Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Mejoras en chasis y motor
Renault apunta a la Q3 en Mónaco con una mejora de seis décimas
Estrenarán una nueva suspensión delantera y mejorarán los sistemas de refrigeración
Renault espera dar un buen paso adelante en Mónaco - LaF1
Ricciardo y Magnussen, elegidos para usar el nuevo motor Renault
1Carles Sagalés | 25 may 2016 - 16:23
La llegada a Europa de la F1 suele traducirse en grandes evoluciones en los monoplazas en forma de mejoras, ya sea en la unidad de potencia o en el chasis para buscar una mejora aerodinámica, incluso alguna que otra pieza que pueda brindar una mejora de alguna que otra décima, vital en un mundo en el que un simple suspiro puede marcar la diferencia. Algunos presentaron dicho paquete de mejoras en Barcelona, otros lo harán en Mónaco, como es el caso de Renault.
El equipo francés, aunque ha señalado que su máxima priodidad es la temporada 2017, también ha recalcado que no va a tirar la toalla para este 2016 y que buscará la forma de ganar rendimiento. En la carrera más glamurosa de la temporada, disputada en el Principado de Mónaco, introducirán varias mejoras, una parte de ellas será en el motor, tanto en la propia Renault como en su equipo cliente Red Bull. Dicho nuevo motor lo usarán Magnussen y Ricciardo.
Pero eso no es todo. Los monoplazas amarillos de Enstone van a disponer de una nueva suspensión delantera y de mejoras importantes en los sistemas de refrigeración lo cual esperan que les dé un impulso en forma de seis décimas, según informa el portal Auto Motor und Sport.
"Si todo va bien, podríamos estar en la Q3", afirma Alan Permane, jefe de operaciones en pista de Renault en el que, junto con McLaren, ven en la carrera del Principado una oportunidad de oro para aprovechar las oportunidades que puedan tener durante el fin de semana y llevarse alguos puntos.
Renault apunta a la Q3 en Mónaco con una mejora de seis décimas
Estrenarán una nueva suspensión delantera y mejorarán los sistemas de refrigeración
Renault espera dar un buen paso adelante en Mónaco - LaF1
Ricciardo y Magnussen, elegidos para usar el nuevo motor Renault
1Carles Sagalés | 25 may 2016 - 16:23
La llegada a Europa de la F1 suele traducirse en grandes evoluciones en los monoplazas en forma de mejoras, ya sea en la unidad de potencia o en el chasis para buscar una mejora aerodinámica, incluso alguna que otra pieza que pueda brindar una mejora de alguna que otra décima, vital en un mundo en el que un simple suspiro puede marcar la diferencia. Algunos presentaron dicho paquete de mejoras en Barcelona, otros lo harán en Mónaco, como es el caso de Renault.
El equipo francés, aunque ha señalado que su máxima priodidad es la temporada 2017, también ha recalcado que no va a tirar la toalla para este 2016 y que buscará la forma de ganar rendimiento. En la carrera más glamurosa de la temporada, disputada en el Principado de Mónaco, introducirán varias mejoras, una parte de ellas será en el motor, tanto en la propia Renault como en su equipo cliente Red Bull. Dicho nuevo motor lo usarán Magnussen y Ricciardo.
Pero eso no es todo. Los monoplazas amarillos de Enstone van a disponer de una nueva suspensión delantera y de mejoras importantes en los sistemas de refrigeración lo cual esperan que les dé un impulso en forma de seis décimas, según informa el portal Auto Motor und Sport.
"Si todo va bien, podríamos estar en la Q3", afirma Alan Permane, jefe de operaciones en pista de Renault en el que, junto con McLaren, ven en la carrera del Principado una oportunidad de oro para aprovechar las oportunidades que puedan tener durante el fin de semana y llevarse alguos puntos.
Ricciardo dispara la alarma en Mercedes
Es verdad que en la Q3 definitiva, Mercedes tiene un plus que les permite distanciarse definitivamente, una vuelta de tuerca en los mapas motor y la mezcla de la gasolina con la que alcanza con suficiencia la primera línea de parrilla. Pero en este GP de Mónaco, Daniel Ricciardo ha dado un serio aviso de que podría arrebatarles la pole y la victoria.
La evolución del motor Renault se ha dejado notar en el coche del australiano, que ha aventajado a Hamilton en 0.606 segundos en la segunda sesión libre, disputada con unos 35 grados en el asfalto. Rosberg esta a 0.899 y el compañero de Ricciardo, Max Verstappen, a 0.964.
Es verdad que el ganador en Barcelona, el más joven de la historia, no cuenta con la última especificación de Renault, que se cifra en medio segundo, pero también es verdad que Vettel le arruinó su mejor vuelta, por lo que parece que ambos Red Bull son una seria amenaza para los Mercedes. A Verstappen se le vio muy cómodo con su nuevo coche en el laberinto urbano de Mónaco.
Por su parte, Carlos Sainz, acabó sexto, en una magnífica sesión, en la que no estuvo más arriba porque encontró tráfico en su vuelta buena con los ultrablandos, un compuesto que ayer probó por primera vez con su STR11. Sólo le separó una décima de Daniil Kvyat, pero el margen de mejora del madrileño parece más amplio para la calificación del sábado.
Alonso, decimosegundo
Los que no vivieron uno de sus días más felices fueron los dos pilotos de McLaren Honda. Button fue décimo y Alonso duodécimo, en una jornada de primeros libres en la que suelen brillar más que algunos de sus rivales.
La pregonadas bondades del chasis en el MP4-31, básicamente desde dentro del equipo y sin muchos datos que sustenten tal teoría, no parece que se hagan notar en el trazado monegasco. Red Bull, Mercedes, y Toro Rosso se muestran muy por delante en ese aspecto. McLaren parece en el mismo sitio que el año pasado, o muy parecido.
Fue una jornada en la que aparte del bajo rendimiento de Ferrari y dos toques sin consecuencias de Vettel contra la pared metálico, hubo un serio accidente de Rio Haryanto. El piloto de Manor perdió el control en el sempiterno bache de la bajada del túnel y se fue contra la valla contraria, para acabar parado en medio de la nueva chicane. Afortunadamente no hubo consecuencias para el indonesio. Romain Grosjean también se tocó en esa delicada bajada, punto negro habitual en Montecarlo.
La tapa de la alcantarilla que se desprendió por la mañana y que impactó contra el coche de Button, fue oportunamente soldada.
Saludos
Es verdad que en la Q3 definitiva, Mercedes tiene un plus que les permite distanciarse definitivamente, una vuelta de tuerca en los mapas motor y la mezcla de la gasolina con la que alcanza con suficiencia la primera línea de parrilla. Pero en este GP de Mónaco, Daniel Ricciardo ha dado un serio aviso de que podría arrebatarles la pole y la victoria.
La evolución del motor Renault se ha dejado notar en el coche del australiano, que ha aventajado a Hamilton en 0.606 segundos en la segunda sesión libre, disputada con unos 35 grados en el asfalto. Rosberg esta a 0.899 y el compañero de Ricciardo, Max Verstappen, a 0.964.
Es verdad que el ganador en Barcelona, el más joven de la historia, no cuenta con la última especificación de Renault, que se cifra en medio segundo, pero también es verdad que Vettel le arruinó su mejor vuelta, por lo que parece que ambos Red Bull son una seria amenaza para los Mercedes. A Verstappen se le vio muy cómodo con su nuevo coche en el laberinto urbano de Mónaco.
Por su parte, Carlos Sainz, acabó sexto, en una magnífica sesión, en la que no estuvo más arriba porque encontró tráfico en su vuelta buena con los ultrablandos, un compuesto que ayer probó por primera vez con su STR11. Sólo le separó una décima de Daniil Kvyat, pero el margen de mejora del madrileño parece más amplio para la calificación del sábado.
Alonso, decimosegundo
Los que no vivieron uno de sus días más felices fueron los dos pilotos de McLaren Honda. Button fue décimo y Alonso duodécimo, en una jornada de primeros libres en la que suelen brillar más que algunos de sus rivales.
La pregonadas bondades del chasis en el MP4-31, básicamente desde dentro del equipo y sin muchos datos que sustenten tal teoría, no parece que se hagan notar en el trazado monegasco. Red Bull, Mercedes, y Toro Rosso se muestran muy por delante en ese aspecto. McLaren parece en el mismo sitio que el año pasado, o muy parecido.
Fue una jornada en la que aparte del bajo rendimiento de Ferrari y dos toques sin consecuencias de Vettel contra la pared metálico, hubo un serio accidente de Rio Haryanto. El piloto de Manor perdió el control en el sempiterno bache de la bajada del túnel y se fue contra la valla contraria, para acabar parado en medio de la nueva chicane. Afortunadamente no hubo consecuencias para el indonesio. Romain Grosjean también se tocó en esa delicada bajada, punto negro habitual en Montecarlo.
La tapa de la alcantarilla que se desprendió por la mañana y que impactó contra el coche de Button, fue oportunamente soldada.
Saludos
Importante evolución para Ricciardo y Magnussen
Previo Motores GP Mónaco F1 2016: Renault da un paso al frente
Renault trae la evolución de su motor, pero sólo en dos de los cuatro coches
La Formula 1 llega a uno de los trazados más emblemáticos, conocidos y valorados en el mundo del motor, el circuito urbano de Mónaco. Ubicado en las mismas calles de la ciudad monegasca de Montecarlo, el trazado es uno de los más carismáticos, y que no ofrece término medio, o gusta o no gusta. El circuito de Montecarlo es el circuito más corto que existen en el campeonato, ya que sólo se extiende por un total de 3,33 kilómetros. La presencia de muros, la ingente cantidad de baches en el asfaltado, la gran evolución que recoge, y sobre todo, la baja velocidad de paso lo encuadra de manera clara en el grupo B. Urbano
RENDIMIENTO
EXIGENCIA
Distancia
3.337
Vueltas
78
Motor
1
V. Media
142.8
V. Punta
300
MGU-K
4
% a fondo
44
Aceleración Max
8
MGU-H
3
% frenada
21
Puntos frenada
12
Baterías
4
Rec MGU-H
2027
Rec MGU-K
663
Consumo
1
Total ERS
2690
Uso ERS
42
Recuperación Energía
4
Efecto ERS
1.3
Velocidad ERS
17
Ratio exigencia
2.05
Consumo por vuelta
1.07
Consumo carrera
84
Efecto Potencia
0.18
Efecto Peso
0.14
Cambio Vuelta
49
Predominante
2 y 3
Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:
?Motor: los ingenieros se concentran en el balance de las curvas a baja velocidad, debido a que es el trazado con la menor velocidad media de toda la temporada, con casi 150 kilómetros por hora. La velocidad punta sólo sube a los 290 kilómetros por hora y menos de treinta segundos se hacen a fondo, lo que coloca el énfasis en el rendimiento de todo el paquete en lugar del rendimiento puro. La sección del túnel es la única oportunidad para conseguir alta velocidad, aparte de la recta de meta, así que el motor necesita vuelta aceleración para que el piloto pueda conseguir la velocidad lo más pronto posible, ya que sólo hay 670 metros desde Portier hasta la Chicane. La distancia desde la pole hasta la primera curva también es muy baja, la más corta de toda la temporada, así que el poleman llegará a ella en menos de cuatro segundos.
? Turbo: explorar los límites inferiores de la unidad de potencia y gestionar los niveles mínimos de par para sacar la velocidad en las curvas lentas hace que conseguir una buena respuesta sea clave para optimizar el tiempo de vuelta. Mónaco es un trazado muy bacheado, con muchos cambios de pendiente, lo que puede inducir a caídas en el depósito de aceite que provoque cargas inesperadas. Una falta temporal de presión de aceite puede ser muy dañino para el turbo, ya que la lubricación es clave.
?MGU-K: la recuperación de frenada es fácil dada la elevada cantidad de puntos, y que las curvas son tomadas a una velocidad media de 120 kilómetros por hora. El punto más complicado es Loews. El trazado hace un giro completo y desciende, así que los coches están rodando a menos de 4500 RPM, los puntos más bajos de todo el año. La Rascaisse es uno de los puntos más complicados de todo el año, ya que los coches frenan hasta 55 kilómetros por hora, así que recuperar energía ahí hace que se llene la batería para el final de la vuelta.
?MGU-H: con menos de 30 segundos a fondo y la gran cantidad de energía recuperada en frenada, hace que no sea usado demasiado, así que su contribución puede ser pequeña. La subida hacia Beau Rivage y Casino, que cuesta ocho segundos, los nueve del túnel y los siete de meta son las únicas oportunidades para regenerar energía.
?Consumo: dado la longitud del trazado, y sobre todo, su reducida velocidad media, hace que sea el trazado más fácil de todo el año y que no haya problemas con la cantidad usada por los monoplazas.
?Cambio: sin duda, uno de los más complicados de todo el año dadas la gran cantidad de curvas que se realizan en primera y segunda velocidad. Se producen un total de 50 cambios por cada vuelta, con un total de 3500 en carrera, así que es importante gestionar bien su vida.
El pasado GP de España tuvo una actuación algo más activa de lo que se podría haber esperado, pues se pudieron ver varias sustituciones programadas en los diferentes equipos. Ferrari colocó la segunda unidad en sus clientes, y Mercedes hizo un cambio parcial con sus dos pilotos, cambiando Motor y MGU-K en Rosberg, y turbo y MGU-H en Hamilton, una variación que le permitió resolver sus problemas. Con ello, Hamilton se quedó con cuatro turbo y MGU-H usados, por lo que sólo tendrá uno más en lo que resta de temporada a su disposición antes de entrar en sanción, misma situación que Verstappen con los controladores. También se registraron algunos problemas en la carrera, como el abandono que sufrió Alonso como consecuencia del problema de software en su motor.
Para esta carrera el protagonismo va a caer en Renault, quienes van a llevar dos unidades evolucionadas de su motor, para Ricciardo y Magnussen, mientras que Alonso también está previsto que realice una variación en su motor y en la centralita electrónica, esto último no confirmado. Por el resto se espera una situación tranquila, y es que los equipos aprovecharán esta carrera para dar uso a las unidades con menor vida útil, con el objetivo de salvar kilometraje valioso para otras más frescas, de cara a carreras mucho más complicadas.
Remi Taffin, director de operaciones de Renault, analiza de esta manera este GP: "Mónaco es uno de los pocos circuitos del calendario donde la velocidad máxima no es crítica. Menos de 30 segundos se permanece con el acelerador a fondo, lo que coloca la atención en el manejo más que en el rendimiento real. Nuestra atención en esta carrera está centrada en maximizar la respuesta de las unidades de potencia, explorando los límites inferiores de la Unidad de Potencia y gestionando los bajos niveles de torque dentro y fuera de las curvas, para que los pilotos tengan la correcta respuesta que necesitan. Recuperar energía es fácil con la cantidad de frenadas, las 19 curvas son tomadas a una velocidad inferior a los 100 kilómetros por hora y el MGU-K tiene suficientes oportunidades para recargarse por completo".
Esto es todo lo que nos tiene preparados el GP de Mónaco, una prueba relativamente tranquila para los motores, pero que podrían generar algún que otro problema si no se gestionan bien. Habrá que estar atentos a todo lo que suceda, un error cuesta muy caro en las calles del Principado.
Saludos
Previo Motores GP Mónaco F1 2016: Renault da un paso al frente
Renault trae la evolución de su motor, pero sólo en dos de los cuatro coches
La Formula 1 llega a uno de los trazados más emblemáticos, conocidos y valorados en el mundo del motor, el circuito urbano de Mónaco. Ubicado en las mismas calles de la ciudad monegasca de Montecarlo, el trazado es uno de los más carismáticos, y que no ofrece término medio, o gusta o no gusta. El circuito de Montecarlo es el circuito más corto que existen en el campeonato, ya que sólo se extiende por un total de 3,33 kilómetros. La presencia de muros, la ingente cantidad de baches en el asfaltado, la gran evolución que recoge, y sobre todo, la baja velocidad de paso lo encuadra de manera clara en el grupo B. Urbano
RENDIMIENTO
EXIGENCIA
Distancia
3.337
Vueltas
78
Motor
1
V. Media
142.8
V. Punta
300
MGU-K
4
% a fondo
44
Aceleración Max
8
MGU-H
3
% frenada
21
Puntos frenada
12
Baterías
4
Rec MGU-H
2027
Rec MGU-K
663
Consumo
1
Total ERS
2690
Uso ERS
42
Recuperación Energía
4
Efecto ERS
1.3
Velocidad ERS
17
Ratio exigencia
2.05
Consumo por vuelta
1.07
Consumo carrera
84
Efecto Potencia
0.18
Efecto Peso
0.14
Cambio Vuelta
49
Predominante
2 y 3
Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:
?Motor: los ingenieros se concentran en el balance de las curvas a baja velocidad, debido a que es el trazado con la menor velocidad media de toda la temporada, con casi 150 kilómetros por hora. La velocidad punta sólo sube a los 290 kilómetros por hora y menos de treinta segundos se hacen a fondo, lo que coloca el énfasis en el rendimiento de todo el paquete en lugar del rendimiento puro. La sección del túnel es la única oportunidad para conseguir alta velocidad, aparte de la recta de meta, así que el motor necesita vuelta aceleración para que el piloto pueda conseguir la velocidad lo más pronto posible, ya que sólo hay 670 metros desde Portier hasta la Chicane. La distancia desde la pole hasta la primera curva también es muy baja, la más corta de toda la temporada, así que el poleman llegará a ella en menos de cuatro segundos.
? Turbo: explorar los límites inferiores de la unidad de potencia y gestionar los niveles mínimos de par para sacar la velocidad en las curvas lentas hace que conseguir una buena respuesta sea clave para optimizar el tiempo de vuelta. Mónaco es un trazado muy bacheado, con muchos cambios de pendiente, lo que puede inducir a caídas en el depósito de aceite que provoque cargas inesperadas. Una falta temporal de presión de aceite puede ser muy dañino para el turbo, ya que la lubricación es clave.
?MGU-K: la recuperación de frenada es fácil dada la elevada cantidad de puntos, y que las curvas son tomadas a una velocidad media de 120 kilómetros por hora. El punto más complicado es Loews. El trazado hace un giro completo y desciende, así que los coches están rodando a menos de 4500 RPM, los puntos más bajos de todo el año. La Rascaisse es uno de los puntos más complicados de todo el año, ya que los coches frenan hasta 55 kilómetros por hora, así que recuperar energía ahí hace que se llene la batería para el final de la vuelta.
?MGU-H: con menos de 30 segundos a fondo y la gran cantidad de energía recuperada en frenada, hace que no sea usado demasiado, así que su contribución puede ser pequeña. La subida hacia Beau Rivage y Casino, que cuesta ocho segundos, los nueve del túnel y los siete de meta son las únicas oportunidades para regenerar energía.
?Consumo: dado la longitud del trazado, y sobre todo, su reducida velocidad media, hace que sea el trazado más fácil de todo el año y que no haya problemas con la cantidad usada por los monoplazas.
?Cambio: sin duda, uno de los más complicados de todo el año dadas la gran cantidad de curvas que se realizan en primera y segunda velocidad. Se producen un total de 50 cambios por cada vuelta, con un total de 3500 en carrera, así que es importante gestionar bien su vida.
El pasado GP de España tuvo una actuación algo más activa de lo que se podría haber esperado, pues se pudieron ver varias sustituciones programadas en los diferentes equipos. Ferrari colocó la segunda unidad en sus clientes, y Mercedes hizo un cambio parcial con sus dos pilotos, cambiando Motor y MGU-K en Rosberg, y turbo y MGU-H en Hamilton, una variación que le permitió resolver sus problemas. Con ello, Hamilton se quedó con cuatro turbo y MGU-H usados, por lo que sólo tendrá uno más en lo que resta de temporada a su disposición antes de entrar en sanción, misma situación que Verstappen con los controladores. También se registraron algunos problemas en la carrera, como el abandono que sufrió Alonso como consecuencia del problema de software en su motor.
Para esta carrera el protagonismo va a caer en Renault, quienes van a llevar dos unidades evolucionadas de su motor, para Ricciardo y Magnussen, mientras que Alonso también está previsto que realice una variación en su motor y en la centralita electrónica, esto último no confirmado. Por el resto se espera una situación tranquila, y es que los equipos aprovecharán esta carrera para dar uso a las unidades con menor vida útil, con el objetivo de salvar kilometraje valioso para otras más frescas, de cara a carreras mucho más complicadas.
Remi Taffin, director de operaciones de Renault, analiza de esta manera este GP: "Mónaco es uno de los pocos circuitos del calendario donde la velocidad máxima no es crítica. Menos de 30 segundos se permanece con el acelerador a fondo, lo que coloca la atención en el manejo más que en el rendimiento real. Nuestra atención en esta carrera está centrada en maximizar la respuesta de las unidades de potencia, explorando los límites inferiores de la Unidad de Potencia y gestionando los bajos niveles de torque dentro y fuera de las curvas, para que los pilotos tengan la correcta respuesta que necesitan. Recuperar energía es fácil con la cantidad de frenadas, las 19 curvas son tomadas a una velocidad inferior a los 100 kilómetros por hora y el MGU-K tiene suficientes oportunidades para recargarse por completo".
Esto es todo lo que nos tiene preparados el GP de Mónaco, una prueba relativamente tranquila para los motores, pero que podrían generar algún que otro problema si no se gestionan bien. Habrá que estar atentos a todo lo que suceda, un error cuesta muy caro en las calles del Principado.
Saludos
Novedades técnicas del Gran Premio de Mónaco F1 2016
Os presentamos las novedades que traen todos los equipos en Montecarlo
Ricciardo ha sido el más rápido de la segunda jornada de entrenamientos libres - LaF1
Pol Santos | 27 may 2016 - 09:28
Llegamos a Mónaco y tras las primeras sesiones vemos lo que veníamos viendo. Que no es lo mismo que lo que decían los equipos, porque Ferrari decía que iba a ganar y en McLaren un poco más de emoción y se ponen en el podio.
Bueno, en honor a la verdad, esperábamos a Red Bull muy fuertes, pero no tanto. Vaya, que han sido más rápidos que Mercedes, seis décimas en los libres dos ni más ni menos. Esto por su parte se debe a su excepcional chasis y aerodinámica, van tan sobrados en este último apartado que van sin monkey seat. Sí, aquí, en Mónaco.
Además se aprecian pocas novedades. Si nos fijamos en el alerón trasero, el endplate es nuevo. Sin embargo, parece que no todo es chasis y aerodinámica. Ricciardo tenía nuevo motor, una nueva evolución del Renault que parece que da un extra notable de potencia y mejora en todos los aspectos.
En concreto parece que es debido a una precámara de combustión, que permite una combustión más homogénea y controlada. Espero sacar tiempo en un futuro no muy lejano y dedicarle un artículo a esto, que tiene mucha miga.
Ferrari y Mercedes ya usaban esta tecnología, pero parece que la relación ha mejorado entre Red Bull y Renault y este desarrollo ha sido posible gracias a esto. Red Bull cuenta ahora mismo con unas instalaciones de ensayo de motor sin comparación en la F1, permitiendo probar la unidad de potencia montada en el chasis.
La construcción de unas instalaciones así requiere un desembolso gigantesco, son salas que permiten simular infinidad de parámetros, con atmósferas controladas y unas precisiones altísimas.
Como curiosidad os diré que las más avanzadas distan mucho de esos rudimentarios bancos de rodillos que podemos encontrar en un taller, empiezan a incluir la regeneración de energía eléctrica aprovechando la potencia del coche.
Pero bueno, nos vamos por las ramas. Habíamos mencionado los monkey seats, y McLaren trae aquí uno nuevo con dos conjuntos de elementos como parece estar de moda. También destacar que el tubo de escape principal tiene una pequeña cubierta de fibra, algo curioso.
Aún es pronto para saber si es problema de setup -como parece ser el problema de Ferrari con la temperatura de las ruedas delanteras-, pero McLaren no se ha mostrado todo lo competitiva que prometía.
Curiosa es la solución de Haas en esa zona. El pilar del alerón trasero atraviesa el tubo de escape. Esto como tal no es novedad, pero sí la separación del mismo en dos canalizaciones bastante claras, adaptando la forma para favorecer el flujo. Vamos a hacer un corte ficticio para que se vea mejor:
via GIPHY
El pilar queda marcado en rosa, y he realizado una animación con un primer corte a 90 grados hasta la mitad y después completo. Espero que explique bien este intrincado sistema de escape, del que dicen que es así para permitir una supuesta flexión del alerón.
Mónaco es especialmente peliagudo con la refrigeración, pues las bajas velocidades y alto tráfico no permiten enfriar el coche todo lo deseable. Mercedes por ejemplo trae una abertura más grande aprovechando la suspensión, mientras que Williams trae un nuevo set de branquias.
Pero nos vamos a despedir con Toro Rosso, que traen aquí la salida de aire asimétrica que ya hemos visto en algunos sitios y que estuvieron probando en los test de Barcelona. Con estos motores tan complejos puede que las carrocerías sean simétricas, pero no lo es ni mucho menos el interior.
Nos despedimos por ahora, este circuito ya sabemos que es bastante atípico, así que habrá que ver. Más que aerodinámica importa un buen chasis que permita un gran agarre mecánico, pues no se llega a sacar todo el partido posible a la aerodinámica a tan baja velocidad.
Os presentamos las novedades que traen todos los equipos en Montecarlo
Ricciardo ha sido el más rápido de la segunda jornada de entrenamientos libres - LaF1
Pol Santos | 27 may 2016 - 09:28
Llegamos a Mónaco y tras las primeras sesiones vemos lo que veníamos viendo. Que no es lo mismo que lo que decían los equipos, porque Ferrari decía que iba a ganar y en McLaren un poco más de emoción y se ponen en el podio.
Bueno, en honor a la verdad, esperábamos a Red Bull muy fuertes, pero no tanto. Vaya, que han sido más rápidos que Mercedes, seis décimas en los libres dos ni más ni menos. Esto por su parte se debe a su excepcional chasis y aerodinámica, van tan sobrados en este último apartado que van sin monkey seat. Sí, aquí, en Mónaco.
Además se aprecian pocas novedades. Si nos fijamos en el alerón trasero, el endplate es nuevo. Sin embargo, parece que no todo es chasis y aerodinámica. Ricciardo tenía nuevo motor, una nueva evolución del Renault que parece que da un extra notable de potencia y mejora en todos los aspectos.
En concreto parece que es debido a una precámara de combustión, que permite una combustión más homogénea y controlada. Espero sacar tiempo en un futuro no muy lejano y dedicarle un artículo a esto, que tiene mucha miga.
Ferrari y Mercedes ya usaban esta tecnología, pero parece que la relación ha mejorado entre Red Bull y Renault y este desarrollo ha sido posible gracias a esto. Red Bull cuenta ahora mismo con unas instalaciones de ensayo de motor sin comparación en la F1, permitiendo probar la unidad de potencia montada en el chasis.
La construcción de unas instalaciones así requiere un desembolso gigantesco, son salas que permiten simular infinidad de parámetros, con atmósferas controladas y unas precisiones altísimas.
Como curiosidad os diré que las más avanzadas distan mucho de esos rudimentarios bancos de rodillos que podemos encontrar en un taller, empiezan a incluir la regeneración de energía eléctrica aprovechando la potencia del coche.
Pero bueno, nos vamos por las ramas. Habíamos mencionado los monkey seats, y McLaren trae aquí uno nuevo con dos conjuntos de elementos como parece estar de moda. También destacar que el tubo de escape principal tiene una pequeña cubierta de fibra, algo curioso.
Aún es pronto para saber si es problema de setup -como parece ser el problema de Ferrari con la temperatura de las ruedas delanteras-, pero McLaren no se ha mostrado todo lo competitiva que prometía.
Curiosa es la solución de Haas en esa zona. El pilar del alerón trasero atraviesa el tubo de escape. Esto como tal no es novedad, pero sí la separación del mismo en dos canalizaciones bastante claras, adaptando la forma para favorecer el flujo. Vamos a hacer un corte ficticio para que se vea mejor:
via GIPHY
El pilar queda marcado en rosa, y he realizado una animación con un primer corte a 90 grados hasta la mitad y después completo. Espero que explique bien este intrincado sistema de escape, del que dicen que es así para permitir una supuesta flexión del alerón.
Mónaco es especialmente peliagudo con la refrigeración, pues las bajas velocidades y alto tráfico no permiten enfriar el coche todo lo deseable. Mercedes por ejemplo trae una abertura más grande aprovechando la suspensión, mientras que Williams trae un nuevo set de branquias.
Pero nos vamos a despedir con Toro Rosso, que traen aquí la salida de aire asimétrica que ya hemos visto en algunos sitios y que estuvieron probando en los test de Barcelona. Con estos motores tan complejos puede que las carrocerías sean simétricas, pero no lo es ni mucho menos el interior.
Nos despedimos por ahora, este circuito ya sabemos que es bastante atípico, así que habrá que ver. Más que aerodinámica importa un buen chasis que permita un gran agarre mecánico, pues no se llega a sacar todo el partido posible a la aerodinámica a tan baja velocidad.
Buenos días tiger, amigo aquí dejo una nota que estoy seguro te gustará. Un abrazo y esperar un gran resultado de la nueva unidad de potencia.
NOVEDAD
Renault Clio RS 16: Alma de competición
Renault celebra el 40º aniversario de Renault Sport y su vuelta a la Fórmula 1 con un concept de excepcionales prestaciones. El Clio RS 16 acoge el motor de mayor rendimiento de la gama en un Renault Clio con los colores del monoplaza RS 16.
Por Álvaro Ruiz
27 MAYO 2016 - 13:52
Renault Clio RS 16
El Clio RS 16 ha sido estrenado en el circuito de Mónaco durante el Gran Premio de Fórmula 1.
Aprovechando el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 Renault ha presentado el Clio RS 16 dando una vuelta al trazado de competición con Kevin Magnussen -piloto de la escuderia Renault Sport Formula One- a sus mandos. Se trata de un concept car construido sobre la base del Clio RS que utiliza el propulsor más prestacional de la gama Renault, el 2.0 turbo de 275 caballos de potencia y 360 Nm de par motor.
"Teníamos ganas de realizar un concept-car técnico con unas prestaciones impactantes", explica Patrice Ratti, director general de Renault Sport Cars, quien ha conducido este proyecto a la altura del entusiasmo de los equipos. "En teoría, un Clio RS equipado con nuestro motor más eficiente era una idea muy seductora, pero había que comprobar minuciosamente la viabilidad de este transplante". Gracias a una nueva forma de trabajar entre los equipos dedicados a los vehículos de serie y los dedicados a la competición, se necesitaron únicamente cinco meses para que el Renault Sport con más altas prestaciones viera la luz.
El mayor reto a la hora de llevar a cabo este proyecto ha sido posicionar el bloque motor, la caja de velocidades y el sistema de refrigeración procedentes del Renault Megane RS 275 Trophy R dentro del vano motor del Renault Clio. Asimismo se ha replanteado el sistema de escape para optimizar el rendimiento del potente motor. La acústica tampoco se ha quedado atrás con la implantación de un silencioso de doble salida firmado por Akrapovic.
El equipo encargado de desarrollar este 'mata gigantes' se ha visto obligado a ensanchar 60 milímetros la carrocería para albergar las ruedas con llantas de 19 pulgadas y permitir una óptima refrigeración del motor. El aspecto deportivo de este Clio se enfatiza, no solo a través de su mayor anchura, sino también al estar vestido con los colores del monoplaza del equipo de Fórmula 1, el amarillo 'Sirius' y el negro brillante. Sin salir del apartado estético, destacan los LED diurnos que gracias a la tecnología de LED multireflectores imitan el logotipo de Renault Sport.
NOVEDAD
Renault Clio RS 16: Alma de competición
Renault celebra el 40º aniversario de Renault Sport y su vuelta a la Fórmula 1 con un concept de excepcionales prestaciones. El Clio RS 16 acoge el motor de mayor rendimiento de la gama en un Renault Clio con los colores del monoplaza RS 16.
Por Álvaro Ruiz
27 MAYO 2016 - 13:52
Renault Clio RS 16
El Clio RS 16 ha sido estrenado en el circuito de Mónaco durante el Gran Premio de Fórmula 1.
Aprovechando el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 Renault ha presentado el Clio RS 16 dando una vuelta al trazado de competición con Kevin Magnussen -piloto de la escuderia Renault Sport Formula One- a sus mandos. Se trata de un concept car construido sobre la base del Clio RS que utiliza el propulsor más prestacional de la gama Renault, el 2.0 turbo de 275 caballos de potencia y 360 Nm de par motor.
"Teníamos ganas de realizar un concept-car técnico con unas prestaciones impactantes", explica Patrice Ratti, director general de Renault Sport Cars, quien ha conducido este proyecto a la altura del entusiasmo de los equipos. "En teoría, un Clio RS equipado con nuestro motor más eficiente era una idea muy seductora, pero había que comprobar minuciosamente la viabilidad de este transplante". Gracias a una nueva forma de trabajar entre los equipos dedicados a los vehículos de serie y los dedicados a la competición, se necesitaron únicamente cinco meses para que el Renault Sport con más altas prestaciones viera la luz.
El mayor reto a la hora de llevar a cabo este proyecto ha sido posicionar el bloque motor, la caja de velocidades y el sistema de refrigeración procedentes del Renault Megane RS 275 Trophy R dentro del vano motor del Renault Clio. Asimismo se ha replanteado el sistema de escape para optimizar el rendimiento del potente motor. La acústica tampoco se ha quedado atrás con la implantación de un silencioso de doble salida firmado por Akrapovic.
El equipo encargado de desarrollar este 'mata gigantes' se ha visto obligado a ensanchar 60 milímetros la carrocería para albergar las ruedas con llantas de 19 pulgadas y permitir una óptima refrigeración del motor. El aspecto deportivo de este Clio se enfatiza, no solo a través de su mayor anchura, sino también al estar vestido con los colores del monoplaza del equipo de Fórmula 1, el amarillo 'Sirius' y el negro brillante. Sin salir del apartado estético, destacan los LED diurnos que gracias a la tecnología de LED multireflectores imitan el logotipo de Renault Sport.
Red Bull de nuevo innovando, AMuS a publicado que su nuevo simulador es de 360°, el cual ya no necesita regresar a una posición central, sino que da una sensación de horizonte lo mas real posible, lo que lo convierte en el mas avanzado, pero ahí no para la innovación, resulta que el simulador esta conectado a un banco de pruebas AVL situado en la fabrica, es decir donde se pueden probar suspensiones, caja, motor, en el coche real, incluso la temperatura es posible controlarla, hasta Renault se ha beneficiado, y es que los datos son aún mas precisos, ya que los da el estilo de conducción de cada piloto, el ritmo que está mostrando Red Bull no es casualidad. En cuanto a como llamar este simulador creo que sería un simulador de 4D o de doble 3D, lo cierto es que como dice la publicación alemana es la simulación mas cercana a un test en la pista
@Tiger es cierto que no le hacen falta recursos, lo que admiro es que ellos no tienen intereses en el mundo automotriz, y aún así invierten en este deporte cantidades impresionantes en tecnologia, no necesitan gastar ese dinero por obligación, lo gastan porque quieren ganar, y eso es muy importante
Honda: "Si Renault nos supera con el nuevo motor, responderemos"
Yusuke Hasegawa asegura que están siguiendo de cerca cómo evoluciona el motor galo
ELENA VILLANUEVA | 27 MAY 2016 - 18:52
Honda no sólo tiene el trabajo en sus fábricas en el punto de mira, ya que está ojo avizor con las actualizaciones que puedan introducir en Renault. El equipo nipón considera a los galos como su rival más cercano, por lo que cualquier mejora en el RS16 incrementaría las diferencias entre ellos.
Renault ha introducido una especificación nueva de su unidad de potencia, empleada en primer lugar por el Red Bull de Ricciardo y por el monoplaza de Kevin Magnussen. El jefe de proyectos de Honda, Yusuke Hasegawa, asegura que el equipo sigue muy de cerca los pasos de Renault.
Si actualizan el motor podría darnos un gran golpe porque sólo somos un poco más rápidos que Renault
La marca gala no ha empezado en su año de regreso con los brazos cruzados y sus mejoras van encaminadas a estrechar la brecha que los separa de las dos grandes amenazas: Ferrari y Mercedes. Haseqawa reconoce que la filosofía de Renault es la correcta y asegura que es "un buen punto de referencia".
"Por supuesto que si actualizan la unidad de potencia podría darnos un gran golpe porque en la actualidad es justo decir que McLaren-Honda es un poco más rápido que Renault, pero si con su actualización nos superan, entonces tenemos que responder con algo", afirma el máximo responsable de Honda.
McLaren se ha mantenido en una posición competitiva durante las sesiones prácticas de este año, pero luego ha tenido problemas en la clasificación, con quejas de Fernando Alonso incluidas al afirmar que el resto de equipos daban mayores pasos en las clasificaciones de los sábados. Hasegawa lo ve como un problema inverso, ya que hay equipos que no se esfuerzan al 100% durante las prácticas.
"Creo que es al revés. Los demás equipos se esfuerzan menos en la práctica porque tienen mayor potencia. También estamos utilizando algunos modos de práctica el viernes, pero debido a que nuestra máxima potencia no es lo suficientemente fuerte como la de otros, tenemos que dar el máximo", apunta Hasegawa a F1i.
Yusuke Hasegawa asegura que están siguiendo de cerca cómo evoluciona el motor galo
ELENA VILLANUEVA | 27 MAY 2016 - 18:52
Honda no sólo tiene el trabajo en sus fábricas en el punto de mira, ya que está ojo avizor con las actualizaciones que puedan introducir en Renault. El equipo nipón considera a los galos como su rival más cercano, por lo que cualquier mejora en el RS16 incrementaría las diferencias entre ellos.
Renault ha introducido una especificación nueva de su unidad de potencia, empleada en primer lugar por el Red Bull de Ricciardo y por el monoplaza de Kevin Magnussen. El jefe de proyectos de Honda, Yusuke Hasegawa, asegura que el equipo sigue muy de cerca los pasos de Renault.
Si actualizan el motor podría darnos un gran golpe porque sólo somos un poco más rápidos que Renault
La marca gala no ha empezado en su año de regreso con los brazos cruzados y sus mejoras van encaminadas a estrechar la brecha que los separa de las dos grandes amenazas: Ferrari y Mercedes. Haseqawa reconoce que la filosofía de Renault es la correcta y asegura que es "un buen punto de referencia".
"Por supuesto que si actualizan la unidad de potencia podría darnos un gran golpe porque en la actualidad es justo decir que McLaren-Honda es un poco más rápido que Renault, pero si con su actualización nos superan, entonces tenemos que responder con algo", afirma el máximo responsable de Honda.
McLaren se ha mantenido en una posición competitiva durante las sesiones prácticas de este año, pero luego ha tenido problemas en la clasificación, con quejas de Fernando Alonso incluidas al afirmar que el resto de equipos daban mayores pasos en las clasificaciones de los sábados. Hasegawa lo ve como un problema inverso, ya que hay equipos que no se esfuerzan al 100% durante las prácticas.
"Creo que es al revés. Los demás equipos se esfuerzan menos en la práctica porque tienen mayor potencia. También estamos utilizando algunos modos de práctica el viernes, pero debido a que nuestra máxima potencia no es lo suficientemente fuerte como la de otros, tenemos que dar el máximo", apunta Hasegawa a F1i.
Rumbo a los cockpits cerrados
La Fórmula 1 acuerda trabajar para implantar el halo en 2017
Descartan la cúpula porque es un sistema más nuevo y carente aún de desarrollo
El halo es garantía de resultados a corto plazo mientras se trabaja en la cúpula para 2018
El sistema se ratificará (o no) a finales de junio tras los crash-test, posteriores a Bakú
Sebastian Vettel con el halo en pretemporada
Daniel Ricciardo en Rusia - LaF1
1 de julio, fecha límite para decidir sobre el halo y la cúpula
Martí Muñoz | 28 may 2016 - 10:07
La Fórmula 1 ha dado un primer paso muy importante hacia la introducción oficial de los cockpits cerrados. Tras analizar las virtudes del halo y la cúpula, la dirección del deporte se ha decantado por la primera opción y se ha comprometido a trabajar para que sea una realidad la próxima temporada.
El Grupo de Trabajo se reunió ayer en el Principado. En la mesa de reunión estuvieron sentados los equipos y el director de carrera Charlie Whiting. Concluyeron que la cúpula no se ha probado tanto como el halo y que existe el riesgo que emerjan complicaciones inesperadas con el sistema, de modo que lo más sensible es apostar seguro por la opción de Mercedes y Ferrari, según informan la cadena británica BBC y el portal estadounidense Motorsport.com.
La FIA ya ha anunciado que la fecha límite para introducir un sistema de protección al Reglamento Técnico de 2017 es el 1 de julio de este mismo año. Por consiguiente, lo más razonable es dedicar las próximas semanas a pulir un sistema mucho más veterano y pulido (se concibió en mayo de 2015).
La Fórmula 1 no abandonará la 'aeroscreen' de Red Bull. El Gran Circo es consciente de su amplia aceptación popular, por lo que diseñará un programa de pruebas para perfeccionar el concepto y reconsiderarlo de cara a 2018.
El halo que se pondrá en pista no será exactamente como el que Ferrari presentó en marzo, sino que será una versión más refinada y avanzada del mismo. Los crash-test se celebrarán la semana posterior al Gran Premio de Europa.
La ratificación definitiva del halo llegaría justo antes del Gran Premio de Gran Bretaña, que es cuando está programada la próxima reunión del Grupo de Trabajo.
La Fórmula 1 acuerda trabajar para implantar el halo en 2017
Descartan la cúpula porque es un sistema más nuevo y carente aún de desarrollo
El halo es garantía de resultados a corto plazo mientras se trabaja en la cúpula para 2018
El sistema se ratificará (o no) a finales de junio tras los crash-test, posteriores a Bakú
Sebastian Vettel con el halo en pretemporada
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1 de julio, fecha límite para decidir sobre el halo y la cúpula
Martí Muñoz | 28 may 2016 - 10:07
La Fórmula 1 ha dado un primer paso muy importante hacia la introducción oficial de los cockpits cerrados. Tras analizar las virtudes del halo y la cúpula, la dirección del deporte se ha decantado por la primera opción y se ha comprometido a trabajar para que sea una realidad la próxima temporada.
El Grupo de Trabajo se reunió ayer en el Principado. En la mesa de reunión estuvieron sentados los equipos y el director de carrera Charlie Whiting. Concluyeron que la cúpula no se ha probado tanto como el halo y que existe el riesgo que emerjan complicaciones inesperadas con el sistema, de modo que lo más sensible es apostar seguro por la opción de Mercedes y Ferrari, según informan la cadena británica BBC y el portal estadounidense Motorsport.com.
La FIA ya ha anunciado que la fecha límite para introducir un sistema de protección al Reglamento Técnico de 2017 es el 1 de julio de este mismo año. Por consiguiente, lo más razonable es dedicar las próximas semanas a pulir un sistema mucho más veterano y pulido (se concibió en mayo de 2015).
La Fórmula 1 no abandonará la 'aeroscreen' de Red Bull. El Gran Circo es consciente de su amplia aceptación popular, por lo que diseñará un programa de pruebas para perfeccionar el concepto y reconsiderarlo de cara a 2018.
El halo que se pondrá en pista no será exactamente como el que Ferrari presentó en marzo, sino que será una versión más refinada y avanzada del mismo. Los crash-test se celebrarán la semana posterior al Gran Premio de Europa.
La ratificación definitiva del halo llegaría justo antes del Gran Premio de Gran Bretaña, que es cuando está programada la próxima reunión del Grupo de Trabajo.
Y todo esto usando solo 3 tokens 
La FIA ha confirmado formalmente que Renault ha empleado solo tres tokens en la unidad de potencia mejorada que ha introducido en el Gran Premio de Mónaco en los coches de Daniel Ricciardo y Kevin Magnussen.
La firma francesa utilizó durante el invierno siete de sus 32 tokens disponibles para esta temporada, y posteriormente uno más para el Gran Premio de Bahrein, haciendo un total de 8 tokens gastados en la unidad de potencia con la que compitieron en el Gran Premio de España.
A pesar del salto de rendimiento que ofrece la actualización que llevan Daniel Ricciardo y Kevin Magnussen en Mónaco, la FIA ha mostrado que sólo han utilizado tres tokens más en esta actualización, un total de 11 durante todo el año.
En otras palabras, Renault tiene todavía 21 tokens para usar antes del final de la temporada, más que cualquiera de sus rivales
Antes de que la FIA confirmara el número exaccto, Cyril Abiteboul, de Renault Sport, dijo que el uso de tokens no era necesariamente la clave para el actual rendimiento.
"Hay que separar por completo el uso de los tokens con el rendimiento" dijo a Motorsport.com.
"Puedes usar los 32 tokens o las que sean sin mejorar nada el rendimiento, y sin embargo con un solo token puedes dar con la varita mágica que te dé un salto adelante".
Por lo que hemos entendido hasta ahora es que actualmente tenemos un ratio mucho más alto de rendimiento por token que el año pasado".
Tokens de motor por fabricante:
Ferrari 26 (6 disponibles aún)
Honda 18 (14 disponibles aún)
Mercedes 21 (11 disponibles aún)
Renault 11 (21 disponibles aún)
La FIA ha confirmado formalmente que Renault ha empleado solo tres tokens en la unidad de potencia mejorada que ha introducido en el Gran Premio de Mónaco en los coches de Daniel Ricciardo y Kevin Magnussen.
La firma francesa utilizó durante el invierno siete de sus 32 tokens disponibles para esta temporada, y posteriormente uno más para el Gran Premio de Bahrein, haciendo un total de 8 tokens gastados en la unidad de potencia con la que compitieron en el Gran Premio de España.
A pesar del salto de rendimiento que ofrece la actualización que llevan Daniel Ricciardo y Kevin Magnussen en Mónaco, la FIA ha mostrado que sólo han utilizado tres tokens más en esta actualización, un total de 11 durante todo el año.
En otras palabras, Renault tiene todavía 21 tokens para usar antes del final de la temporada, más que cualquiera de sus rivales
Antes de que la FIA confirmara el número exaccto, Cyril Abiteboul, de Renault Sport, dijo que el uso de tokens no era necesariamente la clave para el actual rendimiento.
"Hay que separar por completo el uso de los tokens con el rendimiento" dijo a Motorsport.com.
"Puedes usar los 32 tokens o las que sean sin mejorar nada el rendimiento, y sin embargo con un solo token puedes dar con la varita mágica que te dé un salto adelante".
Por lo que hemos entendido hasta ahora es que actualmente tenemos un ratio mucho más alto de rendimiento por token que el año pasado".
Tokens de motor por fabricante:
Ferrari 26 (6 disponibles aún)
Honda 18 (14 disponibles aún)
Mercedes 21 (11 disponibles aún)
Renault 11 (21 disponibles aún)
Renault dará sus motores a Red Bull y Toro Rosso en 2017 y 2018
Lo saben desde los recién casados hasta los que celebran las Bodas de Oro. Las crisis en un matrimonio son inevitables, pero lo importante, y lo que más se disfruta, son las reconciliaciones que, con suerte, las siguen. De eso pueden dejar constancia Red Bull y Renault. Después de vivir una época de gloria que quedó para la historia, se tiraron los trastos a la cabeza por un mal motor. Pero ahora, los franceses se han recuperado, han vuelto a ganar juntos y sus votos se han renovado.
Así, Renault anuncia en la mañana de la carrera de Mónaco que seguirá suministrando su unidad de potencia a Red Bull las dos próximas temporadas, bajo el nombre de Tag Heuer, y volverá a hacer lo propio con Toro Rosso tras su cambio a Ferrari. "Estamos muy contentos de asociarnos con dos equipos tan fuertes. Tener socios competitivos demuestra la confianza que ambos tienen en la unidad de potencia mejorada y en nuestra organización como un todo", dice con orgullo Jerome Stoll, el presidente deportivo de la marca del rombo.
Desde el box del equipo energético también se alegran de haber recuperado su buena relación con Renault. Así lo refleja Christian Horner: "Estamos encantados de ampliar una asociación que ha dado muy buenos resultados. Después de la reconstrucción que Renault ha llevado a cabo, se ha hecho un claro progreso que hace que sea lógico continuar con el distintivo de TAG Heuer en el motor". Pues así, todos contentos, incluso McLaren, que prácticamente se garantiza seguir con la exclusividad de Honda, lo que querían.
En buena hora
Saludos
Lo saben desde los recién casados hasta los que celebran las Bodas de Oro. Las crisis en un matrimonio son inevitables, pero lo importante, y lo que más se disfruta, son las reconciliaciones que, con suerte, las siguen. De eso pueden dejar constancia Red Bull y Renault. Después de vivir una época de gloria que quedó para la historia, se tiraron los trastos a la cabeza por un mal motor. Pero ahora, los franceses se han recuperado, han vuelto a ganar juntos y sus votos se han renovado.
Así, Renault anuncia en la mañana de la carrera de Mónaco que seguirá suministrando su unidad de potencia a Red Bull las dos próximas temporadas, bajo el nombre de Tag Heuer, y volverá a hacer lo propio con Toro Rosso tras su cambio a Ferrari. "Estamos muy contentos de asociarnos con dos equipos tan fuertes. Tener socios competitivos demuestra la confianza que ambos tienen en la unidad de potencia mejorada y en nuestra organización como un todo", dice con orgullo Jerome Stoll, el presidente deportivo de la marca del rombo.
Desde el box del equipo energético también se alegran de haber recuperado su buena relación con Renault. Así lo refleja Christian Horner: "Estamos encantados de ampliar una asociación que ha dado muy buenos resultados. Después de la reconstrucción que Renault ha llevado a cabo, se ha hecho un claro progreso que hace que sea lógico continuar con el distintivo de TAG Heuer en el motor". Pues así, todos contentos, incluso McLaren, que prácticamente se garantiza seguir con la exclusividad de Honda, lo que querían.
En buena hora
Saludos
GP Mónaco F1 2016Anuncio oficial en Mónaco
Red Bull y Toro Rosso renuevan con Renault
La marca del rombo renueva por dos años más con la escudería energética y regresa a Toro Rosso tras el experimento Ferrari.
Renault ha vuelto a las prestaciones y dos de sus socios tradicionales, Red Bull y Toro Rosso, renuevan la confianza en la marca gala. Ha sido este domingo, después de que Daniel Ricciardo lograse el sábado la primera 'pole' de su vida en el Gran Premio de Mónaco. El australiano ha montado aquí una evolución en su unidad de potencia, cuya mejora se cifra en unos 40 CV.
Será un acuerdo de dos años con el equipo con sede en Milton Keynes y también con la escuadra en la que hoy milita Carlos Sainz. Toro Rosso ha visto que con un motor sin evoluciones, como el que Ferrari les ha dado, la temporada se convierte en una pendiente hacia abajo.
"Estamos muy contentos de asociarnos con dos equipos tan fuertes como son Red Bull y Toro Rosso. Tener socios competitivos demuestra la confianza que ambos tienen en la versión mejorada del motor Renault y en nuestra organización como tal", asegura Jérôme Stoll, presidente de Renault Sport
Estos el año pasado se mataban y ahora son payasos, que mal
Saludos
Red Bull y Toro Rosso renuevan con Renault
La marca del rombo renueva por dos años más con la escudería energética y regresa a Toro Rosso tras el experimento Ferrari.
Renault ha vuelto a las prestaciones y dos de sus socios tradicionales, Red Bull y Toro Rosso, renuevan la confianza en la marca gala. Ha sido este domingo, después de que Daniel Ricciardo lograse el sábado la primera 'pole' de su vida en el Gran Premio de Mónaco. El australiano ha montado aquí una evolución en su unidad de potencia, cuya mejora se cifra en unos 40 CV.
Será un acuerdo de dos años con el equipo con sede en Milton Keynes y también con la escuadra en la que hoy milita Carlos Sainz. Toro Rosso ha visto que con un motor sin evoluciones, como el que Ferrari les ha dado, la temporada se convierte en una pendiente hacia abajo.
"Estamos muy contentos de asociarnos con dos equipos tan fuertes como son Red Bull y Toro Rosso. Tener socios competitivos demuestra la confianza que ambos tienen en la versión mejorada del motor Renault y en nuestra organización como tal", asegura Jérôme Stoll, presidente de Renault Sport
Estos el año pasado se mataban y ahora son payasos, que mal
Saludos
En algun momento manifeste que parecia una telenovela......paso el tiempo y el malo se convierte en bueno, jeeeeeeeeeeeeeeeeeee, de todas formas me alegra el acuerdo ya que la ruptura nunca me gusto.
Ahora mi objetivo es saber..... que pretende Renault como escuderia ? Entiendo que las latitas son superiores en chasis y otras cositas, sera que los galos tienen algo oculto en desarrollo y nuevos pilotos ?
saludos
Ahora mi objetivo es saber..... que pretende Renault como escuderia ? Entiendo que las latitas son superiores en chasis y otras cositas, sera que los galos tienen algo oculto en desarrollo y nuevos pilotos ?
saludos
Técnica: cómo está respondiendo Mercedes a la amenaza de Red Bull
Mercedes continúa modificando sus tomas de frenos delanteras con una sexta modificación en seis carreras. En Mónaco, el deflector triangular que se usó por última vez en Rusia, volvió a escena en la esquina superior del panel de la toma de frenos.
Además, la entrada de aire y la reja que se estrenaron en Rusia se han desplazado mucho más adelante para poder tener la cantidad de flujo de aire necesaria para enfriar los frenos en las estrechas calles del Principado.
Pese no ser utilizado en las últimas carreras, se puede distinguir la presencia de spray de teflón en la esquina superior de la toma de frenos, limitando la posibilidad de que suciedad o trozos de goma en la entrada de aire puedan condicionar su rendimiento.
Tal y como ya hemos visto en otras ocasiones en Mónaco, el deflector Cobra, que es una proyección de la toma de frenos, fue acortado. Esto, cambia estela del flujo que se desplaza hacia la zona posterior, mejorando el rendimiento del suelo y del pontón.
La carrocería alrededor de la intersección con el tirante delantero del trapecio superior ha sido engrandada para poder satisfacer la demanda de refrigeración de un circuito de baja velocidad (especificación habitual).
Al mismo tiempo, es interesante de destacar que Mercedes ha cambiado los tambores de frenos posteriores con la adición de algunas ranuras.
Esto no solo gestiona las temperaturas de frenos, sino que puede también afectar la temperatura de trabajo de los neumáticos posteriores, ya que el calor generado por los frenos se irradia a la llanta
El Monkey seat, al que en Barcelona se le añadió una ranura en el elemento superior, se le sumó un pequeño ángulo (gurney) en el borde de salida (resaltado en verde) para cambiar el punto en el que el flujo se desplaza hacia arriba, debajo del ala, que ha sido montada con un ángulo de ataque superior para poder mejorar la carga aerodinámica.
Saludos
Mercedes continúa modificando sus tomas de frenos delanteras con una sexta modificación en seis carreras. En Mónaco, el deflector triangular que se usó por última vez en Rusia, volvió a escena en la esquina superior del panel de la toma de frenos.
Además, la entrada de aire y la reja que se estrenaron en Rusia se han desplazado mucho más adelante para poder tener la cantidad de flujo de aire necesaria para enfriar los frenos en las estrechas calles del Principado.
Pese no ser utilizado en las últimas carreras, se puede distinguir la presencia de spray de teflón en la esquina superior de la toma de frenos, limitando la posibilidad de que suciedad o trozos de goma en la entrada de aire puedan condicionar su rendimiento.
Tal y como ya hemos visto en otras ocasiones en Mónaco, el deflector Cobra, que es una proyección de la toma de frenos, fue acortado. Esto, cambia estela del flujo que se desplaza hacia la zona posterior, mejorando el rendimiento del suelo y del pontón.
La carrocería alrededor de la intersección con el tirante delantero del trapecio superior ha sido engrandada para poder satisfacer la demanda de refrigeración de un circuito de baja velocidad (especificación habitual).
Al mismo tiempo, es interesante de destacar que Mercedes ha cambiado los tambores de frenos posteriores con la adición de algunas ranuras.
Esto no solo gestiona las temperaturas de frenos, sino que puede también afectar la temperatura de trabajo de los neumáticos posteriores, ya que el calor generado por los frenos se irradia a la llanta
El Monkey seat, al que en Barcelona se le añadió una ranura en el elemento superior, se le sumó un pequeño ángulo (gurney) en el borde de salida (resaltado en verde) para cambiar el punto en el que el flujo se desplaza hacia arriba, debajo del ala, que ha sido montada con un ángulo de ataque superior para poder mejorar la carga aerodinámica.
Saludos
Mejora de medio segundo
Hasegawa, sorprendido con Renault: "Sólo usaron 3 tokens"
El responsable de Honda en F1 no ve posible cambiar el motor de combustión con tan poco
Magnussen fue el piloto de Renault que usó el nuevo motor - LaF1
Jordi Angrill | 3 jun 2016 - 13:29
Yusuke Hasegawa, máximo responsable de Honda en la Fórmula 1, ha mostrado públicamente su sorpresa de que Renault sólo haya usado tres tokens para mejorar medio segundo su motor. El fabricante francés aceleró los desarrollos de la última actualización para que llegara a tiempo antes que Canadá, y los esfuerzos valieron la pena, visto el resultado que cosechó Daniel Ricciardo en Mónaco.
En Honda todavía no han decidido cuándo usarán sus 14 tokens, pues quieren asegurarse de mejorar lo máximo posible y no dejar de lado la fiabilidad. Por este motivo, Hasegawa estuvo impresionado con la eficiencia de Renault.
"Sí, estuve sorprendido. Sólo usaron tres tokens. Si el rumor de la mejora es que están cambiando la combustión es correcto, no creo que puedan hacerlo con sólo tres tokens. Sólo estoy juzgando los rumores, no he visto los números actuales", concluyó el dirigente nipón en palabras recogidas por Autosport
Hasegawa, sorprendido con Renault: "Sólo usaron 3 tokens"
El responsable de Honda en F1 no ve posible cambiar el motor de combustión con tan poco
Magnussen fue el piloto de Renault que usó el nuevo motor - LaF1
Jordi Angrill | 3 jun 2016 - 13:29
Yusuke Hasegawa, máximo responsable de Honda en la Fórmula 1, ha mostrado públicamente su sorpresa de que Renault sólo haya usado tres tokens para mejorar medio segundo su motor. El fabricante francés aceleró los desarrollos de la última actualización para que llegara a tiempo antes que Canadá, y los esfuerzos valieron la pena, visto el resultado que cosechó Daniel Ricciardo en Mónaco.
En Honda todavía no han decidido cuándo usarán sus 14 tokens, pues quieren asegurarse de mejorar lo máximo posible y no dejar de lado la fiabilidad. Por este motivo, Hasegawa estuvo impresionado con la eficiencia de Renault.
"Sí, estuve sorprendido. Sólo usaron tres tokens. Si el rumor de la mejora es que están cambiando la combustión es correcto, no creo que puedan hacerlo con sólo tres tokens. Sólo estoy juzgando los rumores, no he visto los números actuales", concluyó el dirigente nipón en palabras recogidas por Autosport
Renault sólo introducirá una gran actualización de su motor si sirve para el programa de desarrollo para la temporada 2017, dice el director técnico Rémi Taffin.
El fabricante francés decidió introducir tres tokens de desarrollo para su primera gran actualización de la temporada, introduciendo ese motor mejorado en Mónaco, donde Daniel Ricciardo dio a Red Bull su primera pole desde la temporada 2013.
Sólo tuvieron disponible una unidad de potencia para cada uno de los dos equipos, y Ricciardo y Magnussen fueron los que pudieron aprovecharla. Sin embargo, en el Gran Premio de Canadá que se disputa esta semana, sus compañeros Max Verstappen y Jolyon Palmer también tendrán la actualización.
Aunque se ha demostrado que el motor mejorado significa un considerable paso adelante comparado con el anterior, Taffin dice que no planean introducir una gran evolución salvo que les ayude de cara a la próxima temporada.
"Sólo si nos ayuda para el próximo año", dijo Taffin a Motorsport.com sobre la posibilidad de introducir nuevas actualizaciones este año. "En este momento no podemos decir que tengamos planeado una gran evolución en una carrera concreta.
"Necesitamos que la unidad de potencia actual funcione, y parece que así es. Vamos a sacar el máximo provecho de ella y luego, si tenemos algo en el programa de desarrollo para el próximo año que pueda encajar ya en este curso, lo haremos.
"Tenemos un plan, y lo introduciremos en 2017 con el objetivo de llegar a la primera carrera siendo capaces de desafiar a Mercedes.
"Obviamente estamos intentando ser tan competitivos como podemos, por eso el empuje mostrado por la nueva especificación del motor fue un logro para nosotros, y creo que fue bueno para todo el mundo".
Renault todavía tiene 21 tokens disponibles, más que ninguna otra marca (más que Mercedes y Ferrari juntas), pero Taffin insiste en que tienen que utilizarlos con prudencia.
"No es realmente una cuestión de tokens para este año", dijo. "A finales del año pasado utilizamos una gran cantidad de tokens que no dieron muchos frutos porque no fuimos capaces de poner todo en orden.
"Es por eso por lo que este año usamos seis tokens en la primera carrera que nos dieron una gran mejora, luego otros tres... todo va evolucionando, y podemos recoger las ganancias del año pasado.
"Es muy simple. No hacemos magia".
Taffin explicó que los principales cambios introducidos en la actualización del motor estuvieron en la cámara de combustión.
"Hemos estado mejorando nuestro motor de combustión, así que básicamente ajustamos el sistema de encendido y sacamos beneficio de un sistema de combustión más eficiente para intentar obtener el máximo de ello.
"Y los tres tokens fueron utilizados básicamente para cambiar la cámara de combustión".
El fabricante francés decidió introducir tres tokens de desarrollo para su primera gran actualización de la temporada, introduciendo ese motor mejorado en Mónaco, donde Daniel Ricciardo dio a Red Bull su primera pole desde la temporada 2013.
Sólo tuvieron disponible una unidad de potencia para cada uno de los dos equipos, y Ricciardo y Magnussen fueron los que pudieron aprovecharla. Sin embargo, en el Gran Premio de Canadá que se disputa esta semana, sus compañeros Max Verstappen y Jolyon Palmer también tendrán la actualización.
Aunque se ha demostrado que el motor mejorado significa un considerable paso adelante comparado con el anterior, Taffin dice que no planean introducir una gran evolución salvo que les ayude de cara a la próxima temporada.
"Sólo si nos ayuda para el próximo año", dijo Taffin a Motorsport.com sobre la posibilidad de introducir nuevas actualizaciones este año. "En este momento no podemos decir que tengamos planeado una gran evolución en una carrera concreta.
"Necesitamos que la unidad de potencia actual funcione, y parece que así es. Vamos a sacar el máximo provecho de ella y luego, si tenemos algo en el programa de desarrollo para el próximo año que pueda encajar ya en este curso, lo haremos.
"Tenemos un plan, y lo introduciremos en 2017 con el objetivo de llegar a la primera carrera siendo capaces de desafiar a Mercedes.
"Obviamente estamos intentando ser tan competitivos como podemos, por eso el empuje mostrado por la nueva especificación del motor fue un logro para nosotros, y creo que fue bueno para todo el mundo".
Renault todavía tiene 21 tokens disponibles, más que ninguna otra marca (más que Mercedes y Ferrari juntas), pero Taffin insiste en que tienen que utilizarlos con prudencia.
"No es realmente una cuestión de tokens para este año", dijo. "A finales del año pasado utilizamos una gran cantidad de tokens que no dieron muchos frutos porque no fuimos capaces de poner todo en orden.
"Es por eso por lo que este año usamos seis tokens en la primera carrera que nos dieron una gran mejora, luego otros tres... todo va evolucionando, y podemos recoger las ganancias del año pasado.
"Es muy simple. No hacemos magia".
Taffin explicó que los principales cambios introducidos en la actualización del motor estuvieron en la cámara de combustión.
"Hemos estado mejorando nuestro motor de combustión, así que básicamente ajustamos el sistema de encendido y sacamos beneficio de un sistema de combustión más eficiente para intentar obtener el máximo de ello.
"Y los tres tokens fueron utilizados básicamente para cambiar la cámara de combustión".
LA ACTUALIZACIÓN DE MÓNACO
Renault gana 30 caballos de potencia con su última mejora
Allan McNish revela en su columna para la BBC la progresión de la marca del rombo
En Canadá, todos los pilotos de Renault y Red Bull se beneficiarán de la nueva unidad
Cyril Abiteboul se muestra confiado ante la renovada competitividad que puede aportarles
Kevin Magnussen en el pasado Gran Premio de Mónaco - LaF1
MARTÍ MUÑOZ | 6 JUN 2016 - 10:47
Cyril Abiteboul se muestra confiado ante las oportunidades que el nuevo motor Renault puede brindarles en el circuito de Canadá. El propulsor debutó en Mónaco, pero entonces sólo estuvo disponible para un piloto y su rendimiento real quedó eclipsado por la escasez de rectas de la pista monegasca. En Montréal la historia puede cambiar.
Se estima que la marca del rombo ha mejorado sus prestaciones en 30 caballos de potencia, según detallaba el expiloto Allan McNish en su columna para la BBC. Esta cifra les sitúa en la contingencia con los líderes de la categoría, como queda demostrado con el avance de Red Bull. En el caso de Enstone, la inferioridad de su chasis les impide lucirse como querrían sobre el asfalto.
"Hay un número de razones por las que podemos ser optimistas para Montréal. La principal es que ambos pilotos tendrán la nueva mejora del motor. La unidad de potencia funcionó bien en Mónaco, pero en este circuito deberíamos ver todo su beneficio ya que es una pista más sensible con la potencia", ha explicado el jefe de equipo en declaraciones reproducidas por el portal F1i.com.
En Canadá deberíamos ver todo el beneficio del nuevo motor
Renault ostenta la antepenúltima posición en el Campeonato de Constructores. Sólo ha puntuado en una ocasión. Fue en Rusia, donde Kevin Magnussen terminó séptimo. El V6 Turbo mejorado les brinda la oportunidad de acercarse más al pelotón de la media parrilla, un grupo muy compacto integrado por McLaren, Toro Rosso, Force India y Haas.
"A veces es mejor mirar adelante y no pensar demasiado en la última carrera. Este año Mónaco no fue amable con nosotros, tuvimos multitud de problemas, así que sin duda es mejor centrarnos en Canadá".
Renault gana 30 caballos de potencia con su última mejora
Allan McNish revela en su columna para la BBC la progresión de la marca del rombo
En Canadá, todos los pilotos de Renault y Red Bull se beneficiarán de la nueva unidad
Cyril Abiteboul se muestra confiado ante la renovada competitividad que puede aportarles
Kevin Magnussen en el pasado Gran Premio de Mónaco - LaF1
MARTÍ MUÑOZ | 6 JUN 2016 - 10:47
Cyril Abiteboul se muestra confiado ante las oportunidades que el nuevo motor Renault puede brindarles en el circuito de Canadá. El propulsor debutó en Mónaco, pero entonces sólo estuvo disponible para un piloto y su rendimiento real quedó eclipsado por la escasez de rectas de la pista monegasca. En Montréal la historia puede cambiar.
Se estima que la marca del rombo ha mejorado sus prestaciones en 30 caballos de potencia, según detallaba el expiloto Allan McNish en su columna para la BBC. Esta cifra les sitúa en la contingencia con los líderes de la categoría, como queda demostrado con el avance de Red Bull. En el caso de Enstone, la inferioridad de su chasis les impide lucirse como querrían sobre el asfalto.
"Hay un número de razones por las que podemos ser optimistas para Montréal. La principal es que ambos pilotos tendrán la nueva mejora del motor. La unidad de potencia funcionó bien en Mónaco, pero en este circuito deberíamos ver todo su beneficio ya que es una pista más sensible con la potencia", ha explicado el jefe de equipo en declaraciones reproducidas por el portal F1i.com.
En Canadá deberíamos ver todo el beneficio del nuevo motor
Renault ostenta la antepenúltima posición en el Campeonato de Constructores. Sólo ha puntuado en una ocasión. Fue en Rusia, donde Kevin Magnussen terminó séptimo. El V6 Turbo mejorado les brinda la oportunidad de acercarse más al pelotón de la media parrilla, un grupo muy compacto integrado por McLaren, Toro Rosso, Force India y Haas.
"A veces es mejor mirar adelante y no pensar demasiado en la última carrera. Este año Mónaco no fue amable con nosotros, tuvimos multitud de problemas, así que sin duda es mejor centrarnos en Canadá".
Amigos.
Yo creo que todos sabemos que los tres tokens mágicos de Renault no existen, esta evolución y mejora del motor costó muchos insultos la temporada próxima pasada por los equipos clientes, pero como siempre dije eran solo parte de una serie de pruebas que con un alto costo ( una temporada y fracción completa) pero de a poco empezamos a ver sus frutos aunque no hay que alegrarse de más ya que esta mejora es temporaria ya que Mercedes y Ferrari no se van a que dar de brazos cruzados y recién en el 2017 van a haber tres escuderías con una UP competitiva que podrán pelear por el campeonato.
Saludos
Yo creo que todos sabemos que los tres tokens mágicos de Renault no existen, esta evolución y mejora del motor costó muchos insultos la temporada próxima pasada por los equipos clientes, pero como siempre dije eran solo parte de una serie de pruebas que con un alto costo ( una temporada y fracción completa) pero de a poco empezamos a ver sus frutos aunque no hay que alegrarse de más ya que esta mejora es temporaria ya que Mercedes y Ferrari no se van a que dar de brazos cruzados y recién en el 2017 van a haber tres escuderías con una UP competitiva que podrán pelear por el campeonato.
Saludos
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Red Bull y Toro Rosso unirán fuerzas al compartir motor Renault en 2017
PABLO GRAU
07/06/2016 11:47 (hace 5 horas)
James Key, director técnico de Toro Rosso, cree que será posible compartir más tecnología en la F1 con Red Bull Racing cuando los de Faenza vuelvan a tener motor Renault en 2017. El hecho de que Toro Rosso vuelva a contar con unidades francesas significa que usarán el mismo motor que Red Bull, después de ambos equipos ya rodaran con Renault en 2014 y 2015. Ambas partes han compartido tecnología en años anteriores, como piezas de cajas de cambio, pero hay potencial para compartir todavía más y, a la larga, esto llevará a reducir costes.
En este sentido, Key cuenta en Autosport: "Si tienes dos equipos en la F1, siempre tiene sentido tener el mismo nivel de coexistencia entre ambos. Decidimos alejarnos de Renault porque había cierta incertidumbre y no se sabía lo que iban a hacer, si iban a comprar el equipo de Enstone o no. Y sabíamos que había algunos problemas que estaban afectando a ambos equipos un poco, pero muchos de ellos ya han desaparecido".
"Cuando rodamos con Renault por primera vez, la intención fue tener el mismo motor que Red Bull, porque cuentas con tecnología sobre el motor que se puede compartir. Eso se comparte, no se vende de un equipo a otro. Te proporciona la habilidad de encontrar una solución que se adapte a ambas escuderías. Hemos tenido componentes de cajas de cambio, pero puedes extender eso a piezas, quizás, del sistema de combustible, sistemas hidráulicos, quizás diseño del escape y algo de electrónica. Tiene sentido que eso se haga en común, ya que se recortan muchos gastos", añade Key.
Por otro lado, el de Toro Rosso alabó las mejoras que Renault ha realizado este año después de los problemas que tubo desde la introducción del turbo en 2014. "Renault ha mejorado de forma significativa este año, y eso nos da mucha confianza para volver. Hemos tenido un año con Ferrari y podemos regresar con mucha más confianza sabiendo que la operación está en mejor forma que antes. Y es que no solo han solucionado algunos de sus problemas de fiabilidad, sino que también están encontrando rendimiento real competitivo".
Red Bull y Toro Rosso unirán fuerzas al compartir motor Renault en 2017
PABLO GRAU
07/06/2016 11:47 (hace 5 horas)
James Key, director técnico de Toro Rosso, cree que será posible compartir más tecnología en la F1 con Red Bull Racing cuando los de Faenza vuelvan a tener motor Renault en 2017. El hecho de que Toro Rosso vuelva a contar con unidades francesas significa que usarán el mismo motor que Red Bull, después de ambos equipos ya rodaran con Renault en 2014 y 2015. Ambas partes han compartido tecnología en años anteriores, como piezas de cajas de cambio, pero hay potencial para compartir todavía más y, a la larga, esto llevará a reducir costes.
En este sentido, Key cuenta en Autosport: "Si tienes dos equipos en la F1, siempre tiene sentido tener el mismo nivel de coexistencia entre ambos. Decidimos alejarnos de Renault porque había cierta incertidumbre y no se sabía lo que iban a hacer, si iban a comprar el equipo de Enstone o no. Y sabíamos que había algunos problemas que estaban afectando a ambos equipos un poco, pero muchos de ellos ya han desaparecido".
"Cuando rodamos con Renault por primera vez, la intención fue tener el mismo motor que Red Bull, porque cuentas con tecnología sobre el motor que se puede compartir. Eso se comparte, no se vende de un equipo a otro. Te proporciona la habilidad de encontrar una solución que se adapte a ambas escuderías. Hemos tenido componentes de cajas de cambio, pero puedes extender eso a piezas, quizás, del sistema de combustible, sistemas hidráulicos, quizás diseño del escape y algo de electrónica. Tiene sentido que eso se haga en común, ya que se recortan muchos gastos", añade Key.
Por otro lado, el de Toro Rosso alabó las mejoras que Renault ha realizado este año después de los problemas que tubo desde la introducción del turbo en 2014. "Renault ha mejorado de forma significativa este año, y eso nos da mucha confianza para volver. Hemos tenido un año con Ferrari y podemos regresar con mucha más confianza sabiendo que la operación está en mejor forma que antes. Y es que no solo han solucionado algunos de sus problemas de fiabilidad, sino que también están encontrando rendimiento real competitivo".