Lotus Ciberespacio sobre F1.
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Viernes del GP de Azerbaiyán
Pirelli espera que la diferencia entre compuestos sea inferior al segundo
El proveedor único de neumáticos de F1 acusa la falta de agarre en los Libres 2
Los italianos cifran la distancia entre el blando y el superblando en un segundo
http://soymotor.com/sites/default/files/styles/large/public/imagenes/noticia/bottas_baku_2017_soy_motor_0.jpg
Bottas con neumáticos blandos en Bakú – SoyMotor.com
Tomás Slafer | 23 jun 2017 - 19:14
Pirelli ha explicado las conclusiones que han podido sacar de la jornada inaugural del GP de Azerbaiyán de 2017. En un día muy ajetreado –sobre todo en los Libres 2– las banderas amarillas han abundado por las salidas de pista dada la falta de agarre en las calles de Bakú.
Las temperaturas fueron inferiores por la tarde en relación a los Libres 1. El gran desafío de los Libres 2, según la marca milanesa, ha sido controlar el asfalto de una pista que patinaba mucho. Hubo incluso algunos roces contra los muros, así como varias visitas a las escapatorias.
Como siempre, el agarre irá mejorando a medida que vaya aumentando la goma en pista a lo largo del fin de semana. La diferencia actual entre el neumático blando y el compuesto superblando es cercana al segundo, aunque debería ser inferior el sábado.
"Como se espera en cualquier circuito temporal, el asfalto patina al inicio del fin de semana. El trazado representa un test de tracción, con las ruedas traseras realizando todo el trabajo. Hay curvas cortas en Bakú, lo cual implica que las gomas delanteras se desgastan menos y se refrigeran entre las curvas. Consecuentemente, encontrar el balance del coche adecuado es esencial para rendir bien aquí, y en eso se ha centrado el trabajo de hoy", ha explicado el director de competición de Pirelli, Mario Isola.
Pirelli espera que la diferencia entre compuestos sea inferior al segundo
El proveedor único de neumáticos de F1 acusa la falta de agarre en los Libres 2
Los italianos cifran la distancia entre el blando y el superblando en un segundo
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Bottas con neumáticos blandos en Bakú – SoyMotor.com
Tomás Slafer | 23 jun 2017 - 19:14
Pirelli ha explicado las conclusiones que han podido sacar de la jornada inaugural del GP de Azerbaiyán de 2017. En un día muy ajetreado –sobre todo en los Libres 2– las banderas amarillas han abundado por las salidas de pista dada la falta de agarre en las calles de Bakú.
Las temperaturas fueron inferiores por la tarde en relación a los Libres 1. El gran desafío de los Libres 2, según la marca milanesa, ha sido controlar el asfalto de una pista que patinaba mucho. Hubo incluso algunos roces contra los muros, así como varias visitas a las escapatorias.
Como siempre, el agarre irá mejorando a medida que vaya aumentando la goma en pista a lo largo del fin de semana. La diferencia actual entre el neumático blando y el compuesto superblando es cercana al segundo, aunque debería ser inferior el sábado.
"Como se espera en cualquier circuito temporal, el asfalto patina al inicio del fin de semana. El trazado representa un test de tracción, con las ruedas traseras realizando todo el trabajo. Hay curvas cortas en Bakú, lo cual implica que las gomas delanteras se desgastan menos y se refrigeran entre las curvas. Consecuentemente, encontrar el balance del coche adecuado es esencial para rendir bien aquí, y en eso se ha centrado el trabajo de hoy", ha explicado el director de competición de Pirelli, Mario Isola.
TRAS LAS QUEJAS DE LOS PILOTOS
La FIA cambia la regla de banderas azules para el GP de Azerbaiyán
Se avisará al doblado cuando el coche que venga más rápido esté a 1,2 segundos
El tráfico es uno de los aspectos de las carreras que más influye en los resultados
La FIA cambia la regla de banderas azules para el GP de Azerbaiyán - SoyMotor.com
1Ana Vázquez | 22 jun 2017 - 10:20
Seguir a @soymotor Tweet
La Fórmula 1 ha decidido cambiar el procedimiento de banderas azules para el Gran Premio de Azerbaiyán a raíz de las quejas de los pilotos respecto al tráfico este año. Cuando un comisario muestra esta señal a un piloto, en un momento concreto, éste debe apartarse y dejar pasar a los líderes de la carrera, pero la regla ha cambiado para la cita de este fin de semana de Bakú.
Antes, los coches más lentos recibían un aviso de sus equipos cuando los líderes estaban tres segundos por detrás de ellos, ahora, desde principios de 2017, eso sucede cuando están entre 1,5 y un segundo por delante de ellos.
Esta modificación no parece grande, pero la necesidad de acercarse este año más para adelantar y lo difícil que es para los coches seguirse ha hecho a algunos pilotos quejarse de que doblar monoplazas se ha vuelto muy complicado.
"Cuando el coche más rápido esté a 1,2 segundos del coche que va a doblar, se mostrarán las banderas azules al que vaya más lento, además de los paneles con luz azul, las luces azules en el cockpit y un mensaje en el monitor de tiempos y el piloto debe permitir al que le sigue adelantar en la primera oportunidad que tenga", rezaba un mensaje que envió el director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, a los equipos este jueves, al que ha tenido acceso el portal web estadounidense Motorsport.com, que se aplicará, de momento, sólo durante este fin de semana.
Kimi Räikkönen, por ejemplo, fue uno de los que se quejó de este tema en la reunión de pilotos del Gran Premio de Canadá, sobre lo que le costó el proceso en Mónaco. Max Verstappen también destaccó que las banderas azules estuvieron a punto de costarle su podio en China.
Pero los líderes no son los únicos afectados por esta regla, también los coches a los que doblan, que pierden terreno en las batallas que tienen, muchas de ellas por los puntos. Tras haber escuchado a los pilotos, Whiting ha decidido realizar un pequeño cambio para este fin de semana, así que las banderas azules se enseñarán cuando los líderes estén a 1,2 segundos. La Federación estudiará las consecuencias de esta modificación y decidirá si se necesitan realizar cambios nuevos.
La FIA cambia la regla de banderas azules para el GP de Azerbaiyán
Se avisará al doblado cuando el coche que venga más rápido esté a 1,2 segundos
El tráfico es uno de los aspectos de las carreras que más influye en los resultados
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1Ana Vázquez | 22 jun 2017 - 10:20
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La Fórmula 1 ha decidido cambiar el procedimiento de banderas azules para el Gran Premio de Azerbaiyán a raíz de las quejas de los pilotos respecto al tráfico este año. Cuando un comisario muestra esta señal a un piloto, en un momento concreto, éste debe apartarse y dejar pasar a los líderes de la carrera, pero la regla ha cambiado para la cita de este fin de semana de Bakú.
Antes, los coches más lentos recibían un aviso de sus equipos cuando los líderes estaban tres segundos por detrás de ellos, ahora, desde principios de 2017, eso sucede cuando están entre 1,5 y un segundo por delante de ellos.
Esta modificación no parece grande, pero la necesidad de acercarse este año más para adelantar y lo difícil que es para los coches seguirse ha hecho a algunos pilotos quejarse de que doblar monoplazas se ha vuelto muy complicado.
"Cuando el coche más rápido esté a 1,2 segundos del coche que va a doblar, se mostrarán las banderas azules al que vaya más lento, además de los paneles con luz azul, las luces azules en el cockpit y un mensaje en el monitor de tiempos y el piloto debe permitir al que le sigue adelantar en la primera oportunidad que tenga", rezaba un mensaje que envió el director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, a los equipos este jueves, al que ha tenido acceso el portal web estadounidense Motorsport.com, que se aplicará, de momento, sólo durante este fin de semana.
Kimi Räikkönen, por ejemplo, fue uno de los que se quejó de este tema en la reunión de pilotos del Gran Premio de Canadá, sobre lo que le costó el proceso en Mónaco. Max Verstappen también destaccó que las banderas azules estuvieron a punto de costarle su podio en China.
Pero los líderes no son los únicos afectados por esta regla, también los coches a los que doblan, que pierden terreno en las batallas que tienen, muchas de ellas por los puntos. Tras haber escuchado a los pilotos, Whiting ha decidido realizar un pequeño cambio para este fin de semana, así que las banderas azules se enseñarán cuando los líderes estén a 1,2 segundos. La Federación estudiará las consecuencias de esta modificación y decidirá si se necesitan realizar cambios nuevos.
Interesante el articulo de Patrick Head sobre lo electrico, quizas es buen punto para comentar en el paron de verano de esta temporada, si bien el "ruido" de un motor naftero es de gusto de todos, todos tenemos que entender las nuevas tendencias.........
LLuvia mañana en bs AS, libres 3 y clasifica en directo para mi, los veo y espero un sabado sin banderas y una carrera ejemplar.
saludos
LLuvia mañana en bs AS, libres 3 y clasifica en directo para mi, los veo y espero un sabado sin banderas y una carrera ejemplar.
saludos
-
Buenas noches amigos del Lotus ciberespacio sobre F1.
Un gusto leerlos y notar que están preparados para disfrutar las emociones y acontecimientos
del GP de Azerbaiyán.
Hoy los primeros libres mostraron interrupciones que escondieron el potencial real de los autos
Mercedes y Ferrari, mientras que los Red Bull destacaron con los mejores tiempos.
Mañana la calificación será muy interesante ya con todos los pilotos tratando de conseguir su
mejor vuelta.
El SF70-H contará con una actualización de motor para el Gran Premio de Azerbaiyán.
http://ow.ly/neGf30cQ1Sn
Bottas debe quedarse en Mercedes, asegura Hamilton
Como menciona @BETO56, se reduce de 1,5 a 1.2 segs. la distancia para sacar la bandera azul
a los autos rezagados.
Creo que disfrutaremos de un fin de semana emocionante, que se diviertan.
Saludos . . .
-
Buenas noches amigos del Lotus ciberespacio sobre F1.
Un gusto leerlos y notar que están preparados para disfrutar las emociones y acontecimientos
del GP de Azerbaiyán.
Hoy los primeros libres mostraron interrupciones que escondieron el potencial real de los autos
Mercedes y Ferrari, mientras que los Red Bull destacaron con los mejores tiempos.
Mañana la calificación será muy interesante ya con todos los pilotos tratando de conseguir su
mejor vuelta.
El SF70-H contará con una actualización de motor para el Gran Premio de Azerbaiyán.
http://ow.ly/neGf30cQ1Sn
Bottas debe quedarse en Mercedes, asegura Hamilton
Como menciona @BETO56, se reduce de 1,5 a 1.2 segs. la distancia para sacar la bandera azul
a los autos rezagados.
Creo que disfrutaremos de un fin de semana emocionante, que se diviertan.
Saludos . . .
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Buen tema el de Patrick Head, una variante de ese tema sería la posición de Renault, que siendo una de las firmas fundadoras de FE le sigue poniendo un gran empeño por consolidar su escudería en F1.
-
Opiniones sobre las pruebas de calificación .
Opiniones sobre las pruebas de calificación .
Buenas noches y o buenos dias a todos......
En menos de 12 horas se larga el GP, y que puede suceder???? Ya sabemos como se compone la grilla....y Bottas desde el C2 y sus dotes de largador si supera en la primera curva izquierda a Hamilton? Supongo que Vettel C4 lo seguiria desde atras, ya que el fines provocaria que tanto Hamilton C1, Raikkonen C3 y Verstappen C5 giren desde afuera y o casi empujados hacia afuera...y Perez C6 aprovecha el tren de la cuerda....?
El espectaculo para mi será en la segunda curva derecha, habra que ver de como se forma la columna y que Verstappen se esmere en no arruinar su carrera ni la de ningun otro piloto.
mas no puedo opinar, de poder hacerlo no estaría aquí, estaría en la casa de apuestas con un cigarro y un escocés!
Jueeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee
saludos
En menos de 12 horas se larga el GP, y que puede suceder???? Ya sabemos como se compone la grilla....y Bottas desde el C2 y sus dotes de largador si supera en la primera curva izquierda a Hamilton? Supongo que Vettel C4 lo seguiria desde atras, ya que el fines provocaria que tanto Hamilton C1, Raikkonen C3 y Verstappen C5 giren desde afuera y o casi empujados hacia afuera...y Perez C6 aprovecha el tren de la cuerda....?
El espectaculo para mi será en la segunda curva derecha, habra que ver de como se forma la columna y que Verstappen se esmere en no arruinar su carrera ni la de ningun otro piloto.
mas no puedo opinar, de poder hacerlo no estaría aquí, estaría en la casa de apuestas con un cigarro y un escocés!
Jueeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee
saludos
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Buenas noches amigos y colegas, a unas hrs. del inicio de la carrera he pasado a leerlos y
coincido con @Heini y @LordDarthVader en aprovechar la noche del viernes en América para
degustar un buen trago en el sitio al que acuden los pilotos de la F1.
Desde luego no podré desvelarme mucho si quiero observar la carrera en vivo mañana a las
8 hrs. con un café y un pastel de elote, mientras los pilotos F1 corren para llegar primeros
a la meta o al menos superar a sus compañeros para animar la competencia.
Desde luego pondré especial atención a las primeras dos curvas de la largada.
Después de la sanción para Fernando Alonso de 40 posiciones en la parrilla de salida, me
pregunto si contará como record avanzar 20 posiciones al primer acelerón. jajaja, que se
diviertan.
Saludos . . .
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Buenas noches amigos y colegas, a unas hrs. del inicio de la carrera he pasado a leerlos y
coincido con @Heini y @LordDarthVader en aprovechar la noche del viernes en América para
degustar un buen trago en el sitio al que acuden los pilotos de la F1.
Desde luego no podré desvelarme mucho si quiero observar la carrera en vivo mañana a las
8 hrs. con un café y un pastel de elote, mientras los pilotos F1 corren para llegar primeros
a la meta o al menos superar a sus compañeros para animar la competencia.
Desde luego pondré especial atención a las primeras dos curvas de la largada.
Después de la sanción para Fernando Alonso de 40 posiciones en la parrilla de salida, me
pregunto si contará como record avanzar 20 posiciones al primer acelerón. jajaja, que se
diviertan.
Saludos . . .
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Jeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee, muy buenas fotos !!!!
Y la verdad es que no percate la posible remontada de Alonso.....alote?? Necesito clases prácticas.....en mi caso sin madrugar ya que son 2 horas mas que en Mexico y con cafe con leche mas panecillos con mermelada de arándanos casera.....rico !
saludos
PD, que susto !!!!!! se cortó la energia por 10 minutos !!!!!! espero que no vuelva a suceder....
Y la verdad es que no percate la posible remontada de Alonso.....alote?? Necesito clases prácticas.....en mi caso sin madrugar ya que son 2 horas mas que en Mexico y con cafe con leche mas panecillos con mermelada de arándanos casera.....rico !
saludos
PD, que susto !!!!!! se cortó la energia por 10 minutos !!!!!! espero que no vuelva a suceder....
Buenos días amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Terminó siendo una carrera divertida pero muy loca, reitero que no me gusta este tipo de circuitos y menos la manera que los comisarios de FIA actúan, parece que estos señores tienen doble rasero.
Ayer se dieron muchas situaciones como para comentar pero solo me voy a referir a dos como ejemplo.
Ayer Carlos Sainz fue penalizado en la parrilla porque en la largada de Canadá perdió el control al tocarse con Grosjean y terminó contra Massa, pero a Bottas que terminó segundo luego que en la largada se llevara puesto a Kimi dejándolo con un coche muy averiado y comprometiendole totalmente la carrera pero nadie dijo nada, ni siquiera sacaron enseguida el cartel de carro bajo investigación. Otro caso debería haber sido penalizado fue el de Ocon que le daño la carrera a Checo y terminó sexto sin penalización.
En fin esta es la F1 de hoy más parecida a dibujitos animados que nos gustaban cuando éramos pequeños jaja les dejo este recuerdo. Saludos
Terminó siendo una carrera divertida pero muy loca, reitero que no me gusta este tipo de circuitos y menos la manera que los comisarios de FIA actúan, parece que estos señores tienen doble rasero.
Ayer se dieron muchas situaciones como para comentar pero solo me voy a referir a dos como ejemplo.
Ayer Carlos Sainz fue penalizado en la parrilla porque en la largada de Canadá perdió el control al tocarse con Grosjean y terminó contra Massa, pero a Bottas que terminó segundo luego que en la largada se llevara puesto a Kimi dejándolo con un coche muy averiado y comprometiendole totalmente la carrera pero nadie dijo nada, ni siquiera sacaron enseguida el cartel de carro bajo investigación. Otro caso debería haber sido penalizado fue el de Ocon que le daño la carrera a Checo y terminó sexto sin penalización.
En fin esta es la F1 de hoy más parecida a dibujitos animados que nos gustaban cuando éramos pequeños jaja les dejo este recuerdo. Saludos
Si revisan el comentarios #7272 hago el comentario hacia el piloto Ocón; y creeme Beto 56, se sirvieron todos los platillos de postre que comente en esa ocasión 
, y el rolitranco e coñazo se dio, pero atomizado, el revolcón de resultados que sacaron a las estrellas de la marquesina del gran premio, y la actuación de los novatos de Williams y Force india, sencillamente son la reverberación del coñazo que muchos no quieren visualizar. 
, y el rolitranco e coñazo se dio, pero atomizado, el revolcón de resultados que sacaron a las estrellas de la marquesina del gran premio, y la actuación de los novatos de Williams y Force india, sencillamente son la reverberación del coñazo que muchos no quieren visualizar.
........Desde el lado oscuro de la F1.......
Wolff x el móvil... "Frank.. Recuerda que no puede terminar ninguno de tus coches por delante de uno de los mios; ó ¿quieres que te cobre mas caros los motores?
Dile a tu novatito canadiense que afloje el paso...!!....."
....El lado más oscuro....
La (ma)FIA publicó que no había evidencias de que Lewis hubiera frenado.....!!
¿Entonces porque se enciende el indicador rojo que dice "brake"....??
https://www.youtube.com/watch?v=g3So_PleHgk
...........jajajajajajaja.....!!
.....................................Están vendidos ......!!
Editado y agregado
.....Luego de observar el onboard de Vettel......
En el video que puse.... hay otro dato interesante....
¿Cuanto reducirá un coche de F1.... su velocidad... al bajar de marchas de 2a a 1a..??
Eso hizo también Hamilton.... No solo frenó....
sino que bajó de 2a...a...1a.. al entrar a la curva.
Wolff x el móvil... "Frank.. Recuerda que no puede terminar ninguno de tus coches por delante de uno de los mios; ó ¿quieres que te cobre mas caros los motores?
Dile a tu novatito canadiense que afloje el paso...!!....."
....El lado más oscuro....
La (ma)FIA publicó que no había evidencias de que Lewis hubiera frenado.....!!
¿Entonces porque se enciende el indicador rojo que dice "brake"....??
https://www.youtube.com/watch?v=g3So_PleHgk
...........jajajajajajaja.....!!
.....................................Están vendidos ......!!
Editado y agregado
.....Luego de observar el onboard de Vettel......
En el video que puse.... hay otro dato interesante....
¿Cuanto reducirá un coche de F1.... su velocidad... al bajar de marchas de 2a a 1a..??
Eso hizo también Hamilton.... No solo frenó....
sino que bajó de 2a...a...1a.. al entrar a la curva.
Estimado LordDarthVaderX el video lo muestra clarito.
Comparto tu pensamiento estos de la FIA con Todt a la cabeza Whitting y su combo tienen su preferencia desde que llegó Mercedes y se implantaron estos motores híbridos.
No digo que no debe haber sido penalizado Vettel pero si que deberían también penalizar a Hamilton porque por más que el reglamento diga que el que va primero detrás del safety car tiene cierta potestad con su ritmo, no puede ser que abuse y ponga en riesgo a los que viene detrás.
Otro que debió sido penalizado fue Bottas y ni siquiera lo investigaron llegando segundo al podio.
Saludos y gracias por el video.
Comparto tu pensamiento estos de la FIA con Todt a la cabeza Whitting y su combo tienen su preferencia desde que llegó Mercedes y se implantaron estos motores híbridos.
No digo que no debe haber sido penalizado Vettel pero si que deberían también penalizar a Hamilton porque por más que el reglamento diga que el que va primero detrás del safety car tiene cierta potestad con su ritmo, no puede ser que abuse y ponga en riesgo a los que viene detrás.
Otro que debió sido penalizado fue Bottas y ni siquiera lo investigaron llegando segundo al podio.
Saludos y gracias por el video.
Carrera de resistencia
Análisis del GP Azerbaiyán F1 2017: Sálvese quien pueda
Ricciardo se lleva la victoria en una prueba con muchas dificultades
Stroll asciende al podio, problemas para Hamilton y Vettel
La tanda central de la carrera revolucionó el resto del Gran Premio
Vettel amplía distancias con Hamilton en la lucha por el Mundial
Análisis del GP Azerbaiyán F1 2017: Sálvese quien pueda - SoyMotor.com
David Izquierdo y Carlos Garijo | 28 jun 2017 - 08:15
Será difícil olvidar el Gran Premio de Azerbaiyán 2017. Una de las carreras con más acción de los últimos tiempos. Una locura. Retiradas, choques, mucha actividad del Safety Car, bandera roja, tensión máxima entre Lewis Hamilton y Sebastian Vettel, muchos adelantamientos, remontadas, reposacabezas sueltos que cuestan triunfos, y sobre todo, un podio impensable antes de la carrera. Victoria de Daniel Ricciardo, con Valtteri Bottas en segunda posición y Lance Stroll, sí, Lance Stroll, tercero. Además, primeros puntos de la temporada para Fernando Alonso que fue noveno y octava plaza para Carlos Sainz.
Puedes leer aquí la crónica de la carrera
Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera
Marcada por la ubicación de la carrera en la tarde, la retirada de la luz solar fue haciendo que la temperatura de pista fuera cayendo de una manera bastante rápida, pasando de una tasa de calentamiento de cerca del 90% a poco más del 60% al final de la carrera, y comportando en consecuencia un claro camino regresivo de la pista. Las condiciones ambientales estuvieron bastante estables durante toda la sesión, y todo ello dio la oportunidad a que la pista se fuera engomando de manera constante, fruto del rodaje de los monoplazas.
La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera
Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera
Marcada de manera muy clara por la entrada del coche de seguridad en la vuelta 12, la carrera tuvo tres fases muy marcadas. Al comienzo se dio el desarrollo normal de la prueba, con la fase de salida y el establecimiento de las estrategias, pero tras ello la segunda parte, mucho más trabada, supuso que se perdiera mucho tiempo y que la velocidad cayera de una manera muy importante. Una vez superado este periodo, que se extendió durante una totalidad de 12 vueltas, la segunda parte de la carrera fue mucho más limpia, algo más breve pero con una marcada influencia de las posiciones en pista.
Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos
La carrera en Bakú tuvo muchas circunstancias que cambiaron el sentido y liderazgo a la misma a medida que pasaban las vueltas, por lo que los mejores ritmos a lo largo de la prueba no tuvieron la recompensa que sucede en otros Grandes Premios. En esta prueba, los Mercedes fueron los que mejor ritmo consiguieron liderando en tiempos por vuelta el británico Hamilton, seguido a décima y media por Vettel. Tras los dos líderes de este campeonato de Fórmula 1, aparece a más de medio segundo por vuelta el otro piloto de Mercedes, Valtteri Bottas por delante de un gran Stroll que estuvo a la altura en este fin de semana por delante en ritmo de Daniel Ricciardo, ambos a más de un segundo. En sexta y séptima posición aparecen ambos Force India que estuvieron luchando por ser líderes de la prueba con la aparición de los Safety Car, con Esteban Ocon mostrando un mejor ritmo que el de su compañero a causa de que Pérez no acabó la prueba y estuvo rodando en las últimas posiciones hasta que se retiró. Octavo en ritmo finalizó Verstappen quien no acabó tampoco la prueba de Bakú seguido por Räikkönen quien acumuló muchos percances desde el principio de la carrera. A más de dos segundos del ritmo de Lewis Hamilton, Magnussen y Massa con el mismo ritmo seguidos por Sainz y los McLaren, mientras que a más de 3 segundos del ritmo de cabeza finalizaron Grosjean, los Renault, los Sauber y Kvyat en una carrera en la que varios pilotos se retiraron y algunos en las primeras vueltas por lo que sus ritmos se vieron perjudicados.
Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:
La primera tanda fue corta debido a que los Safety Car aparecieron en las primeras vueltas y se fueron sucediendo unos tras otros, por lo que tenemos ritmos lentos y de pocas vueltas. En esta parte inicial de la carrera tenemos a Hamilton como hombre más rápido seguido de cerca por Vettel mostrando la lucha que mantenían estos dos pilotos jugándose el mundial. Tras ellos Verstappen y Pérez que comenzaron realmente bien por delante de los escuderos de los líderes en cuanto a ritmo, Bottas y Räikkönen que se encontraban a 8 décimas de la cabeza. A un segundo del ritmo de Hamilton, ambos Williams y Ocon entre ellos luchaban por permanecer en la zona de puntos y estar lo más adelante posible, mientras que Hülkenberg, Magnussen, Kvyat y Ricciardo perdían unos dos segundos y medio por vuelta con la cabeza. En la parte baja se encontraron los pilotos que salieron más rezagados, entre los que están Grosjean, Sainz, Palmer, los McLaren y los Sauber.
En cuanto a la segunda tanda, en la que varios Safety Car pasaron por la pista debido a los accidentes, nos encontramos con que fue una tanda corta donde algunos pilotos decidieron cambiar de gomas. El más rápido en esta tanda fue Vettel seguido por Pérez a menos de un segundo, Bottas tercero a casi dos con los súper blandos y por detrás tenemos a Grosjean intentando remontar, a Ricciardo con el Red Bull lejos del ritmo de cabeza después del percance que sufrió en la salida y a Vandoorne con el McLaren a casi dos segundos y medio del ritmo de Vettel.
Para la tercera tanda, con la normalización de la carrera tras los incidentes ocurridos en pista entre los que cabe destacar una bandera roja, Vettel consigue ser el más rápido seguido muy de cerca por Hamilton respecto a ritmo de carrera en esta tanda final con súper blandos, donde ambos pilotos tuvieron que remontar para recuperar las posiciones perdidas por las sanciones sufridas tras maniobras infantiles que cometieron durante los Safety Car en el caso de Vettel y en el caso de Hamilton tuvo que recuperar posiciones por problemas en el monoplaza. A medio segundo del ritmo de estos dos pilotos encontramos a Bottas que también tuvo que remontar llegando finalmente al podio. Por detrás, las sorpresas de la cabeza, Ricciardo que fue el ganador después de una carrera loca y un gran fin de semana para Red Bull, y Stroll que finalizó tercero después de ir gran parte de la prueba en segunda posición. Sexto en el ritmo de esta tanda fue Fernando Alonso, este ritmo le permitió conseguir los primeros puntos de McLaren esta temporada. A dos segundos marcaron su ritmo Räikkönen, Pérez y Ocon con pocas diferencias en sus tiempos pero peleando en zonas muy diferentes en este final de carrera. Con el décimo mejor ritmo aparece otro piloto que finalizó en puntos, Carlos Sainz con el Toro Rosso que acabó octavo. Por detrás, Magnussen que acabó en séptima posición con su Haas pero con un final de carrera de menor nivel, mientras que Vandoorne, Grosjean y los Sauber no consiguieron estar a menos de 3 segundos por vuelta del ritmo de Vettel.
ESTRATEGIAS
La situación en relación a la gestión de los sets de neumáticos fue básicamente igual que en los últimos grandes premios. El neumático más duro de la gama traída por Pirelli a Bakú, el medio, fue totalmente desechado de cara a la carrera y ni siquiera tuvo la aparición testimonial que si tuvo el blando en Canadá, por ejemplo. De esta forma, se confirmó que los equipos que optaron por traer dos sets de neumáticos medios, en lugar de tan solo el estrictamente necesario, cometieron un error que les provocó perder una información muy valiosa de la que podrían haber disfrutado de haber escogido un set más de blandos o súper blandos.
Respecto a estos dos últimos sets, su presencia se antojaba igualada al 50 % durante la carrera, debido exclusivamente a la obligatoriedad de usar dos sets de diferentes compuestos –y al menos uno de blandos o medios, estando en esta ocasión la balanza muy decantada a favor del blando–. Sin embargo, la bandera roja ha ayudado a evidenciar la realidad: el neumático superblando era la mejor elección en casi cualquier situación, y en cuanto los pilotos han tenido la oportunidad de quitarse el blando de en medio, lo han hecho incluso restando la mitad de la carrera por completar. Para hacerse una idea de hasta qué punto querían los equipos evitar el neumático central, pilotos como Vandoorne o Grosjean han comenzado la carrera con este compuesto para quitárselo rápidamente en las primeras 8 vueltas, y completar de esta forma el resto de la carrera siempre con el compuesto más rápido, el superblando.
En el gráfico se observa cómo, una vez más, Pirelli no ha cumplido su objetivo de traer al circuito tres compuestos que fueran por igual opciones válidas, ya que la estrategia ha sido absolutamente 2D. De todas formas, la degradación en los dos compuestos usados también era realmente baja, y similar para ambos, por lo que el alto número total de juegos usados no debe llevar a confusión: es simplemente producto de la bandera roja, que permitió a todos los pilotos realizar una parada "gratis".
Si ya era evidente el uso preferencial del súper blando en la comparativa de sets usados de cada compuesto durante la carrera, más amplia se hace todavía esta diferencia si lo que se compara son las vueltas completadas con cada uno de los compuestos. Probablemente, la del Gran Premio de Azerbaiyán ha sido una de las carreras más monocolor de los últimos tiempos, en cuanto a compuestos utilizados se refiere. Además, otro aspecto a mencionar es que, en esta ocasión, el hecho de haber podido reservar un set de súper blandos nuevos no ha marcado una diferencia sustancial, ya que tres vueltas de desgaste en el neumático apenas se notaban. De todas formas, la situación estratégica provocada por la bandera roja ayuda a explicar por qué pilotos como Hamilton optaron por usar un juego menos de súper blandos en clasificación: en principio podía parecer un error, ya que la carrera se iba a resolver claramente a una parada y este set no iba a ser necesario, pero finalmente les sirvió para obtener un ligero beneficio en la segunda parte de la misma. Tanto a favor para Mercedes en su estrategia de gestión de sets, ya que pensaron en posibles situaciones alternativas de forma acertada y supieron crear una ligera ventaja para su piloto.
Se preveía una ventana de paradas más amplia que nunca, ya que la diferencia en ritmo de carrera entre los compuestos blando y súper blando parecía rondar las tres décimas según los datos recogidos en las tandas largas de los libres dos, muy por debajo del segundo entero de diferencia en condiciones de Q, donde se saca todo el rendimiento posible del neumático en tan solo una vuelta. Esta pequeña diferencia, unida al bajo desgaste, provocaba que ni el 'undercut' ni el 'overcut' fueran excesivamente efectivos, ya que parar unas vueltas antes o después no provocaba una gran diferencia en el tiempo total de carrera. Sin embargo, toda esta teoría no se pudo comprobar en la práctica, debido a la salida del Safety Car, que redujo la ventana de paradas efectiva a una vuelta. Sin embargo, había pilotos como Ricciardo que, para cuando llegó ese momento, ya habían realizado su parada, lo que hacía entrever que, efectivamente, la ventana de paradas iba a ser muy grande.
SALIDA
La distancia a la primera curva apenas supera los 200 metros, comparable tan solo a Mónaco, por lo que ganar posiciones por tracción en la salida es difícil. Sin embargo, la colocación en la curva uno -el exterior es preferible- y la frenada y tracción en la dos sí que podrán suponer cambios de hasta 2 o 3 posiciones para algunos pilotos. Esta vez, los pilotos que se sepan mover hábilmente entre el tráfico y sean capaces de crear oportunidades de adelantamiento, podrían tener premio en la primera vuelta de la carrera. De todas formas, la posición en pista solo será esencial para algunos pilotos en concreto con configuraciones de alta carga o con déficit de potencia, por lo que es previsible que no se tomarán más riesgos de la cuenta.
Esto fue lo que sucedió en la salida
Sainz y Bottas fueron los grandes perjudicados en la salida de la carrera, siendo junto a Räikkönen y Kvyat los únicos que perdieron posición en la primera vuelta. La estrechez de los primeros metros de este circuito, así como los problemas que encontró Bottas con un toque en la T2 con Räikönen supusieron que ambos perdieran algunos metros y tuvieran problemas en la primera parte de la carrera, dando la oportunidad al resto de pilotos de avanzar posición. En este sentido, Pérez y Massa fueron los principales beneficiados, constituyendo una de las grandes claves de la carrera de Pérez.
El carácter vivo de la carrera supuso que se dieran muchos cambios de posiciones, uno de los valores más altos en las dos últimas temporadas, con el claro efecto que ello supuso en la carrera. Ericsson y Vandoorne, pilotos que salieron más atrás, fueron los que más lugares tuvieron capacidad de recuperar, con más de catorce lugares, si bien hubo algunos importantes cambios en la parrilla.
LA CLAVE DE LA CARRERA: LA GESTIÓN DE LAS RESALIDAS NUNCA FUE TAN IMPORTANTE
Debido a los factores externos que anularon casi por completo la variabilidad estratégica en este gran premio, la clave de la carrera no hay que buscarla esta vez en las estrategias de neumáticos, sino en un elemento asociado al coche de seguridad, que fue el auténtico agente estratégico protagonista en la carrera del pasado domingo. Se trata de la resalida, que ocurre tras un periodo de coche de seguridad y es un elemento que habitualmente no tiene especial relevancia en las carreras, debido a que la configuración de la mayoría de circuitos hace que sea complicado adelantar en estas situaciones, más allá de las oportunidades derivadas del reagrupamiento causado por coche de seguridad. La explicación es que, habitualmente, una curva lenta precede a la recta de meta, y el líder suele aprovecharla para acelerar, de forma que el coche inmediatamente detrás no pueda mantenerse tan pegado de él como lo haría en una recta, debido entre otros motivos a la pérdida de carga, y no tenga opción de adelantar, efecto que se multiplica para quienes ruedan más atrás en la cola, ya que desde su punto de vista la resalida ocurre en una posición incluso anterior en el circuito.
Sin embargo, en Bakú la última frenada se encuentra demasiado lejos de la entrada al pit-lane como para poder acelerar en ese punto sin superar al coche de seguridad antes de que este se retire hacia boxes. Esto irremediablemente provoca que el famoso “tirón” deba ser ejecutado en plena recta, lo que hace que los pilotos puedan, desde el primer instante del relanzamiento, pegarse a quien le precede sin mayores dificultades, gracias a la reducción del drag. Además, la tremenda longitud de la recta principal de este circuito provoca que adelantar, en estas situaciones, sea ¿demasiado fácil?
Aquí es donde entran en juego las habilidades y la inteligencia de los pilotos: no solo se trata de reaccionar lo más rápido posible al tirón del líder, sino que es esencial no quedarse sin rebufo en ningún momento hasta justo antes de la frenada y encontrar hueco en el interior.
Aplicándolo a lo que ocurrió en la carrera del domingo, es fácil encontrar quién fue el piloto que más destacó en este aspecto: Daniel Ricciardo. En la primera relanzada adelantó a Magnussen, en la segunda a Hülkenberg, y en la tercera se la devolvió al alemán –que se había colocado justo por delante por instantes– y adelantó también a ambos Williams. En total, cuatro posiciones que le permitieron ganar la carrera, ya que lo habría tenido mucho más difícil de haberse encontrado detrás de pilotos como Magnussen o Stroll en la última parte de la carrera. Pero, ¿cómo lo consiguió? Aplicando los tres principios mencionados anteriormente: rápida reacción, no perder nunca rebufo, aunque eso pueda suponer levantar ligeramente el acelerador, y buscar siempre el interior en la frenada, que en el caso de la primera curva de Bakú era claramente la zona que permitía el adelantamiento.
Otros pilotos, como Ocon o Stroll, estuvieron muy acertados en alguno de los relanzamientos, pero fallaron en otros. Lo especial de lo que hizo Ricciardo radica en que ganó posiciones en las tres ocasiones. Y es que esto, para terminar con esta sección, nos lleva a la otra clave de la carrera: en situaciones tan caóticas como la de Bakú, el premio se lo lleva quien no comete errores y aprovecha todas las oportunidades que se le aparecen. Y esto es precisamente en lo que es un experto Daniel Ricciardo, como avalan sus victorias en carreras como Canadá o Hungría 2014.
PARADAS EN BOXES
Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes
Haas con sus tres paradas en boxes fue el equipo que de media trabajó mejor los pit-stops en este Gran Premio de Azerbaiyán, seguido por Toro Rosso con una única parada, al igual que Renault por los abandonos de Kvyat y Palmer para cada uno de estos equipos. Tras ellos, McLaren que trabajó realmente bien con ambos pilotos en boxes por delante de Ferrari, Red Bull, Williams, Force India o Mercedes que son equipos muy rápidos en sus paradas, mientras que Sauber tuvieron mucho trabajo y perdieron varios segundos en estas acciones. La parada más rápida en esta carrera fue la de primera de Vettel en un Gran Premio donde se jugaban el liderato del mundial de pilotos y después de un fin de semana donde se encontraron con ritmo peor que el de los Mercedes. A una décima se quedó la parada de Ricciardo mientras que a 3 décimas están las de Magnussen, Bottas, Hamilton y la de Stoffel Vandoorne. Entorno medio segundo peor que la parada de Vettel tenemos las de los Force India en el top 8 de paradas más rápidas.
SITUACIÓN DEL CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en Bakú de esta manera queda el campeonato
Tras un fin de semana donde parecía que Vettel iba a finalizar cediendo puntos respecto a Hamilton, tras la carrera y los incidentes ocurridos en el trazado urbano de Bakú sale con mayor ventaja el piloto alemán de Ferrari. A 42 puntos se encuentra Bottas de su compañero en tercera posición de este mundial de 2017, en la cuarta plaza encontramos los primeros cambios, pues Ricciardo adelanta sacando ventaja a Räikkönen después de la victoria del piloto australiano. En cambio, con el abandono de Verstappen, deja al holandés en problemas, pues Pérez está a un punto y Ocon a 10 y su lucha con Ricciardo se queda lejos de su alcance hoy en día. Con 29 puntos y en zona cómoda en la novena plaza aparece Sainz seguido de Massa, Hülkenberg y Stroll que están en apenas 3 puntos. En la posición número 13 y 14 del campeonato están ambos Haas con Magnussen por delante mientras que Wehrlein con 5 puntos está por delante de Kvyat y Alonso cierra al grupo de pilotos que han puntuado este año.
A pesar de que tras la carrera de Bakú Vettel sale más líder, Ferrari se aleja de Mercedes en la lucha del mundial de constructores estando ya a 24 puntos del equipo alemán. En tercera posición se consolida Red Bull por el encontronazo en pista entre los pilotos de Force India que les dejó fuera de la lucha por la victoria en esta carrera pero les mantienen en cuarta posición de este campeonato. Quinto vuelve a ser Williams con 4 puntos de ventaja sobre Toro Rosso que es seguido por Haas gracias a los puntos de Magnussen con los que adelantan en esta tabla a Renault. Por detrás con 5 puntos está Sauber y con 2 McLaren consiguiendo sus primeros puntos en Azerbaiyán y permitiendo que todos los equipos hayan sumado ya algún punto.
Dejamos Azerbaiyán con la lucha ardiente en ambos mundiales, con la rivalidad entre Hamilton y Vettel más alta que nunca para acudir dentro de dos semanas a Austria donde el Red Bull Ring nos espera para seguir sumando puntos en este año de Fórmula 1 después de salir de aquí con todos los equipos habiendo puntuado alguna vez. Más emoción que nunca para empezar el mes de julio de Fórmula 1 en Austria dentro de dos semanas.
Análisis del GP Azerbaiyán F1 2017: Sálvese quien pueda
Ricciardo se lleva la victoria en una prueba con muchas dificultades
Stroll asciende al podio, problemas para Hamilton y Vettel
La tanda central de la carrera revolucionó el resto del Gran Premio
Vettel amplía distancias con Hamilton en la lucha por el Mundial
Análisis del GP Azerbaiyán F1 2017: Sálvese quien pueda - SoyMotor.com
David Izquierdo y Carlos Garijo | 28 jun 2017 - 08:15
Será difícil olvidar el Gran Premio de Azerbaiyán 2017. Una de las carreras con más acción de los últimos tiempos. Una locura. Retiradas, choques, mucha actividad del Safety Car, bandera roja, tensión máxima entre Lewis Hamilton y Sebastian Vettel, muchos adelantamientos, remontadas, reposacabezas sueltos que cuestan triunfos, y sobre todo, un podio impensable antes de la carrera. Victoria de Daniel Ricciardo, con Valtteri Bottas en segunda posición y Lance Stroll, sí, Lance Stroll, tercero. Además, primeros puntos de la temporada para Fernando Alonso que fue noveno y octava plaza para Carlos Sainz.
Puedes leer aquí la crónica de la carrera
Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera
Marcada por la ubicación de la carrera en la tarde, la retirada de la luz solar fue haciendo que la temperatura de pista fuera cayendo de una manera bastante rápida, pasando de una tasa de calentamiento de cerca del 90% a poco más del 60% al final de la carrera, y comportando en consecuencia un claro camino regresivo de la pista. Las condiciones ambientales estuvieron bastante estables durante toda la sesión, y todo ello dio la oportunidad a que la pista se fuera engomando de manera constante, fruto del rodaje de los monoplazas.
La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera
Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera
Marcada de manera muy clara por la entrada del coche de seguridad en la vuelta 12, la carrera tuvo tres fases muy marcadas. Al comienzo se dio el desarrollo normal de la prueba, con la fase de salida y el establecimiento de las estrategias, pero tras ello la segunda parte, mucho más trabada, supuso que se perdiera mucho tiempo y que la velocidad cayera de una manera muy importante. Una vez superado este periodo, que se extendió durante una totalidad de 12 vueltas, la segunda parte de la carrera fue mucho más limpia, algo más breve pero con una marcada influencia de las posiciones en pista.
Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos
La carrera en Bakú tuvo muchas circunstancias que cambiaron el sentido y liderazgo a la misma a medida que pasaban las vueltas, por lo que los mejores ritmos a lo largo de la prueba no tuvieron la recompensa que sucede en otros Grandes Premios. En esta prueba, los Mercedes fueron los que mejor ritmo consiguieron liderando en tiempos por vuelta el británico Hamilton, seguido a décima y media por Vettel. Tras los dos líderes de este campeonato de Fórmula 1, aparece a más de medio segundo por vuelta el otro piloto de Mercedes, Valtteri Bottas por delante de un gran Stroll que estuvo a la altura en este fin de semana por delante en ritmo de Daniel Ricciardo, ambos a más de un segundo. En sexta y séptima posición aparecen ambos Force India que estuvieron luchando por ser líderes de la prueba con la aparición de los Safety Car, con Esteban Ocon mostrando un mejor ritmo que el de su compañero a causa de que Pérez no acabó la prueba y estuvo rodando en las últimas posiciones hasta que se retiró. Octavo en ritmo finalizó Verstappen quien no acabó tampoco la prueba de Bakú seguido por Räikkönen quien acumuló muchos percances desde el principio de la carrera. A más de dos segundos del ritmo de Lewis Hamilton, Magnussen y Massa con el mismo ritmo seguidos por Sainz y los McLaren, mientras que a más de 3 segundos del ritmo de cabeza finalizaron Grosjean, los Renault, los Sauber y Kvyat en una carrera en la que varios pilotos se retiraron y algunos en las primeras vueltas por lo que sus ritmos se vieron perjudicados.
Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:
La primera tanda fue corta debido a que los Safety Car aparecieron en las primeras vueltas y se fueron sucediendo unos tras otros, por lo que tenemos ritmos lentos y de pocas vueltas. En esta parte inicial de la carrera tenemos a Hamilton como hombre más rápido seguido de cerca por Vettel mostrando la lucha que mantenían estos dos pilotos jugándose el mundial. Tras ellos Verstappen y Pérez que comenzaron realmente bien por delante de los escuderos de los líderes en cuanto a ritmo, Bottas y Räikkönen que se encontraban a 8 décimas de la cabeza. A un segundo del ritmo de Hamilton, ambos Williams y Ocon entre ellos luchaban por permanecer en la zona de puntos y estar lo más adelante posible, mientras que Hülkenberg, Magnussen, Kvyat y Ricciardo perdían unos dos segundos y medio por vuelta con la cabeza. En la parte baja se encontraron los pilotos que salieron más rezagados, entre los que están Grosjean, Sainz, Palmer, los McLaren y los Sauber.
En cuanto a la segunda tanda, en la que varios Safety Car pasaron por la pista debido a los accidentes, nos encontramos con que fue una tanda corta donde algunos pilotos decidieron cambiar de gomas. El más rápido en esta tanda fue Vettel seguido por Pérez a menos de un segundo, Bottas tercero a casi dos con los súper blandos y por detrás tenemos a Grosjean intentando remontar, a Ricciardo con el Red Bull lejos del ritmo de cabeza después del percance que sufrió en la salida y a Vandoorne con el McLaren a casi dos segundos y medio del ritmo de Vettel.
Para la tercera tanda, con la normalización de la carrera tras los incidentes ocurridos en pista entre los que cabe destacar una bandera roja, Vettel consigue ser el más rápido seguido muy de cerca por Hamilton respecto a ritmo de carrera en esta tanda final con súper blandos, donde ambos pilotos tuvieron que remontar para recuperar las posiciones perdidas por las sanciones sufridas tras maniobras infantiles que cometieron durante los Safety Car en el caso de Vettel y en el caso de Hamilton tuvo que recuperar posiciones por problemas en el monoplaza. A medio segundo del ritmo de estos dos pilotos encontramos a Bottas que también tuvo que remontar llegando finalmente al podio. Por detrás, las sorpresas de la cabeza, Ricciardo que fue el ganador después de una carrera loca y un gran fin de semana para Red Bull, y Stroll que finalizó tercero después de ir gran parte de la prueba en segunda posición. Sexto en el ritmo de esta tanda fue Fernando Alonso, este ritmo le permitió conseguir los primeros puntos de McLaren esta temporada. A dos segundos marcaron su ritmo Räikkönen, Pérez y Ocon con pocas diferencias en sus tiempos pero peleando en zonas muy diferentes en este final de carrera. Con el décimo mejor ritmo aparece otro piloto que finalizó en puntos, Carlos Sainz con el Toro Rosso que acabó octavo. Por detrás, Magnussen que acabó en séptima posición con su Haas pero con un final de carrera de menor nivel, mientras que Vandoorne, Grosjean y los Sauber no consiguieron estar a menos de 3 segundos por vuelta del ritmo de Vettel.
ESTRATEGIAS
La situación en relación a la gestión de los sets de neumáticos fue básicamente igual que en los últimos grandes premios. El neumático más duro de la gama traída por Pirelli a Bakú, el medio, fue totalmente desechado de cara a la carrera y ni siquiera tuvo la aparición testimonial que si tuvo el blando en Canadá, por ejemplo. De esta forma, se confirmó que los equipos que optaron por traer dos sets de neumáticos medios, en lugar de tan solo el estrictamente necesario, cometieron un error que les provocó perder una información muy valiosa de la que podrían haber disfrutado de haber escogido un set más de blandos o súper blandos.
Respecto a estos dos últimos sets, su presencia se antojaba igualada al 50 % durante la carrera, debido exclusivamente a la obligatoriedad de usar dos sets de diferentes compuestos –y al menos uno de blandos o medios, estando en esta ocasión la balanza muy decantada a favor del blando–. Sin embargo, la bandera roja ha ayudado a evidenciar la realidad: el neumático superblando era la mejor elección en casi cualquier situación, y en cuanto los pilotos han tenido la oportunidad de quitarse el blando de en medio, lo han hecho incluso restando la mitad de la carrera por completar. Para hacerse una idea de hasta qué punto querían los equipos evitar el neumático central, pilotos como Vandoorne o Grosjean han comenzado la carrera con este compuesto para quitárselo rápidamente en las primeras 8 vueltas, y completar de esta forma el resto de la carrera siempre con el compuesto más rápido, el superblando.
En el gráfico se observa cómo, una vez más, Pirelli no ha cumplido su objetivo de traer al circuito tres compuestos que fueran por igual opciones válidas, ya que la estrategia ha sido absolutamente 2D. De todas formas, la degradación en los dos compuestos usados también era realmente baja, y similar para ambos, por lo que el alto número total de juegos usados no debe llevar a confusión: es simplemente producto de la bandera roja, que permitió a todos los pilotos realizar una parada "gratis".
Si ya era evidente el uso preferencial del súper blando en la comparativa de sets usados de cada compuesto durante la carrera, más amplia se hace todavía esta diferencia si lo que se compara son las vueltas completadas con cada uno de los compuestos. Probablemente, la del Gran Premio de Azerbaiyán ha sido una de las carreras más monocolor de los últimos tiempos, en cuanto a compuestos utilizados se refiere. Además, otro aspecto a mencionar es que, en esta ocasión, el hecho de haber podido reservar un set de súper blandos nuevos no ha marcado una diferencia sustancial, ya que tres vueltas de desgaste en el neumático apenas se notaban. De todas formas, la situación estratégica provocada por la bandera roja ayuda a explicar por qué pilotos como Hamilton optaron por usar un juego menos de súper blandos en clasificación: en principio podía parecer un error, ya que la carrera se iba a resolver claramente a una parada y este set no iba a ser necesario, pero finalmente les sirvió para obtener un ligero beneficio en la segunda parte de la misma. Tanto a favor para Mercedes en su estrategia de gestión de sets, ya que pensaron en posibles situaciones alternativas de forma acertada y supieron crear una ligera ventaja para su piloto.
Se preveía una ventana de paradas más amplia que nunca, ya que la diferencia en ritmo de carrera entre los compuestos blando y súper blando parecía rondar las tres décimas según los datos recogidos en las tandas largas de los libres dos, muy por debajo del segundo entero de diferencia en condiciones de Q, donde se saca todo el rendimiento posible del neumático en tan solo una vuelta. Esta pequeña diferencia, unida al bajo desgaste, provocaba que ni el 'undercut' ni el 'overcut' fueran excesivamente efectivos, ya que parar unas vueltas antes o después no provocaba una gran diferencia en el tiempo total de carrera. Sin embargo, toda esta teoría no se pudo comprobar en la práctica, debido a la salida del Safety Car, que redujo la ventana de paradas efectiva a una vuelta. Sin embargo, había pilotos como Ricciardo que, para cuando llegó ese momento, ya habían realizado su parada, lo que hacía entrever que, efectivamente, la ventana de paradas iba a ser muy grande.
SALIDA
La distancia a la primera curva apenas supera los 200 metros, comparable tan solo a Mónaco, por lo que ganar posiciones por tracción en la salida es difícil. Sin embargo, la colocación en la curva uno -el exterior es preferible- y la frenada y tracción en la dos sí que podrán suponer cambios de hasta 2 o 3 posiciones para algunos pilotos. Esta vez, los pilotos que se sepan mover hábilmente entre el tráfico y sean capaces de crear oportunidades de adelantamiento, podrían tener premio en la primera vuelta de la carrera. De todas formas, la posición en pista solo será esencial para algunos pilotos en concreto con configuraciones de alta carga o con déficit de potencia, por lo que es previsible que no se tomarán más riesgos de la cuenta.
Esto fue lo que sucedió en la salida
Sainz y Bottas fueron los grandes perjudicados en la salida de la carrera, siendo junto a Räikkönen y Kvyat los únicos que perdieron posición en la primera vuelta. La estrechez de los primeros metros de este circuito, así como los problemas que encontró Bottas con un toque en la T2 con Räikönen supusieron que ambos perdieran algunos metros y tuvieran problemas en la primera parte de la carrera, dando la oportunidad al resto de pilotos de avanzar posición. En este sentido, Pérez y Massa fueron los principales beneficiados, constituyendo una de las grandes claves de la carrera de Pérez.
El carácter vivo de la carrera supuso que se dieran muchos cambios de posiciones, uno de los valores más altos en las dos últimas temporadas, con el claro efecto que ello supuso en la carrera. Ericsson y Vandoorne, pilotos que salieron más atrás, fueron los que más lugares tuvieron capacidad de recuperar, con más de catorce lugares, si bien hubo algunos importantes cambios en la parrilla.
LA CLAVE DE LA CARRERA: LA GESTIÓN DE LAS RESALIDAS NUNCA FUE TAN IMPORTANTE
Debido a los factores externos que anularon casi por completo la variabilidad estratégica en este gran premio, la clave de la carrera no hay que buscarla esta vez en las estrategias de neumáticos, sino en un elemento asociado al coche de seguridad, que fue el auténtico agente estratégico protagonista en la carrera del pasado domingo. Se trata de la resalida, que ocurre tras un periodo de coche de seguridad y es un elemento que habitualmente no tiene especial relevancia en las carreras, debido a que la configuración de la mayoría de circuitos hace que sea complicado adelantar en estas situaciones, más allá de las oportunidades derivadas del reagrupamiento causado por coche de seguridad. La explicación es que, habitualmente, una curva lenta precede a la recta de meta, y el líder suele aprovecharla para acelerar, de forma que el coche inmediatamente detrás no pueda mantenerse tan pegado de él como lo haría en una recta, debido entre otros motivos a la pérdida de carga, y no tenga opción de adelantar, efecto que se multiplica para quienes ruedan más atrás en la cola, ya que desde su punto de vista la resalida ocurre en una posición incluso anterior en el circuito.
Sin embargo, en Bakú la última frenada se encuentra demasiado lejos de la entrada al pit-lane como para poder acelerar en ese punto sin superar al coche de seguridad antes de que este se retire hacia boxes. Esto irremediablemente provoca que el famoso “tirón” deba ser ejecutado en plena recta, lo que hace que los pilotos puedan, desde el primer instante del relanzamiento, pegarse a quien le precede sin mayores dificultades, gracias a la reducción del drag. Además, la tremenda longitud de la recta principal de este circuito provoca que adelantar, en estas situaciones, sea ¿demasiado fácil?
Aquí es donde entran en juego las habilidades y la inteligencia de los pilotos: no solo se trata de reaccionar lo más rápido posible al tirón del líder, sino que es esencial no quedarse sin rebufo en ningún momento hasta justo antes de la frenada y encontrar hueco en el interior.
Aplicándolo a lo que ocurrió en la carrera del domingo, es fácil encontrar quién fue el piloto que más destacó en este aspecto: Daniel Ricciardo. En la primera relanzada adelantó a Magnussen, en la segunda a Hülkenberg, y en la tercera se la devolvió al alemán –que se había colocado justo por delante por instantes– y adelantó también a ambos Williams. En total, cuatro posiciones que le permitieron ganar la carrera, ya que lo habría tenido mucho más difícil de haberse encontrado detrás de pilotos como Magnussen o Stroll en la última parte de la carrera. Pero, ¿cómo lo consiguió? Aplicando los tres principios mencionados anteriormente: rápida reacción, no perder nunca rebufo, aunque eso pueda suponer levantar ligeramente el acelerador, y buscar siempre el interior en la frenada, que en el caso de la primera curva de Bakú era claramente la zona que permitía el adelantamiento.
Otros pilotos, como Ocon o Stroll, estuvieron muy acertados en alguno de los relanzamientos, pero fallaron en otros. Lo especial de lo que hizo Ricciardo radica en que ganó posiciones en las tres ocasiones. Y es que esto, para terminar con esta sección, nos lleva a la otra clave de la carrera: en situaciones tan caóticas como la de Bakú, el premio se lo lleva quien no comete errores y aprovecha todas las oportunidades que se le aparecen. Y esto es precisamente en lo que es un experto Daniel Ricciardo, como avalan sus victorias en carreras como Canadá o Hungría 2014.
PARADAS EN BOXES
Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes
Haas con sus tres paradas en boxes fue el equipo que de media trabajó mejor los pit-stops en este Gran Premio de Azerbaiyán, seguido por Toro Rosso con una única parada, al igual que Renault por los abandonos de Kvyat y Palmer para cada uno de estos equipos. Tras ellos, McLaren que trabajó realmente bien con ambos pilotos en boxes por delante de Ferrari, Red Bull, Williams, Force India o Mercedes que son equipos muy rápidos en sus paradas, mientras que Sauber tuvieron mucho trabajo y perdieron varios segundos en estas acciones. La parada más rápida en esta carrera fue la de primera de Vettel en un Gran Premio donde se jugaban el liderato del mundial de pilotos y después de un fin de semana donde se encontraron con ritmo peor que el de los Mercedes. A una décima se quedó la parada de Ricciardo mientras que a 3 décimas están las de Magnussen, Bottas, Hamilton y la de Stoffel Vandoorne. Entorno medio segundo peor que la parada de Vettel tenemos las de los Force India en el top 8 de paradas más rápidas.
SITUACIÓN DEL CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en Bakú de esta manera queda el campeonato
Tras un fin de semana donde parecía que Vettel iba a finalizar cediendo puntos respecto a Hamilton, tras la carrera y los incidentes ocurridos en el trazado urbano de Bakú sale con mayor ventaja el piloto alemán de Ferrari. A 42 puntos se encuentra Bottas de su compañero en tercera posición de este mundial de 2017, en la cuarta plaza encontramos los primeros cambios, pues Ricciardo adelanta sacando ventaja a Räikkönen después de la victoria del piloto australiano. En cambio, con el abandono de Verstappen, deja al holandés en problemas, pues Pérez está a un punto y Ocon a 10 y su lucha con Ricciardo se queda lejos de su alcance hoy en día. Con 29 puntos y en zona cómoda en la novena plaza aparece Sainz seguido de Massa, Hülkenberg y Stroll que están en apenas 3 puntos. En la posición número 13 y 14 del campeonato están ambos Haas con Magnussen por delante mientras que Wehrlein con 5 puntos está por delante de Kvyat y Alonso cierra al grupo de pilotos que han puntuado este año.
A pesar de que tras la carrera de Bakú Vettel sale más líder, Ferrari se aleja de Mercedes en la lucha del mundial de constructores estando ya a 24 puntos del equipo alemán. En tercera posición se consolida Red Bull por el encontronazo en pista entre los pilotos de Force India que les dejó fuera de la lucha por la victoria en esta carrera pero les mantienen en cuarta posición de este campeonato. Quinto vuelve a ser Williams con 4 puntos de ventaja sobre Toro Rosso que es seguido por Haas gracias a los puntos de Magnussen con los que adelantan en esta tabla a Renault. Por detrás con 5 puntos está Sauber y con 2 McLaren consiguiendo sus primeros puntos en Azerbaiyán y permitiendo que todos los equipos hayan sumado ya algún punto.
Dejamos Azerbaiyán con la lucha ardiente en ambos mundiales, con la rivalidad entre Hamilton y Vettel más alta que nunca para acudir dentro de dos semanas a Austria donde el Red Bull Ring nos espera para seguir sumando puntos en este año de Fórmula 1 después de salir de aquí con todos los equipos habiendo puntuado alguna vez. Más emoción que nunca para empezar el mes de julio de Fórmula 1 en Austria dentro de dos semanas.
El equipo que no quiso hacerse mayor', por Albert Fábrega
Por: Albert Fabrega, Columnista
hace 4 horas
En su nueva columna, Albert Fábrega, colaborador de Motorsport.com, analiza la tensa relación entre compañeros de equipo en Force India y la gestión de la escudería.
Esteban Ocon, Sahara Force India VJM10 en pits tras un pinchazo
Foto: Sutton Motorsport Images
La situación de carrera se había puesto muy favorable para los intereses de Force India y por defecto de Checo Pérez y Esteban Ocon. Y mucho más interesante que podría haber sido si tenemos en cuenta lo que pasaría a posteriori, aunque eso es especular y si me permiten la licencia, demasiado barato.
Lo que es un hecho y es un hecho real, es que Checo quedo prácticamente fuera de carrera y Ocon se vio obligado a pasar por boxes para cambiar el neumático pinchado, además de sufrir daños en ala y fondo plano. Un desastre para el equipo y de rebote para ambos pilotos. El sexto puesto final del francés no esconde lo que fue uno de los peores fines de semana de la escuadra de Silverstone.
De todos es sabido que estos nuevos monoplazas no facilitan el trabajo de los pilotos a la hora de realizar maniobras de adelantamiento. Al contrario. Los pilotos están obligados a asumir riegos y a veces incluso ir más allá del límite si no disponen de la ayuda del DRS. Pero cuando tal maniobra es con un compañero de equipo, las reglas deben ser otras y las líneas, infranqueables.
Estaremos de acuerdo en que la Fórmula 1 es un deporte que promueve las individualidades y que el primer de los rivales con los cuales debes “pelearte” es tu compañero de equipo. Una lucha que se libra más fuera del coche que dentro. En los despachos, en las reuniones de equipo, en la relación con los ingenieros y propietarios, los pilotos siempre intentan vencer la primera de las batallas. Una guerra que va mucho más allá de las declaraciones y flechas envenenadas que se tiran a través de los medios de comunicación y ahora también de las redes sociales. Una disputa que suele permitirte tomar la salida con una posición de privilegio respecto a tu compañero de equipo. Una lucha sin cámaras ni espectadores. De puertas a dentro.
El coche de Sergio Pérez, Sahara Force India VJM10 es retirado por oficiales de pista
Foto: Sutton Motorsport Images
Conseguir un status preferente permite a algunos pilotos tener ventajas técnicas, prioridades y beneficios que van mucho más allá de lo que conocemos como órdenes de equipo en pista. De órdenes ha habido, hay y las habrá. Forman parte del juego y de la estrategia de los equipos para conseguir los objetivos que se han marcado en una carrera o en una temporada. La suerte debe estar decidida antes de salir. Debe estar muy claro quién o qué será el beneficiado en el caso en que la carrera te lleve a una situación con intereses cruzados. Sea por temas contractuales o sea por momento de la carrera – dígase mejor posición en qualy, estrategia, posición de pista después primera vuelta o antes de pitstop - uno de los dos pilotos debe tener preferencia sobre el otro. Y estas órdenes de equipo o prioridades son las que no ejecutó Force India en Bakú. No voy a decir que no estuvieran tomadas, pero si lo estuvieron, no se llevaron a la práctica.
El “incidente” sin consecuencias del Gran Premio de Canadá no fue lo suficientemente grave para que se tomaran cartas al asusto. Sonó muy bonito lo de “vamos a dejar correr a nuestros pilotos” o los mensajes ambiguos sobre cómo deberían actuar a partir de Montreal. Craso error. Y Bakú fue un desastre. Force India perdió algo más que una opción para conseguir un resultado histórico, perdió credibilidad.
Y es que por gestión, resultados y capacidad de adaptarse a las evoluciones, Force India está cerca de los equipos grandes. Me saco el sobrero ante su fantástico trabajo. Y no me voy a cortar en decir que, para mí, es el equipo más eficiente de la parrilla. Pero este desliz les devuelve al pelotón de los equipos pequeños. Y si Force India quiere estar entre los hermanos mayores y ponerles en aprietos, en esto deberá actuar como ellos.
Estoy ya terminando el artículo y me he dado cuenta que aún no he hablado de los detalles del accidente y de quien lo provocó. No, no busquen mi dedo acusador. La culpa fue del equipo. Pérez y Ocon lo demostraron.
Por: Albert Fabrega, Columnista
hace 4 horas
En su nueva columna, Albert Fábrega, colaborador de Motorsport.com, analiza la tensa relación entre compañeros de equipo en Force India y la gestión de la escudería.
Esteban Ocon, Sahara Force India VJM10 en pits tras un pinchazo
Foto: Sutton Motorsport Images
La situación de carrera se había puesto muy favorable para los intereses de Force India y por defecto de Checo Pérez y Esteban Ocon. Y mucho más interesante que podría haber sido si tenemos en cuenta lo que pasaría a posteriori, aunque eso es especular y si me permiten la licencia, demasiado barato.
Lo que es un hecho y es un hecho real, es que Checo quedo prácticamente fuera de carrera y Ocon se vio obligado a pasar por boxes para cambiar el neumático pinchado, además de sufrir daños en ala y fondo plano. Un desastre para el equipo y de rebote para ambos pilotos. El sexto puesto final del francés no esconde lo que fue uno de los peores fines de semana de la escuadra de Silverstone.
De todos es sabido que estos nuevos monoplazas no facilitan el trabajo de los pilotos a la hora de realizar maniobras de adelantamiento. Al contrario. Los pilotos están obligados a asumir riegos y a veces incluso ir más allá del límite si no disponen de la ayuda del DRS. Pero cuando tal maniobra es con un compañero de equipo, las reglas deben ser otras y las líneas, infranqueables.
Estaremos de acuerdo en que la Fórmula 1 es un deporte que promueve las individualidades y que el primer de los rivales con los cuales debes “pelearte” es tu compañero de equipo. Una lucha que se libra más fuera del coche que dentro. En los despachos, en las reuniones de equipo, en la relación con los ingenieros y propietarios, los pilotos siempre intentan vencer la primera de las batallas. Una guerra que va mucho más allá de las declaraciones y flechas envenenadas que se tiran a través de los medios de comunicación y ahora también de las redes sociales. Una disputa que suele permitirte tomar la salida con una posición de privilegio respecto a tu compañero de equipo. Una lucha sin cámaras ni espectadores. De puertas a dentro.
El coche de Sergio Pérez, Sahara Force India VJM10 es retirado por oficiales de pista
Foto: Sutton Motorsport Images
Conseguir un status preferente permite a algunos pilotos tener ventajas técnicas, prioridades y beneficios que van mucho más allá de lo que conocemos como órdenes de equipo en pista. De órdenes ha habido, hay y las habrá. Forman parte del juego y de la estrategia de los equipos para conseguir los objetivos que se han marcado en una carrera o en una temporada. La suerte debe estar decidida antes de salir. Debe estar muy claro quién o qué será el beneficiado en el caso en que la carrera te lleve a una situación con intereses cruzados. Sea por temas contractuales o sea por momento de la carrera – dígase mejor posición en qualy, estrategia, posición de pista después primera vuelta o antes de pitstop - uno de los dos pilotos debe tener preferencia sobre el otro. Y estas órdenes de equipo o prioridades son las que no ejecutó Force India en Bakú. No voy a decir que no estuvieran tomadas, pero si lo estuvieron, no se llevaron a la práctica.
El “incidente” sin consecuencias del Gran Premio de Canadá no fue lo suficientemente grave para que se tomaran cartas al asusto. Sonó muy bonito lo de “vamos a dejar correr a nuestros pilotos” o los mensajes ambiguos sobre cómo deberían actuar a partir de Montreal. Craso error. Y Bakú fue un desastre. Force India perdió algo más que una opción para conseguir un resultado histórico, perdió credibilidad.
Y es que por gestión, resultados y capacidad de adaptarse a las evoluciones, Force India está cerca de los equipos grandes. Me saco el sobrero ante su fantástico trabajo. Y no me voy a cortar en decir que, para mí, es el equipo más eficiente de la parrilla. Pero este desliz les devuelve al pelotón de los equipos pequeños. Y si Force India quiere estar entre los hermanos mayores y ponerles en aprietos, en esto deberá actuar como ellos.
Estoy ya terminando el artículo y me he dado cuenta que aún no he hablado de los detalles del accidente y de quien lo provocó. No, no busquen mi dedo acusador. La culpa fue del equipo. Pérez y Ocon lo demostraron.
El volantazo de Vettel y otros 9 momentos surrealistas de la F1
La acción del alemán en Bakú se une a situaciones absurdas e inesperadas que provocaron, incluso, muertes en el Mundial.
Rafa PayáRafa Payá Blog Seguir
26 junio 2017 20:08h
La colisión voluntaria entre Vettel y Hamilton tras el volantazo del alemán de Ferrari pasará a la historia en el listado de momentos más locos, absurdos, surrealistas o incluso dramáticos de la historia de la F-1. Situaciones inesperadas que cambiaron títulos, crearon héroes, provocaron descalificaciones y sanciones, e incluso llevaron a la muerte a algún piloto. Aquí nueve de los más famosos:
-EE UU 2005: seis monoplazas para jugarse el triunfo
Sin duda una de las carreras más extrañas de la Fórmula 1, una prueba en la que únicamente tomaron la salida seis monoplazas. En los entrenamientos del viernes Ralf Schumacher y Ricardo Zonta sufrieron sendos accidentes a causa de los neumáticos y por seguridad Michelin informó a los siete equipos a los que suministraba que no eran seguros y podrían fallar transcurridas diez vueltas. Por esa circunstancia los 14 pilotos que llevaban monoplazas calzados con neumáticos Michelin boicotearon la carrera dejando sólo seis coches en la parrilla para luchar por la victoria.
-Pryce: morir por un extintor tras atropellar al comisario que lo llevaba
Tom Pryce es sin duda el piloto con el fallecimiento más surrealista de la historia del Mundial convirtiendo el GP de Sudáfrica 1977 en una carrera recordada para siempre. El fallecimiento de Williamson provocó que los organizadores aleccionaron a sus comisarios y miembros de seguridad con la necesidad de intervenir rápidamente. En la vuelta 22, Zorzi sufrió un accidente y dos comisarios cruzaron de forma alocada la pista para sofocar las llamas. En ese momento, Pryce venía con el acelerador a tope, más de 200 km/h, y debido a un cambio de rasante no vio al joven Jansen Von Vuuren (19 años) y lo embistió partiéndolo casi por la mitad.. con el añadido catastrófico de que el extintor que portaba le impactaba en la cabeza a Pryce, semidecapitándolo y matándolo en el acto. Dos muertes instantáneas que nunca debieron ocurrir.
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-Lauda regresó supurando sangre por sus heridas
Tan solo 45 días después de su terrorífico accidente en Nurburgring en agosto de 1976, Niki Lauda volvía a subirse al 312 T2 tras haber llegado incluso a recibir la extremaunción en el hospital de Adenau. Daños pulmonares, la pérdida de una oreja, lesiones craneales, el rostro desfigurado, la cabeza vendada con todo empapado de sangre por las heridas aún frescas... no evitaron que acabara cuarto entre una mezcla de admiración y repulsa en el paddock por su precipitado retorno.
-Los coches de choque de Senna y Prost
Ayrton Senna y Alain Prost protagonizaron uno de los duelos más famosos de la historia. Primero como compañero en McLaren y luego con el Profesor en Ferrari y el genio de Sao Paulo en Woking. 1989 y 1990 fueron los momentos estelares con dos finales calcados: en 1989, Prost se proclamó campeón en Japón tras chocar con Senna en la penúltima carrera... Bueno, en realidad tras ser descalificado el brasileño señalado como culpable de una acción que El Profesor provocó en su beneficio. Un año después, Senna le devolvió la jugada al francés y se vengó en el mismo escenario cerrando en la primera curva y provocando el abandono de ambos.
-La conducción ciega de Gilles Villeneuve
Gilles Villeneuve fue para muchos uno de los más grandes, pero su condición de héroe tuvo un momento mágico: el GP de Canadá de 1981. Las lluvias torrenciales dificultaron enormemente la visibilidad pero el padre de Jacques sufrió un problema añadido: se rompió y desprendió el alerón delantero de su Ferrari haciendo que su visión fuera nula. Decidió no entrar en boxes para cambiarlo y condujo en esas condiciones durante ¡seis vueltas! hasta el tercer escalón del podio.
-Williamson: falleció asfixiado sin que nadie reparara en su accidente
Una de las muertes más absurdas de la historia de la F1 se produjo en el GP de Holanda de 1973. Roger Williamson sufrió un pinchazo, perdió el control de su March, chocó contra las portecciones, volcó y el coche quedó envuelto en llamas. David Purley, amigo de Williamson y el hombre que sufrió a la mayor cantidad de Fuerzas G en la historia del ser humano, detuvo su monoplaza consciente de lo sucedido, pero fue el único. Comisarios, servicios de asistencia, miembros de seguridad... creían que el accidentado era Purley y nadie le ayudó en Zandvoort en su frustrado intento de voltear el coche de Williamson que murió asfixiado, no por las quemaduras provocadas por el fuego.
-El 'strike' de Schumacher que provocó su descalificación
1997. Schumacher llegaba líder a la cita final al GP de Europa, en Jerez, con un punto de ventaja respecto a Villeneuve. El Kaiser intentó evitar un seguro adelantamiento del canadiense llevándoselo literalmente por delante en la vuelta 47... pero le salió fatal. El hijo de Gilles aguantó la colisión, acabó tercero, ganó el título y el alemán fue descalificado del campeonato.
-El no título de Massa
El Mundial de 2008 se decidía en la última carrera y Massa necesitaba ganar en su casa, Brasil, y que Hamilton quedará sexto o más retrasado. El brasileño cruzó la meta en primera plaza y en su box estalló la fiesta, los abrazo y la celebración ya que el británico era sexto. 39 segundos de imágenes de festejo de la familia y equipo de Massa que se detuvo drásticamente cuando les informaron que Hamilton había sobrepasado a Glock en la última curva y había terminado quinto y, por tanto, campeón.
-El 'crashgate' de Renault
El GP de Singapur 2008 supuso el llamado 'crashgate' de Renault, un momento vergonzante para la F-1. El 28 de septiembre durante la vuelta 13 el monoplaza de Nelsinho se estrelló contra el muro del circuito en la curva 17. El accidente hizo necesaria la salida del coche de seguridad y su compañero Fernando Alonso, que en ese momento era decimoquinto, acabó ganando la carrera debido a la aparición del Safety. Un año después Piquet acusó a su ingeniero de ordenarle provocar un accidente y la consecuencia fue la exclusión de Flavio Briatore y Pat Symonds de la F1 y la amenaza de suspensión sobre el equipo Renault durante dos años.
Extenso pero muy buen analisis del GP de Azerb.......y lamentable el achicamiento del hilo....cosas que no sabemos el por qué !!!
En estos dias ya leimos los dimes y diretes sobre el affaire de Vettel y Hamilton, ya pasamos todos por las noticias y opinamos.....o al menos las leimos.....seria lindo opinar aquí sobre el veredicto final antes del 3 de julio, no?
saludos
En estos dias ya leimos los dimes y diretes sobre el affaire de Vettel y Hamilton, ya pasamos todos por las noticias y opinamos.....o al menos las leimos.....seria lindo opinar aquí sobre el veredicto final antes del 3 de julio, no?
saludos
Hola Heini buenas noches, disculpa quise marcarte positivo pero en el celu se me fué negativo sin querer. Si comparto que es bueno
compartir las ideas sobre estos eventos últimos, mi pensamiento es que la FIA como no sabe que hacer para tapar sus errores ahora busca un chivo espiatorio en Vettel y quiere crucificarlo. Mientras el mañoso de Hamilton pasó de nene malo a nene bueno.
Saludos.
compartir las ideas sobre estos eventos últimos, mi pensamiento es que la FIA como no sabe que hacer para tapar sus errores ahora busca un chivo espiatorio en Vettel y quiere crucificarlo. Mientras el mañoso de Hamilton pasó de nene malo a nene bueno.
Saludos.
INCLUYE CINCO F1 REALES
Goodwood no olvida a Ecclestone: Así es su impresionante escultura
El festival, que empieza hoy, homenajea su contribución a la Fórmula 1
Uno de los coches es el Lotus del fallecido Jochen Rindt, buen amigo de Bernie
Goodwood no olvida a Ecclestone: Así es su impresionante escultura - SoyMotor
MARTÍ MUÑOZ | 29 JUN 2017 - 11:36
Goodwood rinde tributo a Bernie Ecclestone. El festival de velocidad más famoso del mundo arranca motores hoy en los jardines de la casa de Lord March, en Inglaterra, y lo hace con una nueva escultura central que pone en relevancia el paso de Ecclestone por la Fórmula 1. Este gesto coincide con su reciente destitución de la dirección ejecutiva del deporte, repudiado por los nuevos propietarios de la categoría reina.
Es la primera vez que Goodwood dedica esta pieza a un individuo específico, en vez de a una marca automovilística. La figura está patrocinada por Mastercard e incluye cinco monoplazas reales de Fórmula 1 que representan los distintos papeles que Bernie ha jugado a lo largo de su carrera profesional.
Gerry Judah, su diseñador, ha evocado los días de Bernie como piloto con la inclusión de un Connaught, coche del equipo con el que Mr. E participó en dos Grandes Premios en 1958. También figura un Brabham, formación donde ejerció de propietario y directivo. También destaca el Lotus de Jochen Rindt, de quien Bernie fue representante y buen amigo. Los dos restantes -un Ferrari y un Mercedes- simbolizan sus décadas en la dirección de la categoría reina.
"El objetivo siempre es crear algo grande, dinámico… Algo que parezca tan peligroso como sea posible", relata Gerry Judah, su diseñador. "Este año la pieza tiene cinco coches. Debe casar con la energía del Festival de Velocidad y dejar boquiabierta a la gente".
Para construir esta escultura, Judah ha contado con un equipo humano de 20 personas que han invertido cerca de 4.000 horas de trabajo para hacerla posible. El resultado final incorpora 1.200 litros de pintura. En cuanto finalice el Festival, los coches serán devueltos a respectivos propietarios y los materiales de la estructura serán reciclados.
Miles de entusiastas se acercarán este fin de semana hasta la Goodwood House para ver y admirar algunos de los coches más icónicos del mundo. Entre los pilotos confirmados figuran nombres como Nico Rosberg, Robert Kubica o Emerson Fittipaldi, así como coches tan legendarios como el Lotus 49 -con Adrian Newey- o el Williams FW14B -con Karun Chandhok-.
Goodwood no olvida a Ecclestone: Así es su impresionante escultura
El festival, que empieza hoy, homenajea su contribución a la Fórmula 1
Uno de los coches es el Lotus del fallecido Jochen Rindt, buen amigo de Bernie
Goodwood no olvida a Ecclestone: Así es su impresionante escultura - SoyMotor
MARTÍ MUÑOZ | 29 JUN 2017 - 11:36
Goodwood rinde tributo a Bernie Ecclestone. El festival de velocidad más famoso del mundo arranca motores hoy en los jardines de la casa de Lord March, en Inglaterra, y lo hace con una nueva escultura central que pone en relevancia el paso de Ecclestone por la Fórmula 1. Este gesto coincide con su reciente destitución de la dirección ejecutiva del deporte, repudiado por los nuevos propietarios de la categoría reina.
Es la primera vez que Goodwood dedica esta pieza a un individuo específico, en vez de a una marca automovilística. La figura está patrocinada por Mastercard e incluye cinco monoplazas reales de Fórmula 1 que representan los distintos papeles que Bernie ha jugado a lo largo de su carrera profesional.
Gerry Judah, su diseñador, ha evocado los días de Bernie como piloto con la inclusión de un Connaught, coche del equipo con el que Mr. E participó en dos Grandes Premios en 1958. También figura un Brabham, formación donde ejerció de propietario y directivo. También destaca el Lotus de Jochen Rindt, de quien Bernie fue representante y buen amigo. Los dos restantes -un Ferrari y un Mercedes- simbolizan sus décadas en la dirección de la categoría reina.
"El objetivo siempre es crear algo grande, dinámico… Algo que parezca tan peligroso como sea posible", relata Gerry Judah, su diseñador. "Este año la pieza tiene cinco coches. Debe casar con la energía del Festival de Velocidad y dejar boquiabierta a la gente".
Para construir esta escultura, Judah ha contado con un equipo humano de 20 personas que han invertido cerca de 4.000 horas de trabajo para hacerla posible. El resultado final incorpora 1.200 litros de pintura. En cuanto finalice el Festival, los coches serán devueltos a respectivos propietarios y los materiales de la estructura serán reciclados.
Miles de entusiastas se acercarán este fin de semana hasta la Goodwood House para ver y admirar algunos de los coches más icónicos del mundo. Entre los pilotos confirmados figuran nombres como Nico Rosberg, Robert Kubica o Emerson Fittipaldi, así como coches tan legendarios como el Lotus 49 -con Adrian Newey- o el Williams FW14B -con Karun Chandhok-.