Renault F1 Team UP y tecnica en general

Officiel : Athletic Propulsion Labs, nouveau partenaire de Renault F1

Un communiqué Renault Sport F1

Renault Sport Formula One Team partira du bon pied dans sa quête vers les sommets de la Formule 1 avec son nouveau partenaire, Athletic Propulsion Labs, leader mondial des chaussures et vêtements de sport pour hommes et femmes.
Cette association permettra au personnel de Renault Sport Formula One Team de porter les Ascend, fleuron de la marque, dès le Grand Prix de Formule 1 Pirelli de Chine à la suite d?évaluations réussies lors des essais hivernaux et du Grand Prix de Formule 1 Rolex d?Australie.

L?Ascend d?APL® a été conçue pour être la meilleure chaussure d?entraînement, capable de résister aux défis que Renault Sport Formula One Team affronte sur la piste et en dehors. Grâce à la technologie Propelium® d?APL et sa légèreté unique, l?Ascend est le croisement idéal entre performance et luxe. Ses fonctionnalités sont innombrables avec son tissu totalement formé en nid d?abeille, des superpositions minimales pour l?aération, une articulation permettant la flexion du pied et une semelle dont la rainure absorbe chaque mouvement.

Cyril Abiteboul, Directeur Général de Renault Sport Racing :
Nous sommes heureux d?accueillir Athletic Propulsion Labs chez Renault Sport Formula One Team. Depuis notre retour en F1, nous ambitionnons d?être dynamiques et créatifs afin de nous associer avec des partenaires qui partagent cette philosophie. APL correspond parfaitement à ces critères. Adam et Ryan Goldston ont mis au point un produit à la fois innovant et attrayant, mais aussi à l?avant-garde de la technologie en matière de chaussures. Ils ont su aller au-delà du simple rôle d?équipementier pour offrir un véritable style de vie. Nous avons hâte de travailler avec eux tant en piste que dans la création d?enthousiasmantes synergies en dehors des circuits.

Adam et Ryan Goldston, cofondateurs d?Athletic Propulsion Labs
Athletic Propulsion Labs est fier d?avoir été retenu comme la marque de chaussure officielle de Renault Sport Formula One Team. Athletic Propulsion Labs et Renault Sport Formula One Team partagent une vision commune, celle de la création technologique de premier rang dans nos domaines de compétences. Unir nos forces avec le retour de Renault en F1 est une opportunité incroyablement excitante et souligne le dévouement de nos entreprises respectives pour atteindre de nouveaux niveaux de performance par l?innovation et un design révolutionnaire.

À propos de Athletic Propulsion Labs
Athletic Propulsion Labs® (APL) est le leader mondial des chaussures et vêtements de sport pour hommes et femmes. Guidé par la technologie et l?innovation, APL est à la pointe de son domaine d?activité depuis la création de la basket Concept 1 et son révolutionnaire Load N? Launch®. Conçue pour augmenter la détente, cette paire fut la première interdite par la NBA en raison de l?" avantage déloyal " offert au sportif. Récemment, APL s?est investi dans le running avec de nouvelles solutions innovantes visant à améliorer les performances des athlètes. En constante évolution, la gamme se distingue par des coloris modernes et un style unique, combinant harmonieusement mode et performance. Cofondateurs d?APL, Adam et Ryan Goldston sont reconnus pour leur inventivité et les nombreux brevets déposés aux États-Unis et ailleurs. Les frères ont été reçus par la Maison-Blanche dans le cadre du EMPACT 100, célébrant les cent meilleurs entrepreneurs américains de moins de 35 ans. Dernièrement, APL a également été cité comme " l?un des cinq meilleurs nouveaux équipementiers " par ISPO, l?Organisation Internationale des Articles de Sport, tout en étant nommé dans le Game Changers List de Men?s Fitness. En 2016, Adam et Ryan ont intégré le Forbes 30 Under 30 dans la catégorie Commerce de détail et électronique. Cette liste consacre les jeunes entrepreneurs et dirigeants américains à même de révolutionner le futur de l?Amérique.

Saludos

Traducción texto original marketing Renault Sport F1 Team
Oficial: Atletismo propulsión Labs, nuevo socio de Renault F1


Un comunicado de Renault Sport F1


Fórmula Uno equipo de Renault Sport comenzará con el pie derecho en su búsqueda hacia los picos de la fórmula 1 con su nuevo líder mundial de socio Atlético de los laboratorios de propulsión, en el calzado y ropa deportiva para hombres y mujeres.

¿Esta asociación permitirá al personal de Renault Sport fórmula uno equipo asciende, buque insignia de la marca, desde el gran premio de fórmula 1 Pirelli China posteriormente d? evaluaciones exitosas durante las pruebas de invierno y el gran premio de fórmula 1 Rolex d? Australia.


¿L? ¿Ascend d? APL® fue diseñado para ser el mejor d zapato? drive, capaces de soportar los desafíos de las caras de la fórmula uno equipo de Renault Sport en la pista y fuera. ¿Gracias a la tecnología d Propelium®? ¿APL y su ligereza única, l? Ascender es el cruce perfecto entre rendimiento y lujo. Sus características son infinitas con su tela totalmente formada en el nid d? abeja, los recubrimientos mínimos para l? aireación, una articulación que permite la flexión del pie y una suela incluyendo surco absorbe cada movimiento.


Cyril Abiteboul, Director Ejecutivo de Renault Sport Racing:

Son felices d? anfitrión atlético propulsión laboratorios deporte fórmula uno equipo Renault. Desde nuestro regreso a la F1, nuestro objetivo es d? ser dinámico y creativo con el fin de asociarnos con socios que comparten esta filosofía. APL coincide perfectamente con estos criterios. Adam y Ryan Goldston han desarrollado un producto innovador y atractivo, pero también l? tecnología de vanguardia en zapatos. Fueron capaces de ir más allá de la simple papel d? fabricante de equipos para ofrecer una verdadera forma de vida. Miramos adelante a trabajar con ellos en la pista y en la creación de? emocionante sinergias fuera de los circuitos.


¿Adam y Ryan Goldston, co-fundadores d? Laboratorios de propulsión Athletic

Deportivos laboratorios de propulsión es orgulloso d? fue elegido como el zapato oficial de la marca de fórmula uno equipo de Renault Sport. Deportivos laboratorios de propulsión y fórmula uno equipo de Renault Sport comparten una visión común de la creación tecnológica de primer nivel en nuestras áreas de especialización. Unir fuerzas con la vuelta de Renault en la F1 es una oportunidad muy emocionante y destaca la dedicación de nuestros respectivos negocios alcanzar nuevos niveles de rendimiento por l? innovación y diseño revolucionario.


Acerca de laboratorios de propulsión Athletic

Athletic Propulsion Labs (APL)® es el líder mundial en calzado y ropa deportiva para hombres y mujeres. ¿Guiado por la tecnología y l? innovación, APL está a la vanguardia de su campo d? actividad desde la creación del baloncesto concepto 1 y su N de carga revolucionaria? Launch®. Diseñado para aumentar la relajación, esta pareja fue el primero prohibido por la NBA debido a l? "ventaja injusta" ofrecido al atleta. Recientemente, s APL? se invierte en el funcionamiento con soluciones nuevas e innovadoras para mejorar el rendimiento de los atletas. En constante evolución, la gama se distingue por colores modernos y un estilo único, armoniosamente combina moda y performance. ¿Co-fundadores d? APL, Adam y Ryan Goldston son conocidos por su ingenio y muchas patentes en los Estados Unidos y otros países. Los hermanos fueron recibidos por la casa blanca bajo los 100 EMPACT, celebrando a los cien mejores empresarios de Estados Unidos menores de 35 años. ¿Recientemente, APL fue citado como "l? uno de los cinco mejores nuevos OEM por ISPO, l? Organización Internacional de artículos deportivos, al ser nombrado en la lista de cambiadores de juego de hombres? s Fitness. En 2016, Adam y Ryan han incorporado Forbes 30 en 30 en la categoría electrónica y venta por menor. ¿Esta lista dedicada a jóvenes emprendedores y líderes de Estados Unidos capaces de revolucionar el futuro de l? América.
Saludos

Estimados amigos y colegas del hilo esperemos no comencemos a ver los problemas que se produjeron en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005 La carrera fue una de las más polémicas en la historia reciente de la Fórmula 1. De veinte vehículos que entraron en competencia, sólo los seis equipados con neumáticos Bridgestone (Ferrari, Minardi y Jordan) compitieron. Los otros catorce corredores, todos equipados con neumáticos Michelin, se retiraron tras completar la vuelta de formación alegando preocupación por su seguridad.

Button: "Las presiones mínimas de los neumáticos son muy altas"
Estas condiciones llevan al sobrecalentamiento del neumático
Jenson Button ha alzado la voz para expresar una queja común en toda la parrilla tras los entrenamientos libres de este viernes, en Shanghái. Las presiones de los neumáticos son demasiado altas, pues han aumentado cuatro Psi con respecto al año pasado y eso hace que la goma se sobrecaliente y que se desgaste más rápido, algo que complica mucho el rodaje, según ha explicado el británico.
Por Ana Vázquez

15 ABR 2016 - 19:29

- Parada de Jenson Button
© Sutton - Parada de Jenson Button

Jenson Button ha asegurado que las presiones de los neumáticos Pirelli en China han provocado un "enorme" desgaste y esto ha sido la principal causa de las quejas de los pilotos en esta primera jornada de entrenamientos libres en Shanghái, que notaban poco agarre, lo que les llevó al sobrecalentamiento de sus compuestos. El británico también cree que fueron la razón de los problemas de manejo y esto no sólo pasó en McLaren.

"Creo que todo el mundo sufre con los neumáticos ahí fuera, por el graining y el sobrecalentamiento porque las presiones mínimas de los neumáticos son muy altas, así que es duro. Las presiones mínimas con las que podemos rodar son enormemente altas así que las gomas se sobrecalientan casi inmediatamente. Es un asunto bastante importante, sobre todo en las tandas largas, así que intentamos encontrar la mejor manera de llevarlo realmente. No creo que hayamos hecho un trabajo muy bueno, pero no creo que nadie más lo hiciera mejor, ya que es difícil. No creo que haya realmente nada que se pueda hacer con respecto a esto. El año pasado las presiones de los neumáticos estaban en 19 Psi, este año han aumentado cuatro Psi y eso es mucho. Eso es lo que tenemos que tener antes de abandonar el garaje así que pronto aumentan. Es complicado y por eso ves a los coches 'patinar' mucho más, no tan pegados al asfalto y no puedes alcanzar velocidad porque hay muy poca parte del neumático que toca la pista, pero es lo mismo para todos, supongo", ha indicado Button para el portal web F1i.com.

Ya que se ha pronosticado lluvia para mañana, sábado, a Button le gustaría tener condiciones cambiantes en la clasificación para tener más oportunidad de pasar a la Q3. "Para mañana creo que recibiré con los brazos abiertos todo lo que pueda mezclar las cosas. Creo que nuestro ritmo es bueno con baja carga de combustible, probablemente no tan bueno como en la última carrera pero aún así, bastante bueno. No logré hacer una vuelta tan buena en los Libres 2 como la que hice en la prueba de Bahréin", ha finalizado el de Frome.

TÉCNICA: Así llegan los equipos al GP de China F1 2016


Romain Grosjean en China

POL SANTOS | 15 ABR 2016 - 19:04

Ya estamos en China, tras el culebrón montado para dejar a Alonso correr, tenemos otros dramas técnicamente hablando. Y es que en términos de fiabilidad, Ferrari no está para tirar cohetes, pero Mercedes también ha cambiado la caja de cambios de Hamilton.
Dicen que no tiene nada que ver con el accidente en la salida de la pasada carrera, pero la nota graciosa es que nos enterábamos por una publicación en el Instagram del piloto. Sin embargo, son problemas menos alarmantes que el que se encontraba Williams en la primera sesión.
Massa sufría dos pinchazos idénticos en la rueda trasera. Tras una primera inspección parecía que el culpable era la llanta, que se partía. Profundizando más, encontraron que son los nuevos conductos de aire de los frenos los que rozan con la llanta y provocan su rotura:

Como detalle, es llamativo el escasísimo grosor de la llanta. En principio parece que lo han solucionado, en estos casos puede ser algo tan fácil como meter algo de lija. Tampoco os extrañe, viendo las ?chapuzas? que se gastan los ingenieros en pista.
Hablando de fiabilidad, son los Toro Rosso y no los Renault los que llevan salida de aire en la parte trasera asimétrica. También vemos el nuevo alerón trasero, aunque sea por detrás solo. Se trata de un alerón de carga media, pues probaron en la pasada carrera dos alternativas mucho más extremas.

Pasando a aletines y aleroncillos, vemos el nuevo alerón delantero de Haas. Del aletín vertical que dirige el flujo de aire en la zona de la rueda sale ahora otro horizontal. Esto abre un nuevo campo para los ingenieros: Los alerones fractales. Crédito de la foto a Albert Fàbrega, siempre atento.

Otra sorpresa de las sesiones ha sido el McLaren. Ha marcado la velocidad punta máxima, 339,6 km/h, cuatro más que el Manor, que es el siguiente. Casi parece que simplemente Fernando se ha pasado de frenada y se ha contabilizado. No, ahora en serio, van bastante planos de atrás, puede que quieran ver hasta dónde puede llegar su motor.
También han traído una especie de aleta central bajo el morro. Una superficie plana en el centro que parece servir para ordenar el flujo

simplemente, puede ser una zona muy caótica intentando meter tanto aire.

Veremos cómo avanza esta carrera. La verdad es que los Ferrari han acabado primeros en la segunda sesión, puede que no estén muy lejos. En este circuito la degradación de los neumáticos es clave, sobre todo el delantero izquierdo debido a las largas curvas. Ojito a eso.

Me llamó mucho la atención, ver este fin de semana camber positivo en los ejes traseros de muchos coches, hace tiempo no notaba esta puesta a punto, sobre todo verla a simple vista, como siempre Red Bull está en otro nivel, este fin de semana su rake era escandaloso, ese coche es sumamente estable y esta excelentemente equilibrado, no he buscado fotos pero presumo que el fondo plano del coche de Ricciardo debio tener algún daño por el neumatico reventado, aún así el australiano se vio muy fuerte para remontar, bueno para mi Ricciardo es el mejor piloto actualmente adelantando, eso también cuenta, y también la UP de Renault que mejoró un montón, y parece que está de nuevo en el nivel de desventaja de 2014

Mercedes sin embargo continua con un coche que no recurre a puestas a punto extremas, se nota que tienen resto, el problema es que cuando les alcancen los demas, tal vez se vean sorprendidos y no tengan tiempo para improvisar

Buenos días maxrpm, si la verdad que RedBull es un equipaso y su chasis es de lo mejor. pero también el conjunto de pilotos es muy bueno ayer Ricci como bien dices realizó unos sobrepasos espectaculares y si no hubiera tenido el pinchazo hubiera compartido el podio, pero tambien hay que destacar la buena tarea de Kviat que alcanzó el podio luchando desde la largada, y aprovechó el hueco que le dejó Vettel sorprendiéndolo, ese lance de carrera fue motivo de criticas por Seb pero me parecen infundadas.

Observando la carrera del equipo Mercedes recordé un antiguo comentario tuyo dónde nos decías que estos coches están diseñados para correr solo con el aire limpio y este domingo se pudo apreciar que Rosberg hizo una buena carrera y Hamilton también estuvo excelente después de haber largado último, pero la diferencia al final de la carrera entre ambos coches era abismal parecía que el Mercedes de Lewis estaba desfalleciendo gastado y cansado, mientras el de Nico estaba fresquito como para seguir girando sin problemas.
Debo decir que en general me gustó mucho la carrera porque fue emocionante y peleada en todos los puesto de principio a fin. Saludos

Beto por supuesto que Red Bull tiene excelentes pilotos, kvyat es rapido y constante, y nadie se puede confiar de sus malos o discretos comienzos de temporada

El Mercedes sigue teniendo problemas con el desgaste de neumáticos, es por eso que en los tests casi utilizaron solo el medio, en algunas repeticiones se vio el gran desgaste que tenia Rosberg, pero, al ir primero eso es mas facil de gestionar, en cambio en trafico las maniobras de adelantamiento se dificultan, sumadas a los daños que tuvo Hamilton, pues no pudo con Massa, pero basicamente es por eso, porque desde el Mercedes hasta el Manor estan diseñados para ir primeros

El reglamento se decidirá el 30 de abril

Renault, a un paso de centrarse en 2017

"Es una decisión que tomaremos en las próximas dos semanas", señala Abiteboul

Confían en la mejora del motor para Canadá: "Reduciremos la distancia con Mercedes"


Renault está al fondo de la parrilla esta temporada

Santi Torres | 18 abr 2016 - 13:31

El equipo Renault no ha empezado muy bien su andadura en 2016. Un coche de los de Enstone terminó en última posición en el Gran Premio de China del pasado fin de semana, que fue uno de los seis eventos en toda la F1 que no tuvo abandonos. Esta falta de resultados es uno de los varios argumentos para trasladar esfuerzos a la próxima temporada.

De momento, en la fábrica tienen dudas sobre si realmente vale la pena centrarse en 2017. "Para ser honestos, hay muchas opiniones al respecto dentro del equipo", menciona Cyril Abiteboul. "[Seguir evolucionando el coche de 2016] también es una idea con sentido. Podríamos mejoras nuestro rendimiento, dándonos oportunidad de terminar en una mejor posición y recibir más dinero".

Pero toda esta idea choca con 2017. Abiteboul lo sabe, y el equipo también. "Los cambios en el reglamento técnico serán importantes, especialmente en la aerodinámica. Necesitamos fijar aún una fecha para decidir centrarnos en la próxima temporada. Es una decisión que tomaremos en las próximas dos semanas", prosigue el francés.

No importa lo que trabajemos en el coche, debemos tener un motor más competitivo

Toda mejora afecta también al motor. La unidad fabricada en Viry-Châtillon no es la mejor ahora mismo en la parrilla, y se espera que para Canadá Renault tenga una mejora preparada. "No importa lo mucho que trabajemos en el coche, debemos tener un motor más competitivo", argumenta Abiteboul. "No puedo dar datos exactos de caballaje extra, pero creo que con ese nuevo motor reduciremos la distancia con Mercedes".

El próximo día 30 se espera que se confirme la nueva reglamentación, y entonces empezarán a destaparse proyectos. Renault aún está indeciso, o eso dicen.

Tercer Gran Premio de la temporada, con un Nico Rosberg que se consagra como una de las revelaciones de 2016. La valoración no se corresponde necesariamente con los resultados deportivos y tiene presentes los méritos de cada individuo.

RÁNKING LAF1.ES: TEMPORADA 2016
POS. EQUIPO PILOTO

1
Nico
ROSBERG

Si exceptuamos la salida, en la que se vio superado por un Ricciardo con gomas más blandas (y por ende con mejor tracción), su fin de semana fue perfecto. Pole Position el sábado, victoria el domingo. Prolonga su buen momento y su ventaja en el Mundial, pero se mantiene la incógnita de si será capaz de mantenerse en cabeza en cuanto Hamilton retome su mejor versión.

2
Daniil
KVYAT
"If you no longer go for a gap that exists, you're no longer a racing driver", dijo cierto piloto. Kvyat actuó bien en la salida y aprovechó la puerta abierta que le dejó Vettel. No hizo nada mal, por mucho que luego el piloto de Ferrari le recriminara la maniobra. Daniil pasa página tras dos carreras discretas.

3
Sebastian
VETTEL
Más allá de sus quejas por el encontronazo con Kvyat y Räikkönen, firmó una carrera emblemática. Remontó sin descanso. Lo más admirable, su capacidad para mantener la precisión al volante pese al enfado que sentía por el toque con el de Red Bull. Hay otros pilotos que se hunden con más facilidad ante la adversidad, Lewis Hamilton uno de ellos (Hungría 2015).

4
Daniel
RICCIARDO
Lo único que le apartó del podio fue un pinchazo en las vueltas iniciales. Empezaba segundo y aprovechó sus superblandos para tomar el liderato de manos de un Rosberg que arrancaba con una goma más dura. Sin ese contratiempo y su pertinente visita al box, con toda probabilidad hubiera terminado segundo. Impecable de nuevo, aunque su actuación no tuviera la recompensa que merecía.

5
Max
VERSTAPPEN
El holandés de Toro Rosso sacó partido a una estrategia más rápida que la de su compañero para adelantarle en el último stint. Hubo órdenes de equipo a su favor y Carlos las obedeció. El madrileño explicó en marzo que las órdenes se pueden impartir cuando ambos siguen estrategias distintas.

6
Carlos
SAINZ
Es probable que este domingo asistiéramos a su mejor carrera en Fórmula 1, pero podría haber sido mejor de no haberse producido dos situaciones: 1) el atasco en la entrada del Pit-Lane durante su primera parada 2) un stint final con neumáticos medios que le dejó vendido ante un Verstappen que llegaba desde detrás con blandos. Poca recompensa para una actuación que la merecía.

7
Kimi
RÄIKKÖNEN
A juzgar por el ritmo de Vettel, es lógico preguntarse de qué hubiera sido capaz Kimi de no haberse visto involucrado un toque en la salida. Lo más reseñable del fin de semana, su actuación en clasificación, en la que superó a Sebastian Vettel.

8
Lewis
HAMILTON
Fin de semana para el olvido. A las averías del sábado se le sumó un error de precipitación el domingo, cuando pecó de agresividad en la salida. La superioridad de su coche le permitía tomarse la arrancada con calma para minimizar riesgos y posponer los adelantamientos hasta las rectas. Progresó hasta la séptima plaza, pero sin el fallo de la vuelta inicial hubiera coqueteado con el podio.

9
Felipe
MASSA
Williams rasca puntos en Shanghái pero confirma una vez más su descenso al pelotón de la categoría reina.

10
Valtteri
BOTTAS
Williams rasca puntos en Shanghái pero confirma una vez más su descenso al pelotón de la categoría reina.

11
Fernando
ALONSO
Su ambición por volver a la acción tras ser baja en Baréin es inspiradora. Se subió al coche con una costilla rota. El viernes admite que pasó dolor, el sábado no tomó analgésicos para tener el mejor feeling del coche y el domingo superó a su compañero de equipo. No podría haberlo hecho mejor.

12
Pascal
WEHRLEIN
El alemán de Manor es una de las notas positivas de la temporada, aunque dada la lentitud de su coche sólo puede aspirar a dos cosas: 1) superar holgadamente a Haryanto 2) no cometer errores al volante. En China cumplió, una vez más.

13
Jenson
BUTTON
En Baréin le superó un debutante y en China un piloto con una costilla rota. Jenson no cometió errores, pero en ambas carreras ha jugado un papel secundario cuando tenía la oportunidad de erigirse como un líder de equipo.

14
Sergio
PÉREZ
Buena carrera para el mexicano, que terminó a las puertas de los puntos. Fue uno de los primeros en entrar a boxes cuando salió el coche de seguridad.

15
Esteban
GUTIÉRREZ
¡Por fin! El mexicano se deshizo de la mala fortuna que le había acompañado hasta el momento y firmó un fin de semana libre de errores. Superó a su compañero Grosjean. Ojalá marque el inicio de una tendencia positiva.

16
Nico
HÜLKENBERG
Causó una situación de peligro en la entrada del Pit-Lane cuando frenó 30 metros antes de la línea de activación del limitador de velocidad. Quería dejar tiempo para que sus mecánicos acabaran el pit-stop de Pérez antes de su llegada. Sainz estuvo a punto de impactar con él y Vettel directamente optó por adelantarle por el césped.

17
Kevin
MAGNUSSEN
No es el año de Renault y cualquier aportación que pudiera hacer el talento de Magnussen queda truncada por el potencial de su coche. Terminó entre un Sauber y un Manor. Sin errores, pero también sin puntos.

18
Romain
GROSJEAN
Dos carreras entre los diez primeros nos habían acostumbrado muy bien, pero Shanghái fue una cita más complicada para el francés de Haas. Su carrera quedó comprometida en la salida por un toque con el Sauber de Ericsson.

20
Marcus
ERICSSON
Fue el primer clasificado de los equipos de la parte baja, superando a su propio compañero, a los Renault, Manoro e incluso un Haas.

19
Felipe
NASR
Tuvo un accidente en la salida y se vio obligado a cambiar el alerón delantero. Perdió una vuelta y no la recuperó con la salida del coche de seguridad.

21
Rio
HARYANTO
Carrera sin errores pero sin emoción ni episodios singulares. Adelantó a Palmer en la última curva tras una pasada de frenada de éste.

22
Jolyon
PALMER
El campeón de la GP2 2014 no levanta cabeza. Se quejó de la degradación de sus neumáticos y de las sensaciones. Problemas de temperatura.

SEGÚN LA PRENSA BRITÁNICA
La F1, lista para su transformación en 2017: así serán los cambios
Los motores serán más económicos, más sonoros y más igualados en rendimiento
Aumenta la anchura del chasis de los monoplazas y el alerón trasero estará más bajo
Los neumáticos también serán más anchos para aumentar la velocidad y agarre mecánico




MIGUEL CARRICAS | 21 ABR 2016 - 18:56

La Fórmula 1 se prepara para introducir una importante transformación de su reglamento a partir de la temporada 2017. Tras dos años de constante escepticismo sobre la tecnología híbrida y su falta de atractivo para los espectadores, la FIA y el Grupo de Estrategia aprobarán el próximo 30 de abril un ambicioso paquete de medidas que debería resucitar el carácter competitivo de la categoría reina con monoplazas más agresivos y una mayor exigencia física para los pilotos a través de un concepto aerodinámico enfocado a extraer el mayor potencial de los neumáticos y favorecer las maniobras de adelantamiento en las carreras.
El espectáculo vivido en las tres primeras carreras del Campeonato ha despertado el debate sobre si la F1 necesita una revolución en sus normas, pero gran parte de las voces autorizadas del paddock exigen una mejora drástica en algunos de los aspectos clave de la categoría con el objetivo de situarla nuevamente en una situación de excelencia ante el automovilismo mundial. Después de que el constante proceso de democratización en las decisiones gubernamentales del deporte sembrara dudas alrededor del acuerdo para el 2017, la BBC ha desvelado en exclusiva los cambios que pretenden construir un futuro exitoso en el deporte.

IGUALDAD DE MOTORES
La introducción de los motores V6 Turbo en 2014 ha aumentado la eficiencia del motor de combustión interna desde un 29% de aprovechamiento en el año 2013 hasta casi un un 50% en los monoplazas actuales. Además, el hecho de que los sistemas de recuperacón de energía aún no hayan sido exprimidos a sus máximas prestaciones tiende a mejorar la reputación de la filosofía híbrida desde un punto de vista técnico, aunque su falta de atractivo para los aficionados es un punto clave para iniciar algunas modificaciones de cara a la próxima temporada.
Su principal detractor, Bernie Ecclestone, ha cargado en numerosas ocasiones contra la falta de igualdad entre el rendimiento del motor Mercedes y el resto de fabricantes que completan la parrilla. Pero más allá de las prestaciones puras, circunstancia que estuvo cerca de motivar la llegada de motores independientes más baratos, el dirigente británico ha impulsado un nuevo plan de financiación acorde a las limitaciones económicas de las escuderías independientes, cuya supervivencia en la parrilla parece cada día más inviable bajo el reparto presupuestario actual.
Dado que la Fórmula 1 no podrá introducir una configuración económica más equitativa hasta la firma de un nuevo Pacto de la Condordia en 2020, sus máximos dirigentes planean los siguientes cambios en busca de una mayor competencia por las victorias.
1) Reducción de los costes. Se aplicará una rebaja de un millón de euros a la manutención de las unidades de potencia, cuyo precio oscila entre los 18 y los 23 millones para los equipos privados. Red Bull ha señalado abiertamente su escepticismo ante este acuerdo, pero los fabricantes se habrían comprometido a flexibilizar sus exigencias para garantizar la sostenibilidad del deporte. Además, el menor gasto podría conllevar la obligación de utilizar un máximo de tres recambios por temporada. Actualmente, el límite está fijado en cinco.
2) Igualdad de rendimiento. Los equipos se han marcado el objetivo de asegurar una diferencia por vuelta menor al 2% entre los cuatro motores de la parrilla. Aunque la ventaja de Mercedes sobre Ferrari ya esté fijada sobre un baremo similar, el constante desarrollo de los sistemas híbridos debería dilatar la ventaja de unos fabricantes sobre otros. Por ello, los equipos han utilizado un sistema de medición específico para fijar en "tres décimas" la diferencia aproximada entre los distintas unidades de potencia. De cumplirse esta teoría en el Gran Premio inaugural del 2017, los cambios habrían surgido el efecto deseado.
3) Más sonido. El aprovechamiento natural que ejercen los motores híbridos sobre la energía térmica es totalmente contraproducente con la voluntad de aumentar el sonido de los coches. No obstante, las voces internas de la F1 sugieren a la BBC que "se está produciendo un trabajo interesante" para incrementar los decibelios y tapar así uno de los grandes vacíos emocionales en la afición desde la llegada de los V6 Turbo.
4) Obligación a suministrar motores. La situación de Red Bull en 2015 ha supuesto un importante punto de inflexión para que la Fórmula 1 evite mayores controversias en el suministro de las unidades de potencia. Los fabricantes podrán seguir reservándose el derecho a fijar su lista deseada de equipos independientes, aunque existe un compromiso firme sobre la mesa para garantizar un motor a cualquier equipo que lo desee, siempre y cuando cumpla con las respectivas condiciones económicas.

2) NEUMÁTICOS MÁS AGRESIVOS
Pirelli ha estado en el punto de la opinión pública desde su entrada a la F1 en 2011. Ya sea por aplicar una configuración demasiado conservadora o incluso introducir neumáticos con una degradación excesiva, la marca milanesa busca de forma desesperada un equilibrio de prestaciones que logre satisfacer a los actores relevantes de la categoría. El Grupo de Estrategia ha exigido cambios que permitan a los pilotos exprimir los límites del monoplaza, rompiendo así con la tendencia actual de cuidar constantemente la degradación en las ruedas traseras.
De esta forma, la F1 ha asignado dos tareas a Pirelli de cara al 2017: aplicar una degradación proporcional al rendimiento de los monoplazas y evitar el desgaste excesivo que se produce generalmente cuando un coche rueda detrás de otro. Esta situación rompe con la ventana óptima de rendimiento en los PZero hasta reducir el número de adelantamientos, limitando así el espectáculo en las carreras. La FIA pretende que estas soluciones permitan explotar el talento innato de los pilotos sin que la degradación oculte su verdadero potencial al volante.
Aunque los equipos también pidieran una regulación más sensata de las presiones mínimas acorde al rendimiento del neumático, la Federación cree que existen otros asuntos más relevantes donde Pirelli debería centrar sus esfuerzos para reavivar la competición.

COCHES MÁS RÁPIDOS
La necesidad de aumentar la velocidad de los monoplazas se basa en que la naturaleza de los V6 Turbo ocultó la genialidad aerodinámica de los antiguos coches en favor de unos niveles de potencia más ambiciosos en las rectas. Las dos primeras temporadas registraron tiempos más lentos respecto al reglamento de los V8 atmosféricos, pero la llegada de compuestos más blandos en 2016 ha revertido la situación hasta situar los coches actuales como los más rápidos en la última década.
No obstante, la falta de agarre en las curvas sigue siendo uno de los asuntos pendientes de mejora en la Fórmula 1 actual. Para ello, la categoría prepara cinco modificaciones esenciales.
1) Chais más anchos, con una distancia de 2 metros entre sus extremos. Se repetirían así las medidas de los coches utilizados hasta el año 1997.
2) Un alerón trasero más ancho con un eje de gravedad más bajo, emulando así el clásico concepto de la década de los 90 y principio de los 2000.
3) Más carga aerodinámica generada a través del suelo, lo cual reduciría la importancia del alerón delantero como elemento diferenciador en el rendimiento de los monoplazas.
4) Neumáticos más anchos para aumentar el agarre mecánico en las curvas. Este cambio sería clave para materializar la reducción de tres segundos por vuelta que barajan en Pirelli.
La apariencia más agresiva de los monoplazas es uno de los temas que más inquieta a Mercedes. Su posición en el asunto de motores parece más flexible de la esperada, aunque nadie niega que en la marca de la estrella existe el temor a perder su supremacía en la parrilla si finalmente se aplicaran los cambios discutidos en el Grupo de Estrategia. Toto Wolff ya reiteró la pasada temporada que el diseño de los coches actuales ya era suficientemente parecido a las décadas 'de oro' de la categoría reina, de tal forma que cualquier modificación importante en el apartado técnico carecería de sentido para mejorar la imagen del deporte.
Tras el Gran Premio de China, el propio Wolff reiteró su escepticismo al destacar que la nueva filosofía aerodinámica podría generar el efecto contrario al deseado y reducir el número de adelantamientos sobre la pista. En cualquier caso, los planes de la Federación parecen suficientemente avanzados hacia una revolución drástica en el funcionamiento del deporte. Desde el punto de vista operativo, la FOM trabaja en acoplar el contenido de Fórmula 1 a las nuevas tecnologías con herramientas más accesibles en los portales web y las redes sociales, mientras que el futuro gubernamental de la categoría debería decirise próximamente con un anuncio relevante desde CVC Capital Partners.
El 'Gran Circo' ultima una transformación clave para mantenerse como un escaparate relevante en el plantel deportivo a nivel mundial. Sólo el tiempo dirá si los esfuerzos por recuperar el espíritu de las carreras antiguas surgen el efecto deseado por sus máximos responsables. Sea como sea, nadie duda de que supone un movimiento arriesgado y aparentemente pertinente antes de modificar las estructuras de poder a partir del año 2020. Fiel a su esencia característica, la Fórmula 1 se prepara para seguir evolucionando hacia el futuro.

Otro toque de humor

Saludos

Buén humor tiger, aquí también dejo una noticia de humor ya que los sabios después de romperse el cerebro pensando como mejorar el espectáculo
parece que van a aumentar el dichoso flujo de combustible a partir del 2017, cuando hace rato que deberían haber desterrado tamaña porquería. Saludos

De 100KG A 105KG
La F1 estudia elevar el límite de flujo de combustible en 2017
La normativa actual no permite a los pilotos empujar al máximo durante toda la carrera
Con los coches más anchos, habrá más resistencia al avance y más consumo
La Fórmula 1 está cerca de llegar a un acuerdo para cambiar el reglamento de 2017 - LaF1


JORDI ANGRILL | 22 ABR 2016 - 15:10

La Fórmula 1 estudiará aumentar el límite de flujo de combustible de 100kg a 105kg en 2017 en la próxima reunión de la Comisión de la F1 y el Grupo de Estrategia que se celebrará a finales de este mes para tomar una decisión final para el reglamento de la próxima temporada, según informa el portal estadounidense Motorsport.
La principal novedad del cambio de normativa será el nuevo aspecto de los monoplazas. Éstos serán más anchos al igual que sus neumáticos, los cuales tendrán un aspecto más agresivo ya que las gomas traseras serán incluso más amplias que las delanteras. Los coches también sufrirán modificaciones aerodinámicas que, junto a los nuevos neumáticos, incrementarán en 100 kilogramos el peso total del vehículo.
Por este motivo, los equipos están preocupados que haya que ahorrar mucho más combustible en la carrera. El hecho de que los monoplazas sean más anchos, al igual que los neumáticos, provocará un aumento de la resistencia al avance, lo que supondrá un aumento del consumo de combustible. Y eso pondrá en peligro que los pilotos puedan empujar al máximo durante toda la carrera, algo que apenas pueden hacer actualmente.
Chester: "Si introducimos los cambios en 2017 y nos quedamos en 100 kgs, será un desastre"

Nick Chester, director técnico de Renault, ya avisó de este problema meses atrás. "Creo que va a ser un desastre. Si nos quedamos en 100 kg e introducimos los cambios de 2017 habrá una gran cantidad de ahorro de combustible, y creo que la gente va a empezar a quejarse de ello", dijo para el portal estadounidense Motorsport.
Algunos equipos eran partidarios de eliminar radicalmente el flujo de combustible en las carreras, pero Mercedes se opuso frontalmente ya que quería mantener la imagen 'verde' de la Fórmula 1 actual.
De esta manera, en la reunión que se celebrará a finales de este mes entre la Comisión de la F1 y el Grupo de Estrategia para determinar el reglamento final para 2017 se propondrá aumentar el límite de flujo de combustible de los 100kgs actuales a los 105kgs.

17º y 22º en China
Renault: "No tenemos ningún problema específico con el coche"
Bob Bell afirma que lo que le falta al RS16 es carga aerodinámica y adherencia en general
Abiteboul le respalda y espera una mejora: "Podemos inspirarnos con el trabajo del motor"
Ambos miembros del equipo francés ven 2017 como una buena oportunidad para remontar




Jordi Angrill | 24 abr 2016 - 13:28

Los pilotos de Renault se deshicieron en elogios hacia el RS16 en pretemporada y en la primera carrera en Australia. Sin embargo, en las dos últimas carreras han tenido más problemas para seguir el ritmo de sus rivales. Bob Bell, director técnico del equipo galo, ha asegurado que no hay ningún problema con el coche, simplemente falta más agarre en general.

El retorno de Renault en Australia fue prometedor. Después de comprar Lotus muy tarde, a mediados de diciembre, en poco más de dos meses el equipo fue capaz de rediseñar un monoplaza pensado para montar motor Mercedes y presentarlo en los test de Montmeló. Las primeras impresiones de los pilotos fueron buenas, pues aseguraban que el coche estaba muy bien equilibrado, sólo faltaba rendimiento general. Y parece que ahí reside el problema, pues el motor ha mejorado bastante respecto al término de la temporada pasada.

Bell: "Queremos hacer progresos en el agarre mecánico y aerodinámico"

"Hemos visto un buen paso adelante en rendimiento desde la unidad de potencia en relación al año pasado y hay más por venir en ésa área. La próxima mejora de la unidad de potencia vendrá como un paso adelante mientras que en la parte del chasis es una evolución más consistente".

"No tenemos ningún problema específico con nuestro coche, así que es un caso de mejorar la carga aerodinámica y el agarre ya que ésas son las áreas donde perdemos respecto a nuestros rivales, y esto es un resultado de nuestro tardío comienzo con el desarrollo. Queremos hacer progresos en el agarre aerodinámico y mecánico", explicó Bob Bell para F1i.

El último Gran Premio fue un desastre para Renault, sólo pudieron ser 17º y 22º. Además, en los entrenamientos libres tuvieron un problema con la suspensión de Kevin Magnussen que lastró el rendimiento general del resto del fin de semana. "No puedo esconder el hecho de que en la última carrera en China no se cumplieron nuestras expectativas. No nos lo hemos tomado a la ligera, pero ahora tenemos que trazar una hoja de ruta sobre las primeras tres carreras de la temporada", aseguró Cyril Abiteboul, director general de Renault.

La escudería gala reiteró por activa y por pasiva que han vuelto al deporte con el objetivo de ganar a largo plazo, quieren subir al podio en 2018 o 2019. Esta temporada la consideran de transición, pero 2017 ya debería comenzar a marcar una tendencia hacia arriba, pues habrá bastantes cambios en el reglamento. Tanto Bell como Abiteboul tienen grandes esperanzas en comenzar a mejorar en la próxima campaña. "Las normas para el próximo año representan un cambio significativo, así que trabajar en el coche de este año no es tan relevante como debería ser si el reglamento fuera relativamente estable", aseveró Bell.

Abiteboul: "hay que seguir mejorando sin comprometer nuestro potencial en 2017"

"Todavía tenemos un programa de desarrollo sensible para el RS16, y esperamos ver un buen número de actualizaciones en la primera mitad de la temporada, y ésas mejoras de chasis son tanto aerodinámicas como mecánicas. Igualmente, las normas de 2017 representan un gran cambio. Tenemos que alcanzar a nuestros rivales, así que el próximo año nos da una buena oportunidad para hacerlo".

Abiteboul se mostró de acuerdo con su compañero de trabajo. "La realidad es que tenemos que seguir empujando y mejorar el rendimiento general, pero sin comprometer nuestro potencial en 2017, que es donde reside nuestra mejor oportunidad para tener éxito. Podemos inspirarnos del trabajo sólido que hemos hecho en el motor, el cual ahora tiene que ser replicado en la parte del chasis", concluyó el francés para GPUpdate

VÍCTOR GARCÍA

25.04.2016 ? 05:00 H. - ACTUALIZADO: 3 H.
"El año que viene cambia el reglamento de la Fórmula 1 y nuestro reto será el de mantener el dominio a pesar de los cambios, algo que hasta ahora no ha logrado nadie". No obstante, mirando "el espectáculo de las tres primeras carreras, habría que pensar si no es mejor dejarla tal y como está". Toto Wolff es el responsable de Mercedes y el indiscutible dominador de la actual parrilla. ¿Terminarán las nuevas normas con esta 'dictadura' deportiva?
En menos de cinco días debe quedar fijadas las normas para 2017 y, aunque hay una base, todavía queda perfilar de qué partes se va a 'atar' la Fórmula 1 y cuáles se dejará libres para la expresión de sus protagonistas. ?El problema de este deporte es que para que se tome una decisión todos deben estar de acuerdo y hay muchos intereses, al que le va bien no quiere cambiar nada y al que le va mal quiere cambiar todo?, comenta Joan Villadelprat en una charla con El Confidencial sobre la F1 que viene, en la cual le gustaría ver ?mayor libertad para el diseño de los coches, que se diferenciaran unos de otros y muchos más test. Somos el único deporte del mundo en el que no se puede probar y entrenar?.


El Ferrari de Kimi Raikkonen (Diego Azubel/EFE)
Los ingredientes de la salsa que ha propiciado emoción en estas tres primeras carreras de 2016 son ?los tres tipos de neumáticos y su elección a ciegas semanas antes del gran premio; que Ferrari y Red Bull hayan recortado diferencias con Mercedes y que Hamilton no esté ganando, porque no va a tirar la toalla? todo esto ayuda al espectáculo?. ¿Y para el año que viene? ?Lo más importante es la apertura de los motores -lo de los tokens me parece una chorrada, una decisión ridícula-, y también el hecho de tener el neumático trasero más grande proporcionará un paso por curva más fuerte. Es difícil saber si el año que viene habrá más adelantamientos aunque este grip neumático facilitaría las cosas unido a una mayor potencia?, que es lo que teóricamente habrá en 2017 a falta de la incógnita aerodinámica, ?en la actualidad, a los coches les afecta mucho el aire sucio, pero si hicieran monoplazas con menos ala -alerones más pequeños y más bajos-...?.
Con más de 30 años en la F1 (Ferrari, McLaren, Benetton, Tyrrel, Prost?), el técnico barcelonés tiene una amplia visión del Gran Circo. Ha vivido en primera persona épocas de monoplazas con ruedas grandes, también la de los 'windcar' o parrillas de salida en los que no había dos coches (equipos) parecidos. En esta década, micrófono en mano (actualmente el de 'Movistar F1'), analiza y una década que primero dominó Red Bull y luego Mercedes.
Tiene las ideas claras y un concepto del Gran Circo que camina entre el espectador y el profesional: ?Deberían dar más libertad a los ingenieros y que dejaran plasmar la huella dactilar del director técnico. Hoy en día el reglamento es muy restringido y no hay muchas diferencias?.

El 'ahorro' de Honda sin test privados
Puestos a desarrollar esta Fórmula 1, propone dar un paso hacia atrás recuperando ?más entrenamientos libres. En un túnel de viento no puedes simular si unas reglas benefician o no los adelantamientos. Es una tontería que no se hagan test privados por el tema económico. Imagínate Honda lo que se ha gastado, si hubieran probado en lugar de llevar a decenas y decenas de tíos a cada circuito más la horrorosa imagen que ha dado?. ¿Cuánto les ha costado el hecho de no poder invertir en test privados? ¿Esta medida ha beneficiado a los equipos pequeños como HRT, Caterham, Virgin (Marussia, Manor)? De este asunto podría opinar Haas, un novato en la pista y 'genio' en finanzas. ?Además, es muy importante para los pilotos jóvenes. Así es como salieron Kubica y Vettel, probando los viernes. Mira, yo haría hasta un mini campeonato de terceros pilotos con los viernes de cada gran premio?.
En la cita próximo habrá ?muchos temas sobre la mesa? (entre ellos el halo), como reconoce Villadelprat, y seguramente habrá muchas buenas ideas. El problema es que no siempre saldrán a la luz porque ?necesitan el OK de todo el mundo, como el reparto de la pasta que ha dejado en bancarrota a Sauber, Marussia o en su día a Lotus?. Una manera de funcionar que permanecerá intacta hasta 2020, cuando caduque el actual Acuerdo de la Concordia.

Recuerdan que a principios de este hilo puse un articulo sobre el HCCI, motores de alta compresión con mezcla pobre, solución que está siendo utilizada por Mercedes y Ferrari, pues esa sería la mejora de Renault para el GP de Canadá, la introducción de esta tecnologia en una versión propia de la marca francesa, apoyada en la tecnologia de Mahle, empresa alemana especializada en suministrar tecnologias de ingenieria, la cual ya trabaja con Mercedes y Ferrari, al parecer estan fabricando los pistones, que desarrollaron en conjunto con Mario Illien y el equipo de Viry-Chatillon, el objetivo es crear una subcamara en donde se aloja una mezcla mas rica, que luego servira como detonante de la mezcla pobre en el resto de la camara, el trabajo ya estaría avanzado el año pasado, pero la tardía confirmación de la compra de Lotus por parte de Renault, retrazó la colaboración directa entre Renault e Illien, e hicieron que no se homologara desde principio de temporada, por lo que Renault al contrario de Ferrari priorizo la fiabilidad al rendimiento.

Será que está es la supuesta ayuda de Mercedes a Ferrari y Renault? Permitir que Mahle, trabaje con ellos? Pues no se, pero espero esto mejore la competencia

En cuanto a rendimiento, la mejora sería de 40CV, pero lo mejor será seguir lo que dice Renault, y no creer en cifras sino en una mejora de rendimiento en general

Buenos días maxrpm recuerdo ese articulo muy bueno sobre la mezcla empobrecida, desarrollo que estaba utilizando Mercedes, esta es una muy buena noticia que Renault pueda también utilizarlo y acercarse un poco más a la punta. Puede ser que el equipo con esto se arrime más hacia el top 10, pero estoy seguro que RedBull podrá aprovechar más viendo la performance de su chasis. Será muy beneficioso para el espectáculo y veremos muy buenas luchas con Ferrari. Quería preguntarte algo respecto a que la Escudería este próximo Gp de Rusia anunció que utilizará otros tres tokens, si tienes conocimiento que implementará el nuevo turbocompresor del que se había hablado dentro de estos tokens.Saludos

Amigos y colegas del hilo, pienso que si esta nota se hace realidad será muy malo para la F1 porque Lauda sería juez y parte como pasó entre Todt y Mercedes, entonces tendremos hegemonía por años de los Alemanes y todo seguirá quedando en familia mientras llos expectadores seguiremos aburriendonos cada vez más. Para mi el reemplazante de Bernie debería ser un personaje muy cercano al mundo motor pero sin intereses con ningún equipo, imparcial sin tener compromisos con nadie. Un ejemplo me parecería debería ser alguien como David Richards. Aquí les dejo esta noticia. Saludos

POSIBLE MODELO DE GESTIÓN CON TRES LÍDERES
La F1 quiere el adiós de Ecclestone; Lauda, posible sucesor en 2017
Los fabricantes presionan a CVC para construir un 'triunvirato' regulador de la categoría
Un jurista, un experto de márketing y un cargo de la F1 tomarían las riendas ejecutivas
Marchionne, principal impulsor, ya tendría el 'OK' de Lauda para ser la cabeza visible
La Fórmula 1 quiere solucionar los problemas de gestión del deporte - LaF1


MIGUEL CARRICAS | 25 ABR 2016 - 16:13

La Fórmula 1 prepara un triunvirato destinado a terminar con la legislación de Bernie Ecclestone al frente de CVC Capital Partners. Según informa la publicación germana Auto Bild Motorsport, la empresa poseedora de los derechos comerciales de la Fórmula 1 se encuentra inmersa en una estrategia junto a los fabricantes para separarse definitivamente de Ecclestone y designar un nuevo sucesor que tome las riendas operativas de la categoría reina a partir de la próxima temporada 2017.
Sergio Marchionne, presidente de Ferrari, sería una de las voces más activas en las protestas hacia la ejecución del magnate británico, hasta el punto de haber ejercido presión para que un jurista, un experto de márketing y un representante del deporte sean los encargados de liderar el futuro de la Fórmula 1 ante la incapacidad de Ecclestone, criticado por su obsoleto modelo de negocio y la falta de sensiblidad hacia los nuevos mercados tecnológicos.
Así, CVC habría propuesto una lista con diferentes candidatos para ocupar la jefatura comercial de la categoría reina. En el plano deportivo, los fabricantes habrían designado a Alexander Wurz y David Coulthard como los hombres idóneos a la hora de diseñar una hoja de ruta más atractiva en las carreras. Ecclestone llegó a proponer a Flavio Briatore como uno de sus sucesores en la gestión del márketing, pero la propuesta habría sido rechazada.
Otro de los que también habrían sido descartados en primera instancia, pero que adquiriría finalmente un papel clave en la jefatura de la Fórmula 1, es Niki Lauda. Su implicación en el equipo Mercedes AMG con un 10% del accionariado habría cernido dudas sobre su voluntad de participar en un movimiento transformador del deporte, pero el expropio piloto austriaco habría transmitido a Sergio Marchionne en China su voluntad de encabezar la iniciativa como cabeza visible ante el público.
De ser así, Lauda abandonaría su presencia en la jefatura deportiva de Mercedes, conviertiéndose en el máximo responsable del triunvirato diseñado por los fabricantes con vistas a derrocar el histórico mandato de Ecclestone.

Red Bull y Haas ir agresivo en selecciones de neumáticos GP rusos

20 Abr, el año 2016

Nate Saunders
ESPN F1 Asistente de Edición
Red Bull y Haas han ido para la mayoría de las selecciones de neumáticos llamativos para el Gran Premio de Rusia, con 10 juegos de neumáticos súper blandos por piloto.

Bajo las nuevas regulaciones para el año 2016, los equipos quedan para seleccionar 10 de los 13 juegos disponibles para ellos. Los otros tres están determinados por Pirelli, que deja a un lado uno de cada compuesto, en este caso el medio, suave y súper suave.

Red Bull y Haas han dado tanto sus conductores 10 juegos de superblandos, lo que les deja con dos juegos de blandos y un conjunto de medios para el resto del fin de semana. Una vez más, las nuevas reglas han dado lugar a una gran variación en las cantidades a través de la red, con Ferrari el único equipo que elija seis blandos y seis superblandos.
Por el contrario, Mercedes ha optado por cuatro neumáticos blandos y ocho juegos de superblandos. Manor es el único equipo que optar por más de un juego de neumáticos medios, con Pascal Wehrlein y Río Haryanto que también consigue cinco conjuntos de blandos y seis juegos de superblandos.



De los conjuntos dejados de lado por Pirelli, el súperblando debe ser utilizado en la clasificación, mientras que el conjunto de blandos y los medios se asignan como neumáticos de carrera - al menos uno de los cuales debe ser utilizado durante el Gran Premio.

Las nuevas reglas de neumáticos de Pirelli han sido elogiado por la ampliación de la cantidad de estrategias disponibles durante un fin de semana. Anteriormente, el proveedor de neumáticos llevó sólo dos compuestos para un fin de semana, pero la adición de otro ha proporcionado algunas carreras emocionantes en las tres carreras de 2016 hasta la fecha.

Beto

De Ferrari, te puedo decir que no habra nuevo turbo, la mejora de Sochi, si es que deciden introducirla es en la camara de combustión, y servirá para mejorar el HCCI, y la salida de gases ademas de conjugarse con la nueva gasolina de Shell, esta mejora estaba prevista para el GP de España, pero el problema en el turbo habría forzado a la Scuderia a adelantar sus planes

Con esto se aumentaría el flujo de gases, con lo que se liberaría la carga en el MGU-H en la fase de motor, al tiempo que generaría mas energia en la fase de generador, en la fase de motor el MGU-H se calienta mas, por lo que es un problema para el turbo

El turbocompresor nuevo llegaría hasta Canadá, con lo que se completaría la primera actualización

Lo de Ecclestone es una maniobra de los motoristas, que lo quieren sacar, porque según AMuS Bernie estaría apoyando la investigación de Unión Europea, acerca de la repartición de las ganancias, si la UE anula el contrato, Bernie podría renegociar un nuevo contrato, donde los grandes perderian los beneficios, sobre todo Ferrari

Buenos días maxrpm y colegas del hilo, gracias por aclararme las dudas con tus precisas notas. Esperemos que estos cambios en el motor de Ferrari ayuden a un aumento de potencia sin sacrificar aún más la fiabilidad, sería muy interesante para el espectáculo un acercamiento mayor hacia Mercedes pero que ambos pilotos puedan terminar la carrera luchando bién alto.
Con respecto a Bernie espero que siga peleando y no se deje mangonear por los motoristas pienso que sería peor para la F1 si ellos ganan y terrible si Lauda llega a ocupar su posición. Saludos

Pruebas en el banco de Enstone
Renault confirma que tendrán una mejora del motor en Canadá

Marina Girón | 26 abr 2016 - 09:30

Renault esta a un paso de dar a conocer la nueva actualización de su unidad de potencia. Los de Enstone esperan hacer público este gran paso en el Gran Premio de Canada, con el objetivo de mejorar el rendimiento de sus monoplazas y reducir la brecha con respecto al líder de la actual parrilla, el equipo Mercedes.

En este sentido, el equipo Red Bull, que también monta motores Renault, está a la espera de dicha actualización. Si los cambios en el motor Renault resultan tan eficientes como parece a primera vista, los austriacos estarían aún más cerca de Ferrari y de Mercedes en la lucha por el mundial.

Cyril Abiteboul, director general del equipo Renault, ha confirmado que los cambios tendrán lugar durante el mes de junio de cara al Gran Premio de Canadá. "Mientras hablamos en este momento, está en el banco de pruebas en Francia. Intentaremos tantos kilómetros com sea posible para que podamos conseguir nuestro objetivo, que es está previsto para Montreal", revela para el diario danés Ekstra Bladet.

El francés espera que los cambios previstos ayuden al equipo a mejorar. Pese a que Renault no tiene marcados unos objetivos concretos, Abiteboul reconoce que le gustaría ver a su equipo en el ecuador de la parrilla luchando con equipos como McLaren o Haas. "Somos nuevos en la Fórmula 1 y no hemos establecido objetivos específicos, pero me gustaría vernos luchar con McLaren y Haas. No podemos resolver todo ahora, pero tenemos mejoras en el camino tanto para el coche y el motor. Vamos a luchar por los puntos. Honestamente no será podios sino puntos en cada carrera", sentencia.

Estimados amigos y colegas del hilo, aquí les dejo un muy interesante articulo técnico referente a las bondades de una fibra llamada Zylon y la comparación con otras fibras de materiales compuestos. Saludos

Zylon: hecho para sobrevivir
Este material tuvo un papel principal en accidentes como el de Alonso en Australia
Gracias al accidente en el pasado Gran Premio de Australia, la atención volvió a instalarse en el campo de la seguridad (si es que ya no lo estaba desde Japón 2014), esta vez el protagonista es un material que lleva casi una década como compañero inflanqueable de los pilotos.
Por Rev
26 Abr 2016 - 09:57

- Accidente de Fernando Alonso en Australia
© Sutton - Accidente de Fernando Alonso en Australia

Visto que no existen informes previos que faciliten, se detallan las siguientes definiciones y conceptos empleados en este informe a los fines de dar un entendimiento más acabado:

- AS 'as spun' (como hilo): presenta una alta resistencia a la tracción dejando relativamente baja la
rigidez del material.

- Cadena: se refiere a la extensión del polímero en cuanto al número de moléculas intervinientes (monómeros) en su confección más elemental, las hay largas y cortas. Esto lleva a que estructuras de cadena larga tengan un límite de vida útil, pues luego del mismo se comienzan a tener problemas de integridad (por ejemplo los neumáticos).

- Elongación: deformación sufrida hasta la rotura.

- Resistencia térmica: tolerancia máxima al calor antes de comenzar a degradarse.

- HM 'high modulus': de elevado módulo de rigidez, al tratarse (térmicamente) la fibra y la resina se logran uniones más fuertes en sus componentes, pero a costa de perder resistencia (es decir, que soporta mayor esfuerzo, pero una vez dañado, las fisuras se propagan más fácil).

- HSPE 'high strength polyethylene': polietileno de alta resistencia, fibra sintética de elevado rendimiento.

- LOI 'limiting oxygen index': porcentaje de oxígeno mínimo para comenzar el proceso de combustión al aportarle calor.

- m-Aramida: metaaramida, fibra aramida de alta resistencia a la tracción con el Nomex como
elemento más conocido.

- Material compuesto: combinación general de 2 materiales para dar lugar a uno nuevo con características específicas de cada uno de sus componentes. En este caso una fibra (aporta resistencia a la tracción) y un polímero (brinda felxibilidad, que al ser tratado se endurece).

- Módulo de elasticidad: relación entre esfuerzo aplicado y deformación producida; puede darse en cualquier orientación siempre y cuando sean emparentables (tracción/compresión vs longitud, compresión vs volúmen, corte vs forma del cuerpo, etc.).

- Humedad interna: porcentaje de agua respecto del peso de una muestra seca. Este parámetro se ve principalmente afectado por la humedad relativa, el historial del cuerpo, temperatura a las que se expone (sólo condiciones extremas), tiempo para equilibrarse con el medio, entre otros.

- p-Aramida: paraaramida, fibra de alta rigidez contando con el Kevlar como principal exponente.

- PBI: polibenzimidazol, fibra de alto rendimiento.

- Polímero: formado principalmente de carbono con agregados de otros elementos no metálicos como el hidrógeno, nitrógeno, etc.; dada su estructura molecular (cadenas) se generan materiales de plástico a gomas principalmente gran flexibilidad y baja densidad.

- Resistencia a la tracción: carga máxima que soporta un material traccionado antes de comenzar a
romperse.

- Resistencia específica: razón entre resistencia a la tracción y densidad, obteniendo esfuerzo por unidad de materia (N/Kg, por ejemplo).

- Termoestable: polimero con estructura tridimensional (desarrollada de modo natural), mas no ordenada. Este tipo de estructura le infiere un elevado grado de resistencia mecánica y térmica.

- Temperatura de descomposición: al llegar a temperaturas elevadas se desestabilizan en exceso las uniones entre monómeros (el aporte de energía es tan grande que rompe los enlaces entre moléculas), que no es lo mismo que la 'temperatura de fusión o fundido' ya que aquí se conservan las uniones representativas del material, produciéndose sólo cambios de estado.

- Tenacidad: capacidad del material de absorver energía hasta la deformación plástica.

Fibra de Zylon en carretel

Continúa....

Creado hace más de 30 años, el Zylon (nombre comercial para el PBO o 'poli parafenileno benzobisoxazol') es una fibra asociada a un polímero de cadena larga con características superlativas para los ya impresionantes valores que otorgan los materiales compuestos reforzados por tramado. Se lo introdujo en 2001 como cable de sujeción entre rueda y chasis, en 2007 comenzó a ser empleado en la construcción de la célula de supervivencia, y en 2011 como adicional a las viseras de los cascos (tras diferentes pruebas motivadas por el accidente de Felipe Massa en 2009).

El Zylon es una fibra que al presentarse como tramado (con el consecuente proceso de curado) expone elevadas características mecánicas, resultando crucial una correcta orientación de sus fibras. Así en el proceso de curado del tramado con la resina se deben evitar las 'bolsas de aire' y desarreglos en su disposición que derivan en fallos estructurales severos (generando puntos o zonas de acumulación de tensiones).

Una de sus principales aspectos es la de ser termoestable. Al curarse con aplicación de radiación (en forma de calor y/u otra) la red intermolecular (cadenas) se compacta formando una estructura mucho más robusta, ganando en rigidez (pero por ello mismo también en fragilidad). Y he aquí una de las claves de todo material compuesto: los 'enlaces intermoleculares', ya que mientras más grande sea el grado de unión entre las capas componentes, mayor será la energía necesaria para separarles (romper el material) y como consecuencia el material resistirá a mayores tensiones.

Las siguientes tabla y gráfica compara fibras de alto rendimiento, lo cual hace que la mayoría de ellas tengan aplicaciones equivalentes en ciertas especificaciones, o bien que sean alternativas entre ellas según costos u otros aspectos. Así mismo para caracterizar a una fibra se la refiere a su resistencia mecánica (carga máxima por área) y a su módulo elástico (rigidez) mientras esté trabajando sin deformarse permanentemente, se puede apreciar que para el Zylon, su principal virtud está en la resistencia a la tracción y a la deformación.

Cabe destacar que existen distintos tipos de fibra (yendo de fibras de alta rigidez a fibras de alta resistencia), dependiendo del tratamiento y función, por lo que estos valores pueden variar según la fuente y denominación de la fibra.

A pesar de sus grandes dotes mecánicas (como practicamente todas las fibras unidas por resinas) sin tratar apropiadamente con algún tipo de laca el Zylon se degrada con la luz visible, los ultravioletas y el agua de mar, produciéndose el característico 'escameo' (excoriación) de la superficie (y a posteriori del resto de capas inferiores) lo que conlleva a riesgos en la salud de quienes operen con ellas durante prolongado tiempo (los guantes, barbijos, mamelucos y limpieza en general no son sólo por apariencia).

Se podrá pensar entonces: 'después de todo el Zylon sólo es bueno a la tracción y a altas temperaturas, luego existen materiales de mejor calidad' (razón no falta), mas se ha de recordar que fue concevido con ese criterio, ser extraordinario para soportar esfuerzos de tracción y mantenerse en condiciones elevadas temperaturas. De haber necesitado otro tipo de características se habría llegado a otro tipo de solución en alguno o todos sus niveles.

En concreto, al confeccionarse la fibra, se estiran las cadenas que le conforman, dando un orden a la estructura que forman (todo a nivel molecular), entonces a groso modo, se pasa de tener un ovillo de lana, a un hilo, qe al ser orientado y reforzado con su trenzado lobra soportar esfuerzos de tracción más elevados que los del ovillo.

Finalmente, puede observarse que debajo de las curvas de carga vs deformación, se tienen áreas relativamente pequeñas, ello implica que su tenacidad (energía que soporta hasta la fractura) es baja, lo que implica poca deformación plástica a pesar de la elevada resistencia mecánica que presenta. Por ello se ven pedazos de carrocería o estructuras rajadas tras los accidentes en lugar de deformaciones y retorcimientos en las estructuras.

Gráfica de carga (GPa) vs deformación (%)

Respecto de la rotura del asiento del MP4/31 #14, cabe destacar (considerando la escasa información referente) que es preferible la rotura de la estructura a algún hueso u organo del piloto. De hecho, tras los accidentes de Ratzenberger y Ayrton Senna en 1994 ese fue el principal fin, pues ambos monocascos habían soportado los impactos, mas lo que terminó absorviendo gran parte de la energía liberada fue el cuerpo del piloto. De allí las específicas exigencias en cuanto a desaceleración y absorción de energía en las normas de seguridad.

En cuanto al reglamento técnico, según el punto 15.4.7, una vez superadas las exigencias de los puntos 15.4.4, 15.4.6, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6 y 18.8, los paneles deben permanecer unidos a la celda y cumplir con las siguientes dimensiones:

Longitudinalmente deben comenzar a los 125mm por delante del ingreso al cockpit, y 50mm por detrás de esta misma boca. Mientras que verticalmente han de cubrir un área de 100 a 550mm sobre el plano de referencia, entre la línea 'BB' y el fin de la célula; comenzando al menos a 250mm de alto en la línea 'AA', decreciendo linealmente hasta los 450mm al llegar a 'BB' y contar con un espesor de por lo menos 6.2mm. Estos paneles se construyen con 16 placas de Zylon y 2 de fibra de carbono. Para un área de 35000mm² por lado, en cada panel, se permiten recortes sólo para montar estructuras de impacto lateral, agujeros de cables y fijaciones esenciales.

Dibujo 5, Reglamento Técnico 2016

Se agradece por la imagen a www.imesh.eu, así como por los vídeos y datos de tablas al Ing. José Manuel Torralba, y al Ing. Carlos Oldani por las explicaciones pertinentes.

HÉCTOR MARTÍNEZ
27 de abril de 2016 18:31h
F1 | GP de Rusia Honda ya trabaja en su nuevo motor de McLaren 2017

F1| En MCLaren trabajan ya para 2017 antes del GP de Rusia.

Noticia
McLaren, 2.5 segundos mejor en vuelta rápida con Jenson Button
Sólo estamos en puertas de la cuarta carrera del Mundial 2016, pero Honda ya trabaja en el motor de 2017. Pese a la evolución evidente en las tres primeras citas del campeonato, la suministradora de motores quiere dar a McLaren un coche campeón para la próxima temporada y para ello no queda otra que trabajar a destajo. "?El ERS es mucho mejor que el año pasado, pero aún tenemos que alcanzar a nuestros rivales con el motor de combustión interna, ahí fallamos", decía hace unos días Yusuke Hasegawa, el máximo responsable de Honda en la F1.

Pese a las mejoras, el McLaren no tiene la potencia deseada y en velocidad punta siempre queda al descubierto si lo comparamos con Mercedes o Ferrari, sus grandes referentes para volver a la cima de la F1. En la carrera de Shanghái, por ejemplo, Fernando Alonso firmó una velocidad punta de 338.2, mientras que Daniel Ricciardo, con el Red Bull, llegó a los 349.9.

Según apuntan desde Auto Motor und Sport, será en el GP de Canadá, el próximo mes de junio, cuando Honda estrene un innovador motor de encendido por chispa inspirado en el que ya tiene Mercedes. Desde Honda reconocen el error en la ubicación de su unidad de potencia y confían en que con un nuevo diseño el McLaren disponga de la potencia para aspirar a estar en la parte alta de la parrilla.