinámica en el alerón trasero, que vuelve a la configuración anterior a Bakú, donde si recordamos se llevó esa ala radical tipo «cuchara». Hemos visto cómo se usaba una versión con el flap superior con flap gurney (más carga) y otra sin él, que nos dejaba ver dos cortes en los laterales de este plano para reducir un poco la carga aerodinámica y llevar más velocidad punta. En carrera, se ha optado por la de mayor carga, sobre todo, preveyendo la posible llegada de la lluvia, así como prefiriendo un mejor paso por curva y cuidado de las gomas a la velocidad final.
Por supuesto, se ve a simple vista el cambio tan radical en el plano principal de un ala a otra. Destacar dos cosas más: el uso de los dientes de sierra en el plano principal de dicho alerón trasero para no dejar escapar el flujo de aire y extraer la máxima carga posible, así como el uso del ?monkey seat? para dar un plus de carga, que también se ha llevado en carrera.
También en el alerón delantero hemos visto dos versiones, una con flap gurney (más carga) y otra sin él, además de los 6 deflectores en el plano superior para sacar el aire aún más fuera del neumático delantero y evitar turbulencias.
Las necesidades menores de refrigeración de hoy domingo y de ayer durante la clasificación han hecho que el equipo elimine las branquias de refrigeración en el cockpit, que sí se llevaron en Bakú. Sí las llevaron el viernes durante los libres por las mayores temperaturas.
Después de la rotura de la suspensión Mercedes ha decidido reforzar la suspensión trasera (en verde) con fibra de carbono para evitar cualquier rotura por exceso de presión sobre los materiales.
FERRARI
Los italianos han traído una gran novedad, que finalmente, no hemos visto en la pista: una segunda versión del halo, que se probó, con poco éxito, sólo en el box (por dos veces) haciendo un simulacro de extracción del piloto, que no salió demasiado bien. Esta nueva versión es un poco más alta, dejando mayor visibilidad al piloto, hecha en titanio en vez de acero, lo que reduce el peso, así como el soporte central es estrecho, lo que debe incidir en la mejorar de la visión del piloto.
Por otro lado, se ha introducido una mejora no visible, en la unidad de potencia, donde se ha montado un árbol de levas nuevo, que ha costado un token al motorista, quedándole 3 para el resto de la temporada.
En el alerón trasero se ha aumentado la carga aerodinámica respecto a Bakú con un nuevo endplate con 5 branquias en vez de dos, las cuales generan más vórtices y mayor downforce trasero. Sin embargo, el plano superior sigue siendo bastante pequeño y el principal es menos cóncavo, optando así por una configuración de media carga.
El ala delantera empleada en esta carrera ha sido la de mayor carga, con los tres flaps superiores, la misma que se acabó llevando en Bakú.
RENAULT
Lo único destacable de los galos desde el punto de vista técnico son las pruebas aerodinámicas con parrillas de sensores para hacer mapas de presión del flujo de aire delantero, cosa que se realizó el viernes durante los libres.
FORCE INDIA
Los indios han traído dos versiones de alas delanteras con diferente nivel de carga aerodinámica, las cuales hemos visto ya esta temporada, diferenciadas como ya hemos mencionado antes, por los flaps superiores y el canal interior junto al endplate.
MANOR
El equipo ha sumado hoy un punto gracias a la impresionante actuación de Pascal Wehrlein. Lo único destacable, dentro de la penuria económica del equipo, que les impide desarrollar el coche, es un refuerzo de aluminio en los flaps del ala delantera, quizás para aguantar mejor la presión del aire y permitirles extraer el flujo de aire (generando presiones negativas por debajo) para aumentar la carga. Pequeños detalles, sí, pero vitales para un equipo de tan bajo presupuesto.
RED BULL
Los de Milton Keynes han traído la ala trasera de más carga, que ya hemos visto en la temporada, que también se probó en Bakú. A ello habría que añadir un plano principal de mayor ángulo de ataque y un poco de más carga.
Giorgio Piola, además, ha indicado que los chicos de la bebida energética han traído también el morro más corto de que disponen, apenas unos milímetros, y la verdad es que en las fotos esto no se aprecia en absoluto. Aquí comparamos el de Bakú con el de esta carrera.
TORO ROSSO
Los de Faenza han hecho aún más asimétrica la salida de refrigeración posterior de lo que lo hicieron en Bakú, tal y como también hemos visto otras veces esta temporada. Dependiendo del número de curvas a izquierdas y derechas aprovechan esta solución para mantener la unidad de potencia refrigerada y conseguir lo máximo posible de eficiencia aerodinámica por encima del chasis.
Además, hemos visto un ala delantera de más carga que en Bakú, con un plano superior sin cortar, aunque de media carga, como podemos ver en el siguiente montaje. Solución no nueva, sino vista ya esta temporada en otras carreras. Los equipos usan lo que han desarrollado hasta ahora, pues ya están claramente centrados en el gran cambio normativo que se producirá en 2017.
También en el ala trasera hemos visto una carga media, como vemos en la imagen, aunque finalmente en carrera se ha llevado la de menor carga, similar a la de Bakú para compensar la falta de velocidad que tiene el motor Ferrari de 2015. Como se puede apreciar, el plano superior (en amarillo) presentaba dos versiones distintas, como también el plano principal, más plano en una versión que en otra.
Ni Haas, ni Sauber han presentado ninguna novedad reseñable.
Los italianos han traído una gran novedad, que finalmente, no hemos visto en la pista: una segunda versión del halo, que se probó, con poco éxito, sólo en el box (por dos veces) haciendo un simulacro de extracción del piloto, que no salió demasiado bien. Esta nueva versión es un poco más alta, dejando mayor visibilidad al piloto, hecha en titanio en vez de acero, lo que reduce el peso, así como el soporte central es estrecho, lo que debe incidir en la mejorar de la visión del piloto.
Por otro lado, se ha introducido una mejora no visible, en la unidad de potencia, donde se ha montado un árbol de levas nuevo, que ha costado un token al motorista, quedándole 3 para el resto de la temporada.
En el alerón trasero se ha aumentado la carga aerodinámica respecto a Bakú con un nuevo endplate con 5 branquias en vez de dos, las cuales generan más vórtices y mayor downforce trasero. Sin embargo, el plano superior sigue siendo bastante pequeño y el principal es menos cóncavo, optando así por una configuración de media carga.
El ala delantera empleada en esta carrera ha sido la de mayor carga, con los tres flaps superiores, la misma que se acabó llevando en Bakú.
RENAULT
Lo único destacable de los galos desde el punto de vista técnico son las pruebas aerodinámicas con parrillas de sensores para hacer mapas de presión del flujo de aire delantero, cosa que se realizó el viernes durante los libres.
FORCE INDIA
Los indios han traído dos versiones de alas delanteras con diferente nivel de carga aerodinámica, las cuales hemos visto ya esta temporada, diferenciadas como ya hemos mencionado antes, por los flaps superiores y el canal interior junto al endplate.
MANOR
El equipo ha sumado hoy un punto gracias a la impresionante actuación de Pascal Wehrlein. Lo único destacable, dentro de la penuria económica del equipo, que les impide desarrollar el coche, es un refuerzo de aluminio en los flaps del ala delantera, quizás para aguantar mejor la presión del aire y permitirles extraer el flujo de aire (generando presiones negativas por debajo) para aumentar la carga. Pequeños detalles, sí, pero vitales para un equipo de tan bajo presupuesto.
RED BULL
Los de Milton Keynes han traído la ala trasera de más carga, que ya hemos visto en la temporada, que también se probó en Bakú. A ello habría que añadir un plano principal de mayor ángulo de ataque y un poco de más carga.
Giorgio Piola, además, ha indicado que los chicos de la bebida energética han traído también el morro más corto de que disponen, apenas unos milímetros, y la verdad es que en las fotos esto no se aprecia en absoluto. Aquí comparamos el de Bakú con el de esta carrera.
TORO ROSSO
Los de Faenza han hecho aún más asimétrica la salida de refrigeración posterior de lo que lo hicieron en Bakú, tal y como también hemos visto otras veces esta temporada. Dependiendo del número de curvas a izquierdas y derechas aprovechan esta solución para mantener la unidad de potencia refrigerada y conseguir lo máximo posible de eficiencia aerodinámica por encima del chasis.
Además, hemos visto un ala delantera de más carga que en Bakú, con un plano superior sin cortar, aunque de media carga, como podemos ver en el siguiente montaje. Solución no nueva, sino vista ya esta temporada en otras carreras. Los equipos usan lo que han desarrollado hasta ahora, pues ya están claramente centrados en el gran cambio normativo que se producirá en 2017.
También en el ala trasera hemos visto una carga media, como vemos en la imagen, aunque finalmente en carrera se ha llevado la de menor carga, similar a la de Bakú para compensar la falta de velocidad que tiene el motor Ferrari de 2015. Como se puede apreciar, el plano superior (en amarillo) presentaba dos versiones distintas, como también el plano principal, más plano en una versión que en otra.
Ni Haas, ni Sauber han presentado ninguna novedad reseñable.