¿Qué fue de ...?

Al ver la victoria de Takuma Sato en la IndyCar y a otros ex-F1 en competiciones poco habituales me pegunté: ¿Qué fue de ...?

Vamos a intentar ir descubrieno a qué dedicaron sus carreras deportivas tras competir en la Fórmula 1.

SCOTT SPEED



Scott Speed llegó a la Fórmula 1 de la mano de Red Bull. Debutó en 2006 con Toro Rosso, temporada en la que consiguió como mejor resultado un 9º puesto en Australia. En 2007 repitió con Toro Rosso, disputando solo 10 carreras y consiguiendo un 9º puesto en Mónaco. A partir de Hungría fue sustituido por Sebastian Vettel.



Tras su salida de la Fórmula 1, volvió a Estados Unidos donde compitió en las distintas categorías de la NASCAR. En 2008 logró acabar 3º en la ARCA Racing Series con 4 victorias y en la NASCAR Camping World Truck Series se alzó con la victoria en la cita de Dover.

En 2011 tuvo un contacto con la IndyCar de cara a las 500 millas de Indianápolis, que finalmente no disputó.

Su carrera sigue relacionada con la NASCAR en la actualidad, aunque sus resultados no se acercan a los de las grandes estrellas de los óvalos.



Su último éxito se produjo hace unos días en la prueba inaugural el Global RallyCross, donde participó como piloto invitado, consiguiendo alzarse con la victoria.

No he querido empezar por Takuma Sato porque por lo visto tiene bastantes admiradores por aquí, así que se lo dejo a otro. Estais invitados a participar.

Saludos!

Aquí pongo lo que ha sido de un piloto muy bueno y espectacular, "Juanpi" Montoya:

NASCAR: Temporada 2006


Coche de Montoya durante la Copa NASCAR de 2007 en el Texas Motor Speedway, de Texas
2006 fue el año en que culminó su carrera en la Fórmula 1, para dar paso a una nueva etapa en su trayectoria, esta vez en la categoría NASCAR de los Estados Unidos, conformando parte del equipo de su su antiguo jefe de la CART, Chip Ganassi. A finales de este año, inició su período de adaptación a la NASCAR, empezando en la Busch Series (la segunda en importancia en la NASCAR detrás de la NEXTEL Cup) en la que compitió en tres ocasiones (un retiro). Luego, en ese mismo año 2006, hizo una aparición más, pero esta vez, en la NEXTEL Cup, en la cual, no pudo culminar (con el coche Nº30).
[editar]NASCAR: Temporada 2007


Ya en 2007 se anunció que sería parte de los corredores de la famosa carrera de resistencia estadounidense 24 Horas de Daytona, algo que no se esperaba, pero en la que salió victorioso junto a sus compañeros de vehículo: Scott Pruett (estadounidense) y Salvador Durán (mexicano), con el coche número uno, del equipo Ganassi. Más tarde, el 4 de marzo de 2007 obtuvo su primera victoria en la NASCAR Busch Series, en el circuito de Ciudad de México (México), Autódromo Hermanos Rodríguez.
El 24 de junio de 2007 se convierte en el primer latino en ganar una competencia en la categoría NEXTEL Cup, en el circuito mixto de Infineon Raceway en la Toyota/Save Mart 350 y estableciendo un récord al obtener la victoria arrancando desde el puesto 32.
El 18 de noviembre de 2007 se consagró como el Novato del Año en la Copa NASCAR, después de ser el mejor debutante en las 36 competencias de la máxima serie de la Nascar, y finalizar la temporada en la posición número 20, con 3487 puntos.
Tras la carrera disputada en el circuito de Watkins Glen, el colombiano tuvo una fuerte discusión con el norteamericano Kevin Harvick, el cual culpó a Juan Pablo de haberlo sacado de dicha competencia.
[editar]NASCAR: Temporada 2008
El 27 de enero, Montoya junto a Scott Pruett, Guillermo Rojas y Dario Franchitti gana nuevamente las 24 Horas de Daytona, un hecho mítico para el piloto, quien sólo falta que corra (y gane) en las 24 Horas de Le Mans para ser el piloto que ha ganado casi todas las carreras más importantes del automovilismo mundial.
Ha protagonizado un combate en la TNA Wrestling (Promoción de Lucha Libre Americana), ayudando a un equipo compuesto por Sudaméricanos, LAX; frente a otro equipo, MMG, con otro rival de Nascar, Reed Sorenson. Uno de los luchadores intentó agredir a Juan Pablo y este se defendió propinándole un golpe con una silla en la cabeza.11
Al final de la temporada, donde no figuró en los primeros lugares de la Copa Sprint, Montoya desmintió una vez más los rumores que lo vinculaban de regreso a la Fórmula 1: "Estoy muy feliz en Nascar. Mi familia y yo estamos contentos en Estados Unidos y, la verdad, no se me pasa por la cabeza regresar a la Fórmula Uno. Es más, si ahora me llamaran de McLaren o Ferrari, no regresaría".12
[editar]NASCAR: Temporada 2009


Coche 42 de Juan pablo Montoya con los distintivos de su patrocinador cuando corrió en la serie CART en los Años 1999 y 2000, Target.
El equipo de Chip Ganassi quiere ser más competitivo, por lo que realiza una fusión con el de Teresa Earnhardt, Dale Earnhardt Inc., y se pasa a llamar Earnhardt Ganassi Racing. Con este paso el equipo de Montoya corre ahora con los motores Chevrolet, que son mucho más competitivos.
Montoya logra su primera pole position en Nascar el 25 de abril de 2009 en la pista de Talladega al marcar 188,171 mph.13
Hasta la vigesimoprimera fecha de la NASCAR Sprint Cup, Juan Pablo Montoya ya se encuentra en la posición n°8, clasificando a la ronda final del campeonato, conocida como "Chase for the Sprint Cup". La campaña 2009 de Montoya en la Nascar Sprint Cup, ha sido la mejor desde que llegó a esta categoría, obteniendo un top 5, diez top 10, una pole, con un total de 2631 puntos a 557 del líder, Tony Stewart.
Una de sus mejores carreras que últimamente ha tenido fue en Indianápolis, en donde lideró 106 vueltas. Pero por penalización de parte de Nascar por exceder límite de velocidad en pits, terminó la carrera en el puesto nº11.
Estadísticamente queda para la historia que Montoya es el único piloto que ha liderado vueltas en las tres grandes carreras de automóviles que se han corrido en el óvalo de Indianápolis. Lideró camino de su triunfo en las 500 Millas en 2000, lideró en 2001 en su Williams en el Gran Premio de los Estados Unidos de Fórmula Uno y el 26 de julio de 2009 punteó 116 vueltas de las 160 pactadas.
El 12 de septiembre de 2009 nuevamente Montoya hace historia clasificando al chase en la Nascar Sprint Cup, gracias a lo cual a falta de solo 10 carreras lo separan apenas 40 puntos del líder, por primera vez en Nascar un piloto no estadounidense se clasifica al Chase desde que se implementara en 2004.
El 18 de septiembre de 2009 el colombiano logra su segunda pole position en Nascar en la pista New Hampshire Motor Speedway al marcar 133.431 mph y 28.545 segundos marcando así un nuevo récord de clasificación.
En la primera carrera del chase el colombiano logra un tercer lugar después de iniciar de primero en la pista New Hampshire Motor Speedway, donde lideró el mayor número de vueltas con 104 de las 300 pactadas. Al tiempo logra ubicarse en la cuarta posición de la tabla general del campeonato.
En la segunda carrera Juan Pablo Montoya logra un cuarto puesto que le permite subir al tercer lugar de la tabla general del campeonato.
En la tercera carrera Juan Pablo Montoya logra un cuarto puesto delante de Jimmie Johnson y Mark Martin, y les recorta puntos en la general.
[editar]NASCAR: Temporada 2010
El 9 de agosto de 2010 gana en Watkins Glen con una ventaja de 4.7 segundos ante el norteamericano Kurt Busch.
[editar]NASCAR: Temporada 2011
En el 2011 le fue peor que en el 2010 porque el equipo no estaba bien actualizado, decía Juan, y no ganó ninguna carrera.
[editar]Victorias en las 24 horas de Daytona (3)

Durante el fin de semana del 27?28 de enero de 2007. El ganador absoluto es el Chip Ganassi Racing with Felix Sabates con el auto #01 un Lexus-Riley MkXI, conducido por Salvador Durán, Scott Pruett y Juan Pablo Montoya.14
El 27 de enero de 2008, Juan Pablo gana por segunda ocasión las 24 Horas de Daytona. Sus coequiperos fueron Scott Pruett, Dario Franchitti y Memo Rojas. El Telmex Chip Ganassi Racing completó un total de 695 vueltas y una ventaja de 2 giros sobre el equipo Gainsco Bob Stallings Racing.15
En la 51ª, edición de las 24 horas de Daytona celebradas el 26-27 de enero de 2013, Montoya gana su tercera carrera de ésta clásica del automovilismo de nueva cuenta con el equipo Chip Ganassi Racing with Felix Sabates. Sus coequiperos fueron Memo Rojas, Scott Pruett y Charlie Kimball. La prueba fue dominada de punta a punta, el equipo logró la pole position y por supuesto la victoria. Montoya tuvo el honor de cerrar la última etapa de la justa.



Saludos de parte del Foxy F1 Team

No sabia como describir lo que ha sido de Takuma pero encontre este articulo y se los comparto
Takuma Sato. Persistencia Made in Japan
ESCRITO PORMelangeX3




En el imaginario colectivo, que la cultura japonesa le ha impuesto a la humanidad a través de sus artes visuales, se encuentran incrustados innumerables personajes ficticios cuyas épicas hazañas, realizadas en una multiplicidad de realidades, se han convertido en referencias culturales. Si se busca en el Animé se encontrarán ejemplos de peleadores de artes marciales, guerreros terrestres, espaciales y de otras dimensiones, soldados, agentes de la ley, deportistas, ninjas, justicieros enmascarados, magos, pilotos de autos, naves y robots gigantes?
En todos los casos, el personaje principal resulta ser un joven japonés que, luego de padecer una infinidad de tropiezos, resulta el salvador del mundo o, en este caso, el piloto más combativo, justo, sensacional y reconocido del planeta. Personajes como Takaya Todoroki (Tony Bronson) de la serie animada Grand Prix, G? Mifune (Meteoro) de Speed Racer o Hiroshi Shiba (Febo Jarlok) de El Vengador, eran dignos de admiración por las hazañas que realizaban en las (ahora muy lejanas) tardes infantiles. En este punto aclaro que también los personajes presentados como antagonistas resultaban muy impactantes ya que, además de poseer el carisma y la personalidad que no tenían los principales, ejecutaban acciones moralmente cuestionables para ganar. El lado oscuro y sus encantos?
Sin embargo, en el plano existencial que se cree verdadero, la historia del automovilismo deportivo nipón resulta todo lo contrario. Aunque en este sentido hay que dividir en japoneses como pilotos y en japoneses como constructores. Es que resulta innegable la calidad que han aportado a la competición marcas como Nissan, Mitsubishi, Honda, Toyota, Mazda, Subaru y Suzuki; sin embargo, el aporte de los pilotos japoneses ha sido muy escaso, llegando al punto de ser considerados productos exóticos pero inefectivos.

Satoru Nakajima, Toranosuke Takagi, Kazuyoshi Hoshino, Shinji Nakano, Hideki Noda, Toshio Suzuki, Kazuki Nakajima, Yuji Ide, Taki Inoue, Noritake Takahara, Ukyo Katayama, Sakon Yamamoto, Aguri Suzuki; y más reciente Takuma Sato y Kamui Kobayashi; han pasado por la Fórmula 1 representando los colores de su nación. Unos con más pena que gloria, varios con mucha pena y nada de gloria, otros con un poco de gloria y un poco de pena, pero al final el legado está allí y eso es lo que cuenta.
Es evidente que la mayoría de ellos arribaron a la máxima categoría impuestos por Honda, por Toyota o por los intereses de grandes capitales japoneses, pero en el grupo hay una excepción. Un piloto que se coronó campeón de la F3 Británica en el año 2001 y cuya trayectoria en las Fórmulas europeas resultaba muy interesante a pesar de su edad.
Todo comenzó el 1ero de noviembre de 1987. La Fórmula 1 retornaba a Japón tras una ausencia de 10 años. En el autódromo de Suzuka, el templo particular de Honda, la firma japonesa pronostica a sus paisanos la victoria. La promesa otorga el favoritismo a los Lotus 99T pilotados por la gran esperanza brasileña Ayrton Senna y por el héroe local Satoru Nakajima; y a los poderosos Williams FW11B guiados por el valiente Nigel Mansell y por el consagrado Nelson Piquet. La representación de Honda era la mejor de la historia. Desde la tribuna, un joven japonés observa impresionado todo lo que acontece.

Aunque la carrera la ganó fácilmente Gerhard Berger, tripulando un Ferrari F1/87, Takuma celebró en grande ya que su ídolo Ayrton Senna logró llegar en el segundo lugar. Tanto le impactó el evento que se prometió a sí mismo pilotar en la categoría aunque tal aspiración significara dilapidar su vida y el resto de su juventud en el intento. Desde ese 1ero de noviembre, Sato decidió convertirse en piloto. Esa ?iluminación? era tan grande como su terquedad y más que su motivación. Su fiebre por sentir en carne propia la experiencia de conducir los coches más avanzados del mundo y vivir esa emoción, el rugido de las máquinas, la gasolina de alto octanaje, el turbo y sus caballos desbocados; en fin, todo lo que representaba el campeonato de Fórmula 1 se volvió la razón de vivir para Takuma, a quien, primeramente le sugirieron que se dedicara a otras actividades pues ya estaba algo viejo para aprender a pilotar?
Sato Inició en el karting a los 19 años, lo cual se considera una osadía aquí, allá, en la China, en Nameku y en Japón. Por regla general, el karting más básico está reservado para niños de 5 a 10 años de edad. Así que Takuma se halló en una situación un tanto humillante pues en las pistas, los niños japoneses le rebasaban una y otra vez. Si el figurar en una carrera representaba una utopía, triunfar era algo más que imposible. Aunque más difícil es ver a un japonés, de la sociedad post guerra, renunciar a sus ideales para rendirse ante una inminente derrota. Esa no existe.
En el año 1998, Sato decidió agarrar sus esperanzas, ambiciones, sueños y todo su universo espiritual para meterlos, junto con su ropa, en una maleta y largarse rumbo a Europa, dejando en Japón a los malos espíritus de la derrota, la pereza, la resignación y la amargura. En el viejo continente, de forma más que sorprendentes, sus actuaciones comenzaron a ser positivos en las categorías inferiores de monoplazas. En 1999, Sato es uno de los mejores en la F3 Británica, tanto que en el año 2000 logra ubicarse tercero en la general. Con ese resultado obtiene el aval de Honda y pacta para ser probador de BAR. En el 2001 Sato consigue el título de la F3 Británica, sin duda un logro significativo para un piloto japonés.

De inmediato, el padrinazgo de Honda le otorgó un lugar en la Fórmula 1, en el equipo de Eddie Jordan, quien debió sentar a Sato en una butaca porque venía incluido en el paquete junto a los motores oficiales Honda. Así que el irlandés tuvo que enseñarle la puerta del retiro al veterano Jean Alesi, lo que no gustó a muchos fanáticos de la categoría.
Aunque había que darle el beneficio de la duda, ya que Takuma presentaba una excelente trayectoria en las series menores. En su momento, muchos entendidos opinaron que el japonés era otro piloto que llegaba a la Fórmula 1 a pasar pena y a causar accidentes. En su primer año dio esa sensación. Se creía que era cuestión de poco tiempo para enviarlo de regreso hasta la tierra del sol naciente para que pilotara pero a través de un Play Station.

Pero hay que decir que Takuma Sato llegó a la Fórmula 1 y eso ya puede considerarse un gran logro personal. Aunque su primera temporada estuvo signada por los accidentes y las averías, el patrocinio japonés permanecía a su lado. Culminó ese año con apenas dos puntos, conseguidos en Suzuka, pero aún así, en el 2003, fue requerido por BAR, el equipo número 1 de Honda, para que retornara a su labor como piloto de pruebas. Para ese instante ya Sato se había hecho un lugar dentro de la Fórmula 1 gracias a su personalidad. No era el típico japonés reservado que solo compartía con sus nacionales; Takuma exhibía humildad y respeto para con los otros pilotos, inclusive se advertía su deseo por aprender y ese aspecto, en un japonés insertado en un buen equipo, resultaba interesante.

T

akuma debutó oficialmente con BAR ese mismo 2003 (en el Gran Premio de Suzuka), reemplazando a Jacques Villeneuve. Sato culminó en la sexta posición, figuración que le aseguró un lugar como piloto oficial para la siguiente temporada. También ese año, Honda decidió asistir de forma exclusiva a BAR, dejando a Eddie Jordan viendo para los lados. Lo que hacía inferir que los nipones tenían un plan para el pequeño piloto japonés.
En el 2004, ya como piloto titular, de manera más que obvia, las órdenes de Honda eran que Takuma sometiera la mecánica de su BAR 006 V10 hasta los límites con el fin de adquirir la data necesaria para crear, posteriormente, un monoplaza irrompible. Sus maniobras kamikazes (o adelantaba o se estrellaba) era un valor agregado al momento de observar una carrera. Sin duda, Sato se ganó el aprecio de los espectadores porque resultó un gran animador en una de las épocas más aburridas de la Fórmula 1.
Un tercer lugar en el Gran Premio de Estados Unidos devolvió las esperanzas a los japoneses. Sato estaba en el podio, un solo escalón le apartaba del primer lugar. Tenía el auto, el equipo y la determinación. El ?pequeño e insignificante? detalle que se interponía era un tal Michael Schumacher, quien no dejaba ni las migajas.

Esa temporada resultó la mejor para el equipo BAR Honda, lograron el subcampeonato de constructores sumando 119 unidades, mayoría lograda por el inglés Jenson Button. Por su parte, Takuma Sato ya no era ?otro japonés? sino un piloto capaz de rodar en las posiciones de arriba y de sumar para la causa. Cosechó 34 puntos ese año, y eso cuando la fiabilidad se lo permitía. Un octavo lugar en el campeonato de pilotos no estaba nada mal, considerando que era el piloto número dos y que su monoplaza era el conejillo de indias de cuantos experimentos electrónicos, mecánicos y de configuración se concebían. Sin lugar a dudas, Sato estaba en su punto más alto en su pasantía por la Fórmula 1. La fama y el prestigio le acompañaban y si BAR avanzaba tan solo un paso más, era factible que Sato ganara su primera carrera. Las expectativas eran inmensas.

Lamentablemente, en BAR torcieron el camino y regresaron al foso en unos cuantos meses. Para el 2005, todo se desvaneció en instantes. El BAR 007 era un coche ilegal, el equipo fue sancionado con dureza y se desplomó por completo. Es en el mes de octubre cuando Honda decidió comprar la mayoría de las acciones y se hizo con el control total de la escudería. En ese momento, se pensaba que las opciones de Sato aumentarían pues, a pesar de no obtener punto alguno esa temporada, sus paisanos serían sus jefes directos y eso era motivo para ver al mundo con optimismo.
Sin embargo, a Sato le comunicaron que ?? y que debía agarrar sus cosas ya que desde Japón la orden era ganar carreras y pelear por el campeonato. Honda apostó por Jenson Button y por Rubens Barrichello, así que ya no había lugar para Takuma en el nuevo Honda Racing F1. Con tal acción caí en cuenta que todo aquello que se representa en los Animé no es para consumo local. Otra vez el piloto japonés es azotado por la adversidad y permanece en las sombra, en la absoluta zozobra, esperando otra oportunidad. Por ilógico e irracional que se lea, los mismos japoneses que le apadrinaron, también fueron los mismos que le rechazaron justamente cuando consideraban que tenían entre sus manos una estructura triunfadora.

En la cultura occidental suele, de manera un tanto burlista, asignar el término ?pequeño saltamontes? a aquellos estudiantes que pretenden asimilar la filosofía oriental cómo si ésta pudiese beberse cual cerveza. El auténtico misticismo japonés quedó en evidencia ante el mundo en la temporada del año 2006 y no precisamente por quienes tenían el estandarte en sus manos y miraban a los demás desde una posición muy arrogante.
El ex piloto de Fórmula 1, Aguri Suzuki, decidió participar en el campeonato de 2006 con un equipo artesanal, tanto que se presentó a correr con vetustos Arrows A23 del 2002 parcialmente modificados montando propulsores Honda de años anteriores pero concedidos bajo un trato preferencial. Suzuki convenció a Sato para que se uniera a la aventura y así se inició otro ciclo en la vida de Takusan.
En Súper Aguri pudo demostrar su madurez como piloto ya que mantenía la calma a pesar de ser consciente del pésimo material con el que contaba, por tal razón no exhibía los síntomas de desesperación que por su parte evidenciaban Yuji Ide, Sakon Yamamoto y Frank Montagny. Sato clasificó para correr en todos los Grandes Premios no así sus coequiperos.
Dos de las actuaciones más recordadas de Takuma sucedieron en el año 2007. La primera fue puntuar en el Gran Premio de España, llegando en la octava posición; y la segunda resultó ser su extraordinaria conducción en Canadá donde llegó en el sexto lugar, adelantando en pista a pilotos estelares como Kimi Raikkonen, Fernando Alonso y Ralf Schumacher. El mismo Sato admitió que esa carrera fue la mejor de su vida, ?el día más bonito de mi carrera deportiva?. Para el momento, sexta válida del campeonato, Súper Aguri tenía 4 puntos en su casillero (todos de Sato) mientras la todopoderosa Honda RacingF1 no hallaba que inventar para hacer que su costoso y moderno RA107 saliera del subsuelo de la parrilla.

Para el resto de la temporada, Honda decidió enfocar todos sus recursos y esfuerzos para intentar resolver sus problemas, por lo tanto dejó huérfano el proyecto de Suzuki, el cual terminó naufragando a mediados del 2008. Sato no quería rendirse, su inquebrantable determinación le llevó a ofrecer sus servicios a equipos como Toro Rosso, Renault F1 y Lotus pero, al no contar con el aval económico de sus eminentes compatriotas (¿Les recuerda algo a un tal Kamui Kobayashi?) pues las puertas fueron cerrándose una a una. Sin embargo, su deseo de seguir corriendo le llevó a embarcarse en otra gran aventura: la IndyCar.
Takuma Sato fue a parar a Norteamérica, pero ahora parece que la esperanza no cierra sus ojos al verle. Luego de participar, sin mayor suerte en 52 Grandes Premios en la serie americana de monoplazas, Sato se inscribió en la historia de la categoría al convertirse en el primer piloto japonés que gana una carrera allí.
El pequeño guerrero regresa a lo más alto del podio para demostrarle al mundo que con tenacidad y esfuerzo se puede alcanzar el triunfo, así se tengan años plagados de derrotas y decepciones. Takuma Sato fue grab protagonista de las 500 Millas de Indianápolis del 2012. Tras largar decimo noveno se fue arrimando a la lucha por la punta y bien pudo haber ganado la carrera, pero en la maniobra por el sobrepaso a Darío Franchitti fue por el lado interno y sin espacio transitó por una zona de escasa adherencia, perdió el auto y en trompo pegó luego contra el paredón.El pasado fin de semana, Sato realizó la mejor actuación de su trayectoria porque ahora ganó, y lo hizo con autoridad en el Gran Premio Toyota de Long Beach, tercera prueba puntuable de la Serie IZOD IndyCar 2013. Sato, quien ahora es piloto del equipo ABC Suply AJ Foyt, lideró 50 de las 80 vueltas y se mostró imbatible sobre el célebre circuito callejero. Sato, quien en el año 2001 era conceptuado como el más adelantado prospecto japonés, saboreó las mieles de la victoria 14 años después de creer que podría ganar un Gran Premio de Fórmula 1. Sato.

Ya sabía yo que Sato tenía admiradores y quien mejor que uno de ellos para contarno qué fue de Sato. Gracias @angeluam

Y gracias también @foxguilmon14. Sin duda Juan Pablo Montoya fue un grande de la F1. No dejaba indiferente a nadie. Para mi el mejor piloto del continente américano que ha pasado por la Fórmula 1 en la última década (es solo mi opinión, cada uno tendrá la suya). Curioso el dato de que ha liderado las tres grandes competiciones automovilísticas que se disputan en Indianápolis.

De momento los tres que llevamos han tenido futuro en norteamérica tras la F1, seguramente mi próximo piloto se aparte un poco de esta tendencia.

Saludos!

Saludos @HHF99 sin duda Sato y Montoya eran un Show y no dejaban indiferente a nadie, eso si es inegable que Montoya era mucho mejor que Takuma.
Espero ver de quien sera el procimo piloto del que hables por que el que del procimo que posteares logro el exito muy lejos de EEUUAA, espero no sea el mismo.

PD. Execelente idea la de este hilo

@angeluam, espero que no. Ya te adelanto que es un alemán que duró muy poco en la Fórmula 1.

Saludos!

@HHF99
¿Winkelhock?

Saludos de parte del Foxy F1 Team

Yo tambien pense lo mismo no recuerdo otro aleman tan fugas en la parrilla
Pero yo les pondre qeu fue de Kasuki Nakayima



Para 2010, Nakajima no siguió con Williams F1 debido a sus malos resultados de 2009. Su contrato terminó y no hubo nuevo contrato entre Williams y Kazuki para que este compitiera en 2010. Stefan GP lo contrata a finales de 2009, pero al final, su nuevo equipo no es admitido en el campeonato por la FIA.
Nakajima regresó a la escena japonesa de las carreras compitiendo en la Fórmula Nippon en 2011y Super GT500 de la mano de Toyota . Conduce para TOM'S tean (equipo semi oficial de Toyota) , ganó su primera carrera en la segunda ronda de la temporada, celebrado en Autopolis , que también le pasó a la delantera de la clasificación de pilotos.


Él finalmente terminó segundo por detrás de André Lotterer( El bicampeon de Le Mans y del WEC). Continúa en la serie para la temporada 2012, año en el que busca la revancha por el titulo de la Formula Nippon, y con dos victorias en el año logra conseguir el campeonato





Nakajima compitió por primera vez en la japonesa Super GT series en 2005 , conduciendo un Toyota MR-S en la clase GT300 con Minoru Tanaka . Volvió a la categoría en 2011 , conduciendo un Lexus SC430 en la clase GT500 con su rival de la Fórmula Nippon, Lotterer . Para 2012 se continúa impulsando un SC430, ahora asociado con Loïc Duval .
Nakajima también fue seleccionado por Toyota para ser uno de los controladores para su asalto a las 24 Horas de Le Mans carrera y el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA en 2012, conduciendo el prototipo Toyota TS030 Hybrid . Durante la carrera se dio en el Nissan alas delta con fuerza suficiente para derribar fuera del circuito, causando daños sustanciales a la Nissan, y daños importantes en su propio coche - ni coche terminó la carrera.
En el 2012 6 Horas de Fuji , Nakajima logró la pole position para Toyota antes triples stinting en la carrera para traer a casa la segunda victoria del TS030 de la competencia y Nakajima del primero con el equipo.


Les pongo esta entrevistaque se le ralizoa Kazuki
Conductor TS030 Hybrid No. 7, Kazuki Nakajima estuvo ausente durante la primera carrera de la temporada en Silverstone, donde sus compañeros de equipo fueron cuarto. Después se unió al equipo para la prueba en Portugal, el piloto japonés espera a su primer campeonato de la raza WEC (Campeonato del Mundo de Resistencia) en esta temporada, en Spa.



¿Por qué estabas ausente de Silverstone?
"Durante el mismo fin de semana, participé en una carrera en Japón en Suzuka Formula Super Series, el nuevo nombre dado a la Fórmula Nippon. "

¿Qué sucede en el Super Formula?
"En Super Formula, hay buenos y menos buenos. Terminé quinto, pero después de este invierno, los entrenamientos libres, la calificación y la carrera de prueba, que no podría haber hecho mejor. Este año, se juega el campeonato. Hay 19 pilotos y casi 10 de ellos se llevan a cabo en medio segundo, lo que es muy estrecho. Los conductores son principalmente japoneses, pero también hay algunos extranjeros. Suzuka, pero se perdió algunos conductores comunes como Andre Lotterer y Loïc Duval, pero por supuesto que sé por qué! "

Es difícil pasar de un prototipo de Fórmula Súper LMP1?
"Es diferente, pero no sólo necesita un par de vueltas para tomar el ritmo de una carrera de resistencia o una carrera de sprint. Ya tiene buenos hábitos en la mente. Basta con recordar, pero que no toma mucho tiempo. "

Spa será la primera carrera WEC esta temporada, ¿cuál es su forma de pensar?
" Por supuesto, he visto la carrera en Silverstone y me di cuenta que no era una carrera fácil para nosotros. En Silverstone, no teníamos el coche nuevo y Spa, la preparación para Le Mans condiciones de carrera comienza realmente. Por un lado, es muy importante que consigamos un buen resultado, pero al mismo tiempo que se concentrará en la preparación de Le Mans. Tengo muchas ganas de Spa con el coche nuevo, eso es seguro y esta prueba es una buena oportunidad para que vuele antes de unirse a Bélgica. En esta pista de Portimao, intentamos cosas muy específicas y para mí es una semana muy importante. "



El 2013 significa para ti tres campeonatos diferentes en tres coches diferentes, cómo un programa como te las arreglas?
"Esto es casi lo mismo que el año pasado. Yo uso esencialmente al mismo tiempo la gestión con tal vez un poco más carreras este año, especialmente en la WEC, donde vamos a participar en más eventos. La más importante es la de gestionar adecuadamente los desplazamientos de tiempo frecuentes entre Japón y el resto del mundo. Es absolutamente necesario evitar que se enfermen y por el momento, todo está bien. Entre Japón y Europa no es muy difícil, pero lo más difícil es volver a Japón. Por ejemplo, yo estoy probando en Portugal, luego vuelvo a Japón para una carrera de GT este fin de semana y luego vuelvo a Europa la próxima semana para ir al Spa. Es un reto, pero estoy acostumbrado a ello. He entrenado bien este invierno mientras está lactando a mi condición física, y hasta ahora, todo bien. Pero no soy el único equipo para hacer viajes largos, Antonio y Alex siguen el Gran Premio de Fórmula 1. No soy Superman! "

Fuente: Toyota

Espero les alla gustado y que bien por Kazuki que de no tener asiento en 2010ahora tienen que conducir tres autos distintos y en todos los campeonatos en que compite es candidato al titulo






Y en todas tiene a Andre Lotterer de rival

@foxguilmon14 ¡Premio! A ver si mañana tengo tiempo y os cuento algo de su vida.

@angeluam, sabía que Nakajima competía en el WEC, pero no sabía el resto de la historia. Muy interesante.

Bueno, voy a hacer referencia a quien creo, es el 2° (o 3°, según donde quieran ubicarlo) mejor corredor argentino de Formula 1: Carlos Alberto "el lole" Reutemann. Esta referencia es especialmente para los que no son argentinos y no saben "que fue de la vida del Lole Reutemann" después de su retiro en la F1 en 1982. Su vida posterior fue un poco diferente al del resto de la mayoría de los ex-F1. Esta consideración va más allá de la diferencia o cercanias que cada argentino tenga sobre su vida política.

Si bien tuvo una esporádica participación el el Rally de Argentina puntuable para el Mundial de Rally en 1980 y 1985, siendo el 1° piloto de F1 en lograr puntos en el Mundial de F1 y de Rally.
Desde hace tiempo es productor agropecuario, con campos en el centro de la Provincia de Santa Fe, Argentina.
Luego de su retiro fe la F1 comenzó a dedicarse a la política, y como candidato fue electo Gobernador de la Provincia de Santa Fe en el período 1991 - 1995. Fue además Convencional para la reforma de la Constitución Nacional de 1994.
En el GP de Argentina de 1995 pudo dar algunas vueltas con la Ferrari 412 T1 (de 1994), recibiendo una obasión.



Al finalizar su gestión en la primera magistratura de la Provincia es electo Senador de la Nación por primera vez, por el período 1995 ? 2001, pero en el año 1999 dejó su banca en el Congreso Nacional tras haber triunfado en las elecciones provinciales para Gobernador de Santa Fe donde cumplió su segundo mandato constitucional, entre los años 1999 ? 2003. En el último año de este 2° período como gobernador la ciudad de Santa Fe y el centro norte de la provincia sufre una fuerte inundación, hecho que produjo la crisis más importante en su carrera política.
A pesar de esto en 2003 es nuevamente electo Senador de la Nación, con una participación destacada en la "Crisis del Campo" del año 2008. Por diferencias con el Gobierno nacional renuncia al bloque oficialista y forma el suyo propio con la intención de defender los interéses de su provincia. La renuncia de Reutemann al Bloque oficialista se debió entre otras razones a la política agropecuaria adoptada por el gobierno nacional.
En las elecciones legislativas del 28 de junio de 2009, Carlos Alberto Reutemann fue electo nuevamente como Senador Nacional por la provincia de Santa Fe, para cumplir un tercer período en la Cámara Alta, con mandato hasta el 2015.
Fue mencionado varias veces como posible candidato a la Presidencia de la Nación.

MARKUS WINKELHOCK



Markus llegó a la F1 como piloto de pruebas de Midland en 2006. En 2007 siguió con esa labor con Spyker (antes Midland) y en el GP de Europa disputado en Nurburgring disputó su única carrera en la Fórmula 1 para sustituir a Christijan Albers despedido por falta de pago de sus patrocinadores. En la vuelta de formación, Markus entró a poner neumáticos de lluvia mientras el resto de pilotos salía con los de seco. Tras apagarse el semáforo cayó el diluvio y Markus se puso lider hasta que se paró la carrera. Al reanudarse la carrera fue perdiendo posiciones y no acabó la carrera por un problema hidráulico en su coche. Tras esa prueba fue sustituido por Sakon Yamamoto. Curiosamente, Winkelhock es el piloto con el mayor porcentaje de vueltas lideradas/vueltas disputadas (6/13).



En ese mismo año volvió al DTM de la mano de Audi donde permaneció hasta 2010. Sus mejores resultados fueron 3 cuartos puestos (2 en 2009 y 1 en 2010).



Disputó junto a Marc Basseng el Campeonato FIA GT1 finalizando 5º en 2011 con Lamborghini y en 2012 con Mercedes siendo campeón.



También ha participado en varias ediciones de las 24 horas de Nurburgring, logrando en 2012 la victoria con el Audi R8 LMS ultra junto a Marc Basseng, Christopher Haase y Frank Stippler.



En la presente temporada compite en el ADAC GT Masters con Audi.