Lotus Ciberespacio sobre F1.
Lotus Ciberespacio sobre F1.
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La puesta a punto de un F1 ( parte1: )
Siendo la puesta a punto de un monoplaza de Fórmula 1 tan compleja, la intención de este
artículo es la de tener una visión general del asunto y conocer, aunque sea por encima, los
diversos aspectos a tener en cuenta para sacar el máximo partido a un F1. Hay que tener
en cuenta que la mayoría de los reglajes de los que hablaremos a continuación se modifican
en cualquier competición del motor.
Poner a punto un F1 es adaptarlo a la pista en la que se está compitiendo, a los gustos del
piloto, y a buscar un equilibrio general que lo haga cómodo y eficaz de pilotar. Como siempre,
hay que buscar compromisos; poner ?más alerón? lo hará más rápido en el paso por curva
pero más lento en las rectas? y así con casi todos los aspectos a considerar. Vamos a analizar
por tanto los diferentes apartados.
Presión de los neumáticos
Además de hacer que los neumáticos trabajen en su ventana de temperatura ideal (depende del
compuesto, pero ronda los 90-125ºC) la correcta presión de inflado es vital. Los F1 tienen los
neumáticos inflados con una mezcla especial de aire rica en nitrógeno, para minimizar variaciones
en su presión debido a los cambios de temperatura.
La presión media que los equipos suelen emplear en el inflado ronda los 1,2 bares, una presión
baja comparada con las que llevamos en nuestros coches de calle. Por lo general, si después de
rodar en pista la temperatura en la parte central de la banda de rodadura es más alta que en los
bordes, la presión es demasiado alta. Si los bordes están más calientes, la presión es demasiado
baja. Además de elegir la presión ideal, dependiendo de muchos factores,se puede lograr cambiar
el equilibrio del coche variando la presión de los neumáticos delanteros respecto a los traseros. Así,
si en un stint el piloto informa al equipo de que el coche es subvirador, podrían intentar corregirlo
para el siguiente stint inflando el siguiente juego de neumáticos delanteros con algo más de presión.
Reglajes de suspensión
Para una configuración de suspensión que los ingenieros han desarrollado, existen múltiples reglajes
que se pueden realizar:
Amortiguadores, muelles, barras estabilizadoras: Las combinaciones posibles a realizar son infinitas,
pero como norma general, ablandar la suspensión de un eje suele ofrecer mejor agarre mecánico en
el mismo, pero en perjuicio del agarre aerodinámico, por lo que hay que buscar un compromiso. Para
la aerodinámica, lo ideal sería una suspensión super-rígida que mantuviera el chasis siempre en la
misma posición respecto a la pista.
Caídas: Es el ángulo que forma el eje vertical de las ruedas con el eje vertical del coche, mirado de
frente. Lo habitual son las caídas negativas, es decir, que las ruedas ?se juntan por arriba?. La clave
está en que el neumático pise en las mejores condiciones posibles (más o menos perpendicular al suelo),
pero la cosa se complica por las variaciones dinámicas del coche, los balanceos en curva? que hacen
variar la posición del neumático respecto a la pista. Por lo general, lo más importante es que en una curva,
las ruedas exteriores, las que más apoyan, estén perpendiculares a la pista, por eso se emplean caídas
negativas, para compensar el balanceo del coche. Después de rodar en pista, se suelen medir las tem-
peraturas en la parte central de la banda de rodadura y en los dos extremos. Si la temperatura es más
elevada en la parte interior del neumático significa que la caída negativa es demasiado elevada, y si está
más caliente en el exterior, la caída negativa debería ser mayor
Convergencia/Divergencia: Si miramos un F1 desde arriba, las ruedas delanteras no están perfectamente
paralelas. Si ?se juntan por delante? están convergentes, que es como están en nuestros coches de calle,
porque así, la dirección tiene la tendencia de ponerse recta por sí misma. Si ?se juntan por detrás? está
divergente, con lo que la dirección tiende a irse a los lados, lo cual puede ser útil en curva, pero incómodo
en las rectas.
Alturas de marcha delante/detrás: Hasta hace muy poco, cuanto más baja era la altura de marcha, tanto
delante como detrás, mejor. Pero desde que Red Bull comenzó a soplar con los gases de escape el difusor,
las alturas de marcha en el eje trasero se han aumentado considerablemente, puesto que esto aumenta la
altura efectiva del difusor, que es sellado en sus costados por los gases de escape.
Mapas motor
Hay muchas posibles variaciones en las demandas sobre el motor. Pueden variarse el encendido, los tiempos
de inyección, y las demandas de par según la posición del acelerador, para variar el consumo de combustible
o la potencia ofrecida en cada momento. Todo esto se hace con cambios de mapa-motor, aunque próximamente
analizaremos este aspecto más a fondo.
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La puesta a punto de un F1 ( parte1: )
Siendo la puesta a punto de un monoplaza de Fórmula 1 tan compleja, la intención de este
artículo es la de tener una visión general del asunto y conocer, aunque sea por encima, los
diversos aspectos a tener en cuenta para sacar el máximo partido a un F1. Hay que tener
en cuenta que la mayoría de los reglajes de los que hablaremos a continuación se modifican
en cualquier competición del motor.
Poner a punto un F1 es adaptarlo a la pista en la que se está compitiendo, a los gustos del
piloto, y a buscar un equilibrio general que lo haga cómodo y eficaz de pilotar. Como siempre,
hay que buscar compromisos; poner ?más alerón? lo hará más rápido en el paso por curva
pero más lento en las rectas? y así con casi todos los aspectos a considerar. Vamos a analizar
por tanto los diferentes apartados.
Presión de los neumáticos
Además de hacer que los neumáticos trabajen en su ventana de temperatura ideal (depende del
compuesto, pero ronda los 90-125ºC) la correcta presión de inflado es vital. Los F1 tienen los
neumáticos inflados con una mezcla especial de aire rica en nitrógeno, para minimizar variaciones
en su presión debido a los cambios de temperatura.
La presión media que los equipos suelen emplear en el inflado ronda los 1,2 bares, una presión
baja comparada con las que llevamos en nuestros coches de calle. Por lo general, si después de
rodar en pista la temperatura en la parte central de la banda de rodadura es más alta que en los
bordes, la presión es demasiado alta. Si los bordes están más calientes, la presión es demasiado
baja. Además de elegir la presión ideal, dependiendo de muchos factores,se puede lograr cambiar
el equilibrio del coche variando la presión de los neumáticos delanteros respecto a los traseros. Así,
si en un stint el piloto informa al equipo de que el coche es subvirador, podrían intentar corregirlo
para el siguiente stint inflando el siguiente juego de neumáticos delanteros con algo más de presión.
Reglajes de suspensión
Para una configuración de suspensión que los ingenieros han desarrollado, existen múltiples reglajes
que se pueden realizar:
Amortiguadores, muelles, barras estabilizadoras: Las combinaciones posibles a realizar son infinitas,
pero como norma general, ablandar la suspensión de un eje suele ofrecer mejor agarre mecánico en
el mismo, pero en perjuicio del agarre aerodinámico, por lo que hay que buscar un compromiso. Para
la aerodinámica, lo ideal sería una suspensión super-rígida que mantuviera el chasis siempre en la
misma posición respecto a la pista.
Caídas: Es el ángulo que forma el eje vertical de las ruedas con el eje vertical del coche, mirado de
frente. Lo habitual son las caídas negativas, es decir, que las ruedas ?se juntan por arriba?. La clave
está en que el neumático pise en las mejores condiciones posibles (más o menos perpendicular al suelo),
pero la cosa se complica por las variaciones dinámicas del coche, los balanceos en curva? que hacen
variar la posición del neumático respecto a la pista. Por lo general, lo más importante es que en una curva,
las ruedas exteriores, las que más apoyan, estén perpendiculares a la pista, por eso se emplean caídas
negativas, para compensar el balanceo del coche. Después de rodar en pista, se suelen medir las tem-
peraturas en la parte central de la banda de rodadura y en los dos extremos. Si la temperatura es más
elevada en la parte interior del neumático significa que la caída negativa es demasiado elevada, y si está
más caliente en el exterior, la caída negativa debería ser mayor
Convergencia/Divergencia: Si miramos un F1 desde arriba, las ruedas delanteras no están perfectamente
paralelas. Si ?se juntan por delante? están convergentes, que es como están en nuestros coches de calle,
porque así, la dirección tiene la tendencia de ponerse recta por sí misma. Si ?se juntan por detrás? está
divergente, con lo que la dirección tiende a irse a los lados, lo cual puede ser útil en curva, pero incómodo
en las rectas.
Alturas de marcha delante/detrás: Hasta hace muy poco, cuanto más baja era la altura de marcha, tanto
delante como detrás, mejor. Pero desde que Red Bull comenzó a soplar con los gases de escape el difusor,
las alturas de marcha en el eje trasero se han aumentado considerablemente, puesto que esto aumenta la
altura efectiva del difusor, que es sellado en sus costados por los gases de escape.
Mapas motor
Hay muchas posibles variaciones en las demandas sobre el motor. Pueden variarse el encendido, los tiempos
de inyección, y las demandas de par según la posición del acelerador, para variar el consumo de combustible
o la potencia ofrecida en cada momento. Todo esto se hace con cambios de mapa-motor, aunque próximamente
analizaremos este aspecto más a fondo.
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Desarrollos de la caja de cambios
Los desarrollos de la caja de cambios tienen mucha importancia. Los últimos años hemos visto la
tendencia del equipo Red Bull de colocar en sus coches desarrollos cortos. Esto les beneficia a la
hora de marcar un crono en la calificación, porque las marchas cortas les ofrece mejor aceleración
saliendo de las curvas, pero en carrera les deja expuestos porque en las rectas no pueden alcanzar
una velocidad punta tan alta como sus rivales. Como siempre, hay que buscar el compromiso, por-
que para marcar un tiempo a una vuelta, los desarrollos ideales no son los mismos que para la ca-
rrera, donde convendrían unos más largos para adelantar y evitar no ser adelantado.
Diferencial
sobre los controles del piloto, desde el ?cockpit? puede regularse el diferencial, independientemente
en la entrada, paso y salida de la curva. Más o menos cada dos o tres vueltas el piloto lo ajusta según
cambia el comportamiento del coche por la carga de combustible y por el estado de los neumáticos.
Ángulo de ataque de los alerones
Cuanto más ángulo de ataque se ponga en en los alerones delantero y trasero, más apoyo aerodinámico
se tendrá en las curvas, a costa eso sí, de una reducción de la velocidad punta en las rectas. También
puede colocarse más ángulo en uno de los dos para corregir problemas de subviraje o sobreviraje para
equilibrar el coche.
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Desarrollos de la caja de cambios
Los desarrollos de la caja de cambios tienen mucha importancia. Los últimos años hemos visto la
tendencia del equipo Red Bull de colocar en sus coches desarrollos cortos. Esto les beneficia a la
hora de marcar un crono en la calificación, porque las marchas cortas les ofrece mejor aceleración
saliendo de las curvas, pero en carrera les deja expuestos porque en las rectas no pueden alcanzar
una velocidad punta tan alta como sus rivales. Como siempre, hay que buscar el compromiso, por-
que para marcar un tiempo a una vuelta, los desarrollos ideales no son los mismos que para la ca-
rrera, donde convendrían unos más largos para adelantar y evitar no ser adelantado.
Diferencial
sobre los controles del piloto, desde el ?cockpit? puede regularse el diferencial, independientemente
en la entrada, paso y salida de la curva. Más o menos cada dos o tres vueltas el piloto lo ajusta según
cambia el comportamiento del coche por la carga de combustible y por el estado de los neumáticos.
Ángulo de ataque de los alerones
Cuanto más ángulo de ataque se ponga en en los alerones delantero y trasero, más apoyo aerodinámico
se tendrá en las curvas, a costa eso sí, de una reducción de la velocidad punta en las rectas. También
puede colocarse más ángulo en uno de los dos para corregir problemas de subviraje o sobreviraje para
equilibrar el coche.
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Reparto de frenada
El reparto ideal de frenada va variando a lo largo de la carrera, según la carga de carburante y
estado de los neumáticos. Por eso, y como también explicamos en la sexta parte de Compren-
diendo un F1, el piloto lo va variando durante la carrera. Los pilotos también disponen de un
mecanismo de cambio rápido para modificarlo de curva a curva, porque determinadas frenadas
pueden requerir de un reparto diferente por las características de la zona de frenado, con más
agarre, menos, más bacheado.
Siempre el eje delantero tiene más reparto de freno que el trasero, porque al frenar el peso del
coche se apoya en el eje delantero, pero por ejemplo en lluvia el reparto se desplaza más hacia
atrás, porque no hay tanto agarre y el peso apoyado en el eje delantero es menor.
Reparto de pesos
Los ingenieros diseñan los F1 lo más ligeros posibles para poder disponer de un lastre que puede
colocarse en cualquier parte del monoplaza (siempre lo más bajo posible) para alterar el reparto de
pesos. Aunque actualmente está acotado a unos parámetros establecidos y con poco margen de
maniobra, siempre viene bien tener la posibilidad de modificar el reparto de pesos para conseguir
el mejor comportamiento en pista.
Espero que aprendamos bastante de este articulo es muy bueno..Saludos
fuente: f1framework y el colega @mill3r.
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Reparto de frenada
El reparto ideal de frenada va variando a lo largo de la carrera, según la carga de carburante y
estado de los neumáticos. Por eso, y como también explicamos en la sexta parte de Compren-
diendo un F1, el piloto lo va variando durante la carrera. Los pilotos también disponen de un
mecanismo de cambio rápido para modificarlo de curva a curva, porque determinadas frenadas
pueden requerir de un reparto diferente por las características de la zona de frenado, con más
agarre, menos, más bacheado.
Siempre el eje delantero tiene más reparto de freno que el trasero, porque al frenar el peso del
coche se apoya en el eje delantero, pero por ejemplo en lluvia el reparto se desplaza más hacia
atrás, porque no hay tanto agarre y el peso apoyado en el eje delantero es menor.
Reparto de pesos
Los ingenieros diseñan los F1 lo más ligeros posibles para poder disponer de un lastre que puede
colocarse en cualquier parte del monoplaza (siempre lo más bajo posible) para alterar el reparto de
pesos. Aunque actualmente está acotado a unos parámetros establecidos y con poco margen de
maniobra, siempre viene bien tener la posibilidad de modificar el reparto de pesos para conseguir
el mejor comportamiento en pista.
Espero que aprendamos bastante de este articulo es muy bueno..Saludos
fuente: f1framework y el colega @mill3r.
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FOW VIZ
El flow viz no es nada nuevo y se usa desde hace años. Cuando no existían los túneles de viento, los diseñadores más perspicaces solicitaban que no se limpiara el coche después de una carrera con lluvia, para analizar los flujos de aire que recorrían la carrocería observando cómo se había ensuciado el monoplaza. El flow viz sirve para eso.
PARAFINA
Es un polvo fluorescente en suspensión en un aceite ligero (generalmente parafina) que se aplica con pistola sobre las partes de la carrocería que se desean investigar. Cuando el coche rueda por el circuito, el líquido es extendido por el flujo de aire en la misma dirección, lo que permite estudiar el comportamiento del aire sobre la superficie (sólo la superficie, ésa es su limitación) sin errores que podrían existir en un túnel de viento mal calibrado.
El flow viz no es nada nuevo y se usa desde hace años. Cuando no existían los túneles de viento, los diseñadores más perspicaces solicitaban que no se limpiara el coche después de una carrera con lluvia, para analizar los flujos de aire que recorrían la carrocería observando cómo se había ensuciado el monoplaza. El flow viz sirve para eso.
PARAFINA
Es un polvo fluorescente en suspensión en un aceite ligero (generalmente parafina) que se aplica con pistola sobre las partes de la carrocería que se desean investigar. Cuando el coche rueda por el circuito, el líquido es extendido por el flujo de aire en la misma dirección, lo que permite estudiar el comportamiento del aire sobre la superficie (sólo la superficie, ésa es su limitación) sin errores que podrían existir en un túnel de viento mal calibrado.
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...Porra del Hilo Lotus F1 Team:
Fecha 3 GP de China.
Shanghái, China
Porra del Hilo Lotus F1 Team: Participa, 2 puntos x acierto.
---Kimi Raikkonnen---------------------------Romain Grosjean
............................
-----------------------Sale--------Llega----------Sale------llega
@Lucio1................6................4.....................8............8
@leprofesseur......3................1.....................6............7
@tiger44................5.................3.....................6............4
@patoruzito...........7................4.....................12...........9
@Jazawits.............5................1º....................14.......Abandono
@telmex................7................10....................11...........6
@Richie................6.................4......................8............8
@NicoRojo............6.................4......................5.......Abandono
@alfa158...............6.................3......................8............8
@JONAS83............3.................1......................8............5
@Alberts................5.................4......................9.............7
@cheinhof1............2.................1......................4............3
Requisito: inscribir la porra en el Hilo Lotus F1 Team, 12 hrs. antes de las pruebas de
calificación. . .
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...Porra del Hilo Lotus F1 Team: Fecha 3 GP de China.
Shanghái, China
Porra del Hilo Lotus F1 Team: Participa, 2 puntos x acierto.
---Kimi Raikkonnen---------------------------Romain Grosjean
............................-----------------------Sale--------Llega----------Sale------llega
@Lucio1................6................4.....................8............8
@leprofesseur......3................1.....................6............7
@tiger44................5.................3.....................6............4
@patoruzito...........7................4.....................12...........9
@Jazawits.............5................1º....................14.......Abandono
@telmex................7................10....................11...........6
@Richie................6.................4......................8............8
@NicoRojo............6.................4......................5.......Abandono
@alfa158...............6.................3......................8............8
@JONAS83............3.................1......................8............5
@Alberts................5.................4......................9.............7
@cheinhof1............2.................1......................4............3
Requisito: inscribir la porra en el Hilo Lotus F1 Team, 12 hrs. antes de las pruebas de
calificación. . .
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...Porra del Hilo Lotus F1 Team:
Resultados acumulados al GP de Malasia 2013:
@tiburónblanco.............................2 pts.
@Williams67..................................2 pts.
@f1since81....................................2 pts.
@Alberts........................................2 pts.
Hasta el momento son los unicos colegas que han tenido algún acierto.
Suerte y saludos . . .
...Porra del Hilo Lotus F1 Team: Resultados acumulados al GP de Malasia 2013:
@tiburónblanco.............................2 pts.
@Williams67..................................2 pts.
@f1since81....................................2 pts.
@Alberts........................................2 pts.
Hasta el momento son los unicos colegas que han tenido algún acierto.
Suerte y saludos . . .
Hace 45 años desaparecio una de las mas grandes leyendas de la F1 un sencillo granjero que nunca imagino que seria toda una leyenda
45 años sin Jim Clark
Y como veo que a @lucio le gusta la NASCAR dejo una foto del gran Jim Clarck en una de sus apariciones en NASCAR
45 años sin Jim Clark
Y como veo que a @lucio le gusta la NASCAR dejo una foto del gran Jim Clarck en una de sus apariciones en NASCAR
.
...Kimi Raikkönen
Hace 3 horas
Kimi in Zürich. | Kimi Zürichben.
Kimi Raikkönen compartió un enlace. Hace 5 horas
De vajon Räikkönen listáján ott van a Red Bull?
http://f1fanatic.eu/cikk/marko-rikkonen-rajta-van-a-red-bull-listajan
¿Pero en la lista de Raikkonen, existe la Red Bull?
http://f1fanatic.eu/cikk/Marko-rikkonen-rajta-van-a-Red-Bull-listajan (Traducido por Bing)
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...Kimi RaikkönenHace 3 horas
Kimi in Zürich. | Kimi Zürichben.
Kimi Raikkönen compartió un enlace. Hace 5 horas
De vajon Räikkönen listáján ott van a Red Bull?
http://f1fanatic.eu/cikk/marko-rikkonen-rajta-van-a-red-bull-listajan
¿Pero en la lista de Raikkonen, existe la Red Bull?
http://f1fanatic.eu/cikk/Marko-rikkonen-rajta-van-a-Red-Bull-listajan (Traducido por Bing)
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Estimados @amigos, estamos a unas hrs. de que los pilotos comiencen a realizar sus recorridos
al circuito de Shanghai, en bicicleta, a pié, etc. por lo que ya estamos por conocer noticias con sus
opiniones y comenzar a porencializar la adrenalina para la carrera del Domingo.
@mill3r, gracias por tu aportes, el articulo de las pruebas de la parfina y sus origenes, me pareció
muy didáctico para comprender un poco más sobre los esfuerzos de los equipos para entender -
mejor sus autos, gracias por tus aportes.
@angeluam, Jim Clark fué uno de mis pilotos favoritos y aún ahora lo reconozco como uno de los
mejores pilotos que han pasado por la F1, gracias por las fotos de su participación en la Nascar
es un aspecto que no había investigado. siempre se aprende.
@Richie, muy buenos aportes de lo que sucede en los FB del equipo Lotus y sus pilotos, por lo visto
continúa creciendo en las redes la imagen de Kimi como el piloto indomable. gracias.
@Alberts, ya coloqué tu porra, mucha suerte gracias por participar ojalá te mantengas liderando en
la porra del Hilo Lotus.
Amigos, mucha suerte y un cordial saludo . . .
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Estimados @amigos, estamos a unas hrs. de que los pilotos comiencen a realizar sus recorridos
al circuito de Shanghai, en bicicleta, a pié, etc. por lo que ya estamos por conocer noticias con sus
opiniones y comenzar a porencializar la adrenalina para la carrera del Domingo.
@mill3r, gracias por tu aportes, el articulo de las pruebas de la parfina y sus origenes, me pareció
muy didáctico para comprender un poco más sobre los esfuerzos de los equipos para entender -
mejor sus autos, gracias por tus aportes.
@angeluam, Jim Clark fué uno de mis pilotos favoritos y aún ahora lo reconozco como uno de los
mejores pilotos que han pasado por la F1, gracias por las fotos de su participación en la Nascar
es un aspecto que no había investigado. siempre se aprende.
@Richie, muy buenos aportes de lo que sucede en los FB del equipo Lotus y sus pilotos, por lo visto
continúa creciendo en las redes la imagen de Kimi como el piloto indomable. gracias.
@Alberts, ya coloqué tu porra, mucha suerte gracias por participar ojalá te mantengas liderando en
la porra del Hilo Lotus.
Amigos, mucha suerte y un cordial saludo . . .
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Saludos amigo @Lucio1
Gracias por permitir la participacion en el hilo de Lotus!
Mi apuesta para el GP de China es este:
|----------------------kimi----------------------------grosjean-----------|
|---------------------Sale--------Llega----------Sale------llega-------|
@cheinhof1 .....2...............1..............4...........3
Gracias por permitir la participacion en el hilo de Lotus!
Mi apuesta para el GP de China es este:
|----------------------kimi----------------------------grosjean-----------|
|---------------------Sale--------Llega----------Sale------llega-------|
@cheinhof1 .....2...............1..............4...........3
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Estimado @cheinhof1, ya anoté tu porra, que gusto que participes, saludos . . .
Mercedes y Lotus han desarrollado una nueva suspensión
La suspensión de los coches podría ser este año más se habla de Fórmula 1 logros técnicos. Algunas
personas tienen miedo de la innovación para desarrollar y perfeccionar sus esfuerzos para perseguir
mayores equipos de gasto va a competir, pero la gestión de Mercedes, Ross Brawn, que esto no tiene
que ser.
El Autosport ha aprendido que los automóviles Mercedes y Lotus operado en la parte delantera y -
suspensión trasera interconectados (abreviado Frick - suspensión interconectados delantero y trasero).
El sistema permite que el sistema hidráulico para controlar la altura de la carrocería, de modo que el
frenado y aceleración máxima puede permanecer estable en las curvas, con lo que el comportamiento
del coche más consistente.
La noticia de que varios otros equipos también comenzó a trabajar en el desarrollo del concepto, que
es el costo de las nuevas formaciones pueden conducir a escapar, mientras que el equipo de ingeniería
cuenta con establos en 2014 cambió por completo las reglas de trabajo en los coches. En años ante-
riores, las innovaciones más populares, como el difusor de la oferta y la doble DRS es en parte debido a
que algunos tipos prohibidos por la FIA, los equipos establecer una barrera para el gasto excesivo.
Brawn cree, sin embargo, este caso no se debe mantener por este fenómeno, como nuevo felfüggeszté-
sükben nada especial.
No creo - él dijo eso. Dado que los equipos de F1 se construyen y se dio cuenta del potencial de la ae-
rodinámica, ha estado presente a lo largo de la suspensión y obligó a un compromiso entre la eficiencia
aerodinámica. El pueblo quiere un coche bien arqueadas, pero la aerodinámica de esto todavía tiene que
recorrer un poco. Y ya que estoy en la F1, cada año tengo que tratar de encontrar el punto medio perfecto
entre estos dos factores, y que la situación actual no es diferente del pasado.
En la década de 1990, al principio, había un método por el cual los equipos fueron capaces de influir en la
suspensión del coche, quitando a sí mismos de esta Brawn por los obstáculos - que era la suspensión activa,
que en 1994 están muy aumentado en las curvas velocidades debido al temor de que la FIA prohibió. Solu-
ciones Mercedes y Lotus descubiertos por la prohibición no está en conflicto con ella, debido a que el sistema
hidráulico se considera pasiva, y no el equipo o la prueba piloto.
Las ventajas aerodinámicas, la Frick presumiblemente tratamiento de neumáticos es beneficioso. Brawn sin
embargo, duda que esta innovación será determinado por la presencia o ausencia de este rango de potencia.
Creo que es demasiado pronto para sacar conclusiones. No estoy seguro, de que ya se había esbozado en
el equilibrio de poder, y yo realmente no saben que los otros equipos eran min ocupado - dijo el experto.
¿Qué mejoras se han hecho en muchas áreas de este año, y esto dio lugar a que hemos avanzado, aunque
aún no estamos donde queremos.
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Estimado @cheinhof1, ya anoté tu porra, que gusto que participes, saludos . . .
Mercedes y Lotus han desarrollado una nueva suspensión
La suspensión de los coches podría ser este año más se habla de Fórmula 1 logros técnicos. Algunas
personas tienen miedo de la innovación para desarrollar y perfeccionar sus esfuerzos para perseguir
mayores equipos de gasto va a competir, pero la gestión de Mercedes, Ross Brawn, que esto no tiene
que ser.
El Autosport ha aprendido que los automóviles Mercedes y Lotus operado en la parte delantera y -
suspensión trasera interconectados (abreviado Frick - suspensión interconectados delantero y trasero).
El sistema permite que el sistema hidráulico para controlar la altura de la carrocería, de modo que el
frenado y aceleración máxima puede permanecer estable en las curvas, con lo que el comportamiento
del coche más consistente.
La noticia de que varios otros equipos también comenzó a trabajar en el desarrollo del concepto, que
es el costo de las nuevas formaciones pueden conducir a escapar, mientras que el equipo de ingeniería
cuenta con establos en 2014 cambió por completo las reglas de trabajo en los coches. En años ante-
riores, las innovaciones más populares, como el difusor de la oferta y la doble DRS es en parte debido a
que algunos tipos prohibidos por la FIA, los equipos establecer una barrera para el gasto excesivo.
Brawn cree, sin embargo, este caso no se debe mantener por este fenómeno, como nuevo felfüggeszté-
sükben nada especial.
No creo - él dijo eso. Dado que los equipos de F1 se construyen y se dio cuenta del potencial de la ae-
rodinámica, ha estado presente a lo largo de la suspensión y obligó a un compromiso entre la eficiencia
aerodinámica. El pueblo quiere un coche bien arqueadas, pero la aerodinámica de esto todavía tiene que
recorrer un poco. Y ya que estoy en la F1, cada año tengo que tratar de encontrar el punto medio perfecto
entre estos dos factores, y que la situación actual no es diferente del pasado.
En la década de 1990, al principio, había un método por el cual los equipos fueron capaces de influir en la
suspensión del coche, quitando a sí mismos de esta Brawn por los obstáculos - que era la suspensión activa,
que en 1994 están muy aumentado en las curvas velocidades debido al temor de que la FIA prohibió. Solu-
ciones Mercedes y Lotus descubiertos por la prohibición no está en conflicto con ella, debido a que el sistema
hidráulico se considera pasiva, y no el equipo o la prueba piloto.
Las ventajas aerodinámicas, la Frick presumiblemente tratamiento de neumáticos es beneficioso. Brawn sin
embargo, duda que esta innovación será determinado por la presencia o ausencia de este rango de potencia.
Creo que es demasiado pronto para sacar conclusiones. No estoy seguro, de que ya se había esbozado en
el equilibrio de poder, y yo realmente no saben que los otros equipos eran min ocupado - dijo el experto.
¿Qué mejoras se han hecho en muchas áreas de este año, y esto dio lugar a que hemos avanzado, aunque
aún no estamos donde queremos.
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...Kimi Raikkönen compartió un enlace.
Hace 3 minutos
Itt b?vebben megismerhetitek a Lotus SZABÁLYOS megoldását!
http://f1fanatic.eu/cikk/ime-a-lotus-fejlesztese-melyet-az-fia-szabalyosnak-minositett
Aquí usted puede descubrir más sobre la NORMAL de Lotus!
http://f1fanatic.eu/cikk/IME-a-Lotus-fejlesztese-melyet-AZ-FIA-szabalyosnak-minositett (Traducido por Bing)
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...Kimi Raikkönen compartió un enlace.Hace 3 minutos
Itt b?vebben megismerhetitek a Lotus SZABÁLYOS megoldását!
http://f1fanatic.eu/cikk/ime-a-lotus-fejlesztese-melyet-az-fia-szabalyosnak-minositett
Aquí usted puede descubrir más sobre la NORMAL de Lotus!
http://f1fanatic.eu/cikk/IME-a-Lotus-fejlesztese-melyet-AZ-FIA-szabalyosnak-minositett (Traducido por Bing)
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Amigos,
Leyendo algunas noticias de F1 en internet me encontre con un articulo sobre las llantas Pirelli, que me parecio interesante compartirlo con ustedes:
DIFICILES DE COMPLACER
Antes de 2011, una de las frases más comunes que salían de la boca de un piloto de Fórmula Uno no era "seguramente" sino "es imposible adelantar". Cuando dos coches estaban muy juntos se afectaba dramáticamente el rendimiento aerodinámico del coche siguiente, y como resultado vehículos más rápidos estaban atrapados a menudo detrás de los más lentos.
Recuerdo estar sentado en la primera curva en el Circuito de Catalunya en 2010 viendo este problema repitiéndose una y otra vez delante de mí. Jenson Button, en un mucho más rápido coche McLaren, no podía estar lo suficientemente cerca de un más lento Michael Schumacher como para hacer un movimiento en la frenada. El rendimiento del coche se veía afectado por la última curva rápida y no había manera realista de pasar el Mercedes de Schumacher a menos que cometiera un error.
Del mismo modo, cuando Lewis Hamilton salió junto a Sebastian Vettel de su primera y única parada en boxes y mantuvo a raya al alemán en la primera curva, todo el mundo sabía que era poco probable que hubiera un camino de vuelta a Vettel en los restantes 47 vueltas. Esto fue a pesar del Red Bull es el coche más rápido al ritmo de casi un segundo en la clasificación.
Por supuesto, la gota que colmó el vaso fue el Grand Prix de Abu Dhabi a finales de año, cuando Fernando Alonso y Mark Webber, los dos se quedaron atascados detrás del Renault de Vitaly Petrov durante 39 vueltas, lo que permitió a Vettel colarse para ganar el campeonato. En ese momento el deporte no podía esperar a la llegada de Pirelli y su rapidez de degradación de los neumáticos para darle vida a la carrera y abrir más oportunidades de adelantamiento.
Un avance rápido hasta este comienzo del 2013 en que hemos disfrutado de dos temporadas de carreras muy emocionantes. Es cierto que Vettel se llevó el título en 2011, pero aún así hemos visto algunas carreras brillantes como el prolongado Gran Premio de Canadá y las batallas a tres partes en Mónaco y Alemania. La introducción del DRS ayudó en este sentido pero Pirelli cumple con lo que se le pidió y las carreras fueron impredecibles.
Como seres humanos tendemos a recordar hechos pasados a través de color de rosa, pero el tedio de la era dominada por Ferrari en la década de 2000 no debe ser olvidado. Para los fans acérrimos del deporte siempre fue interesante y entretenido, pero ese no fue el caso para el espectador casual. No puedo estar de acuerdo con la crítica de que los neumáticos tienen demasiada influencia en comparación con temporadas anteriores, porque la Fórmula Uno ha sido siempre un deporte en evolución con el cambio de los diseños, los proveedores, los conductores y los circuitos, nada permanece igual.
Jean Alesi es ahora embajador de la marca Pirelli y bien podría estar parcializado pero como veterano de 201 carreras por seis equipos diferentes y cuatro proveedores diferentes de neumáticos, él está bien calificado para comentar sobre el impacto de los neumáticos.
"Desde el punto de vista de los neumáticos, los pilotos tendrán que encontrar el mejor compromiso entre el rendimiento y la degradación, que es exactamente la forma en que siempre se ha estado en la Fórmula Uno", dijo. "Corrí a través de muchas normativas de diferentes neumáticos y proveedores durante mi carrera - incluso en la era de los neumáticos para calificación - y mientras todos tenían diferentes aspectos, Pirelli es la empresa que ha suministrado la mejor diversión a todos los fans: hasta ahora (2013) hemos visto dos carreras fantásticas.
"Esto es exactamente lo que se pedía, y en mi opinión lo que el deporte necesitaba. Una cosa que no cambia en absoluto es que los mejores equipos siempre serán los más exitosos, por lo que no tiene sentido para nadie el quejarse porque siempre será ésa la situación, cualquiera sea lo que se haga con el reglamento ".
Las quejas que refiere Alesi han llegado sobre todo de Red Bull, que afirma que tiene demasiada carga aerodinámica y como resultado está dañando los neumáticos más rápidamente. Los comentarios son un poco diferentes a los años anteriores, pero el tema es el mismo, los neumáticos se desgastan demasiado rápido. Hay una sensación de déjà vu, como en los últimos dos años ha habido quejas desde el principio, y luego al final del año, los ingenieros han llegado a triunfar sobre el desgaste de los neumáticos y hemos visto por lo menos alguna carrera con 1 sola parada.
La Fórmula Uno ha sido siempre una combinación de hombre y máquina y los neumáticos son sólo un aspecto de todo el paquete. Pirelli ha suministrado neumáticos que llevan a carreras impredecibles - tomar Melbourne de este año como un buen ejemplo - y el hecho de que algunos equipos se quejan debería ser música para los oídos de los aficionados porque significa que están siendo desafiados.
Sólo no se está complaciendo a algunas personas.
Siempre es bueno que alguien nos refresque la memoria. Veamos ahora como se comportan las llantas en el GP de China, ya que tampoco es deseable que vayamos de un extremo al otro.
Saludos a todos
Leyendo algunas noticias de F1 en internet me encontre con un articulo sobre las llantas Pirelli, que me parecio interesante compartirlo con ustedes:
DIFICILES DE COMPLACER
Antes de 2011, una de las frases más comunes que salían de la boca de un piloto de Fórmula Uno no era "seguramente" sino "es imposible adelantar". Cuando dos coches estaban muy juntos se afectaba dramáticamente el rendimiento aerodinámico del coche siguiente, y como resultado vehículos más rápidos estaban atrapados a menudo detrás de los más lentos.
Recuerdo estar sentado en la primera curva en el Circuito de Catalunya en 2010 viendo este problema repitiéndose una y otra vez delante de mí. Jenson Button, en un mucho más rápido coche McLaren, no podía estar lo suficientemente cerca de un más lento Michael Schumacher como para hacer un movimiento en la frenada. El rendimiento del coche se veía afectado por la última curva rápida y no había manera realista de pasar el Mercedes de Schumacher a menos que cometiera un error.
Del mismo modo, cuando Lewis Hamilton salió junto a Sebastian Vettel de su primera y única parada en boxes y mantuvo a raya al alemán en la primera curva, todo el mundo sabía que era poco probable que hubiera un camino de vuelta a Vettel en los restantes 47 vueltas. Esto fue a pesar del Red Bull es el coche más rápido al ritmo de casi un segundo en la clasificación.
Por supuesto, la gota que colmó el vaso fue el Grand Prix de Abu Dhabi a finales de año, cuando Fernando Alonso y Mark Webber, los dos se quedaron atascados detrás del Renault de Vitaly Petrov durante 39 vueltas, lo que permitió a Vettel colarse para ganar el campeonato. En ese momento el deporte no podía esperar a la llegada de Pirelli y su rapidez de degradación de los neumáticos para darle vida a la carrera y abrir más oportunidades de adelantamiento.
Un avance rápido hasta este comienzo del 2013 en que hemos disfrutado de dos temporadas de carreras muy emocionantes. Es cierto que Vettel se llevó el título en 2011, pero aún así hemos visto algunas carreras brillantes como el prolongado Gran Premio de Canadá y las batallas a tres partes en Mónaco y Alemania. La introducción del DRS ayudó en este sentido pero Pirelli cumple con lo que se le pidió y las carreras fueron impredecibles.
Como seres humanos tendemos a recordar hechos pasados a través de color de rosa, pero el tedio de la era dominada por Ferrari en la década de 2000 no debe ser olvidado. Para los fans acérrimos del deporte siempre fue interesante y entretenido, pero ese no fue el caso para el espectador casual. No puedo estar de acuerdo con la crítica de que los neumáticos tienen demasiada influencia en comparación con temporadas anteriores, porque la Fórmula Uno ha sido siempre un deporte en evolución con el cambio de los diseños, los proveedores, los conductores y los circuitos, nada permanece igual.
Jean Alesi es ahora embajador de la marca Pirelli y bien podría estar parcializado pero como veterano de 201 carreras por seis equipos diferentes y cuatro proveedores diferentes de neumáticos, él está bien calificado para comentar sobre el impacto de los neumáticos.
"Desde el punto de vista de los neumáticos, los pilotos tendrán que encontrar el mejor compromiso entre el rendimiento y la degradación, que es exactamente la forma en que siempre se ha estado en la Fórmula Uno", dijo. "Corrí a través de muchas normativas de diferentes neumáticos y proveedores durante mi carrera - incluso en la era de los neumáticos para calificación - y mientras todos tenían diferentes aspectos, Pirelli es la empresa que ha suministrado la mejor diversión a todos los fans: hasta ahora (2013) hemos visto dos carreras fantásticas.
"Esto es exactamente lo que se pedía, y en mi opinión lo que el deporte necesitaba. Una cosa que no cambia en absoluto es que los mejores equipos siempre serán los más exitosos, por lo que no tiene sentido para nadie el quejarse porque siempre será ésa la situación, cualquiera sea lo que se haga con el reglamento ".
Las quejas que refiere Alesi han llegado sobre todo de Red Bull, que afirma que tiene demasiada carga aerodinámica y como resultado está dañando los neumáticos más rápidamente. Los comentarios son un poco diferentes a los años anteriores, pero el tema es el mismo, los neumáticos se desgastan demasiado rápido. Hay una sensación de déjà vu, como en los últimos dos años ha habido quejas desde el principio, y luego al final del año, los ingenieros han llegado a triunfar sobre el desgaste de los neumáticos y hemos visto por lo menos alguna carrera con 1 sola parada.
La Fórmula Uno ha sido siempre una combinación de hombre y máquina y los neumáticos son sólo un aspecto de todo el paquete. Pirelli ha suministrado neumáticos que llevan a carreras impredecibles - tomar Melbourne de este año como un buen ejemplo - y el hecho de que algunos equipos se quejan debería ser música para los oídos de los aficionados porque significa que están siendo desafiados.
Sólo no se está complaciendo a algunas personas.
Siempre es bueno que alguien nos refresque la memoria. Veamos ahora como se comportan las llantas en el GP de China, ya que tampoco es deseable que vayamos de un extremo al otro.
Saludos a todos
