Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Clasificación final de la segunda tanda de entrenamientos libres del GP de Bahréin:
1. Nico Rosberg: 1.31.001
2. Lewis Hamilton: 1.31.242
3. Jenson Button: 1.32.281
4. Max Verstappen: 1.32.406
5. Kimi Räikkönen: 1.32.452
6. Sebastian Vettel: 1.32.650
7. Daniil Kvyat: 1.32.703
8. Valtteri Bottas: 1.32.792
9. Daniel Ricciardo: 1.32.870
10. Felipe Massa: 1.32.873
11. Stoffel Vandoorne: 1.32.999
12. Esteban Gutiérrez: 1.33.129
13. Carlos Sainz: 1.33.177
14. Romain Grosjean: 1.33.384
15. Sergio Pérez: 1.33.406
16. Kevin Magnussen: 1.33.447
17. Nico Hülkenberg: 1.33.570
18. Jolyon Palmer: 1.33.640
19. Pascal Wehrlein: 1.33.953
20. Marcus Ericsson: 1.34.224
21. Felipe Nasr: 1.34.477
22. Rio Haryanto: 1.34.562
1. Nico Rosberg: 1.31.001
2. Lewis Hamilton: 1.31.242
3. Jenson Button: 1.32.281
4. Max Verstappen: 1.32.406
5. Kimi Räikkönen: 1.32.452
6. Sebastian Vettel: 1.32.650
7. Daniil Kvyat: 1.32.703
8. Valtteri Bottas: 1.32.792
9. Daniel Ricciardo: 1.32.870
10. Felipe Massa: 1.32.873
11. Stoffel Vandoorne: 1.32.999
12. Esteban Gutiérrez: 1.33.129
13. Carlos Sainz: 1.33.177
14. Romain Grosjean: 1.33.384
15. Sergio Pérez: 1.33.406
16. Kevin Magnussen: 1.33.447
17. Nico Hülkenberg: 1.33.570
18. Jolyon Palmer: 1.33.640
19. Pascal Wehrlein: 1.33.953
20. Marcus Ericsson: 1.34.224
21. Felipe Nasr: 1.34.477
22. Rio Haryanto: 1.34.562
Definitivamente Ferrari olvido la clasificación, están diciendo que es un problema en el turbo, pero su ritmo de carrera es muy bueno ayer Raikkönen hizo una tanda de 18 vueltas en 1:35 y 1:36, mientras que Rosberg apenas estuvo en 1:36 y 1:37, y por solo 9 vueltas, estan sufriendo alta degradación, Ya veremos mañana. Por cierto alguien sabe si hoy hay algo interesante en la F1 
Leyendo este articulo me pregunto si el fallo mecanico de Vettel no tendrá que ver en la utilización de este nuevo mapa motor utilizado el día anterior a la carrera. Aquí se los dejo, saludos
SU GANANCIA, 0,45 SEGUNDOS POR VUELTA
Ferrari estrena un mapa motor más agresivo en Baréin
La Scuderia prueba una configuración más radical en el desierto de Sakhir
Por ahora su uso se restringe a periodos cortos de tiempo por motivos de fiabilidad
Sebastian Vettel en Baréin
REDACCIÓN | 3 ABR 2016 - 07:26
Ferrari puso ayer en práctica un nuevo mapa motor que maximiza la potencia del SF16-H. Es una configuración más agresiva, pero por ahora sólo es apta para la sesión de clasificación porque prolongar su uso pone en riesgo la fiabilidad del Cavallino Rampante.
La Scuderia estrenó esta mejora en la tercera sesión de entrenamientos libres. El modo activa al 100% el motor de combustión interna y los sistemas híbridos para extraer toda la potencia posible del V6 Turbo.
Ingenieros de Mercedes han cuantificado la ganancia en 0,45 segundos, según ha informado el rotativo alemán Auto Motor und Sport, el encargado de desvelar la noticia.
El interrogante que todavía existe es cuánto tiempo es capaz el monoplaza de rodar con estos reglajes. Ahora mismo sería en periodos muy cortos de tiempo, aunque la situación podría cambiar cuando llegue el nuevo turbo en las carreras europeas.
SU GANANCIA, 0,45 SEGUNDOS POR VUELTA
Ferrari estrena un mapa motor más agresivo en Baréin
La Scuderia prueba una configuración más radical en el desierto de Sakhir
Por ahora su uso se restringe a periodos cortos de tiempo por motivos de fiabilidad
Sebastian Vettel en Baréin
REDACCIÓN | 3 ABR 2016 - 07:26
Ferrari puso ayer en práctica un nuevo mapa motor que maximiza la potencia del SF16-H. Es una configuración más agresiva, pero por ahora sólo es apta para la sesión de clasificación porque prolongar su uso pone en riesgo la fiabilidad del Cavallino Rampante.
La Scuderia estrenó esta mejora en la tercera sesión de entrenamientos libres. El modo activa al 100% el motor de combustión interna y los sistemas híbridos para extraer toda la potencia posible del V6 Turbo.
Ingenieros de Mercedes han cuantificado la ganancia en 0,45 segundos, según ha informado el rotativo alemán Auto Motor und Sport, el encargado de desvelar la noticia.
El interrogante que todavía existe es cuánto tiempo es capaz el monoplaza de rodar con estos reglajes. Ahora mismo sería en periodos muy cortos de tiempo, aunque la situación podría cambiar cuando llegue el nuevo turbo en las carreras europeas.
La F1 recupera el formato 2015 de clasificación para el GP de China
El sistema se volverá a revisar de cara a la temporada 2017
La Fórmula 1 rescatará el formato 2015 de clasificación para el Gran Premio de China después de que la FIA y Bernie Ecclestone manifestaran su acuerdo con la petición de los equipos para volver a este sistema, según ha podido saber el portal web Autosport. El sistema se revisará de nuevo de cara a la temporada 2017.
Por Ana Vázquez
7 ABR 2016 - 17:52
- Salida del Gran Premio de Abu Dhabi 2015
© Sutton - Salida del Gran Premio de Abu Dhabi 2015
Tras una jornada de incertidumbre, por fin se conoce el desenlace sobre el tema del formato de clasificación. Según algunas fuentes, tras la carta de los equipos que pedía el regreso al formato de 2015, la FIA ha decidido que no tenía sentido intentar implantar otras opciones.
Se esperaba que los equipos votaran sobre la idea de tener en cuenta los dos mejores tiempos de cada piloto pero la situación ha cambiado con el escrito de las escuderías a los jefes del deporte. Tras una conversación entre Jean Todt y Bernie Ecclestone, se ha decidido que la única solución sensata sería volver a las reglas de 2015.
Ahora el Grupo de Estrategia y la Comisión de la Fórmula 1 comenzarán el proceso oficial para cambiar las reglas para que estas modificaciones las apruebe el Consejo Mundial de los Deportes del Motor, todo esto debería estar listo para el GP de China.
La FIA confirmará el regreso del formato del año anterior en breves momentos, a través de un comunicado de prensa, tras la oposición de los equipos al sistema que tenía en cuenta dos, en vez de una, vueltas por piloto. Tanto Ecclestone como Todt se han puesto de acuerdo "por el interés del Campeonato". El sistema de clasificación se revisará de cara a 2017.
"Es posible encontrar una solución para el futuro. La gente parece olvidar lo que intentamos hacer, que es desordenar la parrilla un poco porque no hemos visto que haya mucha emoción. Lewis nos ha ayudado un poco esta temporada al no hacer buenas salidas y al tener que atravesar la parrilla y Ferrari finalmente parece que ha conseguido algo, así que quizás las cosas cambien. Al menos que tengamos a todo el mundo de acuerdo sobre un nuevo formato, entonces no vamos a encontrar una respuesta. Es tan simple como eso", ha señaado Ecclestone en declaraciones para Autosport.
COMUNICADO DE LA FIA
"Ante la petición unánime de los equipos en una carta recibida hoy, Jean Todt, presidente de la FIA, y Bernie Ecclestone, representante de la propiedad de derechos comerciales, aceptaron, en los intereses del Campeonato, enviar una propuesta a la Comisión de la F1 y al Consejo Mundial de los Deportes del motor para volver al formato de clasificación de 2015. Esta propuesta, si la aprueban los organismos de gobierno de la F1, se aplicará desde el GP de China y el resto de la temporada. Jean Todt y Bernie Ecclestone dan la bienvenida a la idea de los equipos de estudiar el formato de fin de semana de forma global para 2017", se podía leer en el escrito de la Federación.
El sistema se volverá a revisar de cara a la temporada 2017
La Fórmula 1 rescatará el formato 2015 de clasificación para el Gran Premio de China después de que la FIA y Bernie Ecclestone manifestaran su acuerdo con la petición de los equipos para volver a este sistema, según ha podido saber el portal web Autosport. El sistema se revisará de nuevo de cara a la temporada 2017.
Por Ana Vázquez
7 ABR 2016 - 17:52
- Salida del Gran Premio de Abu Dhabi 2015
© Sutton - Salida del Gran Premio de Abu Dhabi 2015
Tras una jornada de incertidumbre, por fin se conoce el desenlace sobre el tema del formato de clasificación. Según algunas fuentes, tras la carta de los equipos que pedía el regreso al formato de 2015, la FIA ha decidido que no tenía sentido intentar implantar otras opciones.
Se esperaba que los equipos votaran sobre la idea de tener en cuenta los dos mejores tiempos de cada piloto pero la situación ha cambiado con el escrito de las escuderías a los jefes del deporte. Tras una conversación entre Jean Todt y Bernie Ecclestone, se ha decidido que la única solución sensata sería volver a las reglas de 2015.
Ahora el Grupo de Estrategia y la Comisión de la Fórmula 1 comenzarán el proceso oficial para cambiar las reglas para que estas modificaciones las apruebe el Consejo Mundial de los Deportes del Motor, todo esto debería estar listo para el GP de China.
La FIA confirmará el regreso del formato del año anterior en breves momentos, a través de un comunicado de prensa, tras la oposición de los equipos al sistema que tenía en cuenta dos, en vez de una, vueltas por piloto. Tanto Ecclestone como Todt se han puesto de acuerdo "por el interés del Campeonato". El sistema de clasificación se revisará de cara a 2017.
"Es posible encontrar una solución para el futuro. La gente parece olvidar lo que intentamos hacer, que es desordenar la parrilla un poco porque no hemos visto que haya mucha emoción. Lewis nos ha ayudado un poco esta temporada al no hacer buenas salidas y al tener que atravesar la parrilla y Ferrari finalmente parece que ha conseguido algo, así que quizás las cosas cambien. Al menos que tengamos a todo el mundo de acuerdo sobre un nuevo formato, entonces no vamos a encontrar una respuesta. Es tan simple como eso", ha señaado Ecclestone en declaraciones para Autosport.
COMUNICADO DE LA FIA
"Ante la petición unánime de los equipos en una carta recibida hoy, Jean Todt, presidente de la FIA, y Bernie Ecclestone, representante de la propiedad de derechos comerciales, aceptaron, en los intereses del Campeonato, enviar una propuesta a la Comisión de la F1 y al Consejo Mundial de los Deportes del motor para volver al formato de clasificación de 2015. Esta propuesta, si la aprueban los organismos de gobierno de la F1, se aplicará desde el GP de China y el resto de la temporada. Jean Todt y Bernie Ecclestone dan la bienvenida a la idea de los equipos de estudiar el formato de fin de semana de forma global para 2017", se podía leer en el escrito de la Federación.
NO TEMEN POR EL MOTOR
Un problema eléctrico causó el abandono de Vettel en Baréin
La válvula de escape se vio obligada a funcionar fuera de sus rangos normales
No hay relación entre la avería de Räikkönen en Australia y la del alemán en Sakhir
Ferrari descubre el problema que tuvo Vettel
ADRIÁN RODICIO | 7 ABR 2016 - 09:13
El abandono de Sebastian Vettel, debido a una rotura de motor durante la vuelta de instalación en el Gran Premio de Baréin, hizo que se instalase la preocupación en Maranello en torno a su unidad de potencia. Sin embargo, tras analizar las causas del problema, Ferrari ha descubierto que el origen de todo estuvo en la electrónica del coche, por lo que, a pesar de que tendrán que cambiar el motor para China, todo hace indicar que no hay ningún problema con la unidad.
Así, la Scuderia temió, en un primer momento, que el problema estuviese en los inyectores de combustible, pero, según revela Motorsport.com, los técnicos han descubierto que el problema estuvo en la parte electrónica, la cual, a bajas velocidades, desencadenó una serie de circunstancias que acabaron afectando a los parámetros de funcionamiento del motor. Así, la válvula de escape se vio obligada a funcionar fuera de sus rangos normales, lo que causó, en última instancia, la rotura.
Esta teoría explicaría por qué los mecánicos no descubrieron ningún problema en la unidad de potencia antes de la carrera. Además, implica que no habrá ninguna preocupación en Ferrari por un posible mal diseño del motor. Así, los de Maranello tomarán las medidas oportunas para que este problema no se repita con el motor que estrenarán en el próximo Gran Premio de China, toda vez que se ha confirmado que no existe vinculación entre el problema sufrido por Vettel y la avería en el turbo que dejó a Kimi Räikkönen fuera de la carrera de Albert Park.
Un problema eléctrico causó el abandono de Vettel en Baréin
La válvula de escape se vio obligada a funcionar fuera de sus rangos normales
No hay relación entre la avería de Räikkönen en Australia y la del alemán en Sakhir
Ferrari descubre el problema que tuvo Vettel
ADRIÁN RODICIO | 7 ABR 2016 - 09:13
El abandono de Sebastian Vettel, debido a una rotura de motor durante la vuelta de instalación en el Gran Premio de Baréin, hizo que se instalase la preocupación en Maranello en torno a su unidad de potencia. Sin embargo, tras analizar las causas del problema, Ferrari ha descubierto que el origen de todo estuvo en la electrónica del coche, por lo que, a pesar de que tendrán que cambiar el motor para China, todo hace indicar que no hay ningún problema con la unidad.
Así, la Scuderia temió, en un primer momento, que el problema estuviese en los inyectores de combustible, pero, según revela Motorsport.com, los técnicos han descubierto que el problema estuvo en la parte electrónica, la cual, a bajas velocidades, desencadenó una serie de circunstancias que acabaron afectando a los parámetros de funcionamiento del motor. Así, la válvula de escape se vio obligada a funcionar fuera de sus rangos normales, lo que causó, en última instancia, la rotura.
Esta teoría explicaría por qué los mecánicos no descubrieron ningún problema en la unidad de potencia antes de la carrera. Además, implica que no habrá ninguna preocupación en Ferrari por un posible mal diseño del motor. Así, los de Maranello tomarán las medidas oportunas para que este problema no se repita con el motor que estrenarán en el próximo Gran Premio de China, toda vez que se ha confirmado que no existe vinculación entre el problema sufrido por Vettel y la avería en el turbo que dejó a Kimi Räikkönen fuera de la carrera de Albert Park.
@ajmm52: Gracias por tu comentario amigo, pasa que con @pato nos conocemos hace años y hasta se acordó de mi cumple el paisa por ende su comentario tiene un valor especial, pero el 50% de estos hilos están en marcha gracias a @BETO 56 y a la redacción de @f1aldia.
@pato si tu pregunta se refiere al modelo de mi persona te informo que es 57 ja ja
Abrazo a ambos
@pato si tu pregunta se refiere al modelo de mi persona te informo que es 57 ja ja
Abrazo a ambos
Christian Horner: ?Vemos claros progresos en el motor Renault?
No fue uno más de los culebrones del año pasado. El de Red Bull y Renault fue el culebrón por excelencia. Una historia de amor y desamor que poco a poco dejó a Red Bull y a Chris Horner entre la espada y la pared, en una situación límite. Con Honda y Mercedes negándoles su motor para el 2016, y Ferrari ofreciéndoles su versión de 2015, a la marca de las bebidas energéticas no les quedó otra que quedarse con Renault. Un toma y daca de pequeños dardos apuntando al rendimiento que acabó con Renault suministrándole motores a Red Bull, apoyados por Ilmor, y nombrados como TAG-Heuer.
Fue una anécdota que quedará para el recuerdo, cuando Red Bull estuvo a punto de romper el contrato con la marca del rombo. Declaración tras declaración, la relación se iba deteriorando hasta que llegó un punto en el que Red Bull se vio fuera del campeonato por no encontrar motor. Finalmente, se encontró una solución que a priori parecía un poco por salir del paso, pero que al final, parece que no le ha salido tan mal al equipo austriaco. Así lo asegura Chris Horner, que dice de la relación tan tensa, ha mejorado considerablemente y que eso beneficia a ambas partes, lógicamente.
?La relación ha mejorado durante este invierno, se ha hecho un gran avance y la diferencia es que ahora Renault tiene su propio equipo y ha recuperado ese deseo e ímpetu de ganar. Tenemos el mismo motor, son idénticos, Renault se beneficia de nuestra relación y nosotros de tener a TAG Heuer. Estamos viendo progresos, el trabajo que están haciendo con Mario Illien parece que está yendo muy bien y hay una sensación diferente alrededor del trabajo que han hecho?, declara para Sky Sports.
Unas de las declaraciones más polémicas últimamente, han sido las de Dietrich Mateschitz, que hace poco menos de un mes amenazaba con abandonar la Fórmula Uno ? es el propietario de Red Bull ? junto con su equipo si no encontraban un buen motor, nuevamente cargando contra el propulsor francés.
?El mensaje de Dietrich es muy claro, quiere competir, y hacerlo por las victorias. Entiende la situación que tenemos, que tenemos un buen equipo y que estamos luchando por volver, el proceso ya se ha iniciado?, finaliza Horner.
Saludos
No fue uno más de los culebrones del año pasado. El de Red Bull y Renault fue el culebrón por excelencia. Una historia de amor y desamor que poco a poco dejó a Red Bull y a Chris Horner entre la espada y la pared, en una situación límite. Con Honda y Mercedes negándoles su motor para el 2016, y Ferrari ofreciéndoles su versión de 2015, a la marca de las bebidas energéticas no les quedó otra que quedarse con Renault. Un toma y daca de pequeños dardos apuntando al rendimiento que acabó con Renault suministrándole motores a Red Bull, apoyados por Ilmor, y nombrados como TAG-Heuer.
Fue una anécdota que quedará para el recuerdo, cuando Red Bull estuvo a punto de romper el contrato con la marca del rombo. Declaración tras declaración, la relación se iba deteriorando hasta que llegó un punto en el que Red Bull se vio fuera del campeonato por no encontrar motor. Finalmente, se encontró una solución que a priori parecía un poco por salir del paso, pero que al final, parece que no le ha salido tan mal al equipo austriaco. Así lo asegura Chris Horner, que dice de la relación tan tensa, ha mejorado considerablemente y que eso beneficia a ambas partes, lógicamente.
?La relación ha mejorado durante este invierno, se ha hecho un gran avance y la diferencia es que ahora Renault tiene su propio equipo y ha recuperado ese deseo e ímpetu de ganar. Tenemos el mismo motor, son idénticos, Renault se beneficia de nuestra relación y nosotros de tener a TAG Heuer. Estamos viendo progresos, el trabajo que están haciendo con Mario Illien parece que está yendo muy bien y hay una sensación diferente alrededor del trabajo que han hecho?, declara para Sky Sports.
Unas de las declaraciones más polémicas últimamente, han sido las de Dietrich Mateschitz, que hace poco menos de un mes amenazaba con abandonar la Fórmula Uno ? es el propietario de Red Bull ? junto con su equipo si no encontraban un buen motor, nuevamente cargando contra el propulsor francés.
?El mensaje de Dietrich es muy claro, quiere competir, y hacerlo por las victorias. Entiende la situación que tenemos, que tenemos un buen equipo y que estamos luchando por volver, el proceso ya se ha iniciado?, finaliza Horner.
Saludos
El no conseguir puntos "frustra" a Magnussen
Al RS16 le falta potencia y carga aerodinámica
Con todo el disimulo posible, Kevin Magnussen ha instado al equipo Renault a dar un último paso más en rendimiento para así poder luchar por los puntos por primera vez esta temporada, después de rozar el Top 10 en la segunda prueba del año.
Por Tomás Slafer
9 ABR 2016 - 12:25
Kevin Magnussen en Bahréin
© Sutton - Kevin Magnussen en Bahréin
Después de rozar los puntos en la segunda prueba del año, Kevin Magnussen ha querido arengar a su equipo para que den el último paso que les hace falta para poder alcanzar el Top 10 regularmente en esta temporada, porque quedar 11º, es el resultado más frustrante para un piloto probablemente.
"Es bastante frustrante. Pero así son las carreras a veces, pero estamos muy cerca y eso nos motiva, porque el coche se siente realmente bien. Claro que queremos más potencia y carga aerodinámica, pero todos los pilotos quieren eso en cualquier equipo", explicaba el danés.
Así, el ex de McLaren afirma estar feliz por volver a competir en la F1, aunque sabe que la clasificación de los sábados es el mayor problema en Renault, ya que para poder tener un resultado positivo el domingo, necesitan que haya sorpresas, como se vio el pasado fin de semana en Sakhir.
"Naturalmente estoy disfrutando al estar detrás del volante, rodando al límite y adelantando, pero hay mucho trabajo por hacer para poder tener una buena carrera desde el fondo de la parrilla, e incluso así (en Bahréin) terminamos 11º. Si empezamos más adelante, no necesitamos un accidente en la primera vuelta para que nos ocurran cosas buenas", concluye Magnussen.
Al RS16 le falta potencia y carga aerodinámica
Con todo el disimulo posible, Kevin Magnussen ha instado al equipo Renault a dar un último paso más en rendimiento para así poder luchar por los puntos por primera vez esta temporada, después de rozar el Top 10 en la segunda prueba del año.
Por Tomás Slafer
9 ABR 2016 - 12:25
Kevin Magnussen en Bahréin
© Sutton - Kevin Magnussen en Bahréin
Después de rozar los puntos en la segunda prueba del año, Kevin Magnussen ha querido arengar a su equipo para que den el último paso que les hace falta para poder alcanzar el Top 10 regularmente en esta temporada, porque quedar 11º, es el resultado más frustrante para un piloto probablemente.
"Es bastante frustrante. Pero así son las carreras a veces, pero estamos muy cerca y eso nos motiva, porque el coche se siente realmente bien. Claro que queremos más potencia y carga aerodinámica, pero todos los pilotos quieren eso en cualquier equipo", explicaba el danés.
Así, el ex de McLaren afirma estar feliz por volver a competir en la F1, aunque sabe que la clasificación de los sábados es el mayor problema en Renault, ya que para poder tener un resultado positivo el domingo, necesitan que haya sorpresas, como se vio el pasado fin de semana en Sakhir.
"Naturalmente estoy disfrutando al estar detrás del volante, rodando al límite y adelantando, pero hay mucho trabajo por hacer para poder tener una buena carrera desde el fondo de la parrilla, e incluso así (en Bahréin) terminamos 11º. Si empezamos más adelante, no necesitamos un accidente en la primera vuelta para que nos ocurran cosas buenas", concluye Magnussen.
Wolff: "Es un error aumentar la carga aerodinámica para el 2017"
El diseño de los nuevos monoplazas aumentará su velocidad por vuelta en casi 5 segundos
No obstante, el austriaco teme que la nueva filosofía reduzca el número de adelantamientos
"Los coches no pueden seguirse por el aire sucio, pierden agarre y destrozan el neumático"
11 ABR 2016 - 09:51
Toto Wolff ha criticado abiertamente la dirección que ha tomado la Fórmula 1 para mejorar el espectáculo de las carreras a partir de la próxima temporada 2017. Como parte de una nueva revolución reglamentaria acordada por la FIA y los equipos, la categoría reina implantará una filosofía aerodinámica más agresiva que debería aumentar la velocidad de los monoplazas en cinco segundos por vuelta, retomando así los registros marcados con los motores V10 durante la primera mitad de los años 2000.
Si bien el incremento de la velocidad cumplirá con el deseo de aquellos que exigían retomar la influencia aerodinámica tras la introducción de los motores V6 Turbo, algunas voces autorizadas del paddock temen que la nueva hoja de ruta genere el efecto contrario al deseado y perjudique la acción en las carreras. Afín a esta corriente de opinión, Wolff se ha mostrado escéptico con los cambios y argumenta que las turbulencias generadas por el mayor ritmo en el paso por curva reducirán el número de adelantamientos en pista.
"Los coches no podrán seguirse unos a otros", anunció Wolff durante una conferencia técnica organizada por Mercedes. "Creo que añadir más carga aerodinámica ha sido un error. Nos gusta el reto y los chicos de la aerodinámica van a asumir la batalla, pero para el deporte y los adelantamientos ha sido una decisión errónea". Además de Wolff, otros ingenieros como Pat Symonds ya han reiterado su preocupación ante la posibilidad de que la Fórmula 1 sea aún menos interesante para el público con la nueva tendencia en beneficio de la aerodinámica.
Aunque la entrada de los motores híbridos en 2014 restara importancia al chasis como elemento diferenciador de los resultados, lo cierto es que la arquitectura aerodinámica de los monoplazas actuales ha dificultado en gran medida la realización de maniobras de adelantamiento. Preguntado sobre el efecto de los cambios del 2017, Wolff insiste en que el nuevo diseño de los monoplazas será perjudicial para mejorar la imagen de la Fórmula 1 en busca de más batallas sobre el asfalto.
Los coches son muy rápidos, los más rápidos del planeta
"Hemos dado un paso hacia más carga aerodinámica, lo cual significa que el coche que esté detrás tendrá más aire sucio por la estela del coche. Puedes imaginártelo como una moto de agua y su estela. Ahora, cuando ruedas muy cerca de un coche, pierdes carga aerodinámica. Cuando tienes 100kg de carga aerodinámica y estás detrás de un piloto, baja hasta los 50 o 40 cuanto más te acercas. Eso destroza los neumáticos y por tanto no puedes adelantar", apunta el austriaco.
Después de que Lewis Hamilton rompiera el récord del circuito de Baréin en la última sesión clasificatoria, Wolff duda que la Fórmula 1 deba centrarse en aumentar la velocidad de los monoplazas. "Ya lo hemos conseguido con un coche más pesado y un neumático estándar, no como antes cuando había una batalla entre Bridgestone y Michelin. Ha sido un gran éxito y es algo que debemos discutir más en público que desvirtuar el deporte y hablar sobre sus problemas. Los coches son muy rápidos, los más rápidos del planeta".
El diseño de los nuevos monoplazas aumentará su velocidad por vuelta en casi 5 segundos
No obstante, el austriaco teme que la nueva filosofía reduzca el número de adelantamientos
"Los coches no pueden seguirse por el aire sucio, pierden agarre y destrozan el neumático"
11 ABR 2016 - 09:51
Toto Wolff ha criticado abiertamente la dirección que ha tomado la Fórmula 1 para mejorar el espectáculo de las carreras a partir de la próxima temporada 2017. Como parte de una nueva revolución reglamentaria acordada por la FIA y los equipos, la categoría reina implantará una filosofía aerodinámica más agresiva que debería aumentar la velocidad de los monoplazas en cinco segundos por vuelta, retomando así los registros marcados con los motores V10 durante la primera mitad de los años 2000.
Si bien el incremento de la velocidad cumplirá con el deseo de aquellos que exigían retomar la influencia aerodinámica tras la introducción de los motores V6 Turbo, algunas voces autorizadas del paddock temen que la nueva hoja de ruta genere el efecto contrario al deseado y perjudique la acción en las carreras. Afín a esta corriente de opinión, Wolff se ha mostrado escéptico con los cambios y argumenta que las turbulencias generadas por el mayor ritmo en el paso por curva reducirán el número de adelantamientos en pista.
"Los coches no podrán seguirse unos a otros", anunció Wolff durante una conferencia técnica organizada por Mercedes. "Creo que añadir más carga aerodinámica ha sido un error. Nos gusta el reto y los chicos de la aerodinámica van a asumir la batalla, pero para el deporte y los adelantamientos ha sido una decisión errónea". Además de Wolff, otros ingenieros como Pat Symonds ya han reiterado su preocupación ante la posibilidad de que la Fórmula 1 sea aún menos interesante para el público con la nueva tendencia en beneficio de la aerodinámica.
Aunque la entrada de los motores híbridos en 2014 restara importancia al chasis como elemento diferenciador de los resultados, lo cierto es que la arquitectura aerodinámica de los monoplazas actuales ha dificultado en gran medida la realización de maniobras de adelantamiento. Preguntado sobre el efecto de los cambios del 2017, Wolff insiste en que el nuevo diseño de los monoplazas será perjudicial para mejorar la imagen de la Fórmula 1 en busca de más batallas sobre el asfalto.
Los coches son muy rápidos, los más rápidos del planeta
"Hemos dado un paso hacia más carga aerodinámica, lo cual significa que el coche que esté detrás tendrá más aire sucio por la estela del coche. Puedes imaginártelo como una moto de agua y su estela. Ahora, cuando ruedas muy cerca de un coche, pierdes carga aerodinámica. Cuando tienes 100kg de carga aerodinámica y estás detrás de un piloto, baja hasta los 50 o 40 cuanto más te acercas. Eso destroza los neumáticos y por tanto no puedes adelantar", apunta el austriaco.
Después de que Lewis Hamilton rompiera el récord del circuito de Baréin en la última sesión clasificatoria, Wolff duda que la Fórmula 1 deba centrarse en aumentar la velocidad de los monoplazas. "Ya lo hemos conseguido con un coche más pesado y un neumático estándar, no como antes cuando había una batalla entre Bridgestone y Michelin. Ha sido un gran éxito y es algo que debemos discutir más en público que desvirtuar el deporte y hablar sobre sus problemas. Los coches son muy rápidos, los más rápidos del planeta".
A proposito de esta nota de Beto sobre la aerodinamica, en AMuS han hecho un articulo, de como ser el coche mas rapido no significa que sea el mejor coche para sobrepasar, y explican que en Red Bull han logrado hacer un coche para mitad de peloton, y es que el RB12 aún con el deficit de potencia es el coche que mas sobrepasos ha hecho en las manos de Ricciardo, mientras que Hamilton con las malas salidas que ha hecho, varias son las posiciones que deberia haber recuperado, sin embargo apenas si ha hecho un poco mas de la mitad del piloto australiano
Esto me lleva a pensar que tal vez Red Bull tenga un paquete aerodinamico respectivo para la mejora de la UP de Canada, con el cual poder asaltar la punta, por otro lado, tambien hay que darle bastante parte del credito a Ricciardo, para mi el mejor piloto actual para sobrepasar, esto lo vengo pensando desde hace 2 años, cuando tiene la oportunidad no se lo piensa mucho
Esto me lleva a pensar que tal vez Red Bull tenga un paquete aerodinamico respectivo para la mejora de la UP de Canada, con el cual poder asaltar la punta, por otro lado, tambien hay que darle bastante parte del credito a Ricciardo, para mi el mejor piloto actual para sobrepasar, esto lo vengo pensando desde hace 2 años, cuando tiene la oportunidad no se lo piensa mucho
Todos los motores Renault de ahorro deben tener 6 carreras
Renault quiere mantenerse al día con el primer motor para el GP de Mónaco. Sólo después de eso, la primera actualización. Los clientes de Mercedes navegando en el mismo curso. ¿Quieres ahorrar dinero. Incluso es probable que vienen con 4 motores a través de la temporada de Mercedes.
El informe de los primeros motores Comisionado Tecnología FIA Jo Bauer después GP Australia seguía siendo virgen. En los 22 coches compitieron en los 6 componentes del motor (ICE, MGU-K, MGU-H, turbocompresor, la batería, la electrónica de potencia) un "1". En el segundo informe del GP de Bahrein, los primeros cambios ya se dieron a conocer. Fernando Alonso tomó después de su accidente en Melbourne el primer piloto en un conjunto completo.
Tanto Ferrari de Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen, las unidades de control ya se han intercambiado. Raikkonen consiguió la igualdad incluso un nuevo turbocompresor y, respectivamente, el segundo MGU-K y MGU-H. El recalentado Turbo había provocado un incendio en la caja de aire en Melbourne.
Daniil Kvyat tenía reemplazar la batería y la electrónica asociada después de sus fracasos en Australia. Por tercer Gran Premio en China se sitúa en un cambio de motor de Ferrari con Sebastian Vettel. Jenson Button también necesita nuevas piezas en la unidad de disco Honda.
Renault motor debe proporcionar 4200 km
Por otra parte es que muchos equipos están en el camino de la austeridad. Renault se ha fijado el objetivo de que los 4 jinetes con el motor, el turbocompresor y la MGU-H a GP Mónaco vienen. Seis fines de semana de GP sin cambios significa al menos 4.200 kilometros. El año pasado en Renault impensable. Este año, tenga representantes de Red Bull y el equipo de fábrica posible.
La razón de la capacidad de resistencia de la primera unidad es la primera etapa importante del desarrollo, que se ha anunciado para el GP de Canadá. Debe traer 35 PS, mejoró significativamente la facilidad de conducción y un poco menos de medio segundo más rápidos tiempos de vuelta.
Renault no tendrá que desempaquetar el tercer motor en Montreal. Y desea utilizar la mayor cantidad de unidades de la versión mejorada en el resto de la temporada. Algunos de riesgo es. "Si se produce el escenario, ya no podemos a la versión antigua de vuelta", advierte un ingeniero.
Mercedes quiere llevarse bien con 4 motores
Incluso con el Mercedes -Kunden se escatimaron. Pero aquí por otra razón. Williams, Force India y Manor desea guardar el quinto motor. Los costos de 1,5 millones de euros, además. "El dinero para el quinto motor, que prefieren invertir en el coche," dijo el director técnico de Williams, Pat Symonds.
Force India condujo en la práctica del viernes en Bahrein al nivel de potencia más bajo para darle la más larga vida posible para el motor. Por lo tanto Nico Hulkenberg y Sergio Pérez se clasificaron también sorprendentemente muy atrás en las tandas largas.
La táctica tiene la desventaja de que las pruebas de resistencia no son muy representativos en términos de desgaste de los neumáticos. Por cierto también Mercedes está considerando con 4 motores para proporcionar 21 carreras. El quinto motor es permanecer como un arma secreta bajo la manga, Ferrari todavía debe ser un verdadero oponente en la final.
Renault quiere mantenerse al día con el primer motor para el GP de Mónaco. Sólo después de eso, la primera actualización. Los clientes de Mercedes navegando en el mismo curso. ¿Quieres ahorrar dinero. Incluso es probable que vienen con 4 motores a través de la temporada de Mercedes.
El informe de los primeros motores Comisionado Tecnología FIA Jo Bauer después GP Australia seguía siendo virgen. En los 22 coches compitieron en los 6 componentes del motor (ICE, MGU-K, MGU-H, turbocompresor, la batería, la electrónica de potencia) un "1". En el segundo informe del GP de Bahrein, los primeros cambios ya se dieron a conocer. Fernando Alonso tomó después de su accidente en Melbourne el primer piloto en un conjunto completo.
Tanto Ferrari de Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen, las unidades de control ya se han intercambiado. Raikkonen consiguió la igualdad incluso un nuevo turbocompresor y, respectivamente, el segundo MGU-K y MGU-H. El recalentado Turbo había provocado un incendio en la caja de aire en Melbourne.
Daniil Kvyat tenía reemplazar la batería y la electrónica asociada después de sus fracasos en Australia. Por tercer Gran Premio en China se sitúa en un cambio de motor de Ferrari con Sebastian Vettel. Jenson Button también necesita nuevas piezas en la unidad de disco Honda.
Renault motor debe proporcionar 4200 km
Por otra parte es que muchos equipos están en el camino de la austeridad. Renault se ha fijado el objetivo de que los 4 jinetes con el motor, el turbocompresor y la MGU-H a GP Mónaco vienen. Seis fines de semana de GP sin cambios significa al menos 4.200 kilometros. El año pasado en Renault impensable. Este año, tenga representantes de Red Bull y el equipo de fábrica posible.
La razón de la capacidad de resistencia de la primera unidad es la primera etapa importante del desarrollo, que se ha anunciado para el GP de Canadá. Debe traer 35 PS, mejoró significativamente la facilidad de conducción y un poco menos de medio segundo más rápidos tiempos de vuelta.
Renault no tendrá que desempaquetar el tercer motor en Montreal. Y desea utilizar la mayor cantidad de unidades de la versión mejorada en el resto de la temporada. Algunos de riesgo es. "Si se produce el escenario, ya no podemos a la versión antigua de vuelta", advierte un ingeniero.
Mercedes quiere llevarse bien con 4 motores
Incluso con el Mercedes -Kunden se escatimaron. Pero aquí por otra razón. Williams, Force India y Manor desea guardar el quinto motor. Los costos de 1,5 millones de euros, además. "El dinero para el quinto motor, que prefieren invertir en el coche," dijo el director técnico de Williams, Pat Symonds.
Force India condujo en la práctica del viernes en Bahrein al nivel de potencia más bajo para darle la más larga vida posible para el motor. Por lo tanto Nico Hulkenberg y Sergio Pérez se clasificaron también sorprendentemente muy atrás en las tandas largas.
La táctica tiene la desventaja de que las pruebas de resistencia no son muy representativos en términos de desgaste de los neumáticos. Por cierto también Mercedes está considerando con 4 motores para proporcionar 21 carreras. El quinto motor es permanecer como un arma secreta bajo la manga, Ferrari todavía debe ser un verdadero oponente en la final.
Buenas tardes amigos y colegas del hilo, aquí les dejo una interesante nota de Paddy Lowe hablando a cerca de la nueva normativa para el 2017 con la que parece habrá más dificultades a la hora de adelantar y ya hay muchas voces de preocupación a cerca de esto.
Saludos a todos deseándoles mucha suerte este fin de semana en China , esperemos un gran resultado del equipo Renault.
Paddy Lowe en la ciencia de adelantamiento F1 y lo que significa para el 2017
Laurence
Editor
Edmondson
F1
En vista de ello, la perspectiva de la Fórmula Uno coches más rápidos en el año 2017 es atractivo. apelación visceral de este deporte siempre ha sido su velocidad, y el potencial de nuevos registros de vuelta en cada ronda es totalmente posible bajo las regulaciones aerodinámicas del próximo año. Pero las leyes de la física rara vez permiten situaciones beneficiosas para todos y hay una creciente preocupación de que los cambios de 2017 tendrán un efecto adverso en la competición rueda a rueda .
A medida que el plazo de abril 30 para el visto bueno de los enfoques reglamentos, los argumentos para y contra los coches más rápidos se están convirtiendo cada vez más política. La campaña 'sí', dirigido por potencia aerodinámica de Red Bull, argumenta que los cambios propuestos no son suficientes, mientras que el "no" de campaña, liderada por los campeones actuales de Mercedes, advierte de un efecto perjudicial en la competición. La ironía es que mientras que los tomadores de decisiones de la F1 han estado discutiendo acerca de cómo hacer más rápido F1, el desarrollo natural de los coches ha visto tiempos de calificación se acercan a vencer o registros de vuelta en las dos primeras carreras de la temporada. Como resultado de ello, cada vez es menos claro qué F1 está tratando de lograr en 2017 y cada vez más preocupante de lo que podría estar a punto de sacrificar.
La ciencia de los adelantamientos
Como Mercedes director general (técnica), Paddy Lowe se asienta firmemente en el "No a 2017" campo, sino que también es uno de sólo unas pocas personas en el paddock que ha dedicado gran cantidad de tiempo a la comprensión de la ciencia de los adelantamientos. A mediados de la década de 2000 era de adelantamiento en mínimos históricos en la F1 (muy por debajo de lo que es ahora) y el deporte respondido mediante la creación del Grupo de Trabajo de adelantamiento (JJ.OO.). El grupo fue dirigido por tres mejores directores técnicos de este deporte en el momento, Lowe (que entonces trabajaba para McLaren), Pat Symonds (Renault), Rory Byrne (Ferrari), así como de la FIA, Charlie Whiting. Con un presupuesto de 0,5 millones de ? levantado colectivamente de los equipos, un túnel de viento independiente y simulador del estado de la técnica de McLaren, el OWG se embarcó en un proyecto de investigación para entender cómo influyen en la aerodinámica de adelantamiento.
"Fue la primera vez que alguna ciencia real se había aplicado al tema de los adelantamientos y creo que es útil para volver a ese tiempo," Lowe dijo a ESPN. "Recuerde que en mediados y finales de los años 2000 la gran historia y el gran problema de la Fórmula Uno fue el adelantamiento. Se dijo que no había otro problema con la Fórmula Uno a menos que los adelantamientos, y varias cosas había sido juzgado y hablado antes de que finalmente se decidió que en realidad deberíamos hacer un trabajo adecuado.
"Algunos resultados muy interesantes salieron de ella y muchos de ellos no eran intuitiva así. El prado está lleno de expertos en aerodinámica de aficionados, expertos de adelantamiento de aficionados y expertos estela del coche, y, de hecho, cuando usted entra en la experimentación se encontró que las cosas no eran en realidad como se esperaba ".
Tanto antes como ahora los "aficionados adelantamientos expertos" llamados por la parte inferior del coche para ser explotados con ventaja aerodinámica mediante el uso de efectos de tierra. Pero el trabajo de la OWG sugirió que sería un paso atrás.
"El escrito de entrar en el proyecto era que quería que todos en el suelo, todos los efectos de tierra, y tomar las alas del coche - incluso ahora todo el mundo dice que," explica Lowe. "Una gran cantidad de las piezas fueron probados en torno a esos temas y también tuvimos la corriente descendente del ala central [un concepto de dividir el alerón trasero en dos secciones].
"La primera cosa interesante que salió fue que la corriente descendente del ala central realidad actuó negativamente en el siguiente coche y lo hizo peor, pero no muy lejos de que estaba teniendo ningún alerón trasero en absoluto. Lo mejor era tener un alerón trasero como lo lo hizo, pero refinarlo por tener más estrecho y más alto. la razón es que las estructuras de flujo y los dos vórtices en la parte superior de las dos placas terminales son muy fuertes energizantes de flujo fresco para re-energizar la estela, mientras que si usted no tiene ninguna trasera ala se termina con una estela muy desordenado que cuelga alrededor. Estos dos vórtices que entre aire fresco desde los lados y disipar la energía de baja despertar que está ahí. Así que en realidad se necesita un alerón trasero fuerte y, ajustando algunos parámetros, puede hacer que sea aún más eficaz. Eso fue inesperado.
"El segundo punto es trabajar en el alerón delantero del siguiente coche, ya que es la primera parte del coche para ver la estela repuesto. Hemos encontrado que un aspecto importante es tener una sección central con discapacidad del alerón delantero, por lo que que está trabajando junto a la parte baja motor fuera de borda extremos. Esos fueron los dos hallazgos importantes ".
Saludos a todos deseándoles mucha suerte este fin de semana en China , esperemos un gran resultado del equipo Renault.
Paddy Lowe en la ciencia de adelantamiento F1 y lo que significa para el 2017
Laurence
Editor
Edmondson
F1
En vista de ello, la perspectiva de la Fórmula Uno coches más rápidos en el año 2017 es atractivo. apelación visceral de este deporte siempre ha sido su velocidad, y el potencial de nuevos registros de vuelta en cada ronda es totalmente posible bajo las regulaciones aerodinámicas del próximo año. Pero las leyes de la física rara vez permiten situaciones beneficiosas para todos y hay una creciente preocupación de que los cambios de 2017 tendrán un efecto adverso en la competición rueda a rueda .
A medida que el plazo de abril 30 para el visto bueno de los enfoques reglamentos, los argumentos para y contra los coches más rápidos se están convirtiendo cada vez más política. La campaña 'sí', dirigido por potencia aerodinámica de Red Bull, argumenta que los cambios propuestos no son suficientes, mientras que el "no" de campaña, liderada por los campeones actuales de Mercedes, advierte de un efecto perjudicial en la competición. La ironía es que mientras que los tomadores de decisiones de la F1 han estado discutiendo acerca de cómo hacer más rápido F1, el desarrollo natural de los coches ha visto tiempos de calificación se acercan a vencer o registros de vuelta en las dos primeras carreras de la temporada. Como resultado de ello, cada vez es menos claro qué F1 está tratando de lograr en 2017 y cada vez más preocupante de lo que podría estar a punto de sacrificar.
La ciencia de los adelantamientos
Como Mercedes director general (técnica), Paddy Lowe se asienta firmemente en el "No a 2017" campo, sino que también es uno de sólo unas pocas personas en el paddock que ha dedicado gran cantidad de tiempo a la comprensión de la ciencia de los adelantamientos. A mediados de la década de 2000 era de adelantamiento en mínimos históricos en la F1 (muy por debajo de lo que es ahora) y el deporte respondido mediante la creación del Grupo de Trabajo de adelantamiento (JJ.OO.). El grupo fue dirigido por tres mejores directores técnicos de este deporte en el momento, Lowe (que entonces trabajaba para McLaren), Pat Symonds (Renault), Rory Byrne (Ferrari), así como de la FIA, Charlie Whiting. Con un presupuesto de 0,5 millones de ? levantado colectivamente de los equipos, un túnel de viento independiente y simulador del estado de la técnica de McLaren, el OWG se embarcó en un proyecto de investigación para entender cómo influyen en la aerodinámica de adelantamiento.
"Fue la primera vez que alguna ciencia real se había aplicado al tema de los adelantamientos y creo que es útil para volver a ese tiempo," Lowe dijo a ESPN. "Recuerde que en mediados y finales de los años 2000 la gran historia y el gran problema de la Fórmula Uno fue el adelantamiento. Se dijo que no había otro problema con la Fórmula Uno a menos que los adelantamientos, y varias cosas había sido juzgado y hablado antes de que finalmente se decidió que en realidad deberíamos hacer un trabajo adecuado.
"Algunos resultados muy interesantes salieron de ella y muchos de ellos no eran intuitiva así. El prado está lleno de expertos en aerodinámica de aficionados, expertos de adelantamiento de aficionados y expertos estela del coche, y, de hecho, cuando usted entra en la experimentación se encontró que las cosas no eran en realidad como se esperaba ".
Tanto antes como ahora los "aficionados adelantamientos expertos" llamados por la parte inferior del coche para ser explotados con ventaja aerodinámica mediante el uso de efectos de tierra. Pero el trabajo de la OWG sugirió que sería un paso atrás.
"El escrito de entrar en el proyecto era que quería que todos en el suelo, todos los efectos de tierra, y tomar las alas del coche - incluso ahora todo el mundo dice que," explica Lowe. "Una gran cantidad de las piezas fueron probados en torno a esos temas y también tuvimos la corriente descendente del ala central [un concepto de dividir el alerón trasero en dos secciones].
"La primera cosa interesante que salió fue que la corriente descendente del ala central realidad actuó negativamente en el siguiente coche y lo hizo peor, pero no muy lejos de que estaba teniendo ningún alerón trasero en absoluto. Lo mejor era tener un alerón trasero como lo lo hizo, pero refinarlo por tener más estrecho y más alto. la razón es que las estructuras de flujo y los dos vórtices en la parte superior de las dos placas terminales son muy fuertes energizantes de flujo fresco para re-energizar la estela, mientras que si usted no tiene ninguna trasera ala se termina con una estela muy desordenado que cuelga alrededor. Estos dos vórtices que entre aire fresco desde los lados y disipar la energía de baja despertar que está ahí. Así que en realidad se necesita un alerón trasero fuerte y, ajustando algunos parámetros, puede hacer que sea aún más eficaz. Eso fue inesperado.
"El segundo punto es trabajar en el alerón delantero del siguiente coche, ya que es la primera parte del coche para ver la estela repuesto. Hemos encontrado que un aspecto importante es tener una sección central con discapacidad del alerón delantero, por lo que que está trabajando junto a la parte baja motor fuera de borda extremos. Esos fueron los dos hallazgos importantes ".
Aquí sigue porque no cargaba completa.
Carga aerodinámica desalienta a los adelantamientos
El trabajo de la OWG todavía se puede ver en las alas de los coches de hoy en día, pero las regulaciones 2017 acabará con el alerón trasero alto y estrecho, mientras que el alerón delantero se ampliará en línea con el mayor ancho de vía del coche. El impacto de tales cambios tendrán en los adelantamientos no han sido probados a niveles OWG, lo que significa F1, sin saberlo, podría echar a perder gran parte de su trabajo el próximo año. Pero hubo otro hallazgo clave por Lowe, Symonds y Byrne que nunca se dio cuenta y es aún más significativo para 2017.
"Lo que se olvida es que había dos salidas de los JJ.OO.," añade Lowe. "La otra mitad de la historia era reducir a la mitad la carga aerodinámica. En realidad nos encontramos con algunas pruebas en el simulador con un coche siguiente e intentar adelantamientos por Barcelona. El punto de referencia era que el siguiente coche necesitaba dos segundos por vuelta [de ventaja de rendimiento sobre la coche de delante] para adelantar y el objetivo era llegar a un segundo por vuelta. Hemos logrado esa, y la mitad de un segundo vino de la geometría [de las alas] y la otra mitad de la reducción a la mitad de la carga aerodinámica ".
Una laguna en las normas que permitían a los equipos para desarrollar dobles difusores significó la reducción a la mitad de la carga aerodinámica nunca fue entregada. Como resultado del trabajo de los JJ.OO. no tuvo el impacto que podría haber logrado en 2009 y no fue hasta el año 2011 y la introducción de DRS y los neumáticos de Pirelli degradantes que los adelantamientos llegó a todos los nuevos máximos. Pero Lowe cree que el éxito de estos dispositivos tanto artificial se basa en el trabajo de la OWG.
"Las cosas son mejores de lo que eran a mediados de la década de 2000, ya que hemos traído en cosas como el DRS, que en mi opinión, y no puedo probar esto, no funciona por sí mismo, pero funciona en combinación con ser coches capaz de seguir el uno al otro. es necesario seguir en el turno anterior para tomar ventaja de DRS y hacer que funcione para usted. no funciona como un independiente.
"La otra cosa que tenemos es una gran diferencia entre los diferentes vehículos en diferentes neumáticos en diferentes estados -. Que ha sido mucho más frecuente en la era Pirelli También se deshizo de reabastecimiento de combustible, que fue una gran discourager de adelantamientos al final del día, ya que es mejor para adelantar con la estrategia de combustible que hacerlo de la manera más dura en la pista.
"No estamos en un lugar terrible en este momento, pero es cada vez peor y en los últimos tres años hemos visto una reducción agresiva en la cantidad de adelantamientos y un aumento en el nivel de quejas que recibimos de los conductores que no podía 't sigue o cerca del coche de delante. eso no es una sorpresa para mí, porque estamos en ese punto en el ciclo aerodinámico en el que es hora de un reset y volver a bajar a un nivel más bajo de carga aerodinámica fresca, como hemos hecho durante los últimos 20 años.
"Hemos restablecer periódicamente la aerodinámica de mantenerse dentro de una cierta ventana y en el momento en que nos encontramos en una históricos máximos de carga aerodinámica, por lo que sería el momento de ir más bajo y que le daría un beneficio en el coche siguiente y recuperar donde estábamos en 2013 .
"Pero parece que estamos en la otra dirección [2017]! No estamos de acuerdo con que en Mercedes para una variedad de razones, incluyendo el aspecto de adelantamiento. Creemos que las carreras no se mejora constante aumento de carga aerodinámica, lo que necesita tener el equilibrio adecuado entre el agarre mecánico, agarre aerodinámico, caballos de fuerza, peso -. ese tipo de cosas tienen que estar en un determinado territorio para fomentar cerca de carreras Si usted permite que el rendimiento aerodinámico de conseguir totalmente desequilibrada entonces se reduce el espectáculo ".
Carga aerodinámica desalienta a los adelantamientos
El trabajo de la OWG todavía se puede ver en las alas de los coches de hoy en día, pero las regulaciones 2017 acabará con el alerón trasero alto y estrecho, mientras que el alerón delantero se ampliará en línea con el mayor ancho de vía del coche. El impacto de tales cambios tendrán en los adelantamientos no han sido probados a niveles OWG, lo que significa F1, sin saberlo, podría echar a perder gran parte de su trabajo el próximo año. Pero hubo otro hallazgo clave por Lowe, Symonds y Byrne que nunca se dio cuenta y es aún más significativo para 2017.
"Lo que se olvida es que había dos salidas de los JJ.OO.," añade Lowe. "La otra mitad de la historia era reducir a la mitad la carga aerodinámica. En realidad nos encontramos con algunas pruebas en el simulador con un coche siguiente e intentar adelantamientos por Barcelona. El punto de referencia era que el siguiente coche necesitaba dos segundos por vuelta [de ventaja de rendimiento sobre la coche de delante] para adelantar y el objetivo era llegar a un segundo por vuelta. Hemos logrado esa, y la mitad de un segundo vino de la geometría [de las alas] y la otra mitad de la reducción a la mitad de la carga aerodinámica ".
Una laguna en las normas que permitían a los equipos para desarrollar dobles difusores significó la reducción a la mitad de la carga aerodinámica nunca fue entregada. Como resultado del trabajo de los JJ.OO. no tuvo el impacto que podría haber logrado en 2009 y no fue hasta el año 2011 y la introducción de DRS y los neumáticos de Pirelli degradantes que los adelantamientos llegó a todos los nuevos máximos. Pero Lowe cree que el éxito de estos dispositivos tanto artificial se basa en el trabajo de la OWG.
"Las cosas son mejores de lo que eran a mediados de la década de 2000, ya que hemos traído en cosas como el DRS, que en mi opinión, y no puedo probar esto, no funciona por sí mismo, pero funciona en combinación con ser coches capaz de seguir el uno al otro. es necesario seguir en el turno anterior para tomar ventaja de DRS y hacer que funcione para usted. no funciona como un independiente.
"La otra cosa que tenemos es una gran diferencia entre los diferentes vehículos en diferentes neumáticos en diferentes estados -. Que ha sido mucho más frecuente en la era Pirelli También se deshizo de reabastecimiento de combustible, que fue una gran discourager de adelantamientos al final del día, ya que es mejor para adelantar con la estrategia de combustible que hacerlo de la manera más dura en la pista.
"No estamos en un lugar terrible en este momento, pero es cada vez peor y en los últimos tres años hemos visto una reducción agresiva en la cantidad de adelantamientos y un aumento en el nivel de quejas que recibimos de los conductores que no podía 't sigue o cerca del coche de delante. eso no es una sorpresa para mí, porque estamos en ese punto en el ciclo aerodinámico en el que es hora de un reset y volver a bajar a un nivel más bajo de carga aerodinámica fresca, como hemos hecho durante los últimos 20 años.
"Hemos restablecer periódicamente la aerodinámica de mantenerse dentro de una cierta ventana y en el momento en que nos encontramos en una históricos máximos de carga aerodinámica, por lo que sería el momento de ir más bajo y que le daría un beneficio en el coche siguiente y recuperar donde estábamos en 2013 .
"Pero parece que estamos en la otra dirección [2017]! No estamos de acuerdo con que en Mercedes para una variedad de razones, incluyendo el aspecto de adelantamiento. Creemos que las carreras no se mejora constante aumento de carga aerodinámica, lo que necesita tener el equilibrio adecuado entre el agarre mecánico, agarre aerodinámico, caballos de fuerza, peso -. ese tipo de cosas tienen que estar en un determinado territorio para fomentar cerca de carreras Si usted permite que el rendimiento aerodinámico de conseguir totalmente desequilibrada entonces se reduce el espectáculo ".
La presión sobre Pirelli
El caso de la carga aerodinámica subiendo en 2017 se basa en un plan para que coincida con las ganancias de tiempo de vuelta aerodinámicas con el agarre mecánico de los neumáticos. Pirelli se ha dado un mandato para producir neumáticos más anchos para el año 2017, aumentando de forma automática agarre, aunque los detalles exactos aún están siendo goleó a cabo con la FIA. Uno de los principales argumentos de Mercedes contra las regulaciones de 2017 se basa en la preocupación de que los neumáticos de Pirelli no serán capaces de hacer frente a la carga adicional creado por la nueva carrocería. La compañía italiana de neumáticos ha dicho que va a producir lo neumáticos del deporte desea, pero vale la pena destacar el desafío técnico que se enfrenta con menos de un año de tiempo de desarrollo restante.
"El poco preocupante es que a medida que añadimos carga y aumentamos la obligación impuesta en el neumático, que al final del día tiene todo para permanecer dentro de los límites de seguridad, la principal forma de manejar que es aumentar la presión, y eso es lo Pirelli ya ha estado haciendo incluso con los neumáticos actuales, "dice Lowe" Como resultado de diversos problemas el año pasado, ahora a presiones mucho más altas de lo que se pretendía originalmente para estos neumáticos con el fin de gestionar las cargas.
"Hemos estado generando alrededor de 10% más de carga aerodinámica todos los años en todos los equipos y hemos visto que Pirelli han tenido que responder a eso con la presión y el problema es que cuando se pone la presión hasta que realmente reduce el rendimiento de los neumáticos. Estamos ya un poco en esa ventana, pero si se ha introducido demasiado terminas en una posición en la respuesta a la carga aerodinámica añadido a la presión elimina la mejora neta tiempo de vuelta. Hay un gran riesgo de que entramos en 2017 con los coches que son probablemente va tener 30 por ciento más de carga aerodinámica que hoy, pero no pasa de ahí más rápido debido a que las presiones de los neumáticos se han incrementado tanto para responder a la carga.
"La otra dificultad es que Pirelli, con razón, quieren una plataforma para poner a prueba los neumáticos en la pista. Así que nos están pidiendo para construir coches de mulas para probar los neumáticos y que es un problema. ¿Cómo se inventa un coche de prueba que tenga 30 por ciento más de carga aerodinámica que el coche actual? Nunca se han enfrentado a este problema en el pasado porque siempre hemos ido a otro lado con la carga aerodinámica, pero en realidad es muy difícil, porque toda la suspensión no tiene un 30% de carga adicional. "
¿Que es lo siguiente?
En 2014 los coches fueron considerados demasiado lento para el nivel superior de los deportes de motor, y podría decirse que eran, pero desde entonces la carga aerodinámica se ha incrementado y los tiempos de vuelta han reducido hasta en un 3.5s (basado en el esfuerzo sin precedentes de Lewis Hamilton en la calificación en Bahrein ). Parece cada vez más improbable que los coches más rápidos significativamente proporcionarán la bala de plata el deporte está buscando, mientras que la falta de investigación sobre los efectos secundarios de adelantamiento ha planteado preocupaciones genuinas. En última instancia, Lowe cree que el deporte necesita dirección, tanto en sus objetivos generales y la manera de alcanzarlos.
"Creo que lo más importante es siempre tener objetivos claros y ponerse de acuerdo sobre los objetivos por adelantado antes de la gente se conforme en soluciones predefinidas. Eso también hay que hacer a una distancia así que no es actuar en consecuencia en su propio interés, porque, naturalmente, medida que nos acercamos a un cambio de la regulación, los equipos comienzan a trabajar en su propio interés. Creo que cuando usted no pone que, en conjunto, que es cuando las cosas empiezan a ir mal.
"No es un deber del deporte para poner el trabajo de decidir lo que se quiere y lo que los objetivos adecuados son. Eso en sí mismo es un programa de investigación para decidir lo que realmente queremos y pues, que vayamos y decidir sobre la forma de hacerlo. esa es la forma en que todo el trabajo en nuestros equipos como los negocios, estamos muy estructurado en nuestro enfoque y esa es la forma en que entregamos el tiempo de vuelta lo que hacemos. el deporte tiene que ser un poco mejor en que en su conjunto en términos de su desarrollo reglamentario. "
El caso de la carga aerodinámica subiendo en 2017 se basa en un plan para que coincida con las ganancias de tiempo de vuelta aerodinámicas con el agarre mecánico de los neumáticos. Pirelli se ha dado un mandato para producir neumáticos más anchos para el año 2017, aumentando de forma automática agarre, aunque los detalles exactos aún están siendo goleó a cabo con la FIA. Uno de los principales argumentos de Mercedes contra las regulaciones de 2017 se basa en la preocupación de que los neumáticos de Pirelli no serán capaces de hacer frente a la carga adicional creado por la nueva carrocería. La compañía italiana de neumáticos ha dicho que va a producir lo neumáticos del deporte desea, pero vale la pena destacar el desafío técnico que se enfrenta con menos de un año de tiempo de desarrollo restante.
"El poco preocupante es que a medida que añadimos carga y aumentamos la obligación impuesta en el neumático, que al final del día tiene todo para permanecer dentro de los límites de seguridad, la principal forma de manejar que es aumentar la presión, y eso es lo Pirelli ya ha estado haciendo incluso con los neumáticos actuales, "dice Lowe" Como resultado de diversos problemas el año pasado, ahora a presiones mucho más altas de lo que se pretendía originalmente para estos neumáticos con el fin de gestionar las cargas.
"Hemos estado generando alrededor de 10% más de carga aerodinámica todos los años en todos los equipos y hemos visto que Pirelli han tenido que responder a eso con la presión y el problema es que cuando se pone la presión hasta que realmente reduce el rendimiento de los neumáticos. Estamos ya un poco en esa ventana, pero si se ha introducido demasiado terminas en una posición en la respuesta a la carga aerodinámica añadido a la presión elimina la mejora neta tiempo de vuelta. Hay un gran riesgo de que entramos en 2017 con los coches que son probablemente va tener 30 por ciento más de carga aerodinámica que hoy, pero no pasa de ahí más rápido debido a que las presiones de los neumáticos se han incrementado tanto para responder a la carga.
"La otra dificultad es que Pirelli, con razón, quieren una plataforma para poner a prueba los neumáticos en la pista. Así que nos están pidiendo para construir coches de mulas para probar los neumáticos y que es un problema. ¿Cómo se inventa un coche de prueba que tenga 30 por ciento más de carga aerodinámica que el coche actual? Nunca se han enfrentado a este problema en el pasado porque siempre hemos ido a otro lado con la carga aerodinámica, pero en realidad es muy difícil, porque toda la suspensión no tiene un 30% de carga adicional. "
¿Que es lo siguiente?
En 2014 los coches fueron considerados demasiado lento para el nivel superior de los deportes de motor, y podría decirse que eran, pero desde entonces la carga aerodinámica se ha incrementado y los tiempos de vuelta han reducido hasta en un 3.5s (basado en el esfuerzo sin precedentes de Lewis Hamilton en la calificación en Bahrein ). Parece cada vez más improbable que los coches más rápidos significativamente proporcionarán la bala de plata el deporte está buscando, mientras que la falta de investigación sobre los efectos secundarios de adelantamiento ha planteado preocupaciones genuinas. En última instancia, Lowe cree que el deporte necesita dirección, tanto en sus objetivos generales y la manera de alcanzarlos.
"Creo que lo más importante es siempre tener objetivos claros y ponerse de acuerdo sobre los objetivos por adelantado antes de la gente se conforme en soluciones predefinidas. Eso también hay que hacer a una distancia así que no es actuar en consecuencia en su propio interés, porque, naturalmente, medida que nos acercamos a un cambio de la regulación, los equipos comienzan a trabajar en su propio interés. Creo que cuando usted no pone que, en conjunto, que es cuando las cosas empiezan a ir mal.
"No es un deber del deporte para poner el trabajo de decidir lo que se quiere y lo que los objetivos adecuados son. Eso en sí mismo es un programa de investigación para decidir lo que realmente queremos y pues, que vayamos y decidir sobre la forma de hacerlo. esa es la forma en que todo el trabajo en nuestros equipos como los negocios, estamos muy estructurado en nuestro enfoque y esa es la forma en que entregamos el tiempo de vuelta lo que hacemos. el deporte tiene que ser un poco mejor en que en su conjunto en términos de su desarrollo reglamentario. "
Beto
Es que no hay que ser ingeniero para darse cuenta de que el cambio que se dio en 2009 no iba a mejorar los adelantamientos, para 2008 yo comentaba en otra pagina y me canse de discutir con otros foreros que esos cambios no iban a mejorar el rueda a rueda, ni a aumentar los adelantamientos, y era simple, el problema en realidad no es la carga aerodinamica, sino la turbulencia, esta es la principal enemiga de los alerones, pero resulta que los alerones son los principales generadores de turbulencia, en pocas palabras, un F1 se diseña para ir primero. Tener aire limpio es fundamental para un alerón, por ese simple principio al tener un alerón mas grande, es necesario mas aire y limpio
Yo celebre que en 2009 se quitaran los apendices aerodinamicos a lo largo y ancho del coche, pero el cambio del alerón delantero por uno mas ancho tan ancho como el coche, sabia que sería la perdición, en el alerón no había y no hay limite de apendices, por lo tanto me adelanté a decir que estos alerones se llenarían de cascadas y planos y así fue, porque como dije al principio no hace falta ser ingeniero, hace un par de años se le quitaron 15cm de ancho al alerón delantero y los ingenieros lloraron que esto y lo otro, ahora quieren volver a los 180cm, para que se vuelva a tener los problemas de 2009 y 2010, y que como solución se inventaron el DRS
Pero el problema no es la carga aerodinamica, no nos engañemos y los ingenieros lo saben, solo que ellos como cualquiera no quieren perder lo que tienen, y si les dan mas mejor, se deben simplificar los alerones delanteros, y si es posible achicarlos a los 140cm que tenian hasta 2008, pero sí aumentar el ancho de los chasises y neumáticos, es decir una medidas como las que se tuvo hasta 1997, recuerdo que Villeneuve dijo que era un error que se angostara los chasises de los coches y, que el rueda a rueda se iba a disminuir. Cuanta razón termino teniendo
Es que no hay que ser ingeniero para darse cuenta de que el cambio que se dio en 2009 no iba a mejorar los adelantamientos, para 2008 yo comentaba en otra pagina y me canse de discutir con otros foreros que esos cambios no iban a mejorar el rueda a rueda, ni a aumentar los adelantamientos, y era simple, el problema en realidad no es la carga aerodinamica, sino la turbulencia, esta es la principal enemiga de los alerones, pero resulta que los alerones son los principales generadores de turbulencia, en pocas palabras, un F1 se diseña para ir primero. Tener aire limpio es fundamental para un alerón, por ese simple principio al tener un alerón mas grande, es necesario mas aire y limpio
Yo celebre que en 2009 se quitaran los apendices aerodinamicos a lo largo y ancho del coche, pero el cambio del alerón delantero por uno mas ancho tan ancho como el coche, sabia que sería la perdición, en el alerón no había y no hay limite de apendices, por lo tanto me adelanté a decir que estos alerones se llenarían de cascadas y planos y así fue, porque como dije al principio no hace falta ser ingeniero, hace un par de años se le quitaron 15cm de ancho al alerón delantero y los ingenieros lloraron que esto y lo otro, ahora quieren volver a los 180cm, para que se vuelva a tener los problemas de 2009 y 2010, y que como solución se inventaron el DRS
Pero el problema no es la carga aerodinamica, no nos engañemos y los ingenieros lo saben, solo que ellos como cualquiera no quieren perder lo que tienen, y si les dan mas mejor, se deben simplificar los alerones delanteros, y si es posible achicarlos a los 140cm que tenian hasta 2008, pero sí aumentar el ancho de los chasises y neumáticos, es decir una medidas como las que se tuvo hasta 1997, recuerdo que Villeneuve dijo que era un error que se angostara los chasises de los coches y, que el rueda a rueda se iba a disminuir. Cuanta razón termino teniendo
Buenas tardes maxrpm coincido totalmente siempre estuve de acuerdo en que se debería limitar tanto en tamaño como en aditamentos los alerones, pero sobre todo los delanteros. Esa sería la mejor forma de disminuir como bien dices las turbulencias y permitiría aumentar los adelantamientos además debería aumentarse el agarre mecánico con neumáticos más anchos y quitar el dichoso DRS. Siempre que me quejo de ver estas tremendas trompas de hoy día añoro las epocas del efecto suelo cuando los F1 ni llevaban alerones delanterosy doblaban como los escalectrix. Saludos
Matt Somerfield analiza detenidamente el volante de McLaren y todas sus funciones, más complejo a medida que la electrónica del deporte sigue evolucionando.
El lunes, mientras buscaba en Twitter, me di cuenta de que Honda había tuiteado muchas fotos del volante del McLaren y destacado algunas funciones disponibles para el piloto.
El tuit sugería que se trataba de un volante actual, pero no era así. Era el volante usado en el monoplaza de la temporada pasada, el MP4-30.
Volante McLaren Honda MP4-30
Foto: Honda Racing
El volante que se usa en el MP4-31 se probó por primera vez durante 2015, ya que operacionalmente es muy parecido al de las últimas temporadas. En realidad, el cambio más destacado es la reducción de peso en la zona debajo de los interruptores rotativos multifunción.
Podría parecer que este espacio, ahora vacío, era desperdiciado, pero en realidad contenía componentes que ahora se han condensado o desplazado para poder reducir la altura de los volantes.
McLaren ha utilizado volantes del tipo media luna durante muchos años, pero el cambio de reglamento y la complejidad de las nuevas unidades de potencia han provocado que el volante esté más lleno. Parte de la culpa la tiene la incorporación de la pantalla tipo PCU-D LCD, que McLaren montó en sus monoplazas con la llegada de los cambios en el reglamento de 2014. Esta permitió al piloto una mejor comprensión de las funciones del monoplaza.
La pantalla de LCD puede mostrar al piloto hasta 100 páginas de información predeterminada, lo que puede incluso crear algun problema. El piloto puede desplazarse a través de estas páginas con los botones +/- de la parte inferior del volante. Estos se pueden en combinación con la rueda inferior derecha para saltar de página a página.
McLaren Honda MP4-31, ilustración del volante
Foto: Matt Somerfield
El interruptor central multifunción está predeterminado y pone a disposición del piloto una serie de reglajes sobre los que trabajar dependiendo de la selección del neumático. Fijaros que después de un cambio de ruedas, sea por cambio de compuesto o por cambio de seco a mojado y viceversa, el piloto cambia la posición de este interruptor rotativo. Este cambio no solo está relacionado con las prestaciones, sino también por la diferencia de circunferencia entre los neumáticos de seco y mojado. La función de ?pinchazo? no solo sirve para avisar al box de este percance, sino también para activar un mapa de seguridad para la unidad de potencia mientras el piloto vuelve al box.
El interruptor rotativo de la izquierda es un multifunción que puede ser utilizado conjuntamente con los dos botones de + situados en la parte superior del volante con el objetivo de modificar algunos parámetros.
En las esquinas superiores del volante, encontramos dos interruptores rotativos más que han sido reorientados en el diseño de 2016. El de la izquierda gestiona el ERS, reflejando cada número el aumento de recuperación de energía del MGU-K. Esta variación en la cantidad de energía recuperada tiene un efecto en el comportamiento del coche en la frenada. El piloto puede modificar este parámetro dependiendo de la intensidad de la curva, ya que el MGU-K empezará a recuperar energía en el momento en el que el piloto levante el pie del acelerador. Obviamente esto tiene un efecto en la cantidad de energía disponible más adelante.
Con el interruptor rotativo superior de la derecha, el piloto puede gestionar y variar el reparto de frenada entre el eje delantero y trasero. La utilización del sistema brake-by-wire desde 2014, provoca que el reparto de frenada también se ve afectado por el ERS, con lo que el sistema debe saber en todo momento la capacidad de recuperación de energía antes de repartir la frenada entre el eje delantero y posterior.
Debajo de este hay dos interruptores rotativos, siendo el rojo de la izquierda el responsable de gestionar parámetros de control de los sistemas hidráulicos, mientras que el de la derecha (verde) es el responsable del mapa de motor. Estos interruptores preestablecidos pueden ser afinados y ajustados, pero ofrecen al piloto una referencia inmediata, basada en la situación de la carrera. Por ejemplo en situaciones como estar detrás del safety car y en la que el piloto desea utilizar la menor cantidad de combustible y energía posible para poder reservarla para más adelante en la carrera, donde las luchas rueda con rueda requerirán la máxima potencia del coche.
Los interruptores rotativos del medio son utilizados para hacer cambios en el diferencial, que tienen una influencia importante en el comportamiento del monoplaza en curva. Se pueden usar para gestionar el sobreviraje o subviraje durante una tanda, lo que tiene una repercusión en como el monoplaza se comporta y gestiona el desgaste del neumático a medida que el peso del coche se va reduciendo por el consumo de combustible.
Los botones situados a cada lado del volante son de un solo uso, pero también gestionan funciones importantes para el piloto:
-El interruptor blanco de la parte superior izquierda es para la comunicación por radio y podría ser incluso considerado más importante desde que la normativa 2016 ha limitado las conversaciones.
Este permite al piloto comunicarse con el muro y hablar cualquier situación que pueda suceder mientras esta en pista.
-El botón ?N? significa Punto Muerto (Neutral) pero también puede ser utilizado para engranar la marcha atrás.
-OT significa adelantar (Overtake) y es utilizado durante periodos breves para poner todos los parámetros de potencia a su máxima expresión y a disposición del piloto tanto para atacar como para defenderse. De todas maneras, esto puede provocar problemas de consumo de energía y combustible más adelante.
-X Reconfirma como respuesta rápida al muro para confirmar una demanda por radio o pancarta de señalización, o puede ser utilizado para marcar un punto en la telemetría. Esto se utiliza por ejemplo cuando el piloto nota algo que afecta al comportamiento del coche pero que en ese momento no puede relatar por radio. Pulsando ese botón marca un punto en la telemetría que luego puede discutir con sus ingenieros.
-El botón azul tiene varias funciones, todas ellas relacionadas con el procedimiento de salida.
-El PLS es el limitador de velocidad en el pitlane. Limita la velocidad máxima a un valor determinado mientras el piloto está en el pitlane.
-DRS Activa el sistema que abre el flap superior del ala trasera en las zonas de activación durante la clasificación o en carrera, cuando se encuentra a menos de un segundo de otro piloto.
-D (Drink)es referente a la bebida. La hidratación es un aspecto clave en las prestaciones del piloto, especialmente en las carreras más calurosas del calendario.
La reducción de la altura de los volantes también ha supuesto algunos cambios en el anverso del volante, entre las cuales un reposicionamiento de las palancas. Las palancas superiores se mantienen alineadas, mientras que las palancas del embrague se han aproximado más. Podríamos ver algunos cambios en esta zona con la intención de adaptarse a la nueva normativa que obliga al uso de una sola palanca durante la maniobra de salida, algo que Ferrari ya ha hecho
El lunes, mientras buscaba en Twitter, me di cuenta de que Honda había tuiteado muchas fotos del volante del McLaren y destacado algunas funciones disponibles para el piloto.
El tuit sugería que se trataba de un volante actual, pero no era así. Era el volante usado en el monoplaza de la temporada pasada, el MP4-30.
Volante McLaren Honda MP4-30
Foto: Honda Racing
El volante que se usa en el MP4-31 se probó por primera vez durante 2015, ya que operacionalmente es muy parecido al de las últimas temporadas. En realidad, el cambio más destacado es la reducción de peso en la zona debajo de los interruptores rotativos multifunción.
Podría parecer que este espacio, ahora vacío, era desperdiciado, pero en realidad contenía componentes que ahora se han condensado o desplazado para poder reducir la altura de los volantes.
McLaren ha utilizado volantes del tipo media luna durante muchos años, pero el cambio de reglamento y la complejidad de las nuevas unidades de potencia han provocado que el volante esté más lleno. Parte de la culpa la tiene la incorporación de la pantalla tipo PCU-D LCD, que McLaren montó en sus monoplazas con la llegada de los cambios en el reglamento de 2014. Esta permitió al piloto una mejor comprensión de las funciones del monoplaza.
La pantalla de LCD puede mostrar al piloto hasta 100 páginas de información predeterminada, lo que puede incluso crear algun problema. El piloto puede desplazarse a través de estas páginas con los botones +/- de la parte inferior del volante. Estos se pueden en combinación con la rueda inferior derecha para saltar de página a página.
McLaren Honda MP4-31, ilustración del volante
Foto: Matt Somerfield
El interruptor central multifunción está predeterminado y pone a disposición del piloto una serie de reglajes sobre los que trabajar dependiendo de la selección del neumático. Fijaros que después de un cambio de ruedas, sea por cambio de compuesto o por cambio de seco a mojado y viceversa, el piloto cambia la posición de este interruptor rotativo. Este cambio no solo está relacionado con las prestaciones, sino también por la diferencia de circunferencia entre los neumáticos de seco y mojado. La función de ?pinchazo? no solo sirve para avisar al box de este percance, sino también para activar un mapa de seguridad para la unidad de potencia mientras el piloto vuelve al box.
El interruptor rotativo de la izquierda es un multifunción que puede ser utilizado conjuntamente con los dos botones de + situados en la parte superior del volante con el objetivo de modificar algunos parámetros.
En las esquinas superiores del volante, encontramos dos interruptores rotativos más que han sido reorientados en el diseño de 2016. El de la izquierda gestiona el ERS, reflejando cada número el aumento de recuperación de energía del MGU-K. Esta variación en la cantidad de energía recuperada tiene un efecto en el comportamiento del coche en la frenada. El piloto puede modificar este parámetro dependiendo de la intensidad de la curva, ya que el MGU-K empezará a recuperar energía en el momento en el que el piloto levante el pie del acelerador. Obviamente esto tiene un efecto en la cantidad de energía disponible más adelante.
Con el interruptor rotativo superior de la derecha, el piloto puede gestionar y variar el reparto de frenada entre el eje delantero y trasero. La utilización del sistema brake-by-wire desde 2014, provoca que el reparto de frenada también se ve afectado por el ERS, con lo que el sistema debe saber en todo momento la capacidad de recuperación de energía antes de repartir la frenada entre el eje delantero y posterior.
Debajo de este hay dos interruptores rotativos, siendo el rojo de la izquierda el responsable de gestionar parámetros de control de los sistemas hidráulicos, mientras que el de la derecha (verde) es el responsable del mapa de motor. Estos interruptores preestablecidos pueden ser afinados y ajustados, pero ofrecen al piloto una referencia inmediata, basada en la situación de la carrera. Por ejemplo en situaciones como estar detrás del safety car y en la que el piloto desea utilizar la menor cantidad de combustible y energía posible para poder reservarla para más adelante en la carrera, donde las luchas rueda con rueda requerirán la máxima potencia del coche.
Los interruptores rotativos del medio son utilizados para hacer cambios en el diferencial, que tienen una influencia importante en el comportamiento del monoplaza en curva. Se pueden usar para gestionar el sobreviraje o subviraje durante una tanda, lo que tiene una repercusión en como el monoplaza se comporta y gestiona el desgaste del neumático a medida que el peso del coche se va reduciendo por el consumo de combustible.
Los botones situados a cada lado del volante son de un solo uso, pero también gestionan funciones importantes para el piloto:
-El interruptor blanco de la parte superior izquierda es para la comunicación por radio y podría ser incluso considerado más importante desde que la normativa 2016 ha limitado las conversaciones.
Este permite al piloto comunicarse con el muro y hablar cualquier situación que pueda suceder mientras esta en pista.
-El botón ?N? significa Punto Muerto (Neutral) pero también puede ser utilizado para engranar la marcha atrás.
-OT significa adelantar (Overtake) y es utilizado durante periodos breves para poner todos los parámetros de potencia a su máxima expresión y a disposición del piloto tanto para atacar como para defenderse. De todas maneras, esto puede provocar problemas de consumo de energía y combustible más adelante.
-X Reconfirma como respuesta rápida al muro para confirmar una demanda por radio o pancarta de señalización, o puede ser utilizado para marcar un punto en la telemetría. Esto se utiliza por ejemplo cuando el piloto nota algo que afecta al comportamiento del coche pero que en ese momento no puede relatar por radio. Pulsando ese botón marca un punto en la telemetría que luego puede discutir con sus ingenieros.
-El botón azul tiene varias funciones, todas ellas relacionadas con el procedimiento de salida.
-El PLS es el limitador de velocidad en el pitlane. Limita la velocidad máxima a un valor determinado mientras el piloto está en el pitlane.
-DRS Activa el sistema que abre el flap superior del ala trasera en las zonas de activación durante la clasificación o en carrera, cuando se encuentra a menos de un segundo de otro piloto.
-D (Drink)es referente a la bebida. La hidratación es un aspecto clave en las prestaciones del piloto, especialmente en las carreras más calurosas del calendario.
La reducción de la altura de los volantes también ha supuesto algunos cambios en el anverso del volante, entre las cuales un reposicionamiento de las palancas. Las palancas superiores se mantienen alineadas, mientras que las palancas del embrague se han aproximado más. Podríamos ver algunos cambios en esta zona con la intención de adaptarse a la nueva normativa que obliga al uso de una sola palanca durante la maniobra de salida, algo que Ferrari ya ha hecho
maxrpm gracias por compartir este excelente articulo donde se puede apreciar uan vez más la complejidad de esta F1, me hace pensar que importante es el trabajo en los simuladores para los pilotos ya que adaptar su estilo de manejo con tantas variables debe llevar muchas horas de entrenamiento.Saludos
Luz verde para Pirelli: ya pueden distribuir los neumáticos del 2017
La disputa entre Pirelli y la FIA bloqueó el suministro de los neumáticos del túnel del viento
Ambas partes acercan posturas y ya están cerca de firmar un acuerdo hasta el año 2019
La proveedora quiere arrancar el trabajo lo antes posible con un monoplaza de motor V8
Pirelli ya puede distribuir los neumáticos de 2017
Hembery, sorprendido con la nueva normativa de neumáticos
Miguel Carricas | 14 abr 2016 - 10:34
Pirelli y la FIA empiezan a acercar posturas para fijar su colaboración en la Fórmula 1 a partir de la próxima temporada 2017. Ambas entidades mantuvieron recientemente una disputa por diferentes intereses en cuanto el número de test permitidos por temporada, pero la marca italiana habría llegado a un acuerdo con la Federación para empezar a explotar la arquitectura de los nuevos neumáticos en base al cambio reglamentario que adoptará la categoría reina.
Una de las principales consecuencias del conflicto entre Pirelli y la FIA fue el bloqueo total al suministro de los neumáticos del túnel del viento que deberían haber utilizado los equipos hace ya varios meses como parte de su preparación para el 2017. Paul Hembery insistió en Baréin en que los compuestos de prueba no serían ofrecidos "hasta que se firmara el contrato con la FIA", circunstancia que llegó a preocupar a los ingenieros con sólo ocho meses de trabajo por delante.
Si bien es cierto que ya se han producido retrasos en la fabricación de los coches, el hecho de que Pirelli haya conseguido cerrar el programa de test para el 2017 aseguraría automáticamente el suministro de los neumáticos para su correspondiente prueba en el túnel del viento. La falta de material obligó a que los equipos plantearan la posibilidad de realizar simulaciones a través de la tecnología del CFD, aunque finalmente optaron por esperar a que la FIA y Pirelli resolvieran sus desavenencias.
Aunque se hayan producido pasos hacia adelante en las negociaciones, aún no existe un contrato en firme que garantice la continuidad de Pirelli hasta 2019. Todas las esperanzas están depositadas en que la FIA arrime el hombro para facilitar el acuerdo, pero desde la proveedora milanesa quieren asegurarse que las condiciones pactadas con Jean Todt ratifican explícitamente un ambicioso número de test para probar sus neumáticos en 2017.
La voluntad de Pirelli pasa por iniciar las pruebas con un coche de motor V8 antes de continuar el trabajo de desarrollo sobre un chasis más actualizado. A raíz de este asunto, Hembery instó a acelerar las conversaciones con la FIA para trabajar con mayor antelación sobre los neumáticos del próximo año y ofrecer las prestaciones deseadas por los organismos responsables del deporte en busca de más espectáculo sobre la pista.
"En la práctica, ya estamos al límite. Sólo quedan seis meses para estudiar e implantarlo todo, y no es fácil. Los equipos quieren un neumático perfecto, pero semana tras semana cada vez parece menos factible. Nuestro límite es (final de) abril. Si no podemos trabajar como queremos, será imposible ofrecer lo que nos han pedido. No queremos arriesgar nuestro nombre por no tener más test o más información necesaria para hacer un buen trabajo", comentan desde la marca milanesa.
La disputa entre Pirelli y la FIA bloqueó el suministro de los neumáticos del túnel del viento
Ambas partes acercan posturas y ya están cerca de firmar un acuerdo hasta el año 2019
La proveedora quiere arrancar el trabajo lo antes posible con un monoplaza de motor V8
Pirelli ya puede distribuir los neumáticos de 2017
Hembery, sorprendido con la nueva normativa de neumáticos
Miguel Carricas | 14 abr 2016 - 10:34
Pirelli y la FIA empiezan a acercar posturas para fijar su colaboración en la Fórmula 1 a partir de la próxima temporada 2017. Ambas entidades mantuvieron recientemente una disputa por diferentes intereses en cuanto el número de test permitidos por temporada, pero la marca italiana habría llegado a un acuerdo con la Federación para empezar a explotar la arquitectura de los nuevos neumáticos en base al cambio reglamentario que adoptará la categoría reina.
Una de las principales consecuencias del conflicto entre Pirelli y la FIA fue el bloqueo total al suministro de los neumáticos del túnel del viento que deberían haber utilizado los equipos hace ya varios meses como parte de su preparación para el 2017. Paul Hembery insistió en Baréin en que los compuestos de prueba no serían ofrecidos "hasta que se firmara el contrato con la FIA", circunstancia que llegó a preocupar a los ingenieros con sólo ocho meses de trabajo por delante.
Si bien es cierto que ya se han producido retrasos en la fabricación de los coches, el hecho de que Pirelli haya conseguido cerrar el programa de test para el 2017 aseguraría automáticamente el suministro de los neumáticos para su correspondiente prueba en el túnel del viento. La falta de material obligó a que los equipos plantearan la posibilidad de realizar simulaciones a través de la tecnología del CFD, aunque finalmente optaron por esperar a que la FIA y Pirelli resolvieran sus desavenencias.
Aunque se hayan producido pasos hacia adelante en las negociaciones, aún no existe un contrato en firme que garantice la continuidad de Pirelli hasta 2019. Todas las esperanzas están depositadas en que la FIA arrime el hombro para facilitar el acuerdo, pero desde la proveedora milanesa quieren asegurarse que las condiciones pactadas con Jean Todt ratifican explícitamente un ambicioso número de test para probar sus neumáticos en 2017.
La voluntad de Pirelli pasa por iniciar las pruebas con un coche de motor V8 antes de continuar el trabajo de desarrollo sobre un chasis más actualizado. A raíz de este asunto, Hembery instó a acelerar las conversaciones con la FIA para trabajar con mayor antelación sobre los neumáticos del próximo año y ofrecer las prestaciones deseadas por los organismos responsables del deporte en busca de más espectáculo sobre la pista.
"En la práctica, ya estamos al límite. Sólo quedan seis meses para estudiar e implantarlo todo, y no es fácil. Los equipos quieren un neumático perfecto, pero semana tras semana cada vez parece menos factible. Nuestro límite es (final de) abril. Si no podemos trabajar como queremos, será imposible ofrecer lo que nos han pedido. No queremos arriesgar nuestro nombre por no tener más test o más información necesaria para hacer un buen trabajo", comentan desde la marca milanesa.
NO SE ESPERABA TANTO CAMBIOS
Hembery, sorprendido con la nueva normativa de neumáticos
El director de Pirelli está satisfecho con el aumento de la emoción en la F1
Hembery, orgulloso del cambio de normativa
Pirelli espera "una amplia variedad de estrategias en China"
Iván Casado | 14 abr 2016 - 07:40
El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, está sorprendido por el gran efecto que causó la nueva normativa de neumáticos para esta temporada. El hecho de introducir un compuesto más por Gran Premio otorgó parte de la imprevisibilidad y emoción que la Fórmula 1 necesitaba.
Aunque Mercedes haya ganado las dos primeras carreras de este año, hubo una gran variedad estratégica entre los pilotos del equipo alemán y sus principales rivales, los Ferrari, en cada una de las dos carreras. Todo lo contrario sucedió el año pasado. En el GP de Australia, los tres primeros en carrera calcaron la misma estrategia y algo similar sucedió en Baréin. Este cambio ha dejado gratamente sorprendido a Paul Hembery.
"Me esperaba algo de esto, aunque quizá algunos cambios han sido mayores de lo que había previsto para estas dos primeras carreras, teniendo en cuenta que todos ya conocen los neumáticos. El único compuesto que no hemos usado hasta ahora es el ultrablando, así que los equipos tendrán un montón de información", asegura Hembery.
"Hablando con los estrategas de pretemporada, algo que queríamos hacer porque no íbamos a saberlo todo tras el evento, todos ellos mencionaron que tener los tres parámetros de rendimiento de los tres compuestos, les permitió llegar a una multitud de estrategias de carrera, dependiendo de condiciones relativas. Esto puede ser algo interesante en el futuro, sin duda para el 2017", agrega.
Se le sugirió a Hembery que existía la posibilidad de una convergencia en cuanto a las estrategias a lo largo de la temporada ya que los equipos entienden los neumáticos y los datos cada vez más.
"Vamos a ver", respondió. "Esperamos que siga habiendo intriga en la estrategia. En última estancia, necesitamos que el rendimiento de los coches esté cada vez más cerca uno de otros para conseguir realmente grandes batallas, pero no podemos criticar a personas que han hecho un buen trabajo, por supuesto. Solamente han recogido las reglas y han hecho un gran trabajo", concluye.
Hembery, sorprendido con la nueva normativa de neumáticos
El director de Pirelli está satisfecho con el aumento de la emoción en la F1
Hembery, orgulloso del cambio de normativa
Pirelli espera "una amplia variedad de estrategias en China"
Iván Casado | 14 abr 2016 - 07:40
El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, está sorprendido por el gran efecto que causó la nueva normativa de neumáticos para esta temporada. El hecho de introducir un compuesto más por Gran Premio otorgó parte de la imprevisibilidad y emoción que la Fórmula 1 necesitaba.
Aunque Mercedes haya ganado las dos primeras carreras de este año, hubo una gran variedad estratégica entre los pilotos del equipo alemán y sus principales rivales, los Ferrari, en cada una de las dos carreras. Todo lo contrario sucedió el año pasado. En el GP de Australia, los tres primeros en carrera calcaron la misma estrategia y algo similar sucedió en Baréin. Este cambio ha dejado gratamente sorprendido a Paul Hembery.
"Me esperaba algo de esto, aunque quizá algunos cambios han sido mayores de lo que había previsto para estas dos primeras carreras, teniendo en cuenta que todos ya conocen los neumáticos. El único compuesto que no hemos usado hasta ahora es el ultrablando, así que los equipos tendrán un montón de información", asegura Hembery.
"Hablando con los estrategas de pretemporada, algo que queríamos hacer porque no íbamos a saberlo todo tras el evento, todos ellos mencionaron que tener los tres parámetros de rendimiento de los tres compuestos, les permitió llegar a una multitud de estrategias de carrera, dependiendo de condiciones relativas. Esto puede ser algo interesante en el futuro, sin duda para el 2017", agrega.
Se le sugirió a Hembery que existía la posibilidad de una convergencia en cuanto a las estrategias a lo largo de la temporada ya que los equipos entienden los neumáticos y los datos cada vez más.
"Vamos a ver", respondió. "Esperamos que siga habiendo intriga en la estrategia. En última estancia, necesitamos que el rendimiento de los coches esté cada vez más cerca uno de otros para conseguir realmente grandes batallas, pero no podemos criticar a personas que han hecho un buen trabajo, por supuesto. Solamente han recogido las reglas y han hecho un gran trabajo", concluye.