Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Pirelli anuncia los compuestos elegidos para el GP de Rusia
La marca italiana ha anunciado los compuestos elegidos para la cuarta prueba del campeonato, la que se disputará en Rusia. Los neumáticos ultrablandos no debutarán en las cuatro primeras carreras, y serán el medio, el blando y el superblando los que se lleven el protagonismo
P Zero medios (blancos).
P Zero blandos (amarillos).
P Zero superblandos (rojos).
Estos son los neumáticos que deben ser utilizados en algún momento de la carrera:
Un juego de medios o un juego de blandos.
Cada piloto debe tener ambos compuestos disponibles para la carrera, y debe elegir al menos uno de ellos.
El neumático seleccionado para la Q3 es el superblando.
Siguiendo con el reglamento de 2016, cada piloto debe guardar para Q3 uno de estos compuestos. Ese set será devuelto a Pirelli después de la Q3 por los que hayan clasificado entre los diez primeros, pero el resto podrán quedárselos para la carrera.
Los equipos son libres de elegir el resto de compuestos, hasta un total de 13 juegos para el fin de semana.
Rusia debutó en el calendario en 2014, y las dos ediciones disputadas hasta el momento han sido en octubre. En esta ocasión la carrera será el primer día de mayo. Para 2014, Pirelli llevó los blandos y medios, para 2015 los superblandos y blandos, y en 2016 será el turno del superblando, blando y medio
PD: Disculpen ya que no había vista la nota que subió BETO
Saludos
La marca italiana ha anunciado los compuestos elegidos para la cuarta prueba del campeonato, la que se disputará en Rusia. Los neumáticos ultrablandos no debutarán en las cuatro primeras carreras, y serán el medio, el blando y el superblando los que se lleven el protagonismo
P Zero medios (blancos).
P Zero blandos (amarillos).
P Zero superblandos (rojos).
Estos son los neumáticos que deben ser utilizados en algún momento de la carrera:
Un juego de medios o un juego de blandos.
Cada piloto debe tener ambos compuestos disponibles para la carrera, y debe elegir al menos uno de ellos.
El neumático seleccionado para la Q3 es el superblando.
Siguiendo con el reglamento de 2016, cada piloto debe guardar para Q3 uno de estos compuestos. Ese set será devuelto a Pirelli después de la Q3 por los que hayan clasificado entre los diez primeros, pero el resto podrán quedárselos para la carrera.
Los equipos son libres de elegir el resto de compuestos, hasta un total de 13 juegos para el fin de semana.
Rusia debutó en el calendario en 2014, y las dos ediciones disputadas hasta el momento han sido en octubre. En esta ocasión la carrera será el primer día de mayo. Para 2014, Pirelli llevó los blandos y medios, para 2015 los superblandos y blandos, y en 2016 será el turno del superblando, blando y medio
PD: Disculpen ya que no había vista la nota que subió BETO
Saludos
Home / F1 ? AUTOR ? Jaime Vigara / ¡Se terminaron los tokens! Lo ...
¡Se terminaron los tokens! Los motoristas tendrán libre desarrollo en 2017
Autor: Jaime Vigara Sánchez
Ha saltado la noticia hace unos minutos por parte del medio AMuS. Parece ser que en la Fórmula 1 han decidido poder permitir a los motoristas que actualmente se encuentran en el campeonato, un libre desarrollo de sus propulsores a partir de 2017.
Tras el gran dominio de Mercedes y Ferrari con sus motores, Honda y Renault se han visto perjudicados a nivel de rendimiento y no han podido acortar su distancia, aunque se espera que durante la temporada consigan reducir diferencias. Sin embargo, a partir de 2017, todos los motoristas tendrán la libertar de desarrollar su propulsor a su antojo e introducir mejorar sin depender de un reglamento que limita este tipo de actualizaciones.
Esto significa que las diferentes marcas; Ferrari, Mercedes, Renault y Honda, que actualmente están presentes en la Fórmula 1 como motoristas, podrán gastar a su antojo en desarrollo de su motor para hacerlo lo más competitivo posible. Tras tres temporadas de reglamento V6 Turbo, en la que los motoristas han estado regulados por un sistema de tokens disponibles para introducir un número limitado de mejoras durante la temporada, una vez congelado el motor, la Fórmula 1 ha dado un paso al frente y ha decidido darles toda la libertad que necesiten para hacer una unidad de potencia competitiva.
¡Se terminaron los tokens! Los motoristas tendrán libre desarrollo en 2017
Autor: Jaime Vigara Sánchez
Ha saltado la noticia hace unos minutos por parte del medio AMuS. Parece ser que en la Fórmula 1 han decidido poder permitir a los motoristas que actualmente se encuentran en el campeonato, un libre desarrollo de sus propulsores a partir de 2017.
Tras el gran dominio de Mercedes y Ferrari con sus motores, Honda y Renault se han visto perjudicados a nivel de rendimiento y no han podido acortar su distancia, aunque se espera que durante la temporada consigan reducir diferencias. Sin embargo, a partir de 2017, todos los motoristas tendrán la libertar de desarrollar su propulsor a su antojo e introducir mejorar sin depender de un reglamento que limita este tipo de actualizaciones.
Esto significa que las diferentes marcas; Ferrari, Mercedes, Renault y Honda, que actualmente están presentes en la Fórmula 1 como motoristas, podrán gastar a su antojo en desarrollo de su motor para hacerlo lo más competitivo posible. Tras tres temporadas de reglamento V6 Turbo, en la que los motoristas han estado regulados por un sistema de tokens disponibles para introducir un número limitado de mejoras durante la temporada, una vez congelado el motor, la Fórmula 1 ha dado un paso al frente y ha decidido darles toda la libertad que necesiten para hacer una unidad de potencia competitiva.
Red Bull probará su alternativa al 'halo' en Rusia
El encargado será Ricciardo durante una vuelta de instalación en los Libres 1
El equipo Red Bull ha confirmado que probará su cúpula, la idea alternativa al 'halo' planteada por los de Christian Horner, durante una vuelta de instalación en los Libres 1 del Gran Premio de Rusia, según ha podido saber la publicación Motorsport.com.
Por Ana Vázquez y Samuel Gómez
28 Abr 2016 - 12:35
- Cúpula de Red Bull instalada en el monoplaza de Daniel Ricciardo
© LAT Photographic Sam Bloxham - Cúpula de Red Bull instalada en el monoplaza de Daniel Ricciardo
Red Bull rodará con su sistema de protección del cockpit durante una vuelta de instalación en los entrenamientos libres del viernes del Gran Premio de Rusia, según ha podido confirmar el equipo. Los de Milton Keynes han trabajado en su alternativa al 'halo' con test estáticos durante la última semana para tratar de entenderla mejor.
Si bien es probable que continúe en los próximos meses con pruebas el concepto, el equipo quiere ver ahora el sistema en un coche y así medir tanto la visibilidad del piloto como la opinión de los aficionados. Uno de los problemas con el 'halo', que ya probó Ferrari en pretemporada, fue que a los fans no les gustó .
Red Bull cree que su concepto, que elimina el pilar central, será más popular. El director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, dejó claro la semana pasada, sin embargo, que el veredicto final sobre el sistema que se use a partir de 2017, será el que mejor se comporte en cuanto a seguridad y no a estética.
Sin embargo, si ambos test realizados salen bien en cuanto a la protección de los pilotos, la cubierta de Red Bull podría obtener el visto bueno si los equipos prefieren su aspecto. "En lo personal yo diría que la cubierta es estéticamente una solución más agradable", ha asegurado Whiting. "Pero es sólo una cuestión de gusto. Sin embargo, si ambas soluciones funcionan igualmente bien en las pruebas, me sorprendería si hay un abrumador deseo de mantener el 'halo'", ha añadido. La cúpula la probará Daniel Ricciardo.
El encargado será Ricciardo durante una vuelta de instalación en los Libres 1
El equipo Red Bull ha confirmado que probará su cúpula, la idea alternativa al 'halo' planteada por los de Christian Horner, durante una vuelta de instalación en los Libres 1 del Gran Premio de Rusia, según ha podido saber la publicación Motorsport.com.
Por Ana Vázquez y Samuel Gómez
28 Abr 2016 - 12:35
- Cúpula de Red Bull instalada en el monoplaza de Daniel Ricciardo
© LAT Photographic Sam Bloxham - Cúpula de Red Bull instalada en el monoplaza de Daniel Ricciardo
Red Bull rodará con su sistema de protección del cockpit durante una vuelta de instalación en los entrenamientos libres del viernes del Gran Premio de Rusia, según ha podido confirmar el equipo. Los de Milton Keynes han trabajado en su alternativa al 'halo' con test estáticos durante la última semana para tratar de entenderla mejor.
Si bien es probable que continúe en los próximos meses con pruebas el concepto, el equipo quiere ver ahora el sistema en un coche y así medir tanto la visibilidad del piloto como la opinión de los aficionados. Uno de los problemas con el 'halo', que ya probó Ferrari en pretemporada, fue que a los fans no les gustó .
Red Bull cree que su concepto, que elimina el pilar central, será más popular. El director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, dejó claro la semana pasada, sin embargo, que el veredicto final sobre el sistema que se use a partir de 2017, será el que mejor se comporte en cuanto a seguridad y no a estética.
Sin embargo, si ambos test realizados salen bien en cuanto a la protección de los pilotos, la cubierta de Red Bull podría obtener el visto bueno si los equipos prefieren su aspecto. "En lo personal yo diría que la cubierta es estéticamente una solución más agradable", ha asegurado Whiting. "Pero es sólo una cuestión de gusto. Sin embargo, si ambas soluciones funcionan igualmente bien en las pruebas, me sorprendería si hay un abrumador deseo de mantener el 'halo'", ha añadido. La cúpula la probará Daniel Ricciardo.
La FIA confirma que habrá nuevas reglas de motores para 2017
El objetivo principal de esta normativa es reducir gastos y equilibrar la parrilla
El Consejo Mundial de los Deportes del Motor ha aprobado las nuevas reglas de motor votadas por la Comisión de la Fórmula 1, que tienen como objetivos principales reducir los grandes gastos de los equipos y equilibrar el rendimiento de la parrilla.
Por Ana Vázquez
29 ABR 2016 - 12:25
- Salida del GP de Australia 2016
© Williams - Salida del GP de Australia 2016
La FIA ha confirmado que el Consejo Mundial de los Deportes del Motor ha aprobado nuevas reglas de motores para a partir de 2017 después de que la Comisión de la Fórmula 1 votara a favor de los planes de los fabricantes para cambiar la nueva normativa de unidades de potencia para los próximos dos años de cara a reducir los gastos y a nivelar el rendimiento, según ha podido saber el portal web Motorsport.com
La confirmación oficial de la FIA ha llegado esta tarde, tras la votación on-line de la Comisión. El acuerdo consiste en reducir el número de unidades de potencia a tres por piloto a partir de 2018. También habrá más piezas estándar, la instalación del almacenamiento de energía será común, entre otros movimientos para disminuir los gastos.
NUEVAS REGLAS
-Precios:
Se ha acordado reducir significativamente el precio de las unidades de potencia a los equipos cliente durante los próximos años.
-En 2017 el precio de la unidad de potencia para los equipos cliente se reducirá un millón de euros en comparación con 2016.
- A partir de 2018, el precio se reducirá otros tres millones de euros.
- La reducción del precio en las unidades de potencia se realizará mediante cambios en las reglas deportivas y técnicas de 2017 y 2018, con una reducción progresiva del número de unidades de potencia por piloto y por temporada.
- Provisión de unidades de potencia:
La provisión de las unidades de potencia a los equipos cliente estará asegurada, ya que en el procedimiento de homologación "será obligatorio proveer", en el caso de que un equipo no tenga motorista.
Convergencia de rendimiento
El nuevo acuerdo incluye un paquete de mejoras que están destinadas a alcanzar la convergencia de rendimiento.
El sistema de tokens se eliminará a partir de 2017
Además, se introducirán limitaciones en el peso de las unidades de potencia, en sus dimensiones y materiales y en la presión del empuje en 2017 y 2018.
- Sonido de los motores:
Los fabricantes investigan actualmente un programa para mejorar el sonido de las actuales unidades de potencia, con el objetivo de introducirlo en 2018 como muy tarde.
La aprobación de este plan significa que se deja de lado el concepto de motor independiente, que estuvo hasta hace poco encima de la mesa.
El objetivo principal de esta normativa es reducir gastos y equilibrar la parrilla
El Consejo Mundial de los Deportes del Motor ha aprobado las nuevas reglas de motor votadas por la Comisión de la Fórmula 1, que tienen como objetivos principales reducir los grandes gastos de los equipos y equilibrar el rendimiento de la parrilla.
Por Ana Vázquez
29 ABR 2016 - 12:25
- Salida del GP de Australia 2016
© Williams - Salida del GP de Australia 2016
La FIA ha confirmado que el Consejo Mundial de los Deportes del Motor ha aprobado nuevas reglas de motores para a partir de 2017 después de que la Comisión de la Fórmula 1 votara a favor de los planes de los fabricantes para cambiar la nueva normativa de unidades de potencia para los próximos dos años de cara a reducir los gastos y a nivelar el rendimiento, según ha podido saber el portal web Motorsport.com
La confirmación oficial de la FIA ha llegado esta tarde, tras la votación on-line de la Comisión. El acuerdo consiste en reducir el número de unidades de potencia a tres por piloto a partir de 2018. También habrá más piezas estándar, la instalación del almacenamiento de energía será común, entre otros movimientos para disminuir los gastos.
NUEVAS REGLAS
-Precios:
Se ha acordado reducir significativamente el precio de las unidades de potencia a los equipos cliente durante los próximos años.
-En 2017 el precio de la unidad de potencia para los equipos cliente se reducirá un millón de euros en comparación con 2016.
- A partir de 2018, el precio se reducirá otros tres millones de euros.
- La reducción del precio en las unidades de potencia se realizará mediante cambios en las reglas deportivas y técnicas de 2017 y 2018, con una reducción progresiva del número de unidades de potencia por piloto y por temporada.
- Provisión de unidades de potencia:
La provisión de las unidades de potencia a los equipos cliente estará asegurada, ya que en el procedimiento de homologación "será obligatorio proveer", en el caso de que un equipo no tenga motorista.
Convergencia de rendimiento
El nuevo acuerdo incluye un paquete de mejoras que están destinadas a alcanzar la convergencia de rendimiento.
El sistema de tokens se eliminará a partir de 2017
Además, se introducirán limitaciones en el peso de las unidades de potencia, en sus dimensiones y materiales y en la presión del empuje en 2017 y 2018.
- Sonido de los motores:
Los fabricantes investigan actualmente un programa para mejorar el sonido de las actuales unidades de potencia, con el objetivo de introducirlo en 2018 como muy tarde.
La aprobación de este plan significa que se deja de lado el concepto de motor independiente, que estuvo hasta hace poco encima de la mesa.
Muy mal y donde quedo el acuerdo de 12 millones de euros? Lo dicho la F1 está de mal en peor, libre desarrollo pero para que? Si habra un sistema de nivelación, ademas esto solo crea dudas, ya que la FIA se a encargado de debilitar su imagen, entonces si Ferrari gana dirán que le dejaron una UP mas potente etc,
Solo se han complicado mas, mal, pero muy mal
Solo se han complicado mas, mal, pero muy mal
De los tres sistemas probados por Mercedes, Ferrari y ahora RedBull este último me parece la mejor solución tanto para la extracción del piloto como a ojos vista. Aquí les dejo las apreciaciones de Ricciardo encargado de haberlo probado.
Ricciardo: "Con los accidentes que hubo, no aprovechar la cúpula sería un error"
Daniel Ricciardo ha sido el encargado de probar este viernes durante la primera sesión de entrenamientos libres la cúpula, que ha captado todas las miradas. El australiano ha podido dar sus impresiones con respecto a este sistema y respecto a cómo afecta a la visibilidad.
29 Abr 2016 - 19:34
© Sutton - Daniel Ricciardo
Lo más esperado de este viernes son quizás las primeras impresiones de Daniel Ricciardo tras la prueba de la cúpula que sirve como protección del cockpit. El australiano ha explicado que no resulta un problema en términos de visibilidad y en su opinión, la ve como una buena opción de cara al futuro.
"Fue diferente esta mañana con con la cúpula, no tener el balanceo del viento sobre mí y el sonido del motor era distinto. La visibilidad era bastante buena, por lo que las primeras impresiones son buenas, resultó cómodo. La estructura colocada en el lugar en el que tenemos más o menos los espejos, diría que no resulta un problema en términos de visibilidad. La visión periférica también es correcta. Las cabinas abiertas han estado presentes durante mucho tiempo. Sería muy bueno mantener las cosas como están ahora, pero obviamente con los accidentes que han sucedido, más recientemente, creo no aprovechar esto sería un error. El plan es volver a probarlo en un circuito diferente, con un paisaje distinto, uno un poco más ondulante o en un circuito nocturno. Sería interesante ver cómo reflejan las luces en las pantallas y ver su uso entonces", ha señalado el piloto australiano.
En el apartado meramente deportivo, ambos pilotos de la escudería austríaca rodaron sin ningún tipo de problemas y completaron un gran número de vueltas, algo que viene siendo la tónica habitual desde que Renault introdujo la nueva especificación de su motor para esta temporada.
Durante la primera sesión de entrenamientos, Ricciardo ocupó la sexta posición con un tiempo de 1:39.650 mientras que Daniil Kvyat finalizó décimo, a casi medio segundo, con 1:40.218. La segunda sesión fue notablemente más prolífica para Red Bull. Lograron mejores tiempos con el significativo detalle que Ricciardo ocupó el quinto lugar con 1:39.084 pero el compuesto blando. Esta circunstancia puede hacer que la guerra que mantiene en las últimas carreras con la Scuderia Ferrari se vea de nuevo repetida en Sochi.
Por su parte, Kvyat séptimo con un tiempo de 1:39.193 muy cerca de su compañero pero con el neumático super-blando en los entrenamientos de la tarde y se muestra confiado en que pueda luchar contra los hombres del 'Cavallino Rampante'.
"Creo que, en general, hoy hemos tenido una buena sesión. Completamos un gran número de vueltas e hicimos tanto tandas largas como cortas. El uso de los neumáticos es muy difícil aquí, porque es necesario entender mejor qué goma se adapta mejor a las condiciones y así sucesivamente. La sesión de mañana será interesante para comprender la estrategia de cara a la clasificación. Tenemos un montón de datos para analizar esta noche, tenemos que ver realmente cuáles son las opciones y qué es lo mejor para el sábado y el domingo. Esta pista siempre ha sido muy interesante en términos de comportamiento de los neumáticos, así que el trabajo se centra en eso. Williams está bastante cerca de nosotros en estos momentos, es una de las pistas a las que mejor deberían adaptarse este año. Tenemos que luchar junto a ellos y tal vez podamos adelantarles, ésa es nuestra meta. Estaría bien", ha opinado el piloto local.
Ricciardo: "Con los accidentes que hubo, no aprovechar la cúpula sería un error"
Daniel Ricciardo ha sido el encargado de probar este viernes durante la primera sesión de entrenamientos libres la cúpula, que ha captado todas las miradas. El australiano ha podido dar sus impresiones con respecto a este sistema y respecto a cómo afecta a la visibilidad.
29 Abr 2016 - 19:34
© Sutton - Daniel Ricciardo
Lo más esperado de este viernes son quizás las primeras impresiones de Daniel Ricciardo tras la prueba de la cúpula que sirve como protección del cockpit. El australiano ha explicado que no resulta un problema en términos de visibilidad y en su opinión, la ve como una buena opción de cara al futuro.
"Fue diferente esta mañana con con la cúpula, no tener el balanceo del viento sobre mí y el sonido del motor era distinto. La visibilidad era bastante buena, por lo que las primeras impresiones son buenas, resultó cómodo. La estructura colocada en el lugar en el que tenemos más o menos los espejos, diría que no resulta un problema en términos de visibilidad. La visión periférica también es correcta. Las cabinas abiertas han estado presentes durante mucho tiempo. Sería muy bueno mantener las cosas como están ahora, pero obviamente con los accidentes que han sucedido, más recientemente, creo no aprovechar esto sería un error. El plan es volver a probarlo en un circuito diferente, con un paisaje distinto, uno un poco más ondulante o en un circuito nocturno. Sería interesante ver cómo reflejan las luces en las pantallas y ver su uso entonces", ha señalado el piloto australiano.
En el apartado meramente deportivo, ambos pilotos de la escudería austríaca rodaron sin ningún tipo de problemas y completaron un gran número de vueltas, algo que viene siendo la tónica habitual desde que Renault introdujo la nueva especificación de su motor para esta temporada.
Durante la primera sesión de entrenamientos, Ricciardo ocupó la sexta posición con un tiempo de 1:39.650 mientras que Daniil Kvyat finalizó décimo, a casi medio segundo, con 1:40.218. La segunda sesión fue notablemente más prolífica para Red Bull. Lograron mejores tiempos con el significativo detalle que Ricciardo ocupó el quinto lugar con 1:39.084 pero el compuesto blando. Esta circunstancia puede hacer que la guerra que mantiene en las últimas carreras con la Scuderia Ferrari se vea de nuevo repetida en Sochi.
Por su parte, Kvyat séptimo con un tiempo de 1:39.193 muy cerca de su compañero pero con el neumático super-blando en los entrenamientos de la tarde y se muestra confiado en que pueda luchar contra los hombres del 'Cavallino Rampante'.
"Creo que, en general, hoy hemos tenido una buena sesión. Completamos un gran número de vueltas e hicimos tanto tandas largas como cortas. El uso de los neumáticos es muy difícil aquí, porque es necesario entender mejor qué goma se adapta mejor a las condiciones y así sucesivamente. La sesión de mañana será interesante para comprender la estrategia de cara a la clasificación. Tenemos un montón de datos para analizar esta noche, tenemos que ver realmente cuáles son las opciones y qué es lo mejor para el sábado y el domingo. Esta pista siempre ha sido muy interesante en términos de comportamiento de los neumáticos, así que el trabajo se centra en eso. Williams está bastante cerca de nosotros en estos momentos, es una de las pistas a las que mejor deberían adaptarse este año. Tenemos que luchar junto a ellos y tal vez podamos adelantarles, ésa es nuestra meta. Estaría bien", ha opinado el piloto local.
LOS PROBLEMAS DE CHINA NO HAN CESADO EN RUSIA
Palmer insinúa que su chasis no está al mismo nivel de Magnussen
El británico niega que su talento sea un problema y exige mejoras inmediatas a Renault
Sospecha un caso parecido al de Sauber, donde Nasr se quejó de favoritismo a Ericsson
Jolyon Palmer en China - LaF1
MIGUEL CARRICAS | 30 ABR 2016 - 12:35
Jolyon Palmer ha confesado abiertamente que un grave problema en la construcción de su chasis le ha impedido exprimir el potencial del RS16 durante las dos últimas carreras del Campeonato. El piloto británico debutó con una buena actuación en el Gran Premio de Australia, pero sus actuaciones en Baréin y China se vieron eclipsadas por una falta constante falta de ante de agarre en el tren delantero del monoplaza, cruzando la línea de meta en ambas citas por detrás de su compañero de equipo, Kevin Magnussen.
De confirmarse las deficiencias en el material de Palmer, se repetiría el mismo episodio que ha ocurrido recientemente dentro del equipo Sauber, donde Felipe Nasr llegó a aseverar que su coche no estaba equipado con la misma configuración que el de Marcus Ericsson. La polémica en la formación suiza ha terminado este fin de semana después de que Nasr recibiera una nueva versión del chasis, aunque los problemas de agarre que sufrió ayer Palmer en los entrenamientos libres invitan a pensar que la situación podría estar reproduciéndose de forma similar en Renault.
Tras terminar último en Shanghái, Palmer lamenta que las indicencias en el manejo del RS16 sigan latentes dos semanas después sobre el trazado de Sochi. "Estoy teniendo los mismos problemas", explicó el británico, quien terminó a seis décimas del piloto reserva Sergei Sirotkin en la jornada matinal. "Llego a la curva y no sé cómo va a reaccionar el coche. Es la misma situación que en China, cuando se produjo durante todo el fin de semana. No tengo confianza con el coche porque el equilibrio está cambiando constantemente", añade.
Pese a admitir que Renault ha explorado varias posibilidades para mejorar sus sensaciones al volante, incluyendo una posible adaptación del chasis que utilizó en Melbourne, el británico reconoció que "nada ha cambiado". Plantear el mismo escenario que en Sauber se antoja aún demasiado aventurado, pero Palmer no duda en abordar la polémica de Felipe Nasr como un episodio igualmente sospechoso al que él mismo lleva atravesando desde la cita inaugural del Campeonato.
"Es interesante, porque nadie podía entender qué estaba pasando con Felipe y él es un buen piloto. Pero hoy parece que ha vuelto a su antiguo nivel". En línea con este tono escéptico, Palmer niega que su nivel de pilotaje sea de las causas de su mal rendimiento. "No sé qué está ocurriendo en nuestro caso, no tenemos señales de que haya problemas en el chasis, pero necesitamos entender qué está ocurriendo. Tengo bastante experiencia, conozco esta pista y conozco el coche. No creo que esté haciendo las cosas mal".
Palmer insinúa que su chasis no está al mismo nivel de Magnussen
El británico niega que su talento sea un problema y exige mejoras inmediatas a Renault
Sospecha un caso parecido al de Sauber, donde Nasr se quejó de favoritismo a Ericsson
Jolyon Palmer en China - LaF1
MIGUEL CARRICAS | 30 ABR 2016 - 12:35
Jolyon Palmer ha confesado abiertamente que un grave problema en la construcción de su chasis le ha impedido exprimir el potencial del RS16 durante las dos últimas carreras del Campeonato. El piloto británico debutó con una buena actuación en el Gran Premio de Australia, pero sus actuaciones en Baréin y China se vieron eclipsadas por una falta constante falta de ante de agarre en el tren delantero del monoplaza, cruzando la línea de meta en ambas citas por detrás de su compañero de equipo, Kevin Magnussen.
De confirmarse las deficiencias en el material de Palmer, se repetiría el mismo episodio que ha ocurrido recientemente dentro del equipo Sauber, donde Felipe Nasr llegó a aseverar que su coche no estaba equipado con la misma configuración que el de Marcus Ericsson. La polémica en la formación suiza ha terminado este fin de semana después de que Nasr recibiera una nueva versión del chasis, aunque los problemas de agarre que sufrió ayer Palmer en los entrenamientos libres invitan a pensar que la situación podría estar reproduciéndose de forma similar en Renault.
Tras terminar último en Shanghái, Palmer lamenta que las indicencias en el manejo del RS16 sigan latentes dos semanas después sobre el trazado de Sochi. "Estoy teniendo los mismos problemas", explicó el británico, quien terminó a seis décimas del piloto reserva Sergei Sirotkin en la jornada matinal. "Llego a la curva y no sé cómo va a reaccionar el coche. Es la misma situación que en China, cuando se produjo durante todo el fin de semana. No tengo confianza con el coche porque el equilibrio está cambiando constantemente", añade.
Pese a admitir que Renault ha explorado varias posibilidades para mejorar sus sensaciones al volante, incluyendo una posible adaptación del chasis que utilizó en Melbourne, el británico reconoció que "nada ha cambiado". Plantear el mismo escenario que en Sauber se antoja aún demasiado aventurado, pero Palmer no duda en abordar la polémica de Felipe Nasr como un episodio igualmente sospechoso al que él mismo lleva atravesando desde la cita inaugural del Campeonato.
"Es interesante, porque nadie podía entender qué estaba pasando con Felipe y él es un buen piloto. Pero hoy parece que ha vuelto a su antiguo nivel". En línea con este tono escéptico, Palmer niega que su nivel de pilotaje sea de las causas de su mal rendimiento. "No sé qué está ocurriendo en nuestro caso, no tenemos señales de que haya problemas en el chasis, pero necesitamos entender qué está ocurriendo. Tengo bastante experiencia, conozco esta pista y conozco el coche. No creo que esté haciendo las cosas mal".
GP Rusia F1 2016La Comisión de la F1 aprueba los cambios para equiparar las prestaciones
La ley de igualdad
FIA acuerda eliminar el sistema de control de cambios con 'tokens' y reducir el coste de los motores a partir de 2017. McLaren Honda, beneficiado.
La salida del Gran Premio de China de 2016. J. M. Rubio
Marco Canseco
30/04/2016 10:40
Falta el último trámite de la ratificación por el Consejo Mundial de la FIA, pero el cambio reglamentario en la F1, a partir de 2017, se puede considerar un hecho. Es la culminación a un año de discusiones entre los fabricantes de motores, los equipos, los patrocinadores, la FIA y la FOM de Bernie Ecclestone, con el fin de dar una vuelta completa a la máxima competición sobre cuatro ruedas.El objetivo no es otro que procurar una parrilla con un buen puñado de coches diferentes que puedan ganar en cada Gran Premio y evitar un dominio como el de los 4 años de Red Bull (2010-2013) o el de tres años que Mercedes va a marcarse con los tres títulos entre 2014 y este año. Porque sí, es algo que ya parece totalmente decidido con la disputa de sólo tres carreras. Para ello se intenta que los motores híbridos, esos artilugios tan controvertidos y complicados que han polarizado todavía más el estatus de los grandes y los pequeños, compartan piezas y elementos que los conviertan en más parejos e igualados. No se va a acabar con las castas, porque Ferrari y Mercedes seguirán en la cumbre, como corresponde a su capacidad y presupuesto, pero otros actores tendrán menos complicado acceder al peldaño en el que se reparte el solomillo.Partes estándarEl principal elemento que puede propiciar la igualdad es un sistema de recuperación de energía estándar, idéntico para los cuatro actuales fabricantes (Mercedes, Ferrari, Renault y Honda) que es lo que ahora marca las grandes diferencias. Las tradicionales ICE (motor de combustión interna) son bastante parejas en la actualidad, pero es en los dos generadores (MGU-K y H) donde están las diferencias. Si son capaces o no de completar una larga recta sin que las baterías se agoten, como le pasa hoy a Mercedes, por ejemplo.
Las nuevas medidas van en la dirección correcta, con sentido común. Hay que lograr que los que luchan por ganar tengan buenas batallas"
Fernando Alonso
"Se introducirán limitaciones en el peso de las unidades de potencia, en sus dimensiones y materiales y en la presión del turbo en 2017 y 2018", asegura uno de los puntos más importantes del comunicado hecho público ayer por la FIA tras la votación definitiva.El acceso más barato y obligatorio para los equipos clientes de un motor competitivo también está entre la resoluciones. También la eliminación del sistema de tokens (créditos), para la mejora de los motores. La resolución de ayer sobre los motores completa la revolución de unos nuevos monoplazas más largos, más anchos, con ruedas más anchas y con mayor eficiencia aerodinámica gracias a unos apéndices más bajos y anchos. Unos cinco segundos más rápidos, para volver al nivel de paso por curva de antaño, el que se merecen los espectadores que pagan 300 euros o compran la F1 por PPV.De sentido comúnFernando Alonso considera que la línea iniciada es positiva para el futuro inmediato. "Sólo necesitamos que los coches sean rápidos para proporcionar un buen espectáculo. Hay que conseguir que los coches hagan un poco más de ruido, y que los nombres que luchan en el campeonato tengan algunas buenas batallas. Eso mejorará el espectáculo", espera el piloto asturiano."Creo que las nuevas medidas van en la dirección correcta. No hay que tener miedo a cambiar para tratar de mejorar la F1 y creo que está imperando el sentido común", afirma el asturiano. La próxima temporada la emoción puede regresar a un deporte que ha perdido las grandes luchas por la victoria en los últimos años.
La ley de igualdad
FIA acuerda eliminar el sistema de control de cambios con 'tokens' y reducir el coste de los motores a partir de 2017. McLaren Honda, beneficiado.
La salida del Gran Premio de China de 2016. J. M. Rubio
Marco Canseco
30/04/2016 10:40
Falta el último trámite de la ratificación por el Consejo Mundial de la FIA, pero el cambio reglamentario en la F1, a partir de 2017, se puede considerar un hecho. Es la culminación a un año de discusiones entre los fabricantes de motores, los equipos, los patrocinadores, la FIA y la FOM de Bernie Ecclestone, con el fin de dar una vuelta completa a la máxima competición sobre cuatro ruedas.El objetivo no es otro que procurar una parrilla con un buen puñado de coches diferentes que puedan ganar en cada Gran Premio y evitar un dominio como el de los 4 años de Red Bull (2010-2013) o el de tres años que Mercedes va a marcarse con los tres títulos entre 2014 y este año. Porque sí, es algo que ya parece totalmente decidido con la disputa de sólo tres carreras. Para ello se intenta que los motores híbridos, esos artilugios tan controvertidos y complicados que han polarizado todavía más el estatus de los grandes y los pequeños, compartan piezas y elementos que los conviertan en más parejos e igualados. No se va a acabar con las castas, porque Ferrari y Mercedes seguirán en la cumbre, como corresponde a su capacidad y presupuesto, pero otros actores tendrán menos complicado acceder al peldaño en el que se reparte el solomillo.Partes estándarEl principal elemento que puede propiciar la igualdad es un sistema de recuperación de energía estándar, idéntico para los cuatro actuales fabricantes (Mercedes, Ferrari, Renault y Honda) que es lo que ahora marca las grandes diferencias. Las tradicionales ICE (motor de combustión interna) son bastante parejas en la actualidad, pero es en los dos generadores (MGU-K y H) donde están las diferencias. Si son capaces o no de completar una larga recta sin que las baterías se agoten, como le pasa hoy a Mercedes, por ejemplo.
Las nuevas medidas van en la dirección correcta, con sentido común. Hay que lograr que los que luchan por ganar tengan buenas batallas"
Fernando Alonso
"Se introducirán limitaciones en el peso de las unidades de potencia, en sus dimensiones y materiales y en la presión del turbo en 2017 y 2018", asegura uno de los puntos más importantes del comunicado hecho público ayer por la FIA tras la votación definitiva.El acceso más barato y obligatorio para los equipos clientes de un motor competitivo también está entre la resoluciones. También la eliminación del sistema de tokens (créditos), para la mejora de los motores. La resolución de ayer sobre los motores completa la revolución de unos nuevos monoplazas más largos, más anchos, con ruedas más anchas y con mayor eficiencia aerodinámica gracias a unos apéndices más bajos y anchos. Unos cinco segundos más rápidos, para volver al nivel de paso por curva de antaño, el que se merecen los espectadores que pagan 300 euros o compran la F1 por PPV.De sentido comúnFernando Alonso considera que la línea iniciada es positiva para el futuro inmediato. "Sólo necesitamos que los coches sean rápidos para proporcionar un buen espectáculo. Hay que conseguir que los coches hagan un poco más de ruido, y que los nombres que luchan en el campeonato tengan algunas buenas batallas. Eso mejorará el espectáculo", espera el piloto asturiano."Creo que las nuevas medidas van en la dirección correcta. No hay que tener miedo a cambiar para tratar de mejorar la F1 y creo que está imperando el sentido común", afirma el asturiano. La próxima temporada la emoción puede regresar a un deporte que ha perdido las grandes luchas por la victoria en los últimos años.
AÑO DE LA REVOLUCIÓN AERODINÁMICA
La FIA publica el Reglamento Deportivo y Técnico de 2017
La Federación divulga la normativa tras el consenso de todos los estamentos del deporte
Se confirma la reducción de motores por temporada: de cinco a cuatro unidades por piloto
Se incrementa un 5% el límite de combustible por carrera: de los 100 kilos actuales a 105
Bocetos incluidos en el Reglamento - LaF1
Pit-Wall del equipo Mercedes en Rusia - LaF1
MÁS BARATOS, MÁS RUIDOSOS Y MÁS IGUALADOS: LOS MOTORES 2017-2020
REDACCIÓN | 30 ABR 2016 - 14:40
La Federación Internacional de Automovilismo ha publicado la primera versión del Reglamento Deportivo y Técnico de la Fórmula 1 para la temporada 2017, un año en el que el deporte se someterá a una profunda revolución desde el punto de vista de la aerodinámica para que los coches sean del orden de cinco segundos por vuelta más rápidos que en la actualidad.
Hasta ahora no se había divulgado ningún borrador de la normativa, pues los distintos estamentos del deporte no se habían puesto de acuerdo. El recién adquirido consenso entre el Grupo de Estrategia y la Comisión de la Fórmula 1 ha permitido cerrar los últimos flecos que todavía quedaban pendientes.
La sección más significativa de los documentos divulgados es la que hace referencia a la aerodinámica. La FIA ha redactado un sinfín de directrices y dimensiones mínimas y máximas que las escuderías tendrán que respetar al diseñar sus nuevos monoplazas.
REGLAMENTO DEPORTIVO (descargar completo)
Entre otras novedades...
La FIA confirma que cada coche dispondrá de tan solo cuatro motores por temporada, uno menos que en la actualidad. Esta limitación se aplica a todos los componentes del tren motriz. La primera vez que se recurra a un elemento por encima del límite se sumará una penalización de 10 posiciones en la parrilla de salida. La sanción será de 5 plazas en cuanto se haga uso del resto de componentes de la unidad.
Los fabricantes podrán suministrar cualquier motor homologado desde 2014 siempre que se haga uso de la última versión que se registró de la unidad en cuestión y que la FIA quede satisfecha de que el V6 Turbo pueda competir de forma equitativa con los otros propulsores homologados.
Ningún monoplaza podrá consumir más de 105 kilos de combustible en Gran Premio. Eso supone un incremento de 5 kilos respecto a la reglamentación actual, que cifra el límite en 100 kilos.
REGLAMENTO TÉCNICO (descargar completo)
Entre otras novedades...
El peso mínimo del coche sin combustible a de ser de 722 kilos en todo el Gran Premio, repartidos en un mínimo de 328 kilos en el tren delantero y 387 en el trasero. Supone un incremento de 20 kilos respecto al mínimo actual (702).
El flujo de combustible se mantiene como en la actualidad, a un máximo de 100 kilos por hora.
El peso del MGU-K no será inferior a los 7 kilos. El MGU-H no pesará menos de 4 kilos. Se establece un peso mínimo para varios componentes del motor, como por ejemplo los pistones (300 gramos).
Los discos de freno tendrán una anchura máxima de 32 milímetros. Representa un incremento de 4 milímetros respecto a la normativa actual. Se mantiene inalterado su diámetro máximo (278 milímetros)
Ningún competidor podrá usar más de cinco tipos de combustible distintos por Campeonato. El límite por Gran Premio se establece en dos.
BOCETOS
La FIA publica el Reglamento Deportivo y Técnico de 2017
La Federación divulga la normativa tras el consenso de todos los estamentos del deporte
Se confirma la reducción de motores por temporada: de cinco a cuatro unidades por piloto
Se incrementa un 5% el límite de combustible por carrera: de los 100 kilos actuales a 105
Bocetos incluidos en el Reglamento - LaF1
Pit-Wall del equipo Mercedes en Rusia - LaF1
MÁS BARATOS, MÁS RUIDOSOS Y MÁS IGUALADOS: LOS MOTORES 2017-2020
REDACCIÓN | 30 ABR 2016 - 14:40
La Federación Internacional de Automovilismo ha publicado la primera versión del Reglamento Deportivo y Técnico de la Fórmula 1 para la temporada 2017, un año en el que el deporte se someterá a una profunda revolución desde el punto de vista de la aerodinámica para que los coches sean del orden de cinco segundos por vuelta más rápidos que en la actualidad.
Hasta ahora no se había divulgado ningún borrador de la normativa, pues los distintos estamentos del deporte no se habían puesto de acuerdo. El recién adquirido consenso entre el Grupo de Estrategia y la Comisión de la Fórmula 1 ha permitido cerrar los últimos flecos que todavía quedaban pendientes.
La sección más significativa de los documentos divulgados es la que hace referencia a la aerodinámica. La FIA ha redactado un sinfín de directrices y dimensiones mínimas y máximas que las escuderías tendrán que respetar al diseñar sus nuevos monoplazas.
REGLAMENTO DEPORTIVO (descargar completo)
Entre otras novedades...
La FIA confirma que cada coche dispondrá de tan solo cuatro motores por temporada, uno menos que en la actualidad. Esta limitación se aplica a todos los componentes del tren motriz. La primera vez que se recurra a un elemento por encima del límite se sumará una penalización de 10 posiciones en la parrilla de salida. La sanción será de 5 plazas en cuanto se haga uso del resto de componentes de la unidad.
Los fabricantes podrán suministrar cualquier motor homologado desde 2014 siempre que se haga uso de la última versión que se registró de la unidad en cuestión y que la FIA quede satisfecha de que el V6 Turbo pueda competir de forma equitativa con los otros propulsores homologados.
Ningún monoplaza podrá consumir más de 105 kilos de combustible en Gran Premio. Eso supone un incremento de 5 kilos respecto a la reglamentación actual, que cifra el límite en 100 kilos.
REGLAMENTO TÉCNICO (descargar completo)
Entre otras novedades...
El peso mínimo del coche sin combustible a de ser de 722 kilos en todo el Gran Premio, repartidos en un mínimo de 328 kilos en el tren delantero y 387 en el trasero. Supone un incremento de 20 kilos respecto al mínimo actual (702).
El flujo de combustible se mantiene como en la actualidad, a un máximo de 100 kilos por hora.
El peso del MGU-K no será inferior a los 7 kilos. El MGU-H no pesará menos de 4 kilos. Se establece un peso mínimo para varios componentes del motor, como por ejemplo los pistones (300 gramos).
Los discos de freno tendrán una anchura máxima de 32 milímetros. Representa un incremento de 4 milímetros respecto a la normativa actual. Se mantiene inalterado su diámetro máximo (278 milímetros)
Ningún competidor podrá usar más de cinco tipos de combustible distintos por Campeonato. El límite por Gran Premio se establece en dos.
BOCETOS
Análisis de rendimiento del GP de Rusia F1 2016
Mercedes se lleva un nuevo doblete, Räikkönen sube al podio y Alonso es sexto
Análisis de rendimiento de los equipos en el GP de Rusia
POL SANTOS | 2 MAY 2016 - 09:06
Otra carrera y otra victoria cómoda para Rosberg. Y aunque ya vayan cuatro, están siendo carreras bastante entretenidas, con mucha variabilidad gracias a los neumáticos. En esta carrera no ha habido tanto ya que los medios casi no se han usado -Pirelli ha pecado de conservadora-, así que vamos a introducir una novedad en esta sección.
Como las tablas se quedaban un poco descolgadas de lo que veíamos en carrera a causa de las diferentes estrategias, añadimos unas nuevas tablas con la vuelta más rápida de cada piloto por neumático. Pero vamos con las de siempre, que en esta carrera son un poco más "reales" que en las anteriores.
Mercedes está intocable. Ya lo hemos visto en clasificación, pero si encima por A o por B Ferrari no puede tener una carrera tranquila, no hay posibilidad de ver a qué distancia están. Lamentablemente, en este circuito parece que la diferencia está rondando las 8 décimas, no es poco.
Vemos a Williams muy arriba, pero es debido a una tardía parada de Massa para cubrirse las espaldas ante un posible coche de seguridad. Ese último stint con superblandas marca la diferencia, pero esto queda reflejado en las nuevas tablas que antes comentaba y que dejo para el final.
McLaren ha estado muy fuerte en ritmo de carrera, y esto no es tan irreal como podría parecer, pues Ricciardo en su último stint llevaba las mismas ruedas que Alonso, las blandas. Es sorprendente dado que el circuito no se adaptaba a las características de McLaren, aunque tampoco a las de Red Bull y ahí están.
De Force India a Sauber están todos los demás en poco más que cuatro décimas. Si alguien tiene una buena carrera en ese grupo puede acabar muy arriba, como ya demostró Haas en las dos primeras carreras.
Como ya vimos en pasadas carreras, las fortalezas de unos en un sector se compensan con las de los demás en otros sectores, de ahí que veamos tanta lucha. Son coches muy distintos con una vuelta global muy parecida. Cuando lleguemos a circuitos en los que prima una sola característica como Monza las cosas se separarán un poco más.
Y por fin, vamos con las nuevas tablas. En ellas se incluye la mejor vuelta por cada neumático y piloto y la vuelta en la que se ha realizado. Estas permiten entender mejor las tablas anteriores, pues a más tardía haya sido la vuelta, menos "mérito" tiene. Cabe destacar que en este circuito el efecto es muy acusado, según se deposita la goma en el asfalto se vuelve mucho más rápido.
Vemos, por ejemplo, que en cabeza con las superblandas está Massa, ni más ni menos que en la vuelta 52. Wehrlein también está arriba, pues también montó las superblandas en su último stint, mientras que los demás de la parrilla solo lo usaron en el primer stint.
Veréis que no encaja con la norma de que se deben utilizar al menos dos tipos de neumáticos, pero es que muchos entraron a cambiar las gomas en la primera vuelta. En la tabla solo figuran vueltas significativas.
Nos vamos. Espero que os hayan gustado estas pequeñas novedades que ayudan un poquito a entender mejor qué pasa en las carreras. Bueno, que Rosberg tiene un cochazo no es muy difícil de entender, habrá que ver si la fiabilidad le sigue respetando. Si empieza a respetar a Hamilton podemos dar por ganado este mundial a Mercedes. Desde luego esa pinta tiene.
Mercedes se lleva un nuevo doblete, Räikkönen sube al podio y Alonso es sexto
Análisis de rendimiento de los equipos en el GP de Rusia
POL SANTOS | 2 MAY 2016 - 09:06
Otra carrera y otra victoria cómoda para Rosberg. Y aunque ya vayan cuatro, están siendo carreras bastante entretenidas, con mucha variabilidad gracias a los neumáticos. En esta carrera no ha habido tanto ya que los medios casi no se han usado -Pirelli ha pecado de conservadora-, así que vamos a introducir una novedad en esta sección.
Como las tablas se quedaban un poco descolgadas de lo que veíamos en carrera a causa de las diferentes estrategias, añadimos unas nuevas tablas con la vuelta más rápida de cada piloto por neumático. Pero vamos con las de siempre, que en esta carrera son un poco más "reales" que en las anteriores.
Mercedes está intocable. Ya lo hemos visto en clasificación, pero si encima por A o por B Ferrari no puede tener una carrera tranquila, no hay posibilidad de ver a qué distancia están. Lamentablemente, en este circuito parece que la diferencia está rondando las 8 décimas, no es poco.
Vemos a Williams muy arriba, pero es debido a una tardía parada de Massa para cubrirse las espaldas ante un posible coche de seguridad. Ese último stint con superblandas marca la diferencia, pero esto queda reflejado en las nuevas tablas que antes comentaba y que dejo para el final.
McLaren ha estado muy fuerte en ritmo de carrera, y esto no es tan irreal como podría parecer, pues Ricciardo en su último stint llevaba las mismas ruedas que Alonso, las blandas. Es sorprendente dado que el circuito no se adaptaba a las características de McLaren, aunque tampoco a las de Red Bull y ahí están.
De Force India a Sauber están todos los demás en poco más que cuatro décimas. Si alguien tiene una buena carrera en ese grupo puede acabar muy arriba, como ya demostró Haas en las dos primeras carreras.
Como ya vimos en pasadas carreras, las fortalezas de unos en un sector se compensan con las de los demás en otros sectores, de ahí que veamos tanta lucha. Son coches muy distintos con una vuelta global muy parecida. Cuando lleguemos a circuitos en los que prima una sola característica como Monza las cosas se separarán un poco más.
Y por fin, vamos con las nuevas tablas. En ellas se incluye la mejor vuelta por cada neumático y piloto y la vuelta en la que se ha realizado. Estas permiten entender mejor las tablas anteriores, pues a más tardía haya sido la vuelta, menos "mérito" tiene. Cabe destacar que en este circuito el efecto es muy acusado, según se deposita la goma en el asfalto se vuelve mucho más rápido.
Vemos, por ejemplo, que en cabeza con las superblandas está Massa, ni más ni menos que en la vuelta 52. Wehrlein también está arriba, pues también montó las superblandas en su último stint, mientras que los demás de la parrilla solo lo usaron en el primer stint.
Veréis que no encaja con la norma de que se deben utilizar al menos dos tipos de neumáticos, pero es que muchos entraron a cambiar las gomas en la primera vuelta. En la tabla solo figuran vueltas significativas.
Nos vamos. Espero que os hayan gustado estas pequeñas novedades que ayudan un poquito a entender mejor qué pasa en las carreras. Bueno, que Rosberg tiene un cochazo no es muy difícil de entender, habrá que ver si la fiabilidad le sigue respetando. Si empieza a respetar a Hamilton podemos dar por ganado este mundial a Mercedes. Desde luego esa pinta tiene.
Estimados amigos y colegas del hilo, felicitando por su triunfo a Nico Rosberg y a Lewis Hamilton al haber llegado segundo en una gran remontada, no podemos dejar de ver como el equipo Mercedes sigue gozando de una gran supremacía. La principal razón de tal diferencia radica en que la unidad de potencia de Mercedes posee un muy buen consumo de combustible frente a los otros motores, entonces los pilotos tienen que estar todo el tiempo ahorrando en lugar de poder ir a tope, para muestra ayer Raikkonen jamás pudo presentarle batalla a Lewis y al terminar la carrera declaró que pasó gran parte de la carrera preocupado por el consumo y tratando de ahorrar. En otra nota de Fernando Alonso, declaró que perdió 50 segundos por causa del consumo. Todavía algunos dirigentes dicen que no saben que hacer para frenar la supremacía de Mercedes cuando lo más fácil para mejorar el espectáculo sería eliminar el famoso control de flujo. Si se fijan la tabla de tiempos Alonso llegó en sexta posición a una vuelta. Aquí les dejo la tablas de tiempos y luego una nota con la preocupación de los dirigentes. Saludos
Tiempos
Pos. Pts. Piloto Dor. Equipo Chasis Tiempo Parr. Vuel.
1 25 Nico Rosberg 6 Mercedes W07 01:32'41"997 1 53
2 18 Lewis Hamilton 44 Mercedes W07 +25"022 10 53
3 15 Kimi Räikkönen 7 Ferrari SF16-H +31"998 3 53
4 12 Valtteri Bottas 77 Williams FW38 +50"217 2 53
5 10 Felipe Massa 19 Williams FW38 +74"427 4 53
6 8 Fernando Alonso 14 McLaren MP4-31 +1 vuelta 14 52
7 6 Kevin Magnussen 20 Renault RS16 +1 vuelta 17 52
8 4 Romain Grosjean 8 Haas VF-16 +1 vuelta 15 52
9 2 Sergio Pérez 11 Force India VJM09 +1 vuelta 6 52
10 1 Jenson Button 22 McLaren MP4-31 +1 vuelta 12 52
11 Daniel Ricciardo 3 Red Bull RB12 +1 vuelta 5 52
12 * Carlos Sainz Jr 55 Toro Rosso STR11 +1 vuelta 11 52
13 Jolyon Palmer 30 Renault RS16 +1 vuelta 18 52
14 Marcus Ericsson 9 Sauber C35 +1 vuelta 22 52
15 Daniil Kvyat 26 Red Bull RB12 +1 vuelta 8 52
16 ** Felipe Nasr 12 Sauber C35 +1 vuelta 19 52
17 Esteban Gutiérrez21 Haas VF-16 +1 vuelta 16 52
18 Pascal Wehrlein 94 Manor MRT05 +2 vueltas 20 51
RET Max Verstappen 33 Toro Rosso STR11 +20 vueltas 9 33
RET Sebastian Vettel 5 Ferrari SF16-H +53 vueltas 7 0
RET Nico Hülkenberg 27 Force India VJM09 +53 vueltas 13 0
RET Rio Haryanto 88 Manor MRT05 +53 vueltas 21 0
En Rusia alertan de la ventaja "catastrófica" de Mercedes respecto a sus rivales
Rosberg dominó el Gran Premio de Rusia con cierta facilidad
El doblete de Mercedes en Rusia ha vuelto a desatar críticas sobre su aplastante dominio. Representantes de la Federación Rusa de Automovilismo han expresado su descontento y Bernie Ecclestone avisa de que el cambio de reglas para 2017 puede que no acabe con el reinado de la escudería alemana.
Por Antonio Martínez
2 Mayo 2016 - 11:56
- Celebración de Mercedes
© Sutton - Celebración de Mercedes
El asesor presidencial de la Federación Rusa de Automovilismo, Igor Ermilin, ha expresado su preocupación por el daño que le hace Mercedes a la Fórmula 1 con su dominio sin rival. Si bien es cierto que ha habido señales de que Ferrari y Red Bull han reducido poco a poco la diferencia de tiempos con los de Brackley, en la clasificación de Sochi la diferencia de las Flechas Plateadas con sus rivales fue de casi un segundo. Además, la carrera la ganó Nico Rosberg con un domino y facilidad absoluta.
"La diferencia que hay entre Mercedes y los otros equipos es catastrófica. Esta gran diferencia crea el problema de que el público pierde el interés por ver la carrera ya que el resultado se sabe desde el principio. Hoy en día con los mejores materiales, los recursos técnicos y humanos que hay...si las reglas no cambian siempre tendrán la oportunidad de ganar la carrera", ha declarado Ermilin para la agencia Tass después del Gran Premio de Rusia.
La normativa cambiará para 2017, pero Bernie Ecclestone ha admitido en Sochi que el nuevo acuerdo al que se ha llegado sobre las reglas para los motores para los próximos dos años podría no llegar muy lejos. El mayor inconveniente es que Ferrari, Renault y Honda sufren con las reglas actuales para reducir la diferencia con la escudería alemana.
Para el próximo año, el sistema de los 'tokens' se abandonará y se tomarán medidas para nivelar el rendimiento. Sin embargo, el jefe supremo de la F1 no está totalmente convencido de que esto vaya a ocurrir. Si el dominio de los de Brackley continúa "el acuerdo de los motores se romperá y se volverá a empezar con reglas nuevas, las unidades de potencia serán más sencillas"
Tiempos
Pos. Pts. Piloto Dor. Equipo Chasis Tiempo Parr. Vuel.
1 25 Nico Rosberg 6 Mercedes W07 01:32'41"997 1 53
2 18 Lewis Hamilton 44 Mercedes W07 +25"022 10 53
3 15 Kimi Räikkönen 7 Ferrari SF16-H +31"998 3 53
4 12 Valtteri Bottas 77 Williams FW38 +50"217 2 53
5 10 Felipe Massa 19 Williams FW38 +74"427 4 53
6 8 Fernando Alonso 14 McLaren MP4-31 +1 vuelta 14 52
7 6 Kevin Magnussen 20 Renault RS16 +1 vuelta 17 52
8 4 Romain Grosjean 8 Haas VF-16 +1 vuelta 15 52
9 2 Sergio Pérez 11 Force India VJM09 +1 vuelta 6 52
10 1 Jenson Button 22 McLaren MP4-31 +1 vuelta 12 52
11 Daniel Ricciardo 3 Red Bull RB12 +1 vuelta 5 52
12 * Carlos Sainz Jr 55 Toro Rosso STR11 +1 vuelta 11 52
13 Jolyon Palmer 30 Renault RS16 +1 vuelta 18 52
14 Marcus Ericsson 9 Sauber C35 +1 vuelta 22 52
15 Daniil Kvyat 26 Red Bull RB12 +1 vuelta 8 52
16 ** Felipe Nasr 12 Sauber C35 +1 vuelta 19 52
17 Esteban Gutiérrez21 Haas VF-16 +1 vuelta 16 52
18 Pascal Wehrlein 94 Manor MRT05 +2 vueltas 20 51
RET Max Verstappen 33 Toro Rosso STR11 +20 vueltas 9 33
RET Sebastian Vettel 5 Ferrari SF16-H +53 vueltas 7 0
RET Nico Hülkenberg 27 Force India VJM09 +53 vueltas 13 0
RET Rio Haryanto 88 Manor MRT05 +53 vueltas 21 0
En Rusia alertan de la ventaja "catastrófica" de Mercedes respecto a sus rivales
Rosberg dominó el Gran Premio de Rusia con cierta facilidad
El doblete de Mercedes en Rusia ha vuelto a desatar críticas sobre su aplastante dominio. Representantes de la Federación Rusa de Automovilismo han expresado su descontento y Bernie Ecclestone avisa de que el cambio de reglas para 2017 puede que no acabe con el reinado de la escudería alemana.
Por Antonio Martínez
2 Mayo 2016 - 11:56
- Celebración de Mercedes
© Sutton - Celebración de Mercedes
El asesor presidencial de la Federación Rusa de Automovilismo, Igor Ermilin, ha expresado su preocupación por el daño que le hace Mercedes a la Fórmula 1 con su dominio sin rival. Si bien es cierto que ha habido señales de que Ferrari y Red Bull han reducido poco a poco la diferencia de tiempos con los de Brackley, en la clasificación de Sochi la diferencia de las Flechas Plateadas con sus rivales fue de casi un segundo. Además, la carrera la ganó Nico Rosberg con un domino y facilidad absoluta.
"La diferencia que hay entre Mercedes y los otros equipos es catastrófica. Esta gran diferencia crea el problema de que el público pierde el interés por ver la carrera ya que el resultado se sabe desde el principio. Hoy en día con los mejores materiales, los recursos técnicos y humanos que hay...si las reglas no cambian siempre tendrán la oportunidad de ganar la carrera", ha declarado Ermilin para la agencia Tass después del Gran Premio de Rusia.
La normativa cambiará para 2017, pero Bernie Ecclestone ha admitido en Sochi que el nuevo acuerdo al que se ha llegado sobre las reglas para los motores para los próximos dos años podría no llegar muy lejos. El mayor inconveniente es que Ferrari, Renault y Honda sufren con las reglas actuales para reducir la diferencia con la escudería alemana.
Para el próximo año, el sistema de los 'tokens' se abandonará y se tomarán medidas para nivelar el rendimiento. Sin embargo, el jefe supremo de la F1 no está totalmente convencido de que esto vaya a ocurrir. Si el dominio de los de Brackley continúa "el acuerdo de los motores se romperá y se volverá a empezar con reglas nuevas, las unidades de potencia serán más sencillas"
Mucha igualdad en la elección de neumáticos para el GP de España
La mayoría de los equipos descartan el duro y el resto lo reparten equitativamente
Éstas son las elecciones de los pilotos
Jordi Angrill | 3 may 2016 - 12:13
Pirelli ha publicado la elección de compuestos de los pilotos para el Gran Premio de España. La mayoría de los equipos descartan el duro y reparten equitativamente el resto de compuestos entre el blando y el medio.
Mercedes escoge un compuesto medio más que Ferrari pero uno blando menos. En el caso de McLaren, tanto Fernando Alonso como Jenson Button eligen los mismos neumáticos que las flechas de plata.
En el caso de Carlos Sainz, el piloto español es de los pocos que escoge un juego de duro más que la mayoría (2), y difiere en este sentido con su compañero de equipo, Max Verstappen, que sólo dispondrá de un duro. De esta manera, el piloto madrileño dispondrá de un juego de medio menos que Verstappen, pero ambos tendrán disponibles seis juegos del compuesto blando.
La mayoría de los equipos descartan el duro y el resto lo reparten equitativamente
Éstas son las elecciones de los pilotos
Jordi Angrill | 3 may 2016 - 12:13
Pirelli ha publicado la elección de compuestos de los pilotos para el Gran Premio de España. La mayoría de los equipos descartan el duro y reparten equitativamente el resto de compuestos entre el blando y el medio.
Mercedes escoge un compuesto medio más que Ferrari pero uno blando menos. En el caso de McLaren, tanto Fernando Alonso como Jenson Button eligen los mismos neumáticos que las flechas de plata.
En el caso de Carlos Sainz, el piloto español es de los pocos que escoge un juego de duro más que la mayoría (2), y difiere en este sentido con su compañero de equipo, Max Verstappen, que sólo dispondrá de un duro. De esta manera, el piloto madrileño dispondrá de un juego de medio menos que Verstappen, pero ambos tendrán disponibles seis juegos del compuesto blando.
Lo peor del cuento de la nivelación, es que Ecclestone ya dijo que podria tumbar el acuerdo si no hay nivelación, lo que me lleva a pensar que podriamos caer en una manipulación de los resultados, esto cada vez se ve mas mal
Por cierto el ahorro de costes donde está? Porque el año proximo sera 1 millon menos, es decir que un equipo que paga este año 18 millones por 5 motores, es decir 3.6m por cada uno, el proximo pagará 17m por 4, lo que nos da 4.25m por UP, y en 2018 pagará 14m por 3 UP, eso son 4.66m por cada unidad, el equipo se ahorra 4 millones, pero deja de recibir 2 motores, para Ferrari y Mercedes y los grandes no hay problema, si se rompe uno penalizan y montan otro, pero los equipos chicos serán mas chicos, pues ellos iran con esos motores en niveles de fiabilidad y no de rendimiento, por otro lado hay asteriscos en el reglamento, los motoristas pueden ofrecer las UP que homologaron desde 2014, es decir que si un equipo no puede pagar la ultima versión, le ofrecerán la versión economica que no es mas que una versión vieja, que decepción.
Por cierto el ahorro de costes donde está? Porque el año proximo sera 1 millon menos, es decir que un equipo que paga este año 18 millones por 5 motores, es decir 3.6m por cada uno, el proximo pagará 17m por 4, lo que nos da 4.25m por UP, y en 2018 pagará 14m por 3 UP, eso son 4.66m por cada unidad, el equipo se ahorra 4 millones, pero deja de recibir 2 motores, para Ferrari y Mercedes y los grandes no hay problema, si se rompe uno penalizan y montan otro, pero los equipos chicos serán mas chicos, pues ellos iran con esos motores en niveles de fiabilidad y no de rendimiento, por otro lado hay asteriscos en el reglamento, los motoristas pueden ofrecer las UP que homologaron desde 2014, es decir que si un equipo no puede pagar la ultima versión, le ofrecerán la versión economica que no es mas que una versión vieja, que decepción.
Y ya que estamos en el tema, entiendo que es muy dificil "armar" un reglamento técnico parejo para los cuatro motoristas, desde esta mañana me quedo picando el tema del 1 millon......rebajar 1 de 18 no me parece reducir costos, y ya lo acaba de exponer el amigo maxrpm, con 5 motores los que tengan suerte llegan a final de temporada, con 3 es imposible, y a comprar uno nuevo a cuanto ?
Ahora yo tengo una sospecha, hablan de motoristas ( Ferrari, Mercedes Benz y Renault) Honda lo es pero no tiene escuderia propia, por que ?
Si los japoneses siguen por que ponen piedras a algun motorista alternativo , en decadas pasadas Ford Cosworth participo sin tantos problemas?
ACA PARECE QUE LA TORTA SE LA QUIEREN QUEDAR UNOS MUY POCOS........
saludos
Ahora yo tengo una sospecha, hablan de motoristas ( Ferrari, Mercedes Benz y Renault) Honda lo es pero no tiene escuderia propia, por que ?
Si los japoneses siguen por que ponen piedras a algun motorista alternativo , en decadas pasadas Ford Cosworth participo sin tantos problemas?
ACA PARECE QUE LA TORTA SE LA QUIEREN QUEDAR UNOS MUY POCOS........
saludos
NOVEDADES DE CARA AL GRAN PREMIO DE CANADÁ
Red Bull, a la espera de la nueva actualización del motor Renault
Marko: "Antes de decidir sobre el futuro, estamos a la espera de sus desarrollos"
Red Bull, a la espera de las mejoras de Renault - LaF1
Daniel Ricciardo en Rusia - LaF1
RED BULL VE FACTIBLE GANAR CARRERAS SI RENAULT ATINA CON SU MEJORA
MARINA GIRÓN | 6 MAY 2016 - 11:54
El equipo Red Bull espera con impaciencia el Gran Premio de Canadá, donde sueña con dar su gran salto tras recibir la nueva actualización de la unidad de potencia de Renault.
Pese a la delicada situación que Red Bull y Renault vivieron hace un año, ahora ambos equipos parecen estar más unidos que nunca. El fabricante de motores francés continúa trabajando a destajo en su unidad de potencia con la intención de cumplir con las expectativas de los austriacos. Mientras, Red Bull continúa trabajando y reorganizando a su equipo a la espera de recibir el nuevo motor Renault y tomar finalmente una decisión de cara al futuro.
Helmut Marko apunta a que el esperado momento se producirá en el Gran Premio de Canadá, que se disputará en el circuito Gilles Villeneuve. A partir de entonces, el equipo podrá seguir trabajando en otras partes de su monoplaza con el objetivo de recuperar la potencia perdida en anteriores premios. "Antes de decidir sobre el futuro con Renault, estamos a la espera de sus desarrollos, algo que será fundamental para Red Bull. Aunque, por el momento estamos muy satisfechos. Es una situación completamente diferente a la de 2015", ha comentado Marko para La Gazzetta del Sport.
Red Bull, a la espera de la nueva actualización del motor Renault
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MARINA GIRÓN | 6 MAY 2016 - 11:54
El equipo Red Bull espera con impaciencia el Gran Premio de Canadá, donde sueña con dar su gran salto tras recibir la nueva actualización de la unidad de potencia de Renault.
Pese a la delicada situación que Red Bull y Renault vivieron hace un año, ahora ambos equipos parecen estar más unidos que nunca. El fabricante de motores francés continúa trabajando a destajo en su unidad de potencia con la intención de cumplir con las expectativas de los austriacos. Mientras, Red Bull continúa trabajando y reorganizando a su equipo a la espera de recibir el nuevo motor Renault y tomar finalmente una decisión de cara al futuro.
Helmut Marko apunta a que el esperado momento se producirá en el Gran Premio de Canadá, que se disputará en el circuito Gilles Villeneuve. A partir de entonces, el equipo podrá seguir trabajando en otras partes de su monoplaza con el objetivo de recuperar la potencia perdida en anteriores premios. "Antes de decidir sobre el futuro con Renault, estamos a la espera de sus desarrollos, algo que será fundamental para Red Bull. Aunque, por el momento estamos muy satisfechos. Es una situación completamente diferente a la de 2015", ha comentado Marko para La Gazzetta del Sport.
NOTICIAS
LO CONFIRMA EL EQUIPO
Renault probará el motor para Canadá en los test de Barcelona
También probarán nuevas suspensiones y variaciones aerodinámicas y de refrigeración
Para el GP de España, la marca del rombo traerá alerones delantero y trasero nuevos
IVÁN CASADO | 6 MAY 2016 - 18:55
Renault probará su nueva especificación de motor por primera vez en los test que se celebrarán en Barcelona tras el Gran Premio, tal y como ha revelado el fabricante francés. Esta nueva actualización de motor ha levantado las esperanzas del equipo Red Bull, pues los trabajos realizados por Renault pueden hacerlos disfrutar de una segunda mitad de temporada más fuerte después de su introducción, prevista para el Gran Premio de Canadá.
Renault confía en que esta nueva motorización ayude a Red Bull a pelear con Ferrari de forma más regular, la primera puesta en marcha de esta unidad de potencia dejará un claro indicio del progreso que se puede esperar. En la fábrica, continúan trabajando para tener la nueva especificación lista para el test, pero son conscientes de que los retrasos imprevistos en sus preparaciones, podrían obligarlo a cambiar de planes.
Renault también quiere evaluar una serie de cambios en su coche en la prueba de Barcelona. Nick Chester, director técnico de chasis, declaró que tienen una serie de modificaciones aerodinámicas, así como nuevas suspensiones que probar junto con el nuevo motor.
"Para la carrera en España tenemos una actualización en el alerón delantero, así como más actualizaciones para el alerón trasero. Para el test tenemos un montón de piezas que probar; nueva suspensión, más actualizaciones aerodinámicas en diversas áreas del coche, algunas modificaciones en la refrigeración, así como la evaluación de la unidad de potencia de especificación B, por lo que deberían ser dos días completos".
Abiteboul: "Conseguir puntos en Rusia fue un buen estímulo para el equipo"
Cyril Abiteboul, director del equipo Renault, está confiado en que el Gran Premio de España marcará un antes y un después para el equipo, ya que buscan repetir los puntos obtenidos en Rusia. "Conseguir puntos en Rusia fue un buen estímulo para el equipo tras la dura carrera en China. Éramos suficientemente fiables y competitivos para salir a carrera y vencer a nuestra competencia más cercana, esto nos llevó un montón de trabajo. Dicho esto, reconocemos que se produjo un cóctel de circunstancias y sabemos que repetir el resultado en España va a ser duro".
"Sin embargo, Barcelona es el inicio de nuestro programa de desarrollo y vamos a ver algunas mejoras para la carrera, con otras programadas para los posteriores test. Vemos esta carrera como un antes y un después, una casilla de salida de cara a la recuperación y la primera carrera como 'nuestro' equipo. Empezaremos poco a poco, pero estoy seguro de que ganaremos impulso a medida que avancemos", concluyó Abiteboul para el portal estadounidense Motorsport.
LO CONFIRMA EL EQUIPO
Renault probará el motor para Canadá en los test de Barcelona
También probarán nuevas suspensiones y variaciones aerodinámicas y de refrigeración
Para el GP de España, la marca del rombo traerá alerones delantero y trasero nuevos
IVÁN CASADO | 6 MAY 2016 - 18:55
Renault probará su nueva especificación de motor por primera vez en los test que se celebrarán en Barcelona tras el Gran Premio, tal y como ha revelado el fabricante francés. Esta nueva actualización de motor ha levantado las esperanzas del equipo Red Bull, pues los trabajos realizados por Renault pueden hacerlos disfrutar de una segunda mitad de temporada más fuerte después de su introducción, prevista para el Gran Premio de Canadá.
Renault confía en que esta nueva motorización ayude a Red Bull a pelear con Ferrari de forma más regular, la primera puesta en marcha de esta unidad de potencia dejará un claro indicio del progreso que se puede esperar. En la fábrica, continúan trabajando para tener la nueva especificación lista para el test, pero son conscientes de que los retrasos imprevistos en sus preparaciones, podrían obligarlo a cambiar de planes.
Renault también quiere evaluar una serie de cambios en su coche en la prueba de Barcelona. Nick Chester, director técnico de chasis, declaró que tienen una serie de modificaciones aerodinámicas, así como nuevas suspensiones que probar junto con el nuevo motor.
"Para la carrera en España tenemos una actualización en el alerón delantero, así como más actualizaciones para el alerón trasero. Para el test tenemos un montón de piezas que probar; nueva suspensión, más actualizaciones aerodinámicas en diversas áreas del coche, algunas modificaciones en la refrigeración, así como la evaluación de la unidad de potencia de especificación B, por lo que deberían ser dos días completos".
Abiteboul: "Conseguir puntos en Rusia fue un buen estímulo para el equipo"
Cyril Abiteboul, director del equipo Renault, está confiado en que el Gran Premio de España marcará un antes y un después para el equipo, ya que buscan repetir los puntos obtenidos en Rusia. "Conseguir puntos en Rusia fue un buen estímulo para el equipo tras la dura carrera en China. Éramos suficientemente fiables y competitivos para salir a carrera y vencer a nuestra competencia más cercana, esto nos llevó un montón de trabajo. Dicho esto, reconocemos que se produjo un cóctel de circunstancias y sabemos que repetir el resultado en España va a ser duro".
"Sin embargo, Barcelona es el inicio de nuestro programa de desarrollo y vamos a ver algunas mejoras para la carrera, con otras programadas para los posteriores test. Vemos esta carrera como un antes y un después, una casilla de salida de cara a la recuperación y la primera carrera como 'nuestro' equipo. Empezaremos poco a poco, pero estoy seguro de que ganaremos impulso a medida que avancemos", concluyó Abiteboul para el portal estadounidense Motorsport.
VISLUMBRA AMBIGÜEDADES EN EL ACUERDO
Marko: "Hay que leer la letra pequeña del pacto de los motores"
La Fórmula 1 pretende reducir en cuatro millones de euros el coste de los motores
Pero Marko señala que no se hay un precio unitario desde el que aplicar la rebaja
No está seguro de que pueda conseguirse la convergencia de rendimiento prometida
Daniel Ricciardo en China - laF1
JORGE IGLESIAS | 6 MAY 2016 - 19:12
Helmut Marko se ha mostrado escéptico con los nuevos acuerdos a los que la Fórmula 1 ha llegado en el campo de los motores para el año 2017, aunque señala que son un paso en la dirección adecuada para que el deporte recupere la competitividad en cabeza que ha perdido durante los últimos años.
A pesar de no alcanzarse una unanimidad total, la mayor parte de las partes implicadas acordaron una serie de medidas a aplicar a partir del próximo año con el objetivo de conseguir una reducción en el precio de los propulsores y una mayor igualdad en el rendimiento de estos.
A partir del año 2018, los precios se reducirán en cuatro millones de euros y se calculará una convergencia de rendimiento entre las unidades de potencia que permita que entre la mejor y la peor no haya más de tres décimas de segundo de diferencia por vuelta.
Sin embargo, Helmut Marko no está seguro de que estas medidas vayan a conseguir los objetivos deseados, comenzando por la reducción de costes. Y es que, según el austriaco, el hecho de que no se haya fijado un precio unitario para los motores hace que sea difícil aplicar la reducción prevista por la Federación.
El precio desde el que debe aplicarse la reducción no se ha fijado. Hay variaciones desde 16 a 28 millones de euros
"Al menos es un paso adelante en la dirección adecuada pero, como siempre, hay que leer la letra pequeña. El precio desde el que debería aplicarse la reducción no se ha fijado. Tenemos variaciones en el precio de los motores desde 16 millones de euros hasta 28 millones, ese es un problema", señala en una entrevista concedida a la web oficial de la Fórmula 1.
En cuanto a la convergencia de rendimiento, Marko asegura que no hay garantías de que vaya a cumplirse, aunque confiesa que es una medida beneficiosa para Red Bull debido a su histórico buen desempeño construyendo chasis.
"Aún está demasiado en el aire cómo va a funcionar la convergencia de rendimiento; si realmente podemos mantenernos dentro de esas tres décimas de segundo que se han calculado, entonces está bien; pero no parece que haya garantías de ello".
"Si la diferencia es menor a tres décimas, entonces tenemos todas la oportunidades del mundo para hacer algo con nuestro chasis. Eso nos devolvería a una posición en la que podamos ganar carreras de nuevo, y volver a luchar por campeonatos. Pero, de nuevo, depende de si todo se hace según se ha escrito y decidido", destaca.
Por último, Marko también ha mostrado sus dudas acerca de la obligación a los motoristas de suministrar obligatoriamente un propulsor a cualquier equipo que no tenga, y ha destacado que habrá que asegurar que se cumpla esta premisa después de desechar la idea del motor independiente.
"Otro problema es, por supuesto, que se nos tiene que suministrar un motor, sin importar qué ocurra, debido a que la idea del motor independiente está definitivamente fuera de la mesa", concluye.
Marko: "Hay que leer la letra pequeña del pacto de los motores"
La Fórmula 1 pretende reducir en cuatro millones de euros el coste de los motores
Pero Marko señala que no se hay un precio unitario desde el que aplicar la rebaja
No está seguro de que pueda conseguirse la convergencia de rendimiento prometida
Daniel Ricciardo en China - laF1
JORGE IGLESIAS | 6 MAY 2016 - 19:12
Helmut Marko se ha mostrado escéptico con los nuevos acuerdos a los que la Fórmula 1 ha llegado en el campo de los motores para el año 2017, aunque señala que son un paso en la dirección adecuada para que el deporte recupere la competitividad en cabeza que ha perdido durante los últimos años.
A pesar de no alcanzarse una unanimidad total, la mayor parte de las partes implicadas acordaron una serie de medidas a aplicar a partir del próximo año con el objetivo de conseguir una reducción en el precio de los propulsores y una mayor igualdad en el rendimiento de estos.
A partir del año 2018, los precios se reducirán en cuatro millones de euros y se calculará una convergencia de rendimiento entre las unidades de potencia que permita que entre la mejor y la peor no haya más de tres décimas de segundo de diferencia por vuelta.
Sin embargo, Helmut Marko no está seguro de que estas medidas vayan a conseguir los objetivos deseados, comenzando por la reducción de costes. Y es que, según el austriaco, el hecho de que no se haya fijado un precio unitario para los motores hace que sea difícil aplicar la reducción prevista por la Federación.
El precio desde el que debe aplicarse la reducción no se ha fijado. Hay variaciones desde 16 a 28 millones de euros
"Al menos es un paso adelante en la dirección adecuada pero, como siempre, hay que leer la letra pequeña. El precio desde el que debería aplicarse la reducción no se ha fijado. Tenemos variaciones en el precio de los motores desde 16 millones de euros hasta 28 millones, ese es un problema", señala en una entrevista concedida a la web oficial de la Fórmula 1.
En cuanto a la convergencia de rendimiento, Marko asegura que no hay garantías de que vaya a cumplirse, aunque confiesa que es una medida beneficiosa para Red Bull debido a su histórico buen desempeño construyendo chasis.
"Aún está demasiado en el aire cómo va a funcionar la convergencia de rendimiento; si realmente podemos mantenernos dentro de esas tres décimas de segundo que se han calculado, entonces está bien; pero no parece que haya garantías de ello".
"Si la diferencia es menor a tres décimas, entonces tenemos todas la oportunidades del mundo para hacer algo con nuestro chasis. Eso nos devolvería a una posición en la que podamos ganar carreras de nuevo, y volver a luchar por campeonatos. Pero, de nuevo, depende de si todo se hace según se ha escrito y decidido", destaca.
Por último, Marko también ha mostrado sus dudas acerca de la obligación a los motoristas de suministrar obligatoriamente un propulsor a cualquier equipo que no tenga, y ha destacado que habrá que asegurar que se cumpla esta premisa después de desechar la idea del motor independiente.
"Otro problema es, por supuesto, que se nos tiene que suministrar un motor, sin importar qué ocurra, debido a que la idea del motor independiente está definitivamente fuera de la mesa", concluye.
De cara al exterior, puede dar la sensación de que las cuatro victorias de Mercedes en cuatro carreras de esta temporada han sido sencillas - pero han requerido bastante esfuerzo desde dentro del cockpit.
De hecho, un coche de F1 moderno es una bestia difícil de manejar, y los dramas técnicos que el equipo ha revelado después del pasado Gran Premio de Rusia -que obligó a Lewis Hamilton y Nico Rosberg a gestionar sus coches- han puesto de manifiesto que en la Fórmula 1 las cosas nunca son fáciles.
Básicamente, lo que Rosberg y Hamilton tuvieron que hacer es administrar su volante - cuyo conjunto de botones, palancas e interruptores tiene más en común con la cabina de un avión de combate.
Esa analogía sin embargo no termina ahí, porque todas esas funciones de control son armas de su arsenal para conseguir lo mejor de su coche durante la carrera.
Aquí nos fijamos con detalle el volante de Rosberg, para comprender mejor su disposición y simplemente lo complicados que son los sistemas de control.
Comenzando por la parte superior izquierda nos encontramos con una ruedecilla giratoria horizontal azul (FINE) que Rosberg utiliza para afinar los ajustes en el diferencial.
El botón naranja 'OT' ('overtaking') es para adelantar y se pulsa cuando el piloto quiere total potencia sin necesidad de hacer otros ajustes varios en el volante. Esto se puede utilizar tanto para atacar como para defenderse, aunque debe ser utilizado con prudencia porque puede tener un efecto negativo en la estrategia de energía en esa vuelta.
El botón rojo BB se utiliza para controlar el nivel de equilibrio de los frenos, en este caso reduciendo la tendencia delantera-trasera.
El botón verde 'N' es para punto muerto (Neutral).
Bajando por el lado izquierdo del volante nos encontramos con otra rueda de color azul claro marcada como BMIG, que puede ser la ruedecilla a la que Rosberg y sus ingenieros se refieren como freno mágico.
Esto da a Rosberg la capacidad de afinar los ajustes en relación con la cantidad de energía que se está almacenando con el fin de no perturbar el equilibrio del coche.
El botón "+ 10" se utiliza para navegar rápidamente por las páginas de información que tiene disponibles en la pantalla LCD PCU8D.
La ruedecilla azul oscura se utiliza para ajustar el diferencial en curvas de alta velocidad.
El botón amarillo "MARK" se puede utilizar para colocar un marcador en el registro de la telemetría de pilotos. Esto se puede utilizar por una variedad de razones, pero por lo general se utiliza cuando el piloto ve un problema en el coche al volver al garaje, para que luego pueda analizar el problema desde ese punto concreto con su ingeniero.
La rueda multifunción de la izquierda se utiliza para determinar la 'STRAT' o el modo de estrategia que está siendo ejecutadoo. Se trata de un ajuste decide esquemas de energía, tales como el flujo de combustible y el despliegue del ERS.
La rueda multifunción del centro se ocupa de una gran variedad de datos, configuraciones y sensores. En ella se incluyen cosas como la actual elección de compuesto de neumáticos, ya que eso puede tener un impacto en los sensores del coche, dadas las diferentes circunferencias de los neumáticos de mojado y seco.
Se puede utilizar para restablecer sensores que puedan estar mostrando advertencias, o cambiar los puntos de mordida del embrague.
La rueda multifunción de la derecha conocida como HPP se ocupa exclusivamente de los mapas de motor, y se puede utilizar para cambiar toda una serie de detalles, como la mezcla de combustible o el tiempo de ignición.
En caso de que Rosberg utilice esa ruedecilla para una función secundaria en las paradas de pits, con las posiciones numeradas en amarillo puede establecer el ángulo del alerón como prefiera.
El botón PC/R se utiliza para confirmar una petición que te hacen desde el muro sin la necesidad de hacerlo verbalmente. Esto puede ser importante para el piloto, ya que requiere una cantidad considerable de destreza mental sin tener que hablar con el muro sobre cada decisión.
El botón amarillo 'limitador? se utiliza cuando en se está en el pitlane para mantener el límite de velocidad permitido.
La ruedecilla roja vertical se utiliza para ajustar el diferencial en la entrada a curva.
El botón "+1" se utiliza para navegar rápidamente por las páginas de información que tiene disponibles en la pantalla LCD, una a una.
La ruedecilla verde vertical señalada como 'EB' ajusta el balance de frenos, más que sólo con los botones +/- de la parte superior del volante (BB+ y BB-, break balance).
El botón gris 'radio' hace exactamente eso, permitir al piloto comunicarse con el equipo a través de la radio.
El botón BB+ hace cambios incrementales positivos en el balance de frenos.
El botón DRS activa el movimiento del alerón trasero cuando se está a menos de un segundo detrás de otro piloto en el punto de detección durante la carrera.
La ruedecilla verde horizontal que se activa con el pulgar se utiliza para afinar los efectos del diferencial en la mitad de la curva.
Rosberg volante, vista detallada
Foto: Giorgio Piola
Puedes haber notado que en el volante de Rosberg hay varias pegatinas que se utilizan como tarjetas de referencia para recordar los procedimientos del sistema, tales como preparar el coche para la salida o hacer frente a un pitstop.
Así, la pegatina a mano izquierda (un rectángulo blanco) es un recordatorio sobre el procedimiento que debe llevarse a cabo antes de un pitstop. NEUMÁTICOS + FLAP relacionado con las ruedas multifunción central y derecha, con sus selecciones transmitidas al equipo, mientras que STRAT 6 debe ser seleccionada para reducir la cantidad de energía, ya sea eléctrica o de consumo de combustible,m que será utilizada por el coche en el pitlane.
¿CONFIGURACIÓN? es simplemente un recordatorio de que cualquier cambio de ajustes adicional debe realizarse el último en el orden. Piensa que es como un espejo, una señal o una maniobra: a menudo hacemos eso sin calcular mentalmente el orden, pero si se interrumpe, se pueden cometer errores.
La pegatina colocada encima de las ruedas multifunción es un recordatorio de los modos STRAT (de estrategia), con el modo 6 utilizado para ahorrar combustible bajo condiciones más lentas, como el paso por pitlane o detrás de un safetyCar, mientras que el 3 y 4 son para la carrera y la clasificación.
La pegatina que está a mano derecha es un recordatorio del procedimiento en el inicio de la carrera y está predominantemente relacionado con el condicionamiento de los frenos y embrague para optimizar la salida.
Foto por: XPB Imágenes
Habiéndonos centrado en el volante de Rosberg, se podría pensar erróneamente que el volante de Hamilton es totalmente diferente, y aunque no son notablemente diferentes, en cuanto a su forma, la posición de los botones, las ruedecillas, paletas e incluso los colores está todo personalizado para adaptarse a las necesidades de cada piloto.
De hecho, un coche de F1 moderno es una bestia difícil de manejar, y los dramas técnicos que el equipo ha revelado después del pasado Gran Premio de Rusia -que obligó a Lewis Hamilton y Nico Rosberg a gestionar sus coches- han puesto de manifiesto que en la Fórmula 1 las cosas nunca son fáciles.
Básicamente, lo que Rosberg y Hamilton tuvieron que hacer es administrar su volante - cuyo conjunto de botones, palancas e interruptores tiene más en común con la cabina de un avión de combate.
Esa analogía sin embargo no termina ahí, porque todas esas funciones de control son armas de su arsenal para conseguir lo mejor de su coche durante la carrera.
Aquí nos fijamos con detalle el volante de Rosberg, para comprender mejor su disposición y simplemente lo complicados que son los sistemas de control.
Comenzando por la parte superior izquierda nos encontramos con una ruedecilla giratoria horizontal azul (FINE) que Rosberg utiliza para afinar los ajustes en el diferencial.
El botón naranja 'OT' ('overtaking') es para adelantar y se pulsa cuando el piloto quiere total potencia sin necesidad de hacer otros ajustes varios en el volante. Esto se puede utilizar tanto para atacar como para defenderse, aunque debe ser utilizado con prudencia porque puede tener un efecto negativo en la estrategia de energía en esa vuelta.
El botón rojo BB se utiliza para controlar el nivel de equilibrio de los frenos, en este caso reduciendo la tendencia delantera-trasera.
El botón verde 'N' es para punto muerto (Neutral).
Bajando por el lado izquierdo del volante nos encontramos con otra rueda de color azul claro marcada como BMIG, que puede ser la ruedecilla a la que Rosberg y sus ingenieros se refieren como freno mágico.
Esto da a Rosberg la capacidad de afinar los ajustes en relación con la cantidad de energía que se está almacenando con el fin de no perturbar el equilibrio del coche.
El botón "+ 10" se utiliza para navegar rápidamente por las páginas de información que tiene disponibles en la pantalla LCD PCU8D.
La ruedecilla azul oscura se utiliza para ajustar el diferencial en curvas de alta velocidad.
El botón amarillo "MARK" se puede utilizar para colocar un marcador en el registro de la telemetría de pilotos. Esto se puede utilizar por una variedad de razones, pero por lo general se utiliza cuando el piloto ve un problema en el coche al volver al garaje, para que luego pueda analizar el problema desde ese punto concreto con su ingeniero.
La rueda multifunción de la izquierda se utiliza para determinar la 'STRAT' o el modo de estrategia que está siendo ejecutadoo. Se trata de un ajuste decide esquemas de energía, tales como el flujo de combustible y el despliegue del ERS.
La rueda multifunción del centro se ocupa de una gran variedad de datos, configuraciones y sensores. En ella se incluyen cosas como la actual elección de compuesto de neumáticos, ya que eso puede tener un impacto en los sensores del coche, dadas las diferentes circunferencias de los neumáticos de mojado y seco.
Se puede utilizar para restablecer sensores que puedan estar mostrando advertencias, o cambiar los puntos de mordida del embrague.
La rueda multifunción de la derecha conocida como HPP se ocupa exclusivamente de los mapas de motor, y se puede utilizar para cambiar toda una serie de detalles, como la mezcla de combustible o el tiempo de ignición.
En caso de que Rosberg utilice esa ruedecilla para una función secundaria en las paradas de pits, con las posiciones numeradas en amarillo puede establecer el ángulo del alerón como prefiera.
El botón PC/R se utiliza para confirmar una petición que te hacen desde el muro sin la necesidad de hacerlo verbalmente. Esto puede ser importante para el piloto, ya que requiere una cantidad considerable de destreza mental sin tener que hablar con el muro sobre cada decisión.
El botón amarillo 'limitador? se utiliza cuando en se está en el pitlane para mantener el límite de velocidad permitido.
La ruedecilla roja vertical se utiliza para ajustar el diferencial en la entrada a curva.
El botón "+1" se utiliza para navegar rápidamente por las páginas de información que tiene disponibles en la pantalla LCD, una a una.
La ruedecilla verde vertical señalada como 'EB' ajusta el balance de frenos, más que sólo con los botones +/- de la parte superior del volante (BB+ y BB-, break balance).
El botón gris 'radio' hace exactamente eso, permitir al piloto comunicarse con el equipo a través de la radio.
El botón BB+ hace cambios incrementales positivos en el balance de frenos.
El botón DRS activa el movimiento del alerón trasero cuando se está a menos de un segundo detrás de otro piloto en el punto de detección durante la carrera.
La ruedecilla verde horizontal que se activa con el pulgar se utiliza para afinar los efectos del diferencial en la mitad de la curva.
Rosberg volante, vista detallada
Foto: Giorgio Piola
Puedes haber notado que en el volante de Rosberg hay varias pegatinas que se utilizan como tarjetas de referencia para recordar los procedimientos del sistema, tales como preparar el coche para la salida o hacer frente a un pitstop.
Así, la pegatina a mano izquierda (un rectángulo blanco) es un recordatorio sobre el procedimiento que debe llevarse a cabo antes de un pitstop. NEUMÁTICOS + FLAP relacionado con las ruedas multifunción central y derecha, con sus selecciones transmitidas al equipo, mientras que STRAT 6 debe ser seleccionada para reducir la cantidad de energía, ya sea eléctrica o de consumo de combustible,m que será utilizada por el coche en el pitlane.
¿CONFIGURACIÓN? es simplemente un recordatorio de que cualquier cambio de ajustes adicional debe realizarse el último en el orden. Piensa que es como un espejo, una señal o una maniobra: a menudo hacemos eso sin calcular mentalmente el orden, pero si se interrumpe, se pueden cometer errores.
La pegatina colocada encima de las ruedas multifunción es un recordatorio de los modos STRAT (de estrategia), con el modo 6 utilizado para ahorrar combustible bajo condiciones más lentas, como el paso por pitlane o detrás de un safetyCar, mientras que el 3 y 4 son para la carrera y la clasificación.
La pegatina que está a mano derecha es un recordatorio del procedimiento en el inicio de la carrera y está predominantemente relacionado con el condicionamiento de los frenos y embrague para optimizar la salida.
Foto por: XPB Imágenes
Habiéndonos centrado en el volante de Rosberg, se podría pensar erróneamente que el volante de Hamilton es totalmente diferente, y aunque no son notablemente diferentes, en cuanto a su forma, la posición de los botones, las ruedecillas, paletas e incluso los colores está todo personalizado para adaptarse a las necesidades de cada piloto.
Buenos días maxrpm gracias por este excelente articulo que nos permite apreciar la complejidad y la cantidad acciones que debe realizar un piloto para ajustar su coche y adaptarlo a su estilo de conducción. Para poder sacar la mejor performance y encontrar el rendimiento adecuado hasta el final de la carrera cada piloto exige al máximo su concentración y debemos pensar que muchos de estos ajustes son realizados por ellos mientras circulan a más de 300 kilometros por hora. Así que para los que juzgan y dicen que es muy fácil la conducción de un f1 me parece están bastante equivocados. Saludos y me gustaría conocer tú opinión sobre los últimos cambios en los equipos RedBull y ToroRosso.
Sugiere añadir otros dos segundos de margen
El cockpit cerrado compensa una evacuación más lenta, según Whiting
Todo piloto ha de poder desabrocharse los cinturones y salir del coche en cinco segundos
El halo y la cúpula suscitan dudas sobre la posibilidad de incumplir este requisito
En Rusia, la FIA hizo una prueba con Red Bull y Daniel Ricciardo cumplió el objetivo
Whiting no vería mal añadir otros dos segundos si la cabeza del piloto está más protegida
Daniel Ricciardo en Rusia - LaF1
1 de julio, fecha límite para decidir sobre el halo y la cúpula
Redacción | 8 may 2016 - 12:46
Uno de los argumentos más repetidos entre los críticos con los cockpits cerrados es que el piloto no podría salir del cockpit con rapidez en caso de sufrir un accidente. Sin embargo, el delegado técnico de la FIA está convencido de que las ventajas que aportan sistemas como el halo o la cúpula compensan un posible retraso en el proceso de evacuación.
El reglamento estipula que un piloto debe ser capaz de desabrocharse los cinturones y dejar el monoplaza en menos de cinco segundos. Daniel Ricciardo hizo una prueba en Rusia y los resultados cumplieron con las exigencias de la Federación a pesar de la dificultad añadida de la cúpula.
Aun así, Whiting abre la posibilidad a incrementar el límite de cinco a siete segundos si eso supone la implantación de un sistema de seguridad que reduzca el riesgo de que el piloto reciba impactos de debris en el casco.
"Hicimos un examen con Daniel en Rusia para estar seguros de que estaba bien. Sólo iba a dar una vuelta (con la cúpula), pero nunca se sabe qué puede pasar y queríamos la tranquilidad de saber que podría salir del coche en el tiempo exigido. Pudo hacerlo y eso no hará más que mejorar", comenta en alusión al tiempo de salida.
Si tenemos que añadir un par de segundos será un pequeño precio para incrementar la seguridad de la cabeza del piloto
"Los equipos desarrollarán sistemas que faciliten la salida de los pilotos, pero si al final tuviéramos que añadir un par de segundos al tiempo exigido, pienso que ese sería un pequeño precio a pagar por la protección añadida de la cabeza del piloto".
Whiting también ha dejado claro que en París no temen que un neumático proyectado contra la cúpula llegara a tocar la parte superior del casco.
"El contacto con la cabeza del piloto en ese incidente particular fue absolutamente mínimo, pero no hay sistema de seguridad que cubra el 100% de los accidentes. Eso lo sabemos. Minimizamos el riesgo de que ocurra, eso es lo que hace todo sistema de seguridad".
El cockpit cerrado compensa una evacuación más lenta, según Whiting
Todo piloto ha de poder desabrocharse los cinturones y salir del coche en cinco segundos
El halo y la cúpula suscitan dudas sobre la posibilidad de incumplir este requisito
En Rusia, la FIA hizo una prueba con Red Bull y Daniel Ricciardo cumplió el objetivo
Whiting no vería mal añadir otros dos segundos si la cabeza del piloto está más protegida
Daniel Ricciardo en Rusia - LaF1
1 de julio, fecha límite para decidir sobre el halo y la cúpula
Redacción | 8 may 2016 - 12:46
Uno de los argumentos más repetidos entre los críticos con los cockpits cerrados es que el piloto no podría salir del cockpit con rapidez en caso de sufrir un accidente. Sin embargo, el delegado técnico de la FIA está convencido de que las ventajas que aportan sistemas como el halo o la cúpula compensan un posible retraso en el proceso de evacuación.
El reglamento estipula que un piloto debe ser capaz de desabrocharse los cinturones y dejar el monoplaza en menos de cinco segundos. Daniel Ricciardo hizo una prueba en Rusia y los resultados cumplieron con las exigencias de la Federación a pesar de la dificultad añadida de la cúpula.
Aun así, Whiting abre la posibilidad a incrementar el límite de cinco a siete segundos si eso supone la implantación de un sistema de seguridad que reduzca el riesgo de que el piloto reciba impactos de debris en el casco.
"Hicimos un examen con Daniel en Rusia para estar seguros de que estaba bien. Sólo iba a dar una vuelta (con la cúpula), pero nunca se sabe qué puede pasar y queríamos la tranquilidad de saber que podría salir del coche en el tiempo exigido. Pudo hacerlo y eso no hará más que mejorar", comenta en alusión al tiempo de salida.
Si tenemos que añadir un par de segundos será un pequeño precio para incrementar la seguridad de la cabeza del piloto
"Los equipos desarrollarán sistemas que faciliten la salida de los pilotos, pero si al final tuviéramos que añadir un par de segundos al tiempo exigido, pienso que ese sería un pequeño precio a pagar por la protección añadida de la cabeza del piloto".
Whiting también ha dejado claro que en París no temen que un neumático proyectado contra la cúpula llegara a tocar la parte superior del casco.
"El contacto con la cabeza del piloto en ese incidente particular fue absolutamente mínimo, pero no hay sistema de seguridad que cubra el 100% de los accidentes. Eso lo sabemos. Minimizamos el riesgo de que ocurra, eso es lo que hace todo sistema de seguridad".
Buenos dias co foreros, gracias por los interesantes aportes,me gustaría ver que hubiese echo Fangio con un volante como el de Rosberg, y respecto a los tiempos de salida del cotckip creo que se tendria que estudiar mas, no es el mismo caso de hacer una pruebita en "frio" con los cronómetros de la FIA, que luego de tocar otro auto, dar volteretas por el aire y finalmente terminar dado vuelta.....NADIE podría salir en tan corto tiempo.
Con solo pensar en el aturdimiento........se entiende lo que pienso.
saludos
Con solo pensar en el aturdimiento........se entiende lo que pienso.
saludos
@Beto me imagino que te refieres al trueque de pilotos, solo puedo decir que Red Bull no se quiso arriesgar a perder a Verstappen, y el mal inicio de Kvyat ayudó a tomar la decisión, y no, no fue por el golpe a Vettel, creo que el golpe a Vettel fue consecuencia, y no motivo para la baja de Kvyat, para mi Kvyat corrió en Rusia sabiendo que era su ultima carrera a los mandos de RB12
Nadie sabe si Verstappen llegue a ser campeón, pero lo que si sabemos es que tiene las capacidades para lograrlo, y en Red Bull no les da miedo intentarlo, dandole una oportunidad
Nadie sabe si Verstappen llegue a ser campeón, pero lo que si sabemos es que tiene las capacidades para lograrlo, y en Red Bull no les da miedo intentarlo, dandole una oportunidad
Si maxrpm coincido en que la decisión ya estaba tomada por adelantado pero el error de Kvyat le llegó al Dr. Marko como anillo al dedo.
Con esta movida RedBull se asegura mantener en su equipo a Max y que este no le sea arrebatado. No se que piensas pero yo veo en Marko a pesar que muchos lo critican por su estilo a un gran estratega con un profundo conocimiento del deporte y gracias en parte a él, RedBull ha tenido tantos lógros.Saludos
Con esta movida RedBull se asegura mantener en su equipo a Max y que este no le sea arrebatado. No se que piensas pero yo veo en Marko a pesar que muchos lo critican por su estilo a un gran estratega con un profundo conocimiento del deporte y gracias en parte a él, RedBull ha tenido tantos lógros.Saludos
Estimado Heini tienes razón en que deberían tomarse más tiempo de estudio para estar seguros que estos sistemas funcionan como esperan,
no sea cosa que el remedio resulte peor que la enfermedad y luego tengan que retroceder como hicieron con el tema clasificación. Claro que son cosas muy diferentes porque la Qualy solo era cosa de empeorar aún más el espectáculo pero el tema seguridad de los pilotos es algo mucho más serio. También siempre me cuestiono que ocurriría Dios no quiera, si como ya ha pasado en casos como el de Grosjean-Alonso o Kimi-Alonso que uno de los coches vuela sobre otro o queda montado sobre el halo de seguridad. Existiría gran dificultad para extraer al piloto con rapidez. Bueno debemos esperar que tomen el mejor escogitamiento en pro de la seguridad. Saludos
no sea cosa que el remedio resulte peor que la enfermedad y luego tengan que retroceder como hicieron con el tema clasificación. Claro que son cosas muy diferentes porque la Qualy solo era cosa de empeorar aún más el espectáculo pero el tema seguridad de los pilotos es algo mucho más serio. También siempre me cuestiono que ocurriría Dios no quiera, si como ya ha pasado en casos como el de Grosjean-Alonso o Kimi-Alonso que uno de los coches vuela sobre otro o queda montado sobre el halo de seguridad. Existiría gran dificultad para extraer al piloto con rapidez. Bueno debemos esperar que tomen el mejor escogitamiento en pro de la seguridad. Saludos