Lotus Ciberespacio sobre F1.
Lotus Ciberespacio sobre F1.
venia como un planeador (volando según el viento), 
pero ahora entro en barrena y sino recupera, 
el coñazo sera espectacular.
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Después de observar la emocionante carrera del GP de Hungría y de escuchar rugir el motor
Ferrari en el circuito de Monza que compartió @Heini, me da gusto compartir con vosotros el
resultado de la carrera.
De nuevo vimos a Sebastian tomar la punta para ganar la carrera y a Kimi aprovechando su auto
y experiencia para mantener a raya a los Mercedes durante la carrera.
De nuevo Alonso aprovecha el escenario de Hungría para destacar sus habilidades al volante para
terminar sexto, marcar la vuelta rápida y participar con su "meme" en el mensaje de la F1 deseando
las mejores vacaciones para todos.
Una pena que el Equipo Williams de @Perrovolador se esté rezagando, pero quizá esté guardando
sus euros para invertir en el desarrollo del próximo año.
Saludos . . .
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Después de observar la emocionante carrera del GP de Hungría y de escuchar rugir el motor
Ferrari en el circuito de Monza que compartió @Heini, me da gusto compartir con vosotros el
resultado de la carrera.
De nuevo vimos a Sebastian tomar la punta para ganar la carrera y a Kimi aprovechando su auto
y experiencia para mantener a raya a los Mercedes durante la carrera.
De nuevo Alonso aprovecha el escenario de Hungría para destacar sus habilidades al volante para
terminar sexto, marcar la vuelta rápida y participar con su "meme" en el mensaje de la F1 deseando
las mejores vacaciones para todos.
Una pena que el Equipo Williams de @Perrovolador se esté rezagando, pero quizá esté guardando
sus euros para invertir en el desarrollo del próximo año.
Saludos . . .
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Buenas tardes amigos del Lotus ciberespacio F1. el GP de Hungría resultó sensacional tanto en
la pista como en las estrategias de los equipos.
Me pareció genial que Ferrari permitió a sus pilotos luchar entre ellos, sin embargo aún con DRS
Kimi no logró superar a Sebastian pero mantuvo a raya a los Mercedes que dieron una clase en
el manejo de las órdenes de equipo con caballerosidad y respeto a la palabra.
Se rumora que al final Toto no quedó del todo satisfecho con el resultado.
Otro espectáculo que nos mantuvo atentos a la carrera, fue la lucha de Alonso con Sainz por el
sexto puesto, sorprende la habilidad de Fernando al volante para con un auto del fondo de la
parrilla finalizar como el mejor de la media tabla y el más rápido en Hungría.
Sin duda un grande que para gusto de algunos fans se podría retirar de la F1 la prox. temporada. Habrá que
esperar a Septiembre para conocer alternativas.
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Buenas tardes amigos del Lotus ciberespacio F1. el GP de Hungría resultó sensacional tanto en
la pista como en las estrategias de los equipos.
Me pareció genial que Ferrari permitió a sus pilotos luchar entre ellos, sin embargo aún con DRS
Kimi no logró superar a Sebastian pero mantuvo a raya a los Mercedes que dieron una clase en
el manejo de las órdenes de equipo con caballerosidad y respeto a la palabra.
Se rumora que al final Toto no quedó del todo satisfecho con el resultado.
Otro espectáculo que nos mantuvo atentos a la carrera, fue la lucha de Alonso con Sainz por el
sexto puesto, sorprende la habilidad de Fernando al volante para con un auto del fondo de la
parrilla finalizar como el mejor de la media tabla y el más rápido en Hungría.
Sin duda un grande que para gusto de algunos fans se podría retirar de la F1 la prox. temporada. Habrá que
esperar a Septiembre para conocer alternativas.
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Buenas tardes amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Primero agradecerles por sus excelentes aportes y comentarios tan divertidos.
Decirles que la carrera me pareció muy entretenida y me dejó contento el resultado que fue bién merecido, gran trabajo de Vettel, Kimi y sobre todo Arrivabene con mucha serenidad se jugó tomando una decisión arriesgada que le permitió un gran doblete para la Escudería.
Aquí les dejo una nota de Nira Juanco que me pareció muy acertada respecto a las ordenes de equipo
y decisiones tomadas en el Gp de Hungría.
Un saludo grande a todos.
'La importancia de los puntos', por Nira Juanco
Por: Nira Juanco, Columnista
En su última columna para Motorsport.com, Nira Juanco reflexiona sobre las órdenes de equipo que Ferrari y Mercedes establecieron en Hungría y nos invita a debatir.
¿Actuaron bien en Ferrari y en Mercedes con sus pilotos en el pasado Gran Premio de Hungría? ¿Debió Ferrari dejar pasar a Raikkonen con mejor ritmo que Vettel? ¿Fue correcta la orden que dieron a Bottas? ¿Hizo bien Hamilton al devolver la posición? Sí, sí y depende.
Empecemos por los rojos. Bajo mi punto de vista, gestionaron bien la complicada situación a la tuvieron que enfrentarse a las pocas vueltas de carrera. Vettel tenía problemas con la dirección (probablemente tras pisar un piano) y no tenía el ritmo de Raikkonen. El finlandés, al verse más rápido, pidió por radio que le dejaran pasar porque los Mercedes se acercaban, pero en Ferrari lo tuvieron claro.
La prioridad era su piloto número uno, Vettel, y que se llevase los 25 puntos. Usaron a Raikkonen de escudo para frenar los ataques de Hamilton. Creo que pensaron que en un circuito tan ratonero y donde adelantar es tan complicado, sería muy difícil que el británico pudiera pasarle. Pero, ¿y si lo hubiese hecho? Pusieron en riesgo el podio de Kimi para intentar asegurar el triunfo de Sebastian.
Y me parece bien porque encima el alemán y el finlandés luchaban por lo mismo, la victoria. Vettel no tenía a nadie por delante a quien Raikkonen pudiera atacar y mejorar posición porque entonces a lo mejor sí que hubiese valido la pena intentarlo, como hicieron en Mercedes. Pero eran primero y segundo, la mejor posición a la que podían aspirar. Y había que proteger esos 25 puntos de Sebastian, claves para irse líder de vacaciones y que pueden llegar a ser vitales a final del campeonato. En resumen, aunque Kimi tenía más ritmo y pusieron en peligro su segundo puesto, Ferrari hizo bien.
Sebastian Vettel, Ferrari SF70-H y Kimi Raikkonen, Ferrari SF70-H
Foto: Sutton Motorsport Images
La situación es muy distinta en Mercedes. Allí no hay número uno y número dos. Sus dos pilotos luchan por el mundial en igualdad de condiciones. Allí no son partidarios de las órdenes de equipo y normalmente les dejan correr libremente. Pero en Hungría, Hamilton era claramente más rápido que Bottas y sí que había un botín más suculento al que aspirar: la victoria en lugar de un tercero y colocarse líder del mundial.
Por eso y para mi sorpresa, "ordenaron" que el finés dejara pasar a Lewis bajo la condición de que si no era capaz de adelantar a los Ferrari devolviese la posición. Alabo esa decisión porque había que intentar pelear por el triunfo. Cinco vueltas le dieron, Hamilton pidió otras cinco. Y Bottas, con un ritmo cada vez peor, se alejaba demasiado y Verstappen se le pegaba. El británico tenía la excusa perfecta para no ceder la posición. El holandés estaba demasiado cerca. Pero sorprendentemente (al menos para mí), Lewis, piloto ambicioso donde los haya, se dejó pasar por su compañero en la misma línea de meta.
Aquí está la indecisión de mi tercera respuesta. No sé si Lewis hizo bien o no. Me pareció de caballero que cumpliera con lo que había pactado. Pero a su vez, dejó escapar un podio cuando tenía la coartada perfecta para no quedar mal. Un podio y tres puntos que son los que separan ser cuarto de tercero. Tres puntos que puede echar en falta el 26 de noviembre en Abu Dhabi. Porque precisamente Hamilton ya sabe lo que es perder y ganar un mundial por un sólo punto, ni siquiera tres (2007 y 2008 respectivamente). ¿Qué hubiesen hecho ustedes?
Primero agradecerles por sus excelentes aportes y comentarios tan divertidos.
Decirles que la carrera me pareció muy entretenida y me dejó contento el resultado que fue bién merecido, gran trabajo de Vettel, Kimi y sobre todo Arrivabene con mucha serenidad se jugó tomando una decisión arriesgada que le permitió un gran doblete para la Escudería.
Aquí les dejo una nota de Nira Juanco que me pareció muy acertada respecto a las ordenes de equipo
y decisiones tomadas en el Gp de Hungría.
Un saludo grande a todos.
'La importancia de los puntos', por Nira Juanco
Por: Nira Juanco, Columnista
En su última columna para Motorsport.com, Nira Juanco reflexiona sobre las órdenes de equipo que Ferrari y Mercedes establecieron en Hungría y nos invita a debatir.
¿Actuaron bien en Ferrari y en Mercedes con sus pilotos en el pasado Gran Premio de Hungría? ¿Debió Ferrari dejar pasar a Raikkonen con mejor ritmo que Vettel? ¿Fue correcta la orden que dieron a Bottas? ¿Hizo bien Hamilton al devolver la posición? Sí, sí y depende.
Empecemos por los rojos. Bajo mi punto de vista, gestionaron bien la complicada situación a la tuvieron que enfrentarse a las pocas vueltas de carrera. Vettel tenía problemas con la dirección (probablemente tras pisar un piano) y no tenía el ritmo de Raikkonen. El finlandés, al verse más rápido, pidió por radio que le dejaran pasar porque los Mercedes se acercaban, pero en Ferrari lo tuvieron claro.
La prioridad era su piloto número uno, Vettel, y que se llevase los 25 puntos. Usaron a Raikkonen de escudo para frenar los ataques de Hamilton. Creo que pensaron que en un circuito tan ratonero y donde adelantar es tan complicado, sería muy difícil que el británico pudiera pasarle. Pero, ¿y si lo hubiese hecho? Pusieron en riesgo el podio de Kimi para intentar asegurar el triunfo de Sebastian.
Y me parece bien porque encima el alemán y el finlandés luchaban por lo mismo, la victoria. Vettel no tenía a nadie por delante a quien Raikkonen pudiera atacar y mejorar posición porque entonces a lo mejor sí que hubiese valido la pena intentarlo, como hicieron en Mercedes. Pero eran primero y segundo, la mejor posición a la que podían aspirar. Y había que proteger esos 25 puntos de Sebastian, claves para irse líder de vacaciones y que pueden llegar a ser vitales a final del campeonato. En resumen, aunque Kimi tenía más ritmo y pusieron en peligro su segundo puesto, Ferrari hizo bien.
Sebastian Vettel, Ferrari SF70-H y Kimi Raikkonen, Ferrari SF70-H
Foto: Sutton Motorsport Images
La situación es muy distinta en Mercedes. Allí no hay número uno y número dos. Sus dos pilotos luchan por el mundial en igualdad de condiciones. Allí no son partidarios de las órdenes de equipo y normalmente les dejan correr libremente. Pero en Hungría, Hamilton era claramente más rápido que Bottas y sí que había un botín más suculento al que aspirar: la victoria en lugar de un tercero y colocarse líder del mundial.
Por eso y para mi sorpresa, "ordenaron" que el finés dejara pasar a Lewis bajo la condición de que si no era capaz de adelantar a los Ferrari devolviese la posición. Alabo esa decisión porque había que intentar pelear por el triunfo. Cinco vueltas le dieron, Hamilton pidió otras cinco. Y Bottas, con un ritmo cada vez peor, se alejaba demasiado y Verstappen se le pegaba. El británico tenía la excusa perfecta para no ceder la posición. El holandés estaba demasiado cerca. Pero sorprendentemente (al menos para mí), Lewis, piloto ambicioso donde los haya, se dejó pasar por su compañero en la misma línea de meta.
Aquí está la indecisión de mi tercera respuesta. No sé si Lewis hizo bien o no. Me pareció de caballero que cumpliera con lo que había pactado. Pero a su vez, dejó escapar un podio cuando tenía la coartada perfecta para no quedar mal. Un podio y tres puntos que son los que separan ser cuarto de tercero. Tres puntos que puede echar en falta el 26 de noviembre en Abu Dhabi. Porque precisamente Hamilton ya sabe lo que es perder y ganar un mundial por un sólo punto, ni siquiera tres (2007 y 2008 respectivamente). ¿Qué hubiesen hecho ustedes?
ARRIVABENE AGRADECE A RÄIKKÖNEN SU TRABAJO EN EQUIPO
El jefe de equipo de Ferrari reconoce la meritoria carrera del piloto finés tras la estela de Sebastian Vettel.
POR JAVIER GAGO 31 JULIO 2017
Maurizio Arrivabane, jefe de equipo de Ferrari, ha agradecido a Kimi Räikkönen su trabajo en equipo durante la carrera del Gran Premio de Hungría. Los problemas en el volante de Sebastian Vettel favorecieron a que el finés tuviese un ritmo claramente superior al de su compañero, sin embargo, pese a que el campeón de 2007 lanzó indirectas a su equipo para buscar un intercambio de posiciones, se mantuvo en segundo lugar hasta ver la bandera cuadros, defendiendo al alemán de las ofensivas de Lewis Hamilton.
"Una gran carrera y un resultado obtenido lejos de circunstancias sencillas. Una vez más, se demuestra la fuerza del carácter de Ferrari; enhorabuena a los chicos que están aquí y en Maranello, trabajar juntos es lo que hace que seamos un gran equipo. Seb pilotó de manera magnífica, controlando el liderato a pesar de su problema con el volante. Fue ayudado por una gran actuación de Kimi, quien demostró que no es solo un campeón, sino también un verdadero jugador de equipo", explica Arrivabene.
MARCHIONNE: "HA SIDO UNA VICTORIA MUY NECESARIA"
Además, el presidente de Ferrari, Sergio Marchionne, ha reconocido que la victoria en el Hungaroring era necesario y que se van con un buen sabor de boca pues cree que se le ha "han ganado".
"Ha sido una victoria muy necesaria. Creo que lo bueno de esto es que nos lo hemos ganado, fue una carrera muy dura, casi la perdemos, pero al recuperamos, así que estoy contento", indica Sky Sports.
El jefe de equipo de Ferrari reconoce la meritoria carrera del piloto finés tras la estela de Sebastian Vettel.
POR JAVIER GAGO 31 JULIO 2017
Maurizio Arrivabane, jefe de equipo de Ferrari, ha agradecido a Kimi Räikkönen su trabajo en equipo durante la carrera del Gran Premio de Hungría. Los problemas en el volante de Sebastian Vettel favorecieron a que el finés tuviese un ritmo claramente superior al de su compañero, sin embargo, pese a que el campeón de 2007 lanzó indirectas a su equipo para buscar un intercambio de posiciones, se mantuvo en segundo lugar hasta ver la bandera cuadros, defendiendo al alemán de las ofensivas de Lewis Hamilton.
"Una gran carrera y un resultado obtenido lejos de circunstancias sencillas. Una vez más, se demuestra la fuerza del carácter de Ferrari; enhorabuena a los chicos que están aquí y en Maranello, trabajar juntos es lo que hace que seamos un gran equipo. Seb pilotó de manera magnífica, controlando el liderato a pesar de su problema con el volante. Fue ayudado por una gran actuación de Kimi, quien demostró que no es solo un campeón, sino también un verdadero jugador de equipo", explica Arrivabene.
MARCHIONNE: "HA SIDO UNA VICTORIA MUY NECESARIA"
Además, el presidente de Ferrari, Sergio Marchionne, ha reconocido que la victoria en el Hungaroring era necesario y que se van con un buen sabor de boca pues cree que se le ha "han ganado".
"Ha sido una victoria muy necesaria. Creo que lo bueno de esto es que nos lo hemos ganado, fue una carrera muy dura, casi la perdemos, pero al recuperamos, así que estoy contento", indica Sky Sports.
Aquí les dejo esta nota pensando que la carrera de ayer hubiera terminado de manera muy distinta si Ricciardo no habría tenido que abandonar por el grave error cometido por Verstappen. Me imagino que hasta esta hora no se le debe haber pasado el trago amargo al Dr. Marko. Saludos.
RICCIARDO DA CARPETAZO A SU ACCIDENTE CON VERSTAPPEN
El australiano confirma en su perfil de Twitter que su compañero se disculpó tras la carrera, por lo que el asunto queda olvidado para "seguir hacia delante como equipo".
POR JAVIER GAGO 31 JULIO 2017
Daniel Ricciardo ha confirmado a través de su perfil oficial de Twitter que ha hablado con Max Verstappen tras ser golpeado por el holandés en la primera vuelta de carrera, lo que provocó el abandono del australiano. Sin embargo, Daniel acepta las disculpas de su compañero y asegura que han tratado el tema del mejor modo posible para seguir adelante.
"Ayer fue difícil de asumir. Centras todo el día en esas dos horas de carreras y después terminar de ese modo. Max se disculpó después de la carrera y hablamos uno a uno con los medios y cualquiera; la situación fue tratada y la llevamos del mejor modo posible para seguir adelante", explica en su perfil de Twitter.
RICCIARDO DA CARPETAZO A SU ACCIDENTE CON VERSTAPPEN
El australiano confirma en su perfil de Twitter que su compañero se disculpó tras la carrera, por lo que el asunto queda olvidado para "seguir hacia delante como equipo".
POR JAVIER GAGO 31 JULIO 2017
Daniel Ricciardo ha confirmado a través de su perfil oficial de Twitter que ha hablado con Max Verstappen tras ser golpeado por el holandés en la primera vuelta de carrera, lo que provocó el abandono del australiano. Sin embargo, Daniel acepta las disculpas de su compañero y asegura que han tratado el tema del mejor modo posible para seguir adelante.
"Ayer fue difícil de asumir. Centras todo el día en esas dos horas de carreras y después terminar de ese modo. Max se disculpó después de la carrera y hablamos uno a uno con los medios y cualquiera; la situación fue tratada y la llevamos del mejor modo posible para seguir adelante", explica en su perfil de Twitter.
TÉCNICA: Las novedades del GP de Hungría F1 2017
RAÚL MOLINA RECIO | 29 JUL 2017 - 09:06
La Fórmula 1 llega a otra pista clásica, del siglo pasado, inaugurada en 1986, todavía con el telón de acero y el gobierno comunista vigente. Hungaroring, lugar de batallas memorables de los héroes de la F1 y que tiene el honor de haber vivido uno de los mejores adelantamientos de la historia de la categoría -para mí, el mejor de todos-, como fue el que realizó Nelson Piquet al inmortal Ayrton Senna en la curva 14 y derrapando. A pesar de ello, no es que éste sea un trazado proclive a los adelantamientos: estamos ante una pista estrecha, ratonera, con los muros cerca y con escapatorias del siglo pasado, donde los errores se pagan caro. Un circuito que es conocido como el 'Mónaco sin muros' por esa estrechaez y por las numerosas y reviradas curvas que posee.
Hungaroring tiene bastante menos grip que Inglaterra y, por supuesto, mucha menos velocidad media. El tiempo puede ser extremadamente cálido en esta época del año, incrementando la degradación térmica, que es una de las razones por las que Pirelli ha traído aquí las gomas medias, además de los blandos y los superblandos. Las curvas de Hungaroring hacen trabajar continuamente a los neumáticos. Las altas temperaturas suelen llevar a una mayor degradación, de ahí que el año pasado viéramos una estrategia de dos paradas.
Esas características dejan muy claro el reto al que se enfrentan aquí los ingenieros de F1: éste es un circuito de alta carga aerodinámica para conseguir una mayor velocidad en curva, pero hay que poner mucho énfasis en conseguir tanto agarre aerodinámico como mecánico con la unidad de potencia.
Los coches deben ser ágiles y manejables para conseguir una vuelta rápida, por encima de la importancia de la potencia. Recordemos que el circuito fue reasfaltado el año pasado y este año los equipos tendrán que ver cómo ha madurado éste, que en la pasada campaña se mostró algo más suave y menos abrasivo.
Adelantar aquí es muy difícil, por lo que la clasificación y la estrategia de cada equipo será vital para alzarse con la victoria o con una buena posición final en el GP.
En definitiva, tenemos un circuito con un asfalto con un grip medio alto (4 sobre 5); carga aerodinámica alta (4/5); un asfalto de abrasión media (3/5); estrés medio sobre los neumáticos (3/5) y fuerzas laterales altas (4/5).
FERRARI
Como es costumbre esta temporada en el equipo de Maranello, no dejan de llegar novedades, carrera tras carrera, modificaciones y búsqueda de una mayor perfección respecto a las soluciones implementadas en el coche. Así, lo primero que hermos visto ha sido la introducción de una serie de cortes delante y detrás del bargeboard para laminar el flujo de aire, para generar nuevos vórtices que sellen el paso del flujo de aire hacia la parte trasera del coche y extraer la máxima carga aerodinámica en el difusor.
Para trabajar con la resistencia aerodinámica y las turbulencias de los neumáticos traseros el equipo ha modificado el fondo plano añadiendo siete cortes (en vez de cinco) para llevar el flujo de aire por debajo del coche - y pueda ser extraído por el difusor - y evitar que éste choque con la goma posterior.
La parte posterior del SF70-H también presenta notables modificaciones: se ha montado un 'monkey seat' doble en vez de triple, el ala posterior presenta un plano principal con más ángulo de ataque y más carga, al tiempo que se ha vuelto a una doble T wing de 4 planos para dirigir de forma eficiente el flujo de aire hacia el alerón trasero. Todas estas novedades han sido probadas durante los Libres 1 con parafina para que el aire deje marcado su camino.
MCLAREN
El equipo de Woking ha estrenado una nueva ala de T mucho más compleja para llevar el máximo de flujo de aire hacia el alerón trasero y conseguir la máxima carga posible. Así, se ha pasado de dos planos simples a una triple T wing de 6 planos en total. Muy fea, eso sí, pero seguro que eficiente en una pista de tanta carga como ésta.
Los McLarens han traído dos versiones de ala delantera de más y menos carga para ver cuál se ajusta mejor a este trazado y equilibrarla con las diferentes configuraciones del alerón trasero para conseguir el mejor balance o equilibrio posible.
Otro detalle interesante es la introducción de un fondo plano con la parte de delante del bargeboard modificada, donde se han introducido 7 cortes en vez de 4 para generar nuevos vórtices y asegurar el paso hacia atrás del flujo de aire. Pequeños retoques, pero que están funcionando más que bien en una pista de chasis como ésta.
Los ingleses han estrenado también un nuevo 'monkey seat' (en granate) más curvado y largo para aprovechar mejor los gases de los tres escapes y generar más carga con estas bajas presiones que se unen a las del alerón trasero.
MERCEDES
El equipo germano no ha traído ninguna novedad en puridad, sólo hemos visto un alerón trasero de máxima carga para adaptarse a las particularidades de este circuito, sobre todo, a las curvas de baja velocidad que lo caracterizan. En este sentido, vemos 5 branquias en el endplate en vez de 4; vemos también la configuración de los dos planos de máxima carga tanto por el ángulo de ataque como por el hecho de ser rectos en vez de en forma de cuchara; el corte central en V es también más profundo.
SAUBER
El equipo suizo ha sido, sin duda, el que más novedades ha traído a Hungaroring, con kit aoerdinámico completo que esperan les dé un impulso hacia adelante para la segunda parte del Campeonato. En este sentido, lo primero que hemos visto ha sido una gran remodelación en la zona de los pontones y el bargeboard:
La entrada de los pontones es ahora bastante más pequeña.
Vemos cómo ahora el parapeto del bargeboard que conduce el flujo de aire hacia la parte trasera del coche no es una única pieza, sino que está dividido en diversos cortes para generar vórtices y sellar el paso hacia atrás con la menor pérdida de flujo posible.
Vemos cómo los soportes de los espejos retrovisores (en verde) ahora son más cortos y rectos en vez de curvos, lo que también tiene propósitos aerodinámicos.
También los desviadores de flujo (en amarillo) sobre los pontones y a su lado ahora están adelgazados y son más curvos.
Por debajo de ellos, es decir, en la parte superior de los pontones el equipo ha horadado el pontón para dejar pasar un paco de más flujo de aire sobre la capa límite de los pontones.
El equipo ha estrenado, además, una nueva T wing con cuatro planos para organizar mejor el flujo de aire hacia el alerón trasero.
Además de esta nueva T wing se ha montado otra doble -ya vista- en la parte inferior de la aleta de tiburón. Todo por dirigir el flujo de aire hasta el más mínimo nivel que permite el reglamento técnico.
Para conseguir el mejor balance del coche se han traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga aerodinámica, como vemos en el siguiente montaje.
RED BULL
El equipo de Milton Keynes sigue afinando, más y más, todos los detalles de un gran chasis, que en el día de hoy ha marcado por dos veces el mejor crono en los entrenamientos libres. En este sentido, lo primero que hemos visto son unos nuevos espejos retrovisores con un doble soporte -como ha hecho Mercedes- que no hacen sino acondicionar el flujo de aire en esta zona del cockpit. Además, podemos ver el cambio en la entrada de los pontones que tiene que ver con cambios en los radiadores, además de una fisonomía diferente en el diseño de la parte anteriorn de los mismos.
También el bargeboard presenta, como hemos visto en otros equipos en esta carrera, nuevos deflectores en la zona interior para generar nuevos vórtices que aseguren el camino del flujo aerodinámico hacia la parte trasera del coche. En este caso, se trata -como en Mercedes- de laminar el flujo de aire y reducir el drag de esta zona.
El nuevo alerón delantero que estrenaron en Inglaterra que dejaba el final de la cascada de flaps sin unir al endplate para dejar escapar más aire fuera del neumático delantero ahora presenta una pequeña unión para evitar cualquier problema con el exceso de flexión.
Red Bull ha estado probando todas estas novedades con diversas parrillas de pitots para hacer mapas de presión, así como con parafina.
FORCE INDIA
El equipo con sede en Silverstone ha traído un bargeboard con la parte central con diversos deflectores (serrada) para lamianr el flujo y llevarlo hacia atrás de forma más eficiente. También la parte posterior del suelo en la zona del bargeboard es más amplia con el mismo propósito que acabamos de describir.
TORO ROSSO
El equipo de Faenza ha traído un gran paquete de mejoras. Lo primero que hay que destacar es las nuevas turning vanes bajo el morro, serradas, con múltiples elementos estilo Mercedes para laminar el flujo de aire, para generar esos vórtices que hacen que el flujo aerodinámico llegue a la parte delantera del suelo y desde ahí se dirija hacia atrás por el bargeboard y el resto del fondo plano.
Además, se han colocado dos nuevos deflectores o aletas en la zona del cockpit para asegurar el correcto direccionamiento de la corriente aerodinámica en esta zona.
El bargeboard ha sido retocado añadiendo un nuevo corte central en la zona del parapeto que dirige el flujo hacia atrás.
Destacar también el nuevo difusor que han estrenado con toda la zona exterior completamente rediseñada para aprovechar el flujo de aire que viene de la zona del neumático trasero y sacar parte del flujo de aire fuera del coche.
Un levísimo retoque lo hemos visto en el segundo plano del 'monkey seat' sólo un pelo recortado para mejorar su eficiencia aerodinámica.
Todas estas novedades han sido probadas durante los libres con numerosas parrillas de pitots para hacer mapas de presión de las nuevas piezas.
HAAS
El equipo norteamericano no ha traído novedades. Sólo destacar las dos alas delanteras con diverso nivel de carga.
RENAULT
El equipo de Enstone ha traído un nuevo difusor, que ya probaron en Silverstone. De hecho, han traído dos versiones como vemos en el siguiente montaje. Se trata de un difusor más recto en el borde (1), con dos flaps gurney rectos en una de las versiones y sin éstos en otra (2), así como con dos nuevos deflectores por debajo (3) que vienen a sustituir al único y mayor que existía hasta ahora.
Al margen de esto, el equipo ha traído dos versiones de ala delantera, una de ellas con bastante poca carga seguramente para trabajar con el difusor sin flaps gurneys de arriba que se querrá utilizar en carreras de alta velocidad y baja carga como Monza.
WILLIAMS
Por último, los de Grove han montado una T Wing de tres planos, cada uno de ellos dividido en dos planos (en total 6) para llevar el flujo de aire más eficazmente hasta el alerón trasero.
Además, se han traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga aerodinámica para conseguir el mejor balance o equilibrio del coche.
En el alerón trasero hemos visto cómo el endplate perdía el borde de ataque, al estilo Toro Rosso, para reducir el drag de esta parte.
RAÚL MOLINA RECIO | 29 JUL 2017 - 09:06
La Fórmula 1 llega a otra pista clásica, del siglo pasado, inaugurada en 1986, todavía con el telón de acero y el gobierno comunista vigente. Hungaroring, lugar de batallas memorables de los héroes de la F1 y que tiene el honor de haber vivido uno de los mejores adelantamientos de la historia de la categoría -para mí, el mejor de todos-, como fue el que realizó Nelson Piquet al inmortal Ayrton Senna en la curva 14 y derrapando. A pesar de ello, no es que éste sea un trazado proclive a los adelantamientos: estamos ante una pista estrecha, ratonera, con los muros cerca y con escapatorias del siglo pasado, donde los errores se pagan caro. Un circuito que es conocido como el 'Mónaco sin muros' por esa estrechaez y por las numerosas y reviradas curvas que posee.
Hungaroring tiene bastante menos grip que Inglaterra y, por supuesto, mucha menos velocidad media. El tiempo puede ser extremadamente cálido en esta época del año, incrementando la degradación térmica, que es una de las razones por las que Pirelli ha traído aquí las gomas medias, además de los blandos y los superblandos. Las curvas de Hungaroring hacen trabajar continuamente a los neumáticos. Las altas temperaturas suelen llevar a una mayor degradación, de ahí que el año pasado viéramos una estrategia de dos paradas.
Esas características dejan muy claro el reto al que se enfrentan aquí los ingenieros de F1: éste es un circuito de alta carga aerodinámica para conseguir una mayor velocidad en curva, pero hay que poner mucho énfasis en conseguir tanto agarre aerodinámico como mecánico con la unidad de potencia.
Los coches deben ser ágiles y manejables para conseguir una vuelta rápida, por encima de la importancia de la potencia. Recordemos que el circuito fue reasfaltado el año pasado y este año los equipos tendrán que ver cómo ha madurado éste, que en la pasada campaña se mostró algo más suave y menos abrasivo.
Adelantar aquí es muy difícil, por lo que la clasificación y la estrategia de cada equipo será vital para alzarse con la victoria o con una buena posición final en el GP.
En definitiva, tenemos un circuito con un asfalto con un grip medio alto (4 sobre 5); carga aerodinámica alta (4/5); un asfalto de abrasión media (3/5); estrés medio sobre los neumáticos (3/5) y fuerzas laterales altas (4/5).
FERRARI
Como es costumbre esta temporada en el equipo de Maranello, no dejan de llegar novedades, carrera tras carrera, modificaciones y búsqueda de una mayor perfección respecto a las soluciones implementadas en el coche. Así, lo primero que hermos visto ha sido la introducción de una serie de cortes delante y detrás del bargeboard para laminar el flujo de aire, para generar nuevos vórtices que sellen el paso del flujo de aire hacia la parte trasera del coche y extraer la máxima carga aerodinámica en el difusor.
Para trabajar con la resistencia aerodinámica y las turbulencias de los neumáticos traseros el equipo ha modificado el fondo plano añadiendo siete cortes (en vez de cinco) para llevar el flujo de aire por debajo del coche - y pueda ser extraído por el difusor - y evitar que éste choque con la goma posterior.
La parte posterior del SF70-H también presenta notables modificaciones: se ha montado un 'monkey seat' doble en vez de triple, el ala posterior presenta un plano principal con más ángulo de ataque y más carga, al tiempo que se ha vuelto a una doble T wing de 4 planos para dirigir de forma eficiente el flujo de aire hacia el alerón trasero. Todas estas novedades han sido probadas durante los Libres 1 con parafina para que el aire deje marcado su camino.
MCLAREN
El equipo de Woking ha estrenado una nueva ala de T mucho más compleja para llevar el máximo de flujo de aire hacia el alerón trasero y conseguir la máxima carga posible. Así, se ha pasado de dos planos simples a una triple T wing de 6 planos en total. Muy fea, eso sí, pero seguro que eficiente en una pista de tanta carga como ésta.
Los McLarens han traído dos versiones de ala delantera de más y menos carga para ver cuál se ajusta mejor a este trazado y equilibrarla con las diferentes configuraciones del alerón trasero para conseguir el mejor balance o equilibrio posible.
Otro detalle interesante es la introducción de un fondo plano con la parte de delante del bargeboard modificada, donde se han introducido 7 cortes en vez de 4 para generar nuevos vórtices y asegurar el paso hacia atrás del flujo de aire. Pequeños retoques, pero que están funcionando más que bien en una pista de chasis como ésta.
Los ingleses han estrenado también un nuevo 'monkey seat' (en granate) más curvado y largo para aprovechar mejor los gases de los tres escapes y generar más carga con estas bajas presiones que se unen a las del alerón trasero.
MERCEDES
El equipo germano no ha traído ninguna novedad en puridad, sólo hemos visto un alerón trasero de máxima carga para adaptarse a las particularidades de este circuito, sobre todo, a las curvas de baja velocidad que lo caracterizan. En este sentido, vemos 5 branquias en el endplate en vez de 4; vemos también la configuración de los dos planos de máxima carga tanto por el ángulo de ataque como por el hecho de ser rectos en vez de en forma de cuchara; el corte central en V es también más profundo.
SAUBER
El equipo suizo ha sido, sin duda, el que más novedades ha traído a Hungaroring, con kit aoerdinámico completo que esperan les dé un impulso hacia adelante para la segunda parte del Campeonato. En este sentido, lo primero que hemos visto ha sido una gran remodelación en la zona de los pontones y el bargeboard:
La entrada de los pontones es ahora bastante más pequeña.
Vemos cómo ahora el parapeto del bargeboard que conduce el flujo de aire hacia la parte trasera del coche no es una única pieza, sino que está dividido en diversos cortes para generar vórtices y sellar el paso hacia atrás con la menor pérdida de flujo posible.
Vemos cómo los soportes de los espejos retrovisores (en verde) ahora son más cortos y rectos en vez de curvos, lo que también tiene propósitos aerodinámicos.
También los desviadores de flujo (en amarillo) sobre los pontones y a su lado ahora están adelgazados y son más curvos.
Por debajo de ellos, es decir, en la parte superior de los pontones el equipo ha horadado el pontón para dejar pasar un paco de más flujo de aire sobre la capa límite de los pontones.
El equipo ha estrenado, además, una nueva T wing con cuatro planos para organizar mejor el flujo de aire hacia el alerón trasero.
Además de esta nueva T wing se ha montado otra doble -ya vista- en la parte inferior de la aleta de tiburón. Todo por dirigir el flujo de aire hasta el más mínimo nivel que permite el reglamento técnico.
Para conseguir el mejor balance del coche se han traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga aerodinámica, como vemos en el siguiente montaje.
RED BULL
El equipo de Milton Keynes sigue afinando, más y más, todos los detalles de un gran chasis, que en el día de hoy ha marcado por dos veces el mejor crono en los entrenamientos libres. En este sentido, lo primero que hemos visto son unos nuevos espejos retrovisores con un doble soporte -como ha hecho Mercedes- que no hacen sino acondicionar el flujo de aire en esta zona del cockpit. Además, podemos ver el cambio en la entrada de los pontones que tiene que ver con cambios en los radiadores, además de una fisonomía diferente en el diseño de la parte anteriorn de los mismos.
También el bargeboard presenta, como hemos visto en otros equipos en esta carrera, nuevos deflectores en la zona interior para generar nuevos vórtices que aseguren el camino del flujo aerodinámico hacia la parte trasera del coche. En este caso, se trata -como en Mercedes- de laminar el flujo de aire y reducir el drag de esta zona.
El nuevo alerón delantero que estrenaron en Inglaterra que dejaba el final de la cascada de flaps sin unir al endplate para dejar escapar más aire fuera del neumático delantero ahora presenta una pequeña unión para evitar cualquier problema con el exceso de flexión.
Red Bull ha estado probando todas estas novedades con diversas parrillas de pitots para hacer mapas de presión, así como con parafina.
FORCE INDIA
El equipo con sede en Silverstone ha traído un bargeboard con la parte central con diversos deflectores (serrada) para lamianr el flujo y llevarlo hacia atrás de forma más eficiente. También la parte posterior del suelo en la zona del bargeboard es más amplia con el mismo propósito que acabamos de describir.
TORO ROSSO
El equipo de Faenza ha traído un gran paquete de mejoras. Lo primero que hay que destacar es las nuevas turning vanes bajo el morro, serradas, con múltiples elementos estilo Mercedes para laminar el flujo de aire, para generar esos vórtices que hacen que el flujo aerodinámico llegue a la parte delantera del suelo y desde ahí se dirija hacia atrás por el bargeboard y el resto del fondo plano.
Además, se han colocado dos nuevos deflectores o aletas en la zona del cockpit para asegurar el correcto direccionamiento de la corriente aerodinámica en esta zona.
El bargeboard ha sido retocado añadiendo un nuevo corte central en la zona del parapeto que dirige el flujo hacia atrás.
Destacar también el nuevo difusor que han estrenado con toda la zona exterior completamente rediseñada para aprovechar el flujo de aire que viene de la zona del neumático trasero y sacar parte del flujo de aire fuera del coche.
Un levísimo retoque lo hemos visto en el segundo plano del 'monkey seat' sólo un pelo recortado para mejorar su eficiencia aerodinámica.
Todas estas novedades han sido probadas durante los libres con numerosas parrillas de pitots para hacer mapas de presión de las nuevas piezas.
HAAS
El equipo norteamericano no ha traído novedades. Sólo destacar las dos alas delanteras con diverso nivel de carga.
RENAULT
El equipo de Enstone ha traído un nuevo difusor, que ya probaron en Silverstone. De hecho, han traído dos versiones como vemos en el siguiente montaje. Se trata de un difusor más recto en el borde (1), con dos flaps gurney rectos en una de las versiones y sin éstos en otra (2), así como con dos nuevos deflectores por debajo (3) que vienen a sustituir al único y mayor que existía hasta ahora.
Al margen de esto, el equipo ha traído dos versiones de ala delantera, una de ellas con bastante poca carga seguramente para trabajar con el difusor sin flaps gurneys de arriba que se querrá utilizar en carreras de alta velocidad y baja carga como Monza.
WILLIAMS
Por último, los de Grove han montado una T Wing de tres planos, cada uno de ellos dividido en dos planos (en total 6) para llevar el flujo de aire más eficazmente hasta el alerón trasero.
Además, se han traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga aerodinámica para conseguir el mejor balance o equilibrio del coche.
En el alerón trasero hemos visto cómo el endplate perdía el borde de ataque, al estilo Toro Rosso, para reducir el drag de esta parte.
Análisis: Las estrategias en el GP de Hungría F1 2017. Aciertos y errores
RAÚL MOLINA RECIO | 1 AGO 2017 - 12:21
La verdad es que pocos aciertos y errores y poquísima variedad estratégica es la que nos han dejado los Pirelli en esta carrera. Más no se podía, prácticamente sólo había una opción: una parada y alternancia entre los superblandos y blandos, fuera en el orden que fuera. La prueba de ello nos la deja el hecho de que de 16 pilotos que acabaron la carrera, 14 de ellos recurrieron a una estrategia de una parada. Es decir, el 88% de ellos optó por la misma estrategia y los que se salieron de esta norma –los Sauber– lo hicieron porque cambiaron gomas durante el safety car. Volvieron a hacerlo simple y llanamente porque no les costaba nada, no perdían posición y la parara, pues, les salía gratis. Si no hubiera sido así hubiéramos tenido un 100% de pilotos en una sola detención en boxes durante la carrera.
Echemos un ojo, pues, a la distribución porcentual de cada una de las estrategias, tal y como sucedieron en carrera:
Después de Silverstone, el tamaño de los stints de los pilotos ha vuelto a ser descomunal, como podemos ver en al siguiente infografía con datos de Pirelli. Sin duda, los blandos podían hacer toda la carrera sin despeinarse lo más mínimo: a fin de cuentas Marcus Ericsson hizo con ellos 62 vueltas de las 70 y Fernando Alonso pudo hacer la vuelta rápida de carrera con ellos al final de la prueba estando ya supuestamente muy viejos.
Repasamos las estrategias de forma global en una infografía de Pirelli, que ya hemos publicado y a la que sólo os remitimos como recordatorio:
Si dividimos esta visión de las estrategias entre el top ten y el resto vemos la siguiente distribución de estrategias:
Estrategias de los diez primeros:
Más allá del top ten:
En cuanto al uso de neumáticos, tenemos que en carrera se emplearon los siguientes juegos:
Veamos ahora las estrategias desplegadas por la parrilla:
LA ESTRATEGIA GANADORA:
Una parada.
Seguida por Kvyat.
En realidad, es sólo una variante de la anterior, pero sin duda peor porque ofreció poco grip en la salida y en el primer stint de la carrera. De ahí, que el ruso no pudiera hacer nada, acabando la prueba undécimo sin poder acercarse a Vandoorne a pescar ningún punto, mientras su compañero de equipo, ayudado por su posición de salida, firmaba un fantástico séptimo puesto.
LA ESTRATEGIA MÁS DURA
Dos paradas.
Seguida por los Sauber.
Obviamente, fue la peor de todas las estrategias posibles. Cambiaron muy pronto los superblandos y pasaron a los blandos para nada. No volvió a salir ningún coche de seguridad, fueron los más lentos en pista por las gomas y por el coche y, en consecuencia, acabaron últimos de la carrera.
RAÚL MOLINA RECIO | 1 AGO 2017 - 12:21
La verdad es que pocos aciertos y errores y poquísima variedad estratégica es la que nos han dejado los Pirelli en esta carrera. Más no se podía, prácticamente sólo había una opción: una parada y alternancia entre los superblandos y blandos, fuera en el orden que fuera. La prueba de ello nos la deja el hecho de que de 16 pilotos que acabaron la carrera, 14 de ellos recurrieron a una estrategia de una parada. Es decir, el 88% de ellos optó por la misma estrategia y los que se salieron de esta norma –los Sauber– lo hicieron porque cambiaron gomas durante el safety car. Volvieron a hacerlo simple y llanamente porque no les costaba nada, no perdían posición y la parara, pues, les salía gratis. Si no hubiera sido así hubiéramos tenido un 100% de pilotos en una sola detención en boxes durante la carrera.
Echemos un ojo, pues, a la distribución porcentual de cada una de las estrategias, tal y como sucedieron en carrera:
Después de Silverstone, el tamaño de los stints de los pilotos ha vuelto a ser descomunal, como podemos ver en al siguiente infografía con datos de Pirelli. Sin duda, los blandos podían hacer toda la carrera sin despeinarse lo más mínimo: a fin de cuentas Marcus Ericsson hizo con ellos 62 vueltas de las 70 y Fernando Alonso pudo hacer la vuelta rápida de carrera con ellos al final de la prueba estando ya supuestamente muy viejos.
Repasamos las estrategias de forma global en una infografía de Pirelli, que ya hemos publicado y a la que sólo os remitimos como recordatorio:
Si dividimos esta visión de las estrategias entre el top ten y el resto vemos la siguiente distribución de estrategias:
Estrategias de los diez primeros:
Más allá del top ten:
En cuanto al uso de neumáticos, tenemos que en carrera se emplearon los siguientes juegos:
Veamos ahora las estrategias desplegadas por la parrilla:
LA ESTRATEGIA GANADORA:
Una parada.
Seguida por Kvyat.
En realidad, es sólo una variante de la anterior, pero sin duda peor porque ofreció poco grip en la salida y en el primer stint de la carrera. De ahí, que el ruso no pudiera hacer nada, acabando la prueba undécimo sin poder acercarse a Vandoorne a pescar ningún punto, mientras su compañero de equipo, ayudado por su posición de salida, firmaba un fantástico séptimo puesto.
LA ESTRATEGIA MÁS DURA
Dos paradas.
Seguida por los Sauber.
Obviamente, fue la peor de todas las estrategias posibles. Cambiaron muy pronto los superblandos y pasaron a los blandos para nada. No volvió a salir ningún coche de seguridad, fueron los más lentos en pista por las gomas y por el coche y, en consecuencia, acabaron últimos de la carrera.
GRACIAS AMIGOS POR LOS INTERESANTES APORTES......y ya que estamos traigo otra nota de Enrique Scalabroni.
Apartir de la próxima temporada los autos de la Fórmula 1 estarán equipados con el Halo, una protección ubicada en el cockpit que servirá para resguardar la cabeza de los pilotos. La determinación fue confirmada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que prefirió esta variante a pesar de afectar la estética de los monopostos.
El ingeniero argentino Enrique Scalabroni, un especialista en la Máxima y con amplia experiencia en la misma, opinó al respecto. “Creo que es algo necesario. La FIA ha dado el pasos justos para que la protección de los pilotos aumente cada día”, dijo en diálogo con CORSA.
Scalabroni también había presentado un sistema el año pasado, que no prosperó. “Básicamente consistía en una protección para la cabeza del piloto y una rampa activa que se abría automáticamente en caso de elementos en el aire a través de sensores de desplazamiento monopolizados”, contó el ingeniero. “No llegó a concretarse porque se debía construir un prototipo y realizar las pruebas para su aprobación. Para mi esto representaba un costo que no podía realizar, por lo tanto desistí de seguir con el proyecto”, explicó.
:
Más allá de lo expuesto por el técnico nacido en la localidad cordobesa de Alta Gracia, la cuestión es saber qué tanto servirá el Halo. Si la FIA lo hizo por lo acontecido con Jules Bianchi en el GP de Japón de 2014, ni esta protección hubiese impedido las consecuencias. El malogrado francés perdió el control de su auto e impactó contra una grúa que retiraba el coche del alemán Adrián Sutil y sin que la carrera se hubiese neutralizado...
Lo propio con el brasileño Felipe Massa en el GP de Hungría de 2009 cuando un elemento del auto de Rubens Barrichello golpeó el casco de su compatriota. Massa, que casi pierde un ojo, estuvo varios meses fuera de las pistas.
Tomando un caso de la IndyCar, ¿habría evitado la muerte de Justin Wilson? Al inglés le ocurrió algo similar a Massa en el circuito de Pocono cuando una pieza del auto de la estadounidense Sage Karem impactó sobre su cabeza.
:
Pero sí posible que el Halo hubiese evitado la muerte de Henry Surtees, hijo del recordado John Surtees, el único campeón de F-1 y del Mundial de Motos. En una carrera de la efímera remake de la F-2 Internacional disputada en Brands Hatch en 2009, el británico recibió el impacto de una goma del auto de su compatriota Jack Clarke que se desprendió luego de un choque.
A través de diferentes medidas la F-1 evitó las muertes de pilotos entre 1982, con los trágicos accidentes del canadiense Gilles Villeneuve y el italiano Riccardo Paletti, y 1994 con el fatídico fin de semana de Imola que costó las vidas del austriaco Roland Ratzenberger y el astro brasileño Ayrton Senna. Luego pasaron 20 años hasta el caso de Bianchi, que fue más una negligencia que una carencia de seguridad en el auto.
La reciente medida de la FIA generó polémica y no cayó bien en la mayoría de los fanáticos. Aunque la seguridad está por encima de la estética de los coches.
En el automovilismo es imposible lograr el riesgo cero, pero con este camino se busca reducirlo. Con la llegada de la temporada 2018 de la Máxima el Halo deberá demostrar si realmente sirve para evitar esas consecuencias lamentables.
saludos
Apartir de la próxima temporada los autos de la Fórmula 1 estarán equipados con el Halo, una protección ubicada en el cockpit que servirá para resguardar la cabeza de los pilotos. La determinación fue confirmada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que prefirió esta variante a pesar de afectar la estética de los monopostos.
El ingeniero argentino Enrique Scalabroni, un especialista en la Máxima y con amplia experiencia en la misma, opinó al respecto. “Creo que es algo necesario. La FIA ha dado el pasos justos para que la protección de los pilotos aumente cada día”, dijo en diálogo con CORSA.
Scalabroni también había presentado un sistema el año pasado, que no prosperó. “Básicamente consistía en una protección para la cabeza del piloto y una rampa activa que se abría automáticamente en caso de elementos en el aire a través de sensores de desplazamiento monopolizados”, contó el ingeniero. “No llegó a concretarse porque se debía construir un prototipo y realizar las pruebas para su aprobación. Para mi esto representaba un costo que no podía realizar, por lo tanto desistí de seguir con el proyecto”, explicó.
:Más allá de lo expuesto por el técnico nacido en la localidad cordobesa de Alta Gracia, la cuestión es saber qué tanto servirá el Halo. Si la FIA lo hizo por lo acontecido con Jules Bianchi en el GP de Japón de 2014, ni esta protección hubiese impedido las consecuencias. El malogrado francés perdió el control de su auto e impactó contra una grúa que retiraba el coche del alemán Adrián Sutil y sin que la carrera se hubiese neutralizado...
Lo propio con el brasileño Felipe Massa en el GP de Hungría de 2009 cuando un elemento del auto de Rubens Barrichello golpeó el casco de su compatriota. Massa, que casi pierde un ojo, estuvo varios meses fuera de las pistas.
Tomando un caso de la IndyCar, ¿habría evitado la muerte de Justin Wilson? Al inglés le ocurrió algo similar a Massa en el circuito de Pocono cuando una pieza del auto de la estadounidense Sage Karem impactó sobre su cabeza.
:Pero sí posible que el Halo hubiese evitado la muerte de Henry Surtees, hijo del recordado John Surtees, el único campeón de F-1 y del Mundial de Motos. En una carrera de la efímera remake de la F-2 Internacional disputada en Brands Hatch en 2009, el británico recibió el impacto de una goma del auto de su compatriota Jack Clarke que se desprendió luego de un choque.
A través de diferentes medidas la F-1 evitó las muertes de pilotos entre 1982, con los trágicos accidentes del canadiense Gilles Villeneuve y el italiano Riccardo Paletti, y 1994 con el fatídico fin de semana de Imola que costó las vidas del austriaco Roland Ratzenberger y el astro brasileño Ayrton Senna. Luego pasaron 20 años hasta el caso de Bianchi, que fue más una negligencia que una carencia de seguridad en el auto.
La reciente medida de la FIA generó polémica y no cayó bien en la mayoría de los fanáticos. Aunque la seguridad está por encima de la estética de los coches.
En el automovilismo es imposible lograr el riesgo cero, pero con este camino se busca reducirlo. Con la llegada de la temporada 2018 de la Máxima el Halo deberá demostrar si realmente sirve para evitar esas consecuencias lamentables.
saludos
Buenas tardes Heini, gracias muy buen articulo, coincido que este aparatejo horrible puede brindar seguridad al piloto en ciertos casos pero no en otros, el ejemplo de Bianchi es muy bueno porque el halo no hubiese soportado la violencia con que su coche levantó casi un metro una grúa de semejante peso. Otra duda a propósito del regreso a las pistas de Robert Kubica es su accidente en Canadá 2007 o el de Alonso en Australia 2016 si hubiesen podido salir como lo hicieron rápidamente de su cockpit y además sin fuego de por medio. Es impensable saber como puede ser la extracción de un piloto en un caso como el de Nikki en Nurburgring 76, claro está que las medidas de seguridad han eliminado este tipo de incendio rápido, pero uno no sabe si puede darse una conflagración en determinado momento. Un abrazo Heini y por cierto me encantó el video del sonido de la Ferrari en Monza. Gracias
-
Buenas tardes estimados @BETO56, @Heini y amigos del Lotus ciberespacio,
Por alguna causa es frecuente que cuando leo alguna información de @BETO56 en este caso
sobre la puesta a punto de los autos previo a la carrera me ayuda a despejar algunas dudas y
crea otras más.
Me pareció notar que Ferrari y McLaren aumentaron dawn force en los alerones, mientras que
Renault y Williams los matuvieron con menor carga aerodinamica, que podría resultar más útil
para circuitos tipo Spa y Monza pero quizá en Hungría no les ayudó.
El Halo para los autos F1 2018 viene como una innovación disfrazada de necesidad para la
seguridad de los pilotos.
Hasta ahora solo me he enterado de los diseños de Halo probados en un paseo sobre algunos
circuitos y ningún piloto los aprobó.
Quizá al igual que nosotros los pilotos solo han observado las pruebas de impacto en simulacros por
computadora, la que observé es un caso poco probable de que un neumático choque de frente, en
la animación se nota que el neumático pasa por encima del casco del piloto y el monky seat para
finalizar la animación no mostró más quizá Scalabroni tenga mejores alternativas para ´proponer.
Por lo anterior no coincido del todo con la idea del Halo de seguridad aprobada por Jean Todt,
@Heini, @BETO56 y muchos colegas en que aunque poco estético es necesario, al menos para
dar imagen al mundo de que los autos F1 son los más seguros del mundo con una Halo tipo rollbar.
Desde luego como un simple fan, no creo que Todt escuche mi punto de vista con una copa de vino
en una terraza junto a Champs Elisses del fouquets du Paris. Comenzaría la plática con la frase de
Magnussen para Hulkenberg. Jajaja.
Como se logró el 1-2 de Ferrari.
Por lo tanto les comento a vosotros que coincido más con las opiniones de Lauda , Verstappen,
Magnussen y muchos pilotos en que crearon un implemento de seguridad feo e inadecuado.
No evita el paso de piezas como tornillos y tuercas como en el caso de Massa y que abundan más
en las pistas que los neumáticos voladores. la misma pieza no parece suficiente para resistir el
impacto contra un montacargas como el caso Bianchi.
Humor Post Hungría.
Imponer una medida innecesaria con el pretexto de que con la seguridad no se escatima, preferiría
que la FIA exigiera a los equipos desarrollar autos y motores que no se descompongan en
competencias que apenas duran de 1 a 1.30 hrs. Y desde luego las sanciones por cambios en el
auto, que se paguen con multas al equipo y permitan correr al piloto de acuerdo a como califique.
Saludos . . .
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Buenas tardes estimados @BETO56, @Heini y amigos del Lotus ciberespacio,
Por alguna causa es frecuente que cuando leo alguna información de @BETO56 en este caso
sobre la puesta a punto de los autos previo a la carrera me ayuda a despejar algunas dudas y
crea otras más.
Me pareció notar que Ferrari y McLaren aumentaron dawn force en los alerones, mientras que
Renault y Williams los matuvieron con menor carga aerodinamica, que podría resultar más útil
para circuitos tipo Spa y Monza pero quizá en Hungría no les ayudó.
El Halo para los autos F1 2018 viene como una innovación disfrazada de necesidad para la
seguridad de los pilotos.
Hasta ahora solo me he enterado de los diseños de Halo probados en un paseo sobre algunos
circuitos y ningún piloto los aprobó.
Quizá al igual que nosotros los pilotos solo han observado las pruebas de impacto en simulacros por
computadora, la que observé es un caso poco probable de que un neumático choque de frente, en
la animación se nota que el neumático pasa por encima del casco del piloto y el monky seat para
finalizar la animación no mostró más quizá Scalabroni tenga mejores alternativas para ´proponer.
Por lo anterior no coincido del todo con la idea del Halo de seguridad aprobada por Jean Todt,
@Heini, @BETO56 y muchos colegas en que aunque poco estético es necesario, al menos para
dar imagen al mundo de que los autos F1 son los más seguros del mundo con una Halo tipo rollbar.
Desde luego como un simple fan, no creo que Todt escuche mi punto de vista con una copa de vino
en una terraza junto a Champs Elisses del fouquets du Paris. Comenzaría la plática con la frase de
Magnussen para Hulkenberg. Jajaja.
Como se logró el 1-2 de Ferrari.
Por lo tanto les comento a vosotros que coincido más con las opiniones de Lauda , Verstappen,
Magnussen y muchos pilotos en que crearon un implemento de seguridad feo e inadecuado.
No evita el paso de piezas como tornillos y tuercas como en el caso de Massa y que abundan más
en las pistas que los neumáticos voladores. la misma pieza no parece suficiente para resistir el
impacto contra un montacargas como el caso Bianchi.
Humor Post Hungría.
Imponer una medida innecesaria con el pretexto de que con la seguridad no se escatima, preferiría
que la FIA exigiera a los equipos desarrollar autos y motores que no se descompongan en
competencias que apenas duran de 1 a 1.30 hrs. Y desde luego las sanciones por cambios en el
auto, que se paguen con multas al equipo y permitan correr al piloto de acuerdo a como califique.
Saludos . . .
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Post Hungría F1 test: para pilotos. Leclerc puso a Ferrari en el top del Día 1.
Algunos pilotos solo hicieron pruebas de neumáticos y hoy no probó Kubica.
Day 1 times:
Pos. Driver Team Time Gap Laps
1 Charles Leclerc Ferrari 1:17.746 98
2 Stoffel Vandoorne McLaren 1:17.834 +0.088 72
3 Valtteri Bottas* Mercedes 1:18.777 +1.031 155
4 George Russell Mercedes 1:19.231 +1.485 119
5 Lance Stroll Williams 1:19.866 +2.120 138
6 Nikita Mazepin Force India 1:19.910 +2.164 52
7 Nicholas Latifi Renault 1:20.302 +2.556 54
8 Sean Gelael Toro Rosso 1:20.341 +2.595 101
9 Lucas Auer Force India 1:20.563 +2.817 54
10 Santino Ferrucci Haas 1:21.185 +3.439 102
11 Max Verstappen Red Bull 1:21.228 +3.482 58
12 Gustav Malja Sauber 1:21.503 +3.757 108
Saludos . . .
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Post Hungría F1 test: para pilotos. Leclerc puso a Ferrari en el top del Día 1.
Algunos pilotos solo hicieron pruebas de neumáticos y hoy no probó Kubica.
Day 1 times:
Pos. Driver Team Time Gap Laps
1 Charles Leclerc Ferrari 1:17.746 98
2 Stoffel Vandoorne McLaren 1:17.834 +0.088 72
3 Valtteri Bottas* Mercedes 1:18.777 +1.031 155
4 George Russell Mercedes 1:19.231 +1.485 119
5 Lance Stroll Williams 1:19.866 +2.120 138
6 Nikita Mazepin Force India 1:19.910 +2.164 52
7 Nicholas Latifi Renault 1:20.302 +2.556 54
8 Sean Gelael Toro Rosso 1:20.341 +2.595 101
9 Lucas Auer Force India 1:20.563 +2.817 54
10 Santino Ferrucci Haas 1:21.185 +3.439 102
11 Max Verstappen Red Bull 1:21.228 +3.482 58
12 Gustav Malja Sauber 1:21.503 +3.757 108
Saludos . . .
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BUEEEEEEEEE.... de izquierda a derecha , de arriba para abajo...........
el #1 tradicional, no dice nada, el # 2 y 3 son bien atrevidos, aunque muestran que si se les escapa un pelito del pubis , también entraria un elemento extraño.
El #4 es igual que el #1, el # 5 y 6, son mas conservadores pero............e indudablemente no se vé lo que se quiere ver !
Para mi los culitos halos, tendrian que estar libres de protecciones, Juaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
saludos
el #1 tradicional, no dice nada, el # 2 y 3 son bien atrevidos, aunque muestran que si se les escapa un pelito del pubis , también entraria un elemento extraño.
El #4 es igual que el #1, el # 5 y 6, son mas conservadores pero............e indudablemente no se vé lo que se quiere ver !
Para mi los culitos halos, tendrian que estar libres de protecciones, Juaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
saludos
F1 2017Cuarto en los test
Kubica: "Hoy me he respondido muchas preguntas a mí mismo"
Alejandro Pérez
02/08/2017 18:42 CEST
RV RACING
Robert Kubica, en los test en el circuito de Hungaroring
Kubica completa 142 vueltas en Hungría
Los mejores momentos del regreso de Robert Kubica
Robert Kubica se ha subido este miércoles por primera vez a un F1 de 2017, al RS17, en los test de Hungría. Tras completar 142 vueltas entre la sesión matutina y la vespertina, el polaco ha valorado la jornada en Hungaroring.Sensaciones: "Fue una sensación fantástica para mí estar aquí hoy en el R.S.17 y también fue increíble ver tantos fans viniendo a verme a la pista, así que gracias a todos ellos. Ha sido un viaje increíble hasta este punto, donde me he respondido muchas preguntas a mí mismo".
Ha sido un viaje increíble hasta este punto"
Robert Kubica, tras los test en Hungría
Nuevos coches: "He aprendido mucho sobre la última generación de coches, ya que hay una cantidad razonable de diferencias entre él y los coches de Fórmula 1 que he pilotado en el pasado. El coche es ciertamente más ancho que antes. Fui capaz de trabajar a través del programa del equipo de manera metódica y creo que hemos hecho un buen progreso. Ciertamente mi comprensión de la R.S.17 y los neumáticos 2017 han sido grandes".
Hay una cantidad razonable de diferencias entre este coche y los del pasado"
Robert Kubica, tras los test de Hungría
Consecuencias del test de Hungría: "Después de hoy, es demasiado pronto para decir cuál podría ser el siguiente paso. Por ahora, debo un gran agradecimiento a todo el equipo de Renault Sport por haber hecho esta prueba
Kubica: "Hoy me he respondido muchas preguntas a mí mismo"
Alejandro Pérez
02/08/2017 18:42 CEST
RV RACING
Robert Kubica, en los test en el circuito de Hungaroring
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Los mejores momentos del regreso de Robert Kubica
Robert Kubica se ha subido este miércoles por primera vez a un F1 de 2017, al RS17, en los test de Hungría. Tras completar 142 vueltas entre la sesión matutina y la vespertina, el polaco ha valorado la jornada en Hungaroring.Sensaciones: "Fue una sensación fantástica para mí estar aquí hoy en el R.S.17 y también fue increíble ver tantos fans viniendo a verme a la pista, así que gracias a todos ellos. Ha sido un viaje increíble hasta este punto, donde me he respondido muchas preguntas a mí mismo".
Ha sido un viaje increíble hasta este punto"
Robert Kubica, tras los test en Hungría
Nuevos coches: "He aprendido mucho sobre la última generación de coches, ya que hay una cantidad razonable de diferencias entre él y los coches de Fórmula 1 que he pilotado en el pasado. El coche es ciertamente más ancho que antes. Fui capaz de trabajar a través del programa del equipo de manera metódica y creo que hemos hecho un buen progreso. Ciertamente mi comprensión de la R.S.17 y los neumáticos 2017 han sido grandes".
Hay una cantidad razonable de diferencias entre este coche y los del pasado"
Robert Kubica, tras los test de Hungría
Consecuencias del test de Hungría: "Después de hoy, es demasiado pronto para decir cuál podría ser el siguiente paso. Por ahora, debo un gran agradecimiento a todo el equipo de Renault Sport por haber hecho esta prueba
EL PILAR CENTRAL PASARÍA DE 20 A 16 MILÍMETROS
La FIA quiere reducir el grosor del halo y prueba hoy con Russell
El W08 porta este dispositivo este miércoles en Hungaroring
Los equipos también lo probarán en los entrenamientos libres restantes del año
George Russell con el test de Hungría - SoyMotor.com
ANA VÁZQUEZ | 2 AGO 2017 - 11:54
Reducir el grosor del halo, como dispositivo de protección del cockpit para 2018, entra dentro de los planes de la Federación Internacional de Automovilismo. Las principales críticas hacia esta solución atacan a que no es estético, así que quizás hacer su pilar central más fino ayude a su aceptación.
El director de carrera, Charlie Whiting, ya avisó de que el diseño que probaron los equipos no será el definitivo y que tratarán de mejorarlo todo lo posible en los próximos meses. Además, las escuderías serán capaces de introducir pequeños elementos aerodinámicos al mismo.
De cara a mejorar la versión actual, la FIA prueba, este miércoles, un diseño con el pilar central más estrecho, para mejorar la visión frontal. Probablemente se les pedirá a los equipos que lo prueben con la mejora en la última parte de la temporada.
"El pilar central actualmente mide 20 milímetros. Creemos que podemos reducir el grosor para mejorar la visión central, así que lo vamos a probar antes del próximo año, vamos a reducirlo hasta los 16 milímetros y ver hasta qué punto podemos llegar", explicó el director de seguridad de la FIA, Laurent Mekies, en su rueda de prensa conjunta con Charlie Whiting durante el GP de Hungría
Este miércoles se puede volver a ver el halo en la pista después de que se anunciara oficialmente que será una realidad para 2018. George Russell es el que lo prueba. Este test es importante para que los equipos ganen experiencia y para que estudien el impacto en la aerodinámica.
La FIA quiere reducir el grosor del halo y prueba hoy con Russell
El W08 porta este dispositivo este miércoles en Hungaroring
Los equipos también lo probarán en los entrenamientos libres restantes del año
George Russell con el test de Hungría - SoyMotor.com
ANA VÁZQUEZ | 2 AGO 2017 - 11:54
Reducir el grosor del halo, como dispositivo de protección del cockpit para 2018, entra dentro de los planes de la Federación Internacional de Automovilismo. Las principales críticas hacia esta solución atacan a que no es estético, así que quizás hacer su pilar central más fino ayude a su aceptación.
El director de carrera, Charlie Whiting, ya avisó de que el diseño que probaron los equipos no será el definitivo y que tratarán de mejorarlo todo lo posible en los próximos meses. Además, las escuderías serán capaces de introducir pequeños elementos aerodinámicos al mismo.
De cara a mejorar la versión actual, la FIA prueba, este miércoles, un diseño con el pilar central más estrecho, para mejorar la visión frontal. Probablemente se les pedirá a los equipos que lo prueben con la mejora en la última parte de la temporada.
"El pilar central actualmente mide 20 milímetros. Creemos que podemos reducir el grosor para mejorar la visión central, así que lo vamos a probar antes del próximo año, vamos a reducirlo hasta los 16 milímetros y ver hasta qué punto podemos llegar", explicó el director de seguridad de la FIA, Laurent Mekies, en su rueda de prensa conjunta con Charlie Whiting durante el GP de Hungría
Este miércoles se puede volver a ver el halo en la pista después de que se anunciara oficialmente que será una realidad para 2018. George Russell es el que lo prueba. Este test es importante para que los equipos ganen experiencia y para que estudien el impacto en la aerodinámica.
Kubica es "muy realista" sobre sus chances de volver a la F1
Robert Kubica, Renault Sport F1 Team RS17
Por: Lawrence Barretto, Periodista
hace 18 minutos
Robert Kubica dice que debe ser realista respecto a sus posibilidades de regresar a la Fórmula 1 a pesar de su sorprendente actuación al subirse a un monoplaza actual de la categoría por primera vez desde 2011.
El piloto polaco, cuya carrera en la F1 quedó interrumpida tras sufrir un grave accidente en una competencia de rally, finalizó cuarto y completó 142 vueltas durante las pruebas de la F1 posteriores al Gran Premio de Hungría.
Renault le había dado a Kubica la posibilidad de probar con un monoplaza de 2012 previamente este año –en Valencia y en Paul Ricard- y luego decidió ponerlo al volante de un monoplaza actual y en el marco de una prueba oficial para saber mejor si es capaz de regresar en 2018
Kubica, ganador de un Gran Premio en la F1, admitió que no estaba "100% feliz" con su jornada de pruebas pero se sintió bien físicamente tras las ocho horas del test, que se desarrolló en condiciones calurosas y de humedad, y no sintió ningún dolor.
GALERÍA: Robert Kubica en el test de F1
"Quisiera tener otras oportunidades pero la realidad es que no lo sé y tendremos que esperar y ver", dijo Kubica.
"Si vemos donde estaba hace cuatro meses en comparación a donde estoy ahora, es un gran cambio y sucedió muy rápido".
"Así que creo que si en este tiempo pude mejorar tanto y avanzar tanto, cualquier cosa puede suceder en el futuro. Pero tenemos que ser realistas, nada será fácil".
"Mi objetivo es tener este tipo de rol en la F1 si puedo hacerlo y si voy a tener una oportunidad, pero no lo sé. Una cosa segura es que, en caso de no suceder, no estará decepcionado porque estoy viendo esta situación de forma muy realista".
Kubica completó 20 stints durante su prueba, incluyendo algunas vueltas con el neumático ultrabalando, con el cual llegó a marcar una mejor vuelta que lo dejó a 1s448 del registro de Sebastian Vettel, el más veloz del día con Ferrari.
El polaco siente que necesita más tiempo en el auto para sentirse cómodo
"Si vuelvo a tener la posibilidad de subirme a un auto me será mucho más fácil, más familiar y más natural", dijo. "Para un piloto la mejor sensación que tienes es cuando todo sale fácilmente y no tienes que pensarlo".
"Pero cuando todo es nuevo tienes que pensar en eso y concentrarte en las cosas, ir analizando por qué estás conduciendo. Cuando me bajé del auto (después de cuatro horas de test), tuve un receso y regresé a las 2pm, me sentí un piloto diferente".
"El auto se sintió mucho más familiar y ese es un buen signo. Mucha gente piensa que mejoras solamente al conducir pero puedes mejorar también al pensar dónde puedes mejorar".
"Esto fue lo que sucedió y si volviera a conducir al día siguiente tendría algunas ideas sobre dónde puedo mejorar y todo será más fácil y más natural, lo cual es el objetivo".
Robert Kubica, Renault Sport F1 Team RS17
Por: Lawrence Barretto, Periodista
hace 18 minutos
Robert Kubica dice que debe ser realista respecto a sus posibilidades de regresar a la Fórmula 1 a pesar de su sorprendente actuación al subirse a un monoplaza actual de la categoría por primera vez desde 2011.
El piloto polaco, cuya carrera en la F1 quedó interrumpida tras sufrir un grave accidente en una competencia de rally, finalizó cuarto y completó 142 vueltas durante las pruebas de la F1 posteriores al Gran Premio de Hungría.
Renault le había dado a Kubica la posibilidad de probar con un monoplaza de 2012 previamente este año –en Valencia y en Paul Ricard- y luego decidió ponerlo al volante de un monoplaza actual y en el marco de una prueba oficial para saber mejor si es capaz de regresar en 2018
Kubica, ganador de un Gran Premio en la F1, admitió que no estaba "100% feliz" con su jornada de pruebas pero se sintió bien físicamente tras las ocho horas del test, que se desarrolló en condiciones calurosas y de humedad, y no sintió ningún dolor.
GALERÍA: Robert Kubica en el test de F1
"Quisiera tener otras oportunidades pero la realidad es que no lo sé y tendremos que esperar y ver", dijo Kubica.
"Si vemos donde estaba hace cuatro meses en comparación a donde estoy ahora, es un gran cambio y sucedió muy rápido".
"Así que creo que si en este tiempo pude mejorar tanto y avanzar tanto, cualquier cosa puede suceder en el futuro. Pero tenemos que ser realistas, nada será fácil".
"Mi objetivo es tener este tipo de rol en la F1 si puedo hacerlo y si voy a tener una oportunidad, pero no lo sé. Una cosa segura es que, en caso de no suceder, no estará decepcionado porque estoy viendo esta situación de forma muy realista".
Kubica completó 20 stints durante su prueba, incluyendo algunas vueltas con el neumático ultrabalando, con el cual llegó a marcar una mejor vuelta que lo dejó a 1s448 del registro de Sebastian Vettel, el más veloz del día con Ferrari.
El polaco siente que necesita más tiempo en el auto para sentirse cómodo
"Si vuelvo a tener la posibilidad de subirme a un auto me será mucho más fácil, más familiar y más natural", dijo. "Para un piloto la mejor sensación que tienes es cuando todo sale fácilmente y no tienes que pensarlo".
"Pero cuando todo es nuevo tienes que pensar en eso y concentrarte en las cosas, ir analizando por qué estás conduciendo. Cuando me bajé del auto (después de cuatro horas de test), tuve un receso y regresé a las 2pm, me sentí un piloto diferente".
"El auto se sintió mucho más familiar y ese es un buen signo. Mucha gente piensa que mejoras solamente al conducir pero puedes mejorar también al pensar dónde puedes mejorar".
"Esto fue lo que sucedió y si volviera a conducir al día siguiente tendría algunas ideas sobre dónde puedo mejorar y todo será más fácil y más natural, lo cual es el objetivo".