Lotus Ciberespacio sobre F1.
Lotus Ciberespacio sobre F1.
Jua jua juaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa, @MrMeri.....reaccionás como "leche hervida", se te sube la espuma y rebalsas la olla???
No tengo nada personal contra los españoles o España, me molesta el fanatismo sin sentido, y la obstinacion de los fanaticos en buscar o encontrar "material" en el cual tu querido Alonso sale primero. Ya lei lo mismo que expusiste en otras webs, y la mayoria de lectores opinan igual que yo, aqui tambien. Desprestigio y no ridiculizo el calculo matematico, es un programa en el cual lo alimentas de datos.....( puedes elegir los que quieras, pero sin dudas el resultado será distinto al publicado . Y son matematicas también, pero eso no es real, es solo MATEMÁTICAS.
Desde ya y hace 6 temporadas que quiero ver a Hamilton, Vettel y Alonso en igualdad de condiciones para ver de quien es el mejor, lo dije en este hilo y en varios hilos mas de esta web, lamentablemente no se me da por ahora......
Ahora si, lo que me molesta es....ningun español fan de Alonso lo critico cuando menosprecio a las latitas de RBR....y que error cometió, de haber sido humilde y firmar con el "artesano" en chasis patrocinado por la bebida energética, tendrian uds como mínimo un Alonso con 6 mundiales.
Eso si, buscan campeon moral, ( que es eso?) y calculos o reportes que están lejos de la verdad.
Pero te dejo una buena de parte de Pirelli, y son matemáticas también, 1 +1 es 2, 3 +3 es 6, Verstappen el piloto que más autos adelanto en 2016, Alonso el que más adelanto en la primera vuelta, publicado en Motorsport en muchos idiomas, en ingles tambien esta.
Tener edades diferentes no afecta a manifestar una opinión, vos expones y yo critico lo que expones, esto es un foro, y es para debatir. Soy bastante reservado en mis gustos de escuderias y pilotos, ( RBR y Vettel) no me "cuelgo" en escribir cosas sin razón o sin sentido.
Desde ya un placer debatir contigo, me refiero a que exponemos puntos de vista.
Por las noticias es poco lo que escribo......algunas veces expongo algo, pero no da chances a responder el "dialogo" ya que hay interferencia de comentarios ridiculos y rápidamente el titular se va para abajo y nos quedamos sin respuestas de opiniones, los foros me gustan mas.
Nuevamente un placer en compartir opiniones.
saludos
No tengo nada personal contra los españoles o España, me molesta el fanatismo sin sentido, y la obstinacion de los fanaticos en buscar o encontrar "material" en el cual tu querido Alonso sale primero. Ya lei lo mismo que expusiste en otras webs, y la mayoria de lectores opinan igual que yo, aqui tambien. Desprestigio y no ridiculizo el calculo matematico, es un programa en el cual lo alimentas de datos.....( puedes elegir los que quieras, pero sin dudas el resultado será distinto al publicado . Y son matematicas también, pero eso no es real, es solo MATEMÁTICAS.
Desde ya y hace 6 temporadas que quiero ver a Hamilton, Vettel y Alonso en igualdad de condiciones para ver de quien es el mejor, lo dije en este hilo y en varios hilos mas de esta web, lamentablemente no se me da por ahora......
Ahora si, lo que me molesta es....ningun español fan de Alonso lo critico cuando menosprecio a las latitas de RBR....y que error cometió, de haber sido humilde y firmar con el "artesano" en chasis patrocinado por la bebida energética, tendrian uds como mínimo un Alonso con 6 mundiales.
Eso si, buscan campeon moral, ( que es eso?) y calculos o reportes que están lejos de la verdad.
Pero te dejo una buena de parte de Pirelli, y son matemáticas también, 1 +1 es 2, 3 +3 es 6, Verstappen el piloto que más autos adelanto en 2016, Alonso el que más adelanto en la primera vuelta, publicado en Motorsport en muchos idiomas, en ingles tambien esta.
Tener edades diferentes no afecta a manifestar una opinión, vos expones y yo critico lo que expones, esto es un foro, y es para debatir. Soy bastante reservado en mis gustos de escuderias y pilotos, ( RBR y Vettel) no me "cuelgo" en escribir cosas sin razón o sin sentido.
Desde ya un placer debatir contigo, me refiero a que exponemos puntos de vista.
Por las noticias es poco lo que escribo......algunas veces expongo algo, pero no da chances a responder el "dialogo" ya que hay interferencia de comentarios ridiculos y rápidamente el titular se va para abajo y nos quedamos sin respuestas de opiniones, los foros me gustan mas.
Nuevamente un placer en compartir opiniones.
saludos
Heini
Yo no se cómo estará hecho ese cálculo que trajo Meri , pero es lógico que se haga en un deporte tan subjetivo como la f1 , donde se depende más del coche que de la calidad del piloto . Si,no ,¿cómo comparas una temporada hecha en un Mercedes , que te da ocho o nueve triunfos , con una de un toro rosso con el que no puedes ni hacer podiums?....¿cómo saber quién lo hizo mejor si no es con factores de corrección?
Saludos
Yo no se cómo estará hecho ese cálculo que trajo Meri , pero es lógico que se haga en un deporte tan subjetivo como la f1 , donde se depende más del coche que de la calidad del piloto . Si,no ,¿cómo comparas una temporada hecha en un Mercedes , que te da ocho o nueve triunfos , con una de un toro rosso con el que no puedes ni hacer podiums?....¿cómo saber quién lo hizo mejor si no es con factores de corrección?
Saludos
.....no puede ser .
Estimado @Fletch version 9......estan buenos tus comentarios, pero .....Mercedes gano mas de 8 o 9 carreras.....y RBR tuvo mas de un podio......y ya que lo mencionas, no sabemos quien lo hace mejor, los factores de correccion distorsionan la verdad o la realidad, no ?
Entonces para mi no es válido el calculo matematico, esa ciencia la aplica de otra forma la FIA con un puntaje para los 10 mejores de todas las carreras de la temporada, y ya sabes los resultados....
Pruzito es una forma corta de decir o mencionar a Patoruzito, antiguo nick baneado en esta web, Argentino con esposa brasileña, sin dudas una confusión de tu parte.
saludos
Entonces para mi no es válido el calculo matematico, esa ciencia la aplica de otra forma la FIA con un puntaje para los 10 mejores de todas las carreras de la temporada, y ya sabes los resultados....
Pruzito es una forma corta de decir o mencionar a Patoruzito, antiguo nick baneado en esta web, Argentino con esposa brasileña, sin dudas una confusión de tu parte.
saludos
.
No hay noticias, Jejeeeeeeeeeejeeeeeeeeeeeeeeeeee.
Ahora que el actual campeón Nico Rosberg se ha retirado, Fernando Alonso fue uno de los primeros nombres
que mencionó Toto Wolff para ocupar el asiento vacante en Mercedes.
Me pregunto si habrá sido influenciado por el estudio que compartió MrMeri o al igual que a mi le impresionó
la vuelta rápida que estableció en una carrera o finalizar decimo en el campeonato de pilotos con un auto McLaren
Honda que aún no está del todo listo para pelear el campeonato.
Acomodando algunas de las variables aplicadas al estudio mencionado e incluyendo algunos otros factores de
encuestas y opiniones seguramente podemos lograr que otro sea el mejor piloto de la temporada, por lo tanto
les presento el resultado del mejor candidato de la geometría matematica con el plus de la disponibilidad.
Una petición a Santa claus.
Un gusto leerlos.
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No hay noticias, Jejeeeeeeeeeejeeeeeeeeeeeeeeeeee.
Ahora que el actual campeón Nico Rosberg se ha retirado, Fernando Alonso fue uno de los primeros nombres
que mencionó Toto Wolff para ocupar el asiento vacante en Mercedes.
Me pregunto si habrá sido influenciado por el estudio que compartió MrMeri o al igual que a mi le impresionó
la vuelta rápida que estableció en una carrera o finalizar decimo en el campeonato de pilotos con un auto McLaren
Honda que aún no está del todo listo para pelear el campeonato.
Acomodando algunas de las variables aplicadas al estudio mencionado e incluyendo algunos otros factores de
encuestas y opiniones seguramente podemos lograr que otro sea el mejor piloto de la temporada, por lo tanto
les presento el resultado del mejor candidato de la geometría matematica con el plus de la disponibilidad.
Una petición a Santa claus.
Un gusto leerlos.
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¿Perder un piloto o perder un ingeniero?, por Raymond Blancafort
Publicado el 11 Dic 2016
¿Perder un piloto o perder un ingeniero?, por Raymond Blancafort
La pérdida de Nico Rosberg por parte de Mercedes, con el título de campeón en el bolsillo, y la posible ?fuga? ?sin confirmar- de Paddy Lowe, el director técnico de la marca de la estrella, a otro equipo abre muchas incógnitas sobre el futuro del equipo de la estrella. Y sobre todo suscita una pregunta clave: ¿Qué es peor, perder un piloto o perder un ingeniero?
El rol del director técnico ha variado profundamente. Todavía quedan algunos gurús, como Adrian Newey, pero se tiende más a tipos del perfil Brawn: conductores de hombres
Para la mayor parte de los aficionados, el perder un piloto puede ser mucho peor. El piloto es la imagen visible del equipo, posiblemente (al menos en un top team) el mejor pagado del mismo y sobre todo el hombre encargado de validar y ofrecer los resultados con el material que el equipo le pone a disposición. El hombre que es capaz de hacer brillar o arruinar el trabajo de todo el equipo.
El propio Paddy Lowe ha dicho que la pérdida de Nico Rosberg se notará mucho en el equipo. No porque no existan pilotos capaces de lograr o acercarse a sus resultados sino por efectos prácticos y técnicos. Nico está en el equipo de sus inicios, lo conoce perfectamente, comparte la forma de trabajar, la filosofía del diseño de los coches. Cualquier piloto que llegue de fuera necesitará un periodo de adaptación y el tiempo que resta hasta los primeros tests es corto, muy corto. Y todo ello en un año de cambio brutal de las reglas, cuando de la preponderancia del motor se retornará a la ?dictadura? de la aerodinámica, aunque quizás no de forma tan drástica como hace unos años.
Briatore: «Prefiero perder un piloto a un ingeniero»
Pero ya hace casi diez años que en una conversación informal con Flavio Briatore, éste me dijo: ?Para un equipo es mucho peor perder un gran ingeniero?.
Por entonces, y sin prohibición de tests todavía, los pilotos ambicionados por los equipos se dividían en dos categorías: ?Aquellos que son capaces de sacarle 3 décimas extras al coche y los que son capaces de hacer que el coche mejore un segundo?, según me decía el jefe de otro equipo. Kimi Raikkonen podía ser el prototipo de los primeros y Pedro de la Rosa un bello ejemplo de los segundos. ?Pero en la parrilla apenas hay dos o tres pilotos que sean capaces de hacer las dos cosas?, me admitió Flavio y obviamente su pupilo Fernando Alonso o Michael Schumacher eran los dos claros ejemplos de ello.
En el caso de Alonso mucho tiene con ver con ello la decisión de Flavio Briatore de ?aparcó? un año ?el 2002- en el equipo de test de Renault, sin correr, donde aprendió el duro y oscuro trabajo técnico, la relación con los ingenieros. Estos conocimientos fueron claves para la ?construcción? del Alonso campeón.
No sin mi ingeniero
Ya por entonces, hace una década, se decía también que el piloto era responsable apenas el 25% o poco más del resultado. Pero hoy, con la prohibición de test y los programas de simulación, la colaboración del piloto ha disminuido en valor, posiblemente por debajo del 20%. Y son pocos los pilotos que tienen formación lo suficientemente sólida como antaño. La rigidez reglamentaria de las categorías inferiores, la prohibición de test en todas y cada una de ellas, incluida la F1 ?ese trabajo de ?tercer piloto? en el que tanto se aprendía.
Tan importante era la complicidad entre piloto e ingeniero que a ?top nivel? el piloto exigía llevarse a su ingeniero. Michael Schumacher es el explonente más claro de ello.
Esta claro: la pérdida de un gran ingeniero pasa factura mayor que la de un piloto. Lo hemos visto estos años: un buen piloto con un gran coche puede ser campeón. Un campeón sin buen coche nunca renovará un título. La mejor prueba de ello es que mientras los pilotos cambian de equipo sin problemas, a los técnicos, al menos a partir de un determinado nivel, se les exige un periodo de ?gardering?, seis meses por lo general, en el que quedan apartados del equipo pero no pueden trabajar tampoco para ningún otro.
Pérdida no es lo mismo que transición ordenada
Algunos podrán esgrimir que Mercedes ya pasó por eso, cuando el gran Ross Brawn ?me arrodillo ante su nombre- dejó el equipo y Lowe tomó el relevo. Pero la situación sería muy distinta a la actual. Fue Brawn quien eligió y ficho a Lowe y lo tuvo a su lado medio año largo. La suya fue una transición programada y pactada, no fue un cambio instantáneo. Y con otro ingrediente importante: Lowe llevaba muchos años trabajando con gente de Mercedes, no en vano la marca de la estrella era la ?motorista? de McLaren y hasta finales de 2010 accionista del equipo que era un poco su equipo oficial.
Publicado el 11 Dic 2016
¿Perder un piloto o perder un ingeniero?, por Raymond Blancafort
La pérdida de Nico Rosberg por parte de Mercedes, con el título de campeón en el bolsillo, y la posible ?fuga? ?sin confirmar- de Paddy Lowe, el director técnico de la marca de la estrella, a otro equipo abre muchas incógnitas sobre el futuro del equipo de la estrella. Y sobre todo suscita una pregunta clave: ¿Qué es peor, perder un piloto o perder un ingeniero?
El rol del director técnico ha variado profundamente. Todavía quedan algunos gurús, como Adrian Newey, pero se tiende más a tipos del perfil Brawn: conductores de hombres
Para la mayor parte de los aficionados, el perder un piloto puede ser mucho peor. El piloto es la imagen visible del equipo, posiblemente (al menos en un top team) el mejor pagado del mismo y sobre todo el hombre encargado de validar y ofrecer los resultados con el material que el equipo le pone a disposición. El hombre que es capaz de hacer brillar o arruinar el trabajo de todo el equipo.
El propio Paddy Lowe ha dicho que la pérdida de Nico Rosberg se notará mucho en el equipo. No porque no existan pilotos capaces de lograr o acercarse a sus resultados sino por efectos prácticos y técnicos. Nico está en el equipo de sus inicios, lo conoce perfectamente, comparte la forma de trabajar, la filosofía del diseño de los coches. Cualquier piloto que llegue de fuera necesitará un periodo de adaptación y el tiempo que resta hasta los primeros tests es corto, muy corto. Y todo ello en un año de cambio brutal de las reglas, cuando de la preponderancia del motor se retornará a la ?dictadura? de la aerodinámica, aunque quizás no de forma tan drástica como hace unos años.
Briatore: «Prefiero perder un piloto a un ingeniero»
Pero ya hace casi diez años que en una conversación informal con Flavio Briatore, éste me dijo: ?Para un equipo es mucho peor perder un gran ingeniero?.
Por entonces, y sin prohibición de tests todavía, los pilotos ambicionados por los equipos se dividían en dos categorías: ?Aquellos que son capaces de sacarle 3 décimas extras al coche y los que son capaces de hacer que el coche mejore un segundo?, según me decía el jefe de otro equipo. Kimi Raikkonen podía ser el prototipo de los primeros y Pedro de la Rosa un bello ejemplo de los segundos. ?Pero en la parrilla apenas hay dos o tres pilotos que sean capaces de hacer las dos cosas?, me admitió Flavio y obviamente su pupilo Fernando Alonso o Michael Schumacher eran los dos claros ejemplos de ello.
En el caso de Alonso mucho tiene con ver con ello la decisión de Flavio Briatore de ?aparcó? un año ?el 2002- en el equipo de test de Renault, sin correr, donde aprendió el duro y oscuro trabajo técnico, la relación con los ingenieros. Estos conocimientos fueron claves para la ?construcción? del Alonso campeón.
No sin mi ingeniero
Ya por entonces, hace una década, se decía también que el piloto era responsable apenas el 25% o poco más del resultado. Pero hoy, con la prohibición de test y los programas de simulación, la colaboración del piloto ha disminuido en valor, posiblemente por debajo del 20%. Y son pocos los pilotos que tienen formación lo suficientemente sólida como antaño. La rigidez reglamentaria de las categorías inferiores, la prohibición de test en todas y cada una de ellas, incluida la F1 ?ese trabajo de ?tercer piloto? en el que tanto se aprendía.
Tan importante era la complicidad entre piloto e ingeniero que a ?top nivel? el piloto exigía llevarse a su ingeniero. Michael Schumacher es el explonente más claro de ello.
Esta claro: la pérdida de un gran ingeniero pasa factura mayor que la de un piloto. Lo hemos visto estos años: un buen piloto con un gran coche puede ser campeón. Un campeón sin buen coche nunca renovará un título. La mejor prueba de ello es que mientras los pilotos cambian de equipo sin problemas, a los técnicos, al menos a partir de un determinado nivel, se les exige un periodo de ?gardering?, seis meses por lo general, en el que quedan apartados del equipo pero no pueden trabajar tampoco para ningún otro.
Pérdida no es lo mismo que transición ordenada
Algunos podrán esgrimir que Mercedes ya pasó por eso, cuando el gran Ross Brawn ?me arrodillo ante su nombre- dejó el equipo y Lowe tomó el relevo. Pero la situación sería muy distinta a la actual. Fue Brawn quien eligió y ficho a Lowe y lo tuvo a su lado medio año largo. La suya fue una transición programada y pactada, no fue un cambio instantáneo. Y con otro ingrediente importante: Lowe llevaba muchos años trabajando con gente de Mercedes, no en vano la marca de la estrella era la ?motorista? de McLaren y hasta finales de 2010 accionista del equipo que era un poco su equipo oficial.
Sigue....
Hubo un tiempo en el que los equipos eran pequeños, apenas media docena de ingenieros o poco más. El ingeniero jefe se iba y el segundo asumía el control. Todo claro y bajo control. Hoy las cosas son mucho más complejas. Está el ingeniero de performance, el director de diseño, el proyectista, el responsable de aerodinámica y?. los ingenieros de motores, sean del equipo o del proveedor. El rol del director técnico ha variado profundamente. Todavía quedan algunos gurús, como Adrian Newey, pero se tiende más a tipos del perfil Brawn: conductores de hombres. Técnicos que saben leer y ver las lagunas de los reglamentos y sobre todo equilibrar las soluciones que cada área presenta como idóneas para obtener el mejor resultado posible.
Hoy, la pérdida del responsable técnico, del director técnico, deja las más de las veces al equipo descabezado y en una situación incómoda. Quizás con lucha internas porque todos intentan subir al escalón principal o bien cada sector va por libre y al final se llega a un ?consensus? no siempre equilibrado que se refleja en los resultados o bien no se avanza lo suficientemente, no hay audacia técnica. Y si buscas un nuevo responsable fuera, puede ser recibido de uñas salvo que sea alguien con un curriculum irrefutable.
Ferrari y McLaren, ejemplos claros del riesgo
Ferrari y McLaren son dos buenos ejemplos de ello, del descenso a los infiernos de los dos grandes equipos de la F1 ?por curriculum y palmarés- que llevan casi una década sin comerse una rosca, en restructuración continua, pero también con otros problemas internos.
En la última década, en McLaren el goteo ha sido inmenso: sin Newey, sin Mercedes, sin Vodafone, sin Alonso primero y Hamilton después, sin Paddy Lowe. Luchas internas ?en este caso entre accionistas- con salida de Martin Whitmarsh primero y de Ron Dennis, director copropietario, ahora.
Esta situación de los rojos es similar a la que ha vivido Ferrari en estos últimos años. Desde que Jean Todt, Ross Brawn y Michael Schumacher dijeron adiós, los rojos han ido diluyendo su competitividad hasta llegar a mínimos mientras se sucedían las ?decapitaciones ya sea del ténicos de vanguardia o incluso de los directores?: Stefano Domenicali, Aldo Costa, Marco Mattiacci, Marmorini, Luca Montezeomolo, Chris Dryer, Pat Fry, Nico Tombazis, James Allison, etc. En su caso la perdida de terreno se explica por el hecho de que basaron su dominio en la era Schumacher en los test diarios y en neumáticos hechos a medida; el retraso en aerodinámica y simulación, en cambiar de filosofía (adaptarse a las gomas en lugar de disponer de neumáticos específicos) aún lo están pagando. Y e su caso, las urgencias históricas aún complican más las cosas.
Tanto McLaren como Ferrari ?sueñan? con el cambio de reglamentos de 2017. Ven una ocasión de oro para recuperar de golpe el retraso que llevan. Pudiera serlo en otras circunstancias. Pero ahora primero deben poner en orden su casa, colocar todas sus piezas en el sitio adecuado, racionalizar su funcionamiento.
En McLaren, el despido de Dennis se dejará notar. Llega Zaks Brown como director, pero están Jos Capito y Eric Bouiller para llevar el equipo y con Tim Goss, que asegra la continuidad al menos de la dirección técnica.. En Ferrari, Mattia Binotto tiene una ingente tarea por delante y la necesidad de reemplazar a James Allison; Binotto es más conductor de hombres que ingeniero de vanguardia.
Hubo un tiempo en el que los equipos eran pequeños, apenas media docena de ingenieros o poco más. El ingeniero jefe se iba y el segundo asumía el control. Todo claro y bajo control. Hoy las cosas son mucho más complejas. Está el ingeniero de performance, el director de diseño, el proyectista, el responsable de aerodinámica y?. los ingenieros de motores, sean del equipo o del proveedor. El rol del director técnico ha variado profundamente. Todavía quedan algunos gurús, como Adrian Newey, pero se tiende más a tipos del perfil Brawn: conductores de hombres. Técnicos que saben leer y ver las lagunas de los reglamentos y sobre todo equilibrar las soluciones que cada área presenta como idóneas para obtener el mejor resultado posible.
Hoy, la pérdida del responsable técnico, del director técnico, deja las más de las veces al equipo descabezado y en una situación incómoda. Quizás con lucha internas porque todos intentan subir al escalón principal o bien cada sector va por libre y al final se llega a un ?consensus? no siempre equilibrado que se refleja en los resultados o bien no se avanza lo suficientemente, no hay audacia técnica. Y si buscas un nuevo responsable fuera, puede ser recibido de uñas salvo que sea alguien con un curriculum irrefutable.
Ferrari y McLaren, ejemplos claros del riesgo
Ferrari y McLaren son dos buenos ejemplos de ello, del descenso a los infiernos de los dos grandes equipos de la F1 ?por curriculum y palmarés- que llevan casi una década sin comerse una rosca, en restructuración continua, pero también con otros problemas internos.
En la última década, en McLaren el goteo ha sido inmenso: sin Newey, sin Mercedes, sin Vodafone, sin Alonso primero y Hamilton después, sin Paddy Lowe. Luchas internas ?en este caso entre accionistas- con salida de Martin Whitmarsh primero y de Ron Dennis, director copropietario, ahora.
Esta situación de los rojos es similar a la que ha vivido Ferrari en estos últimos años. Desde que Jean Todt, Ross Brawn y Michael Schumacher dijeron adiós, los rojos han ido diluyendo su competitividad hasta llegar a mínimos mientras se sucedían las ?decapitaciones ya sea del ténicos de vanguardia o incluso de los directores?: Stefano Domenicali, Aldo Costa, Marco Mattiacci, Marmorini, Luca Montezeomolo, Chris Dryer, Pat Fry, Nico Tombazis, James Allison, etc. En su caso la perdida de terreno se explica por el hecho de que basaron su dominio en la era Schumacher en los test diarios y en neumáticos hechos a medida; el retraso en aerodinámica y simulación, en cambiar de filosofía (adaptarse a las gomas en lugar de disponer de neumáticos específicos) aún lo están pagando. Y e su caso, las urgencias históricas aún complican más las cosas.
Tanto McLaren como Ferrari ?sueñan? con el cambio de reglamentos de 2017. Ven una ocasión de oro para recuperar de golpe el retraso que llevan. Pudiera serlo en otras circunstancias. Pero ahora primero deben poner en orden su casa, colocar todas sus piezas en el sitio adecuado, racionalizar su funcionamiento.
En McLaren, el despido de Dennis se dejará notar. Llega Zaks Brown como director, pero están Jos Capito y Eric Bouiller para llevar el equipo y con Tim Goss, que asegra la continuidad al menos de la dirección técnica.. En Ferrari, Mattia Binotto tiene una ingente tarea por delante y la necesidad de reemplazar a James Allison; Binotto es más conductor de hombres que ingeniero de vanguardia.
@Fletch .....cuantas fantasias acumuladas, Patoruzito no los echo del Rincon, es solo un forero mas que escribe, el Rincon tiene administradores y moderadores que son los responsables de administrar y moderar los comentarios.
Tus ensaladas de nacionalidades apetece de buen gusto, pero es importante de que bandera somos? Es importante que dominemos varias lenguas?
Naaaaaaaaaaaa,
saludos
Tus ensaladas de nacionalidades apetece de buen gusto, pero es importante de que bandera somos? Es importante que dominemos varias lenguas?
Naaaaaaaaaaaa,
saludos
Buenos días amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1. Aquí les dejo una nota sobre la elección del equipo Williams si fuese el caso de ser contratado Bottas por Mercedes. A mi forma de ver esta debería haber sido la opción de Mercedes desde el primer momento ya que Jenson además de estar libre tiene un gran bagaje de experiencia, ha sido campeón, se lleva bién con su excompañero Lewis y sigue siendo un piloto que además de rápido es uno de los mejores en el tratamiento de los neumáticos y del desarrollo del coche. Saludos
Jenson Button con los colores de McLaren Honda.
La versión italiana de 'Motorsport' asegura el equipo de Grove iría a por Jenson en caso de que Mercedes les quite a Valtteri.
Víctor SerranoVíctor Serrano Seguir
14 diciembre 2016 09:49h CET
¿Y si Abu Dhabi no fuera la última? ¿Y si en vez de una despedida solo hubiera sido un hasta luego? No lo descarten. Jenson Button dijo que tenía la sensación de que la carrera en el Yas Marina iba a ser la que cerrara su trayectoria en la Fórmula 1, de hecho recibió los mismos honores que un retirado oficial, Felipe Massa, pero puede que no sea así? Y es que, según asegura la versión italiana de 'Motorsport', Williams quiere que sea él quien sustituya a Bottas en caso de que Mercedes se lo lleve para acompañar a Hamilton.
La máxima preferencia del equipo de Grove no es otra que la de retener a Valtteri para que acompañe a Lance Stroll y lidere la formación en la que lleva desde 2012 cuando entró como tercer piloto. "Quiero que seamos el equipo que le dé su primera victoria", dijo Claire Williams antes de que se hiciera efectiva la renovación del finés. Sin embargo, Mercedes le ha echado el ojo y están dispuestos a llevárselo. No hace falta mencionar la relación que le une a Toto Wolff y cumple el perfil que buscan para hacer competencia a Hamilton dentro del equipo.
Rechazaron la primera oferta que les llegó de Brackley, pero siguen las negociaciones. Piden 20 millones, una rebaja en el precio del motor y la llegada de Paddy Lowe por el finés, por tanto, ya barajan un futuro sin él. Y ahí es donde entra Button. Ven en el inglés al piloto ideal para reemplazarle porque le sobra experiencia para acarrear con el peso del desarrollo del equipo, porque sigue siendo muy rápido y porque podrían negociar fácilmente con McLaren para darle un asiento titular en la parrilla.
En cuanto al dinero que les haría falta para fichar a alguien de su nivel, podrían presionar a Mercedes para que les ayudaran como compensación por Bottas. La otra opción que se baraja es que Wehrlein recale en Williams auspiciado por los de la estrella, pero no quieren a otro joven para completar su alineación. Sería demasiado arriesgado. No es la primera vez que los de Williams se fijan en Jenson, ya le consideraron una opción por si fallaba la renovación de Valtteri. No fue entonces, ¿será ahora? Por si acaso, que Button tenga el casco a mano?
Jenson Button con los colores de McLaren Honda.
La versión italiana de 'Motorsport' asegura el equipo de Grove iría a por Jenson en caso de que Mercedes les quite a Valtteri.
Víctor SerranoVíctor Serrano Seguir
14 diciembre 2016 09:49h CET
¿Y si Abu Dhabi no fuera la última? ¿Y si en vez de una despedida solo hubiera sido un hasta luego? No lo descarten. Jenson Button dijo que tenía la sensación de que la carrera en el Yas Marina iba a ser la que cerrara su trayectoria en la Fórmula 1, de hecho recibió los mismos honores que un retirado oficial, Felipe Massa, pero puede que no sea así? Y es que, según asegura la versión italiana de 'Motorsport', Williams quiere que sea él quien sustituya a Bottas en caso de que Mercedes se lo lleve para acompañar a Hamilton.
La máxima preferencia del equipo de Grove no es otra que la de retener a Valtteri para que acompañe a Lance Stroll y lidere la formación en la que lleva desde 2012 cuando entró como tercer piloto. "Quiero que seamos el equipo que le dé su primera victoria", dijo Claire Williams antes de que se hiciera efectiva la renovación del finés. Sin embargo, Mercedes le ha echado el ojo y están dispuestos a llevárselo. No hace falta mencionar la relación que le une a Toto Wolff y cumple el perfil que buscan para hacer competencia a Hamilton dentro del equipo.
Rechazaron la primera oferta que les llegó de Brackley, pero siguen las negociaciones. Piden 20 millones, una rebaja en el precio del motor y la llegada de Paddy Lowe por el finés, por tanto, ya barajan un futuro sin él. Y ahí es donde entra Button. Ven en el inglés al piloto ideal para reemplazarle porque le sobra experiencia para acarrear con el peso del desarrollo del equipo, porque sigue siendo muy rápido y porque podrían negociar fácilmente con McLaren para darle un asiento titular en la parrilla.
En cuanto al dinero que les haría falta para fichar a alguien de su nivel, podrían presionar a Mercedes para que les ayudaran como compensación por Bottas. La otra opción que se baraja es que Wehrlein recale en Williams auspiciado por los de la estrella, pero no quieren a otro joven para completar su alineación. Sería demasiado arriesgado. No es la primera vez que los de Williams se fijan en Jenson, ya le consideraron una opción por si fallaba la renovación de Valtteri. No fue entonces, ¿será ahora? Por si acaso, que Button tenga el casco a mano?
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Buenos días amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Los articulos que compartió @BETO56 sobre la importancia de los ingenieros en los equipos para desarrollar los
autos F1, creo que los ingenieros pueden y los pilotos no.
Pero en la F1, el piloto puede llegar a destacar más y desde luego ganar más euros que los ingenieros por temporada.
sin embargo el equipo Mercedes recién ha demostrado que puede hacer campeón a cualquiera de sus pilotos al darles
el mejor auto de la parrilla. Este año con un cambio de Ingenieros entre los pilotos Rosberg resultó campeón y Hamilton
quedó segundo.
En contraste los pilotos F1 no cuentan con la capacidad para construir y desarrollar autos ganadores como ha sucedido
con los ex campeones Alonso y Button que si bién han participado en el desarrollo de sus autos más allá de la puesta
a punto, aún están lejos de tener un auto capaz de pelear el campeonato con toda la aerodinamica y sistemas McLaren
adaptados al motor Honda.
Al inicio un ingeniero puede ganar más que un piloto novato que corre sin sueldo como Kobayashi y algunos de la actual
parrilla ya que sus recursos los utilizan para pagar por un asiento para correr la temporada.
Por eso Claire Williams se la está pensando antes de aceptar la propuesta de Mercedes para cederles a Bottas a cambio
de Wherlein y descuentos en los motores.
De cualquier forma las grandes estrellas de la F1 son los pilotos que perduran entre las leyendas de los fans, mientras
que muchos ingenieros pasan desapercibidos para el publico.
Por lo que se lee, en 2017 podríamos ver mayor protagonismo entre los ingenieros de los diferentes equipos ya que
podrán innovar un poco más durante toda la temporada.
¿Heini habrá algunos ingenieros que destacarán más en 2017, ustedes colegas que opinaís?
Saludos . . .
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Buenos días amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Los articulos que compartió @BETO56 sobre la importancia de los ingenieros en los equipos para desarrollar los
autos F1, creo que los ingenieros pueden y los pilotos no.
Pero en la F1, el piloto puede llegar a destacar más y desde luego ganar más euros que los ingenieros por temporada.
sin embargo el equipo Mercedes recién ha demostrado que puede hacer campeón a cualquiera de sus pilotos al darles
el mejor auto de la parrilla. Este año con un cambio de Ingenieros entre los pilotos Rosberg resultó campeón y Hamilton
quedó segundo.
En contraste los pilotos F1 no cuentan con la capacidad para construir y desarrollar autos ganadores como ha sucedido
con los ex campeones Alonso y Button que si bién han participado en el desarrollo de sus autos más allá de la puesta
a punto, aún están lejos de tener un auto capaz de pelear el campeonato con toda la aerodinamica y sistemas McLaren
adaptados al motor Honda.
Al inicio un ingeniero puede ganar más que un piloto novato que corre sin sueldo como Kobayashi y algunos de la actual
parrilla ya que sus recursos los utilizan para pagar por un asiento para correr la temporada.
Por eso Claire Williams se la está pensando antes de aceptar la propuesta de Mercedes para cederles a Bottas a cambio
de Wherlein y descuentos en los motores.
De cualquier forma las grandes estrellas de la F1 son los pilotos que perduran entre las leyendas de los fans, mientras
que muchos ingenieros pasan desapercibidos para el publico.
Por lo que se lee, en 2017 podríamos ver mayor protagonismo entre los ingenieros de los diferentes equipos ya que
podrán innovar un poco más durante toda la temporada.
¿Heini habrá algunos ingenieros que destacarán más en 2017, ustedes colegas que opinaís?
Saludos . . .
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Todos los movimientos del mercado de invierno
Las incógnitas del Mundial de 2017 a 100 días de su inicio
El ocupante del asiento que dejó libre Rosberg al marcharse de Mercedes es el tema más candente
Se espera que la nueva reglamentación consiga que el campeonato sea más abierto
Alonso y Sainz lucharán por continuar progresando como ya hicieron en 2016
El Mercedes que dejó libre Rosberg todavía no tiene dueño
El Mercedes que dejó libre Rosberg todavía no tiene dueño (Andrej Isacovic - AP)
Javier Alfaro Manso
JAVIER ALFARO MANSO
Actualizado a 16-12-2016 10:50
Faltan exactamente 100 días para que arranque el Mundial 2017 de Fórmula 1 con el Gran Premio de Australia el próximo 26 de marzo y todavía restan muchas incógnitas por resolver en cuanto al devenir del campeonato.
El tema más candente y del que probablemente está más pendiente la familia de la Fórmula 1 es conocer quién será el encargado de suplir a Nico Rosberg en Mercedes después de que el vigente campeón dejase libre su asiento.
Bottas, Wehrlein e incluso Fernando Alonso son algunos de los pilotos que han sonado con más fuerza como candidatos para llegar a Brackley a completar la dupla junto a Lewis Hamilton.
En principio, salvo sorpresa de última hora, no se conocerá la decisión definitiva de los de Toto Wolff hasta la primera semana de enero. La negociación con Williams para hacerse con Bottas ya habría comenzado, pero por si no prosperase, Pascal Wehrlein continúa en la recámara para dar este gran salto haciéndose con un puesto en Mercedes, casa que tiene sus derechos y con la que conquistó el DTM en 2015 antes de debutar en la F1 en 2016 con Manor.
Dejando el tema del sustituto de Rosberg a parte, otra de las grandes incógnitas es comprobar si se cumplen las previsiones en cuanto a que el campeonato de este 2017 sea algo más abierto que los de los últimos años.
En 2016, Mercedes se llevó 19 de las 21 carreras en una hegemonía nunca antes vista en el ?gran circo?. Pero para este curso, los cambios en cuanto a normativa prometen equiparar fuerzas para que Red Bull, Ferrari y algún otro ?outsider? como McLaren o Force India puedan ponerle las cosas difíciles a los de la estrella.
En cuanto a la representación española, todo apunta a que Fernando Alonso permanecerá en McLaren (su hipotética salida a Mercedes se ha ido desvaneciendo con el paso de los días desde que surgió dicho rumor), equipo con el que tiene la voluntad de luchar por el título tras dos años aciagos mermado por las limitaciones del motor Honda.
Mientras tanto, para Carlos Sainz, uno de los pilotos más al alza en la parrilla, este 2017 debe ser su último año en Toro Rosso antes de dar el gran salto a una escudería potente, que si no es a Red Bull en lo que sería un ascenso natural, tendrá que ser fuera de la disciplina energética.
Las incógnitas del Mundial de 2017 a 100 días de su inicio
El ocupante del asiento que dejó libre Rosberg al marcharse de Mercedes es el tema más candente
Se espera que la nueva reglamentación consiga que el campeonato sea más abierto
Alonso y Sainz lucharán por continuar progresando como ya hicieron en 2016
El Mercedes que dejó libre Rosberg todavía no tiene dueño
El Mercedes que dejó libre Rosberg todavía no tiene dueño (Andrej Isacovic - AP)
Javier Alfaro Manso
JAVIER ALFARO MANSO
Actualizado a 16-12-2016 10:50
Faltan exactamente 100 días para que arranque el Mundial 2017 de Fórmula 1 con el Gran Premio de Australia el próximo 26 de marzo y todavía restan muchas incógnitas por resolver en cuanto al devenir del campeonato.
El tema más candente y del que probablemente está más pendiente la familia de la Fórmula 1 es conocer quién será el encargado de suplir a Nico Rosberg en Mercedes después de que el vigente campeón dejase libre su asiento.
Bottas, Wehrlein e incluso Fernando Alonso son algunos de los pilotos que han sonado con más fuerza como candidatos para llegar a Brackley a completar la dupla junto a Lewis Hamilton.
En principio, salvo sorpresa de última hora, no se conocerá la decisión definitiva de los de Toto Wolff hasta la primera semana de enero. La negociación con Williams para hacerse con Bottas ya habría comenzado, pero por si no prosperase, Pascal Wehrlein continúa en la recámara para dar este gran salto haciéndose con un puesto en Mercedes, casa que tiene sus derechos y con la que conquistó el DTM en 2015 antes de debutar en la F1 en 2016 con Manor.
Dejando el tema del sustituto de Rosberg a parte, otra de las grandes incógnitas es comprobar si se cumplen las previsiones en cuanto a que el campeonato de este 2017 sea algo más abierto que los de los últimos años.
En 2016, Mercedes se llevó 19 de las 21 carreras en una hegemonía nunca antes vista en el ?gran circo?. Pero para este curso, los cambios en cuanto a normativa prometen equiparar fuerzas para que Red Bull, Ferrari y algún otro ?outsider? como McLaren o Force India puedan ponerle las cosas difíciles a los de la estrella.
En cuanto a la representación española, todo apunta a que Fernando Alonso permanecerá en McLaren (su hipotética salida a Mercedes se ha ido desvaneciendo con el paso de los días desde que surgió dicho rumor), equipo con el que tiene la voluntad de luchar por el título tras dos años aciagos mermado por las limitaciones del motor Honda.
Mientras tanto, para Carlos Sainz, uno de los pilotos más al alza en la parrilla, este 2017 debe ser su último año en Toro Rosso antes de dar el gran salto a una escudería potente, que si no es a Red Bull en lo que sería un ascenso natural, tendrá que ser fuera de la disciplina energética.
Buenos días amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Aquí les dejo una nota homenaje al gran Colin Chapman, un genio en el arte del crear e innovar. No sé que piensan ustedes pero para mi junto a Gordon Murray los dos mejores en sus epocas. Sin menospreciar a Newey que también lo considero un grande de este deporte tanto por trayectoria como por triunfos, pero créo que los dos anteriores tienen como mérito una labor más artesanal ya que en esos tiempos no poseían herramientas tan sofisticadas como los túneles de viento, sistemas CDF y simuladores, sumados a la gran variedad de materiales utilizados en estos días como la fibra de carbono , Kevlar e instrumentación para la toma de datos. Alguna vez leí que Chapman mientras viajaba en avión después de una carrera dibujó unas nuevas suspensiones que envió a fabrica y luego fueron probadas en el siguiente Gp.
Saludos a todos y espero les guste este articulo.
Colin Chapman, el Leonardo da Vinci de la Fórmula 1
Se cumplen 32 años del fallecimiento del fundador de Team Lotus
Colin Chapman - LaF1
José Miguel Vinuesa
Dentro del corazón de Lotus: entrevista a Clive Chapman
DENTRO DEL CORAZÓN DE LOTUS: ENTREVISTA A CLIVE CHAPMAN
JOSÉ MIGUEL VINUESA | 16 DIC 2014 - 16:58
"Añadir más potencia te hará más rápido en las rectas. Quitar peso te hará rápido en todos lados". Quizás una frase así de simple resuma de manera clara el espíritu de una de las personalidades más brillantes que han pisado jamás un paddock de Fórmula Uno: Anthony Colin Bruce Chapman.
Estudió ingeniería industrial, y tras un breve paso por la ingeniería de la aviación (donde además de aprender a volar, seguro que se empapó de ideas que plasmaría en años venideros en los monoplazas) y en las obras civiles (donde estudió el uso estructural del aluminio, material que luego usaría en sus monoplazas), en 1952 fundó la que sería su seña de identidad: la empresa de automoción Lotus Cars, en cuyo emblema introdujo sus iniciales, ACBC Lotus. Pero mientras ya había puesto su privilegiado ingenio al servicio de los coches de carreras (y de calle), no podía evitar, como tantos otros, sucumbir a la competición. En el GP de Francia de 1956, calificó en un excelente 5º puesto su Vanwall. Pero un accidente en los propios entrenos dejó su coche inservible, y no pudo correr la carrera. No era manco, pues ya llevaba tiempo corriendo, y ese mismo año se haría con el subcampeonato en la F2 británica. Uno se pregunta qué talento se perdió para las carreras.
Pero donde desplegó todo su potencial fue frente a una mesa de dibujo, y estudiando en profundidad los materiales a su disposición para construir coches invencibles. Siempre estrujándose el intelecto, dio una gran cantidad de innovaciones técnicas desde que su empresa dio el salto con el Lotus 12 a la Fórmula Uno en el Gran Premio de Mónaco de 1958, con Cliff Allison y Graham Hill al volante el mismo día en que un tal Bernie Ecclestone intentaba clasificarse para un GP, sin lograrlo.
A partir de ahí, el hombre que siempre perseguía la excelencia puso en marcha su lema: ?no estoy aquí para disfrutar del deporte, sino para obtener resultados?. Porque, como explicaría más adelante, ?un coche de carreras tiene solo un objetivo: ganar carreras. Si no lo hace, no es nada salvo un desperdicio de tiempo, dinero y esfuerzo. Puede sonar obvio, pero recuerda que no importa lo inteligente que sea, lo barato, sencillo de mantener, o incluso lo seguro. Si no gana con consistencia, ¡no es nada!?.
En busca de ese objetivo, Chapman siempre puso su portentoso intelecto de ingeniería al servicio de algo tan relativamente banal como las carreras. Y así, y aunque no todas las ideas que introdujo eran estrictamente fruto de sus descubrimientos, sí que fue el que las implementó en monoplazas de F-1. Así, ya en 1962 lanzó el Lotus 25, el primer monoplaza con chasis monocasco que mejoraba la aerodinámica y el manejo, introduciendo de paso la posición reclinada del piloto.
Pero Chapman no se dormía en los laureles. Desarrollada una idea, había que descubrir algo mejor aún para seguir siendo el equipo dominante. Así que, con el Lotus 49 de 1967 usó el motor como parte integral de la estructura del coche, anclando las suspensiones posteriores al mismo. Y fruto de sus hábiles dotes negociadoras, convenció a Walter Hayes, de Ford, para entrar en la F-1 como motorista, dando a luz el mítico Ford Cosworth DFV, que en la trasera del 49, y guiado por Jim Clark, debutó con victoria en Zandvoort.
Sin embargo, cuando ese motor se hizo accesible a los demás competidores, la ventaja que pudiera proporcionarle se había evaporado. Y así, Chapman probó con el Lotus 63 las cuatro ruedas motrices, pero el coche era demasiado complejo y no debutó. Era otra de las características de Chapman: si algo no funcionaba o no daba esa ?ventaja desleal?, la idea se abandonaba inmediatamente para pensar en algo nuevo.
Y ese algo nuevo cambió totalmente la fisonomía de los monoplazas para siempre: el Lotus 72, de 1970. Radiadores a los lados del monoplaza, frenos interiores y una línea aerodinámica en la que por fin los alerones eran parte integral del coche, con múltiples elementos. Ya había estudiado y explotado el valor de los alerones años antes, con aquellos apéndices altísimos que demostraron su poca fiabilidad. Ahora era distinto, algo muy refinado y efectivo. Pero los demás, como con todo lo anterior, también copiaron la idea, y la ventaja se acabó disipando.
¿Cómo encontrar una laguna en el reglamento que le permitiera seguir dominando?. De vuelta de unas vacaciones en Ibiza, volvió con 30 hojas en una libreta con el diseño básico del Lotus 78 y su revolucionario efecto suelo tras analizar el comportamiento de las alas de los aviones. En el túnel de viento del Imperial College de Londres, corroboraron que el aire que circulaba por el suelo del monoplaza podía producir más agarre aerodinámico. Había nacido el ?efecto suelo?, que en un estado embrionario en el Lotus 78, pero perfeccionado en el Lotus 79, hicieron a Lotus inalcanzable. Otra vez.
Claro, que el resto no se quedó dormido y enseguida copió y mejoró el sistema. Algo que se le echaba en cara a Chapman era su poco interés por desarrollar un monoplaza, sino que pasaba a un nuevo concepto. Ese concepto fue el doble chasis del Lotus 88 de 1980, uno dentro del otro, mejorando si cabe la respuesta aerodinámica. Pero la FISA lo prohibió, pese a cumplir estrictamente con las normas. Sólo iba más allá de la letra escrita, al más puro estilo Chapman.
Aquí les dejo una nota homenaje al gran Colin Chapman, un genio en el arte del crear e innovar. No sé que piensan ustedes pero para mi junto a Gordon Murray los dos mejores en sus epocas. Sin menospreciar a Newey que también lo considero un grande de este deporte tanto por trayectoria como por triunfos, pero créo que los dos anteriores tienen como mérito una labor más artesanal ya que en esos tiempos no poseían herramientas tan sofisticadas como los túneles de viento, sistemas CDF y simuladores, sumados a la gran variedad de materiales utilizados en estos días como la fibra de carbono , Kevlar e instrumentación para la toma de datos. Alguna vez leí que Chapman mientras viajaba en avión después de una carrera dibujó unas nuevas suspensiones que envió a fabrica y luego fueron probadas en el siguiente Gp.
Saludos a todos y espero les guste este articulo.
Colin Chapman, el Leonardo da Vinci de la Fórmula 1
Se cumplen 32 años del fallecimiento del fundador de Team Lotus
Colin Chapman - LaF1
José Miguel Vinuesa
Dentro del corazón de Lotus: entrevista a Clive Chapman
DENTRO DEL CORAZÓN DE LOTUS: ENTREVISTA A CLIVE CHAPMAN
JOSÉ MIGUEL VINUESA | 16 DIC 2014 - 16:58
"Añadir más potencia te hará más rápido en las rectas. Quitar peso te hará rápido en todos lados". Quizás una frase así de simple resuma de manera clara el espíritu de una de las personalidades más brillantes que han pisado jamás un paddock de Fórmula Uno: Anthony Colin Bruce Chapman.
Estudió ingeniería industrial, y tras un breve paso por la ingeniería de la aviación (donde además de aprender a volar, seguro que se empapó de ideas que plasmaría en años venideros en los monoplazas) y en las obras civiles (donde estudió el uso estructural del aluminio, material que luego usaría en sus monoplazas), en 1952 fundó la que sería su seña de identidad: la empresa de automoción Lotus Cars, en cuyo emblema introdujo sus iniciales, ACBC Lotus. Pero mientras ya había puesto su privilegiado ingenio al servicio de los coches de carreras (y de calle), no podía evitar, como tantos otros, sucumbir a la competición. En el GP de Francia de 1956, calificó en un excelente 5º puesto su Vanwall. Pero un accidente en los propios entrenos dejó su coche inservible, y no pudo correr la carrera. No era manco, pues ya llevaba tiempo corriendo, y ese mismo año se haría con el subcampeonato en la F2 británica. Uno se pregunta qué talento se perdió para las carreras.
Pero donde desplegó todo su potencial fue frente a una mesa de dibujo, y estudiando en profundidad los materiales a su disposición para construir coches invencibles. Siempre estrujándose el intelecto, dio una gran cantidad de innovaciones técnicas desde que su empresa dio el salto con el Lotus 12 a la Fórmula Uno en el Gran Premio de Mónaco de 1958, con Cliff Allison y Graham Hill al volante el mismo día en que un tal Bernie Ecclestone intentaba clasificarse para un GP, sin lograrlo.
A partir de ahí, el hombre que siempre perseguía la excelencia puso en marcha su lema: ?no estoy aquí para disfrutar del deporte, sino para obtener resultados?. Porque, como explicaría más adelante, ?un coche de carreras tiene solo un objetivo: ganar carreras. Si no lo hace, no es nada salvo un desperdicio de tiempo, dinero y esfuerzo. Puede sonar obvio, pero recuerda que no importa lo inteligente que sea, lo barato, sencillo de mantener, o incluso lo seguro. Si no gana con consistencia, ¡no es nada!?.
En busca de ese objetivo, Chapman siempre puso su portentoso intelecto de ingeniería al servicio de algo tan relativamente banal como las carreras. Y así, y aunque no todas las ideas que introdujo eran estrictamente fruto de sus descubrimientos, sí que fue el que las implementó en monoplazas de F-1. Así, ya en 1962 lanzó el Lotus 25, el primer monoplaza con chasis monocasco que mejoraba la aerodinámica y el manejo, introduciendo de paso la posición reclinada del piloto.
Pero Chapman no se dormía en los laureles. Desarrollada una idea, había que descubrir algo mejor aún para seguir siendo el equipo dominante. Así que, con el Lotus 49 de 1967 usó el motor como parte integral de la estructura del coche, anclando las suspensiones posteriores al mismo. Y fruto de sus hábiles dotes negociadoras, convenció a Walter Hayes, de Ford, para entrar en la F-1 como motorista, dando a luz el mítico Ford Cosworth DFV, que en la trasera del 49, y guiado por Jim Clark, debutó con victoria en Zandvoort.
Sin embargo, cuando ese motor se hizo accesible a los demás competidores, la ventaja que pudiera proporcionarle se había evaporado. Y así, Chapman probó con el Lotus 63 las cuatro ruedas motrices, pero el coche era demasiado complejo y no debutó. Era otra de las características de Chapman: si algo no funcionaba o no daba esa ?ventaja desleal?, la idea se abandonaba inmediatamente para pensar en algo nuevo.
Y ese algo nuevo cambió totalmente la fisonomía de los monoplazas para siempre: el Lotus 72, de 1970. Radiadores a los lados del monoplaza, frenos interiores y una línea aerodinámica en la que por fin los alerones eran parte integral del coche, con múltiples elementos. Ya había estudiado y explotado el valor de los alerones años antes, con aquellos apéndices altísimos que demostraron su poca fiabilidad. Ahora era distinto, algo muy refinado y efectivo. Pero los demás, como con todo lo anterior, también copiaron la idea, y la ventaja se acabó disipando.
¿Cómo encontrar una laguna en el reglamento que le permitiera seguir dominando?. De vuelta de unas vacaciones en Ibiza, volvió con 30 hojas en una libreta con el diseño básico del Lotus 78 y su revolucionario efecto suelo tras analizar el comportamiento de las alas de los aviones. En el túnel de viento del Imperial College de Londres, corroboraron que el aire que circulaba por el suelo del monoplaza podía producir más agarre aerodinámico. Había nacido el ?efecto suelo?, que en un estado embrionario en el Lotus 78, pero perfeccionado en el Lotus 79, hicieron a Lotus inalcanzable. Otra vez.
Claro, que el resto no se quedó dormido y enseguida copió y mejoró el sistema. Algo que se le echaba en cara a Chapman era su poco interés por desarrollar un monoplaza, sino que pasaba a un nuevo concepto. Ese concepto fue el doble chasis del Lotus 88 de 1980, uno dentro del otro, mejorando si cabe la respuesta aerodinámica. Pero la FISA lo prohibió, pese a cumplir estrictamente con las normas. Sólo iba más allá de la letra escrita, al más puro estilo Chapman.
Sigue....
Las restricciones normativas se habían hecho cada vez más severas, y encontrar nuevas áreas de las que obtener un rendimiento alegal se habían reducido. La última idea de la Lotus de Chapman fue la suspensión activa, que precisamente iba a ser probada en un F-1 el día en que murió. Era el Lotus 92. El debut del sistema se produciría cinco años después con el Lotus 99T de 1987.
Colin Chapman era la tendencia, el diseñador del que surgían las ideas a copiar. Y no sólo en el aspecto técnico. En 1968 se presentó al primer Gran Premio con el coche decorado con los colores de Gold Leaf, una compañía tabaquera. Hasta entonces, los patrocinios en los monoplazas se ceñían a colaboradores técnicos: gasolina, frenos, amortiguadores. A partir de entonces, se abrieron infinitas posibilidades.
Con su perfecto aspecto de caballero inglés, el fundador de Lotus era un torbellino de ideas que relampagueaban constantemente en su cabeza. No en vano sus propios trabajadores lo apodaron, cuando empezó a quedarse con el pelo blanco, ?The White Tornado?, haciendo alusión también a un anuncio de detergente de la época. Porque Chapman nunca aceptaba un ?no? por respuesta, sino que preguntaba por qué no. Y si alguien le decía que algo era ?suficientemente bueno? explotaba, porque eso no era perfecto. Un líder que bajaba a la arena, que metía mano a sus propios coches, y que sabía motivar y escuchar a sus trabajadores. Si alguno tenía una buena idea, apoyaba su desarrollo, aunque pronto volvía preguntando por qué no llevarlo un poco más lejos, y comenzaba a dibujar nuevos diseños para lo que fuera que se iba a investigar. Pensamiento lateral, un concepto moderno que ya existía en ?the Guv?nor?, como también lo conocían en su empresa.
Y sin embargo, la elegancia preside sus diseños. Uno mira esos monoplazas, y prácticamente todos son proporcionados, hermosos, pero sobre todo eficientes y nada conservadores. Una de las razones para tan geniales ideas se encuentra en el hecho de que desde sus inicios contó generalmente con motores pequeños, o con menos potencia que los rivales. Así que, además de reducir el peso (?no paréis hasta que el coche pese al menos 50 libras menos del peso permitido?), se enfrascaba en la búsqueda del invento perfecto. Leía, mucho. Asistía con algunos de los miembros de su equipo a salones de aeronáutica, organizando competiciones para ver quién volvía con más dossieres técnicos.
Otro de sus dogmas era que ?un coche que se mantiene entero por más de una carrera es demasiado pesado?. El problema es que sus coches a veces no terminaban las carreras, dada la fragilidad de alguno de sus componentes. Y a veces, por desgracia, acababan en terribles accidentes, incluso mortales. No hace mucho hablábamos de la carta de Jochen Rindt a Chapman en 1969 sobre lo frágil de sus diseños.
La misma fragilidad que se sospecha causó el accidente mortal de Jim Clark con uno de los F-2 de Chapman en 1968. Eso fue un golpe durísimo, pues no sólo fallecía su piloto, sino su amigo, con el que compartía muchos momentos fuera de la F-1. Eran una simbiosis raramente vista nuevamente en este deporte. Una asociación que rápidamente viene a la mente: Chapman-Lotus-Clark. Su pérdida le hizo plantearse seguir adelante con el equipo, y se dice que sólo Graham Hill, que cargó sobre sus hombros en 1968 con todo el equipo para conseguir el título, le hizo convencerse de seguir adelante. Pero sólo dos años después, sería Rindt el que se mataría con uno de sus coches. Y Chapman nunca volvió a tener una relación cercana con sus pilotos, como recuerda Emerson Fittipaldi, al que dijo: ?Emerson, me caes bien. Eres un buen tipo. Pero no quiero cogerte cariño porque?? . Años después, también Peterson moriría en un Lotus, esta vez por un accidente sin terribles consecuencias que se complicó hasta la desgracia.
Un hombre que podía ser tan severo e intransigente, como cercano y de fino sentido del humor cuando se conseguía su confianza. Un trabajador incansable que empezó a cansarse de la Fórmula Uno a finales de 1981, cuando la FISA (hoy FIA), empezó a reducir las posibilidades de los ingenieros, a hacer normas más y más restrictivas que capaban la posibilidad de descubrir algo nuevo, algo revolucionario que le permitiera obtener una ventaja lograda por su inteligente inventiva. Llegaba también la electrónica, los ordenadores, y las mesas de dibujo empezaban a quedarse a un lado. Uno piensa en Chapman hoy, en esta F-1, y se mezclan los pensamientos. Por un lado, seguramente le aburriría y le parecería demasiado estandarizada, con todas esas normativas aerodinámicas que hacen a los coches similares, sin capacidad para la libre inventiva. Por otro, no hay duda de que Chapman encontraría ese resquicio legal por el que obtener su tradicional ventaja.
Pero no está. Se fue la noche de 16 de Diciembre de hace 32 años, tras sufrir un ataque al corazón, y envuelto en la polémica legal de los deportivos de John DeLorean y su estafa, por la que se dice que Chapman podría haber sido condenado a 10 años de prisión. Sin embargo, quedan sus logros, sus triunfos, sus diseños imperecederos, su figura como referente indiscutible en la F-1. Queda la nostalgia de desear uno de esos DeLorean de la película ?Regreso al Futuro? y volver al pasado, sólo para ver una vez más la marca de la casa de Colin Chapman, su seña de identidad: la gorra al cielo para celebrar una nueva victoria de su imbatible Lotus.
Las restricciones normativas se habían hecho cada vez más severas, y encontrar nuevas áreas de las que obtener un rendimiento alegal se habían reducido. La última idea de la Lotus de Chapman fue la suspensión activa, que precisamente iba a ser probada en un F-1 el día en que murió. Era el Lotus 92. El debut del sistema se produciría cinco años después con el Lotus 99T de 1987.
Colin Chapman era la tendencia, el diseñador del que surgían las ideas a copiar. Y no sólo en el aspecto técnico. En 1968 se presentó al primer Gran Premio con el coche decorado con los colores de Gold Leaf, una compañía tabaquera. Hasta entonces, los patrocinios en los monoplazas se ceñían a colaboradores técnicos: gasolina, frenos, amortiguadores. A partir de entonces, se abrieron infinitas posibilidades.
Con su perfecto aspecto de caballero inglés, el fundador de Lotus era un torbellino de ideas que relampagueaban constantemente en su cabeza. No en vano sus propios trabajadores lo apodaron, cuando empezó a quedarse con el pelo blanco, ?The White Tornado?, haciendo alusión también a un anuncio de detergente de la época. Porque Chapman nunca aceptaba un ?no? por respuesta, sino que preguntaba por qué no. Y si alguien le decía que algo era ?suficientemente bueno? explotaba, porque eso no era perfecto. Un líder que bajaba a la arena, que metía mano a sus propios coches, y que sabía motivar y escuchar a sus trabajadores. Si alguno tenía una buena idea, apoyaba su desarrollo, aunque pronto volvía preguntando por qué no llevarlo un poco más lejos, y comenzaba a dibujar nuevos diseños para lo que fuera que se iba a investigar. Pensamiento lateral, un concepto moderno que ya existía en ?the Guv?nor?, como también lo conocían en su empresa.
Y sin embargo, la elegancia preside sus diseños. Uno mira esos monoplazas, y prácticamente todos son proporcionados, hermosos, pero sobre todo eficientes y nada conservadores. Una de las razones para tan geniales ideas se encuentra en el hecho de que desde sus inicios contó generalmente con motores pequeños, o con menos potencia que los rivales. Así que, además de reducir el peso (?no paréis hasta que el coche pese al menos 50 libras menos del peso permitido?), se enfrascaba en la búsqueda del invento perfecto. Leía, mucho. Asistía con algunos de los miembros de su equipo a salones de aeronáutica, organizando competiciones para ver quién volvía con más dossieres técnicos.
Otro de sus dogmas era que ?un coche que se mantiene entero por más de una carrera es demasiado pesado?. El problema es que sus coches a veces no terminaban las carreras, dada la fragilidad de alguno de sus componentes. Y a veces, por desgracia, acababan en terribles accidentes, incluso mortales. No hace mucho hablábamos de la carta de Jochen Rindt a Chapman en 1969 sobre lo frágil de sus diseños.
La misma fragilidad que se sospecha causó el accidente mortal de Jim Clark con uno de los F-2 de Chapman en 1968. Eso fue un golpe durísimo, pues no sólo fallecía su piloto, sino su amigo, con el que compartía muchos momentos fuera de la F-1. Eran una simbiosis raramente vista nuevamente en este deporte. Una asociación que rápidamente viene a la mente: Chapman-Lotus-Clark. Su pérdida le hizo plantearse seguir adelante con el equipo, y se dice que sólo Graham Hill, que cargó sobre sus hombros en 1968 con todo el equipo para conseguir el título, le hizo convencerse de seguir adelante. Pero sólo dos años después, sería Rindt el que se mataría con uno de sus coches. Y Chapman nunca volvió a tener una relación cercana con sus pilotos, como recuerda Emerson Fittipaldi, al que dijo: ?Emerson, me caes bien. Eres un buen tipo. Pero no quiero cogerte cariño porque?? . Años después, también Peterson moriría en un Lotus, esta vez por un accidente sin terribles consecuencias que se complicó hasta la desgracia.
Un hombre que podía ser tan severo e intransigente, como cercano y de fino sentido del humor cuando se conseguía su confianza. Un trabajador incansable que empezó a cansarse de la Fórmula Uno a finales de 1981, cuando la FISA (hoy FIA), empezó a reducir las posibilidades de los ingenieros, a hacer normas más y más restrictivas que capaban la posibilidad de descubrir algo nuevo, algo revolucionario que le permitiera obtener una ventaja lograda por su inteligente inventiva. Llegaba también la electrónica, los ordenadores, y las mesas de dibujo empezaban a quedarse a un lado. Uno piensa en Chapman hoy, en esta F-1, y se mezclan los pensamientos. Por un lado, seguramente le aburriría y le parecería demasiado estandarizada, con todas esas normativas aerodinámicas que hacen a los coches similares, sin capacidad para la libre inventiva. Por otro, no hay duda de que Chapman encontraría ese resquicio legal por el que obtener su tradicional ventaja.
Pero no está. Se fue la noche de 16 de Diciembre de hace 32 años, tras sufrir un ataque al corazón, y envuelto en la polémica legal de los deportivos de John DeLorean y su estafa, por la que se dice que Chapman podría haber sido condenado a 10 años de prisión. Sin embargo, quedan sus logros, sus triunfos, sus diseños imperecederos, su figura como referente indiscutible en la F-1. Queda la nostalgia de desear uno de esos DeLorean de la película ?Regreso al Futuro? y volver al pasado, sólo para ver una vez más la marca de la casa de Colin Chapman, su seña de identidad: la gorra al cielo para celebrar una nueva victoria de su imbatible Lotus.
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Estimado @BETO56, excelente articulo sobre Colin Chapman en recuerdo de sus aportes a la F1, hasta le fecha
de su fallecimiento en diciembre 16 de 1982 (1928 - 1982).
Sin duda fué un genio del automovilismo en muchos aspectos, tanto en la inovación de los autos y el marketing
publicitario de diferentes patrocinadores como también en el desarrollo de Ingenieros, mecanicos y pilotos de la F1.
Saludos . . .
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Estimado @BETO56, excelente articulo sobre Colin Chapman en recuerdo de sus aportes a la F1, hasta le fecha
de su fallecimiento en diciembre 16 de 1982 (1928 - 1982).
Sin duda fué un genio del automovilismo en muchos aspectos, tanto en la inovación de los autos y el marketing
publicitario de diferentes patrocinadores como también en el desarrollo de Ingenieros, mecanicos y pilotos de la F1.
Saludos . . .
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Estimados Lucio y Beto, sin dudas y ya saben que para mi Colin Chapman lo bautizaria "El Magnifico" Encontré mas material, algunas cosas se repite y otras no........
EL GENIO QUE CAMBIÓ LA HISTORIA :
Colin Chapman, el creador de Lotus, que revolucionó la Fórmula 1 con el efecto suelo y el auto alar, entre otros méritos. Su vida y obra.
Como si la historia hubiese querido coincidir con aquél acontecimiento, cuando se produjo la repentina muerte de Colin Chapman, la Fórmula 1 terminaba una era. Fue a fines de 1982, cuando uno de los genios más grandes que tuvo el automovilismo internacional, ¿dijo adiós?
El planteo con signo interrogatorio tiene que ver con el delicado momento económico/financiero que el inglés padecía por la deuda al fisco de su país. De forma inesperada a los 54 años, un 16 de diciembre de 1982, sufrió un paro cardiaco en su impresionante castillo de Ketteringham Hall, en Norfolk, al este de Inglaterra.
Su preocupante situación monetaria se debió al escándalo con su amigo, el magnate estadounidense, John DeLorean, que tuvo desde 1978 hasta su muerte. Chapman recibió £ 10 millones del dinero de los contribuyentes británicos, equivalente a £ 40 millones en 2010, para financiar la construcción de la fábrica para un auto deportivo de acero inoxidable. El negocio terminó siendo un fiasco con un coche que resultó de poca potencia, a precios excesivos, y la calidad extremadamente pobre.
¿Dónde fue a parar la mayoría de la inversión? DeLorean declaró la insolvencia en enero de 1982 y eludió la extradición a las Islas. Entonces Colin, que quedaba como principal responsable, murió antes del juicio pertinente donde Fred Bushell, contador de Lotus, recibió una condena de tres años de prisión por el caso. Tras el proceso, Bushell insistió que ?de haber estado el mismo Chapman en el banquillo, habría recibido una condena de por lo menos 10 años??
Por eso se tejieron algunas versiones -nunca comprobadas- que aseguraban que Colin se había refugiado en Brasil donde se habría cambiado sus rasgos faciales e identidad. Su velatorio fue a cajón cerrado.???????????? : De esto si que no se nada.
EL GENIO QUE CAMBIÓ LA HISTORIA :
Colin Chapman, el creador de Lotus, que revolucionó la Fórmula 1 con el efecto suelo y el auto alar, entre otros méritos. Su vida y obra.
Como si la historia hubiese querido coincidir con aquél acontecimiento, cuando se produjo la repentina muerte de Colin Chapman, la Fórmula 1 terminaba una era. Fue a fines de 1982, cuando uno de los genios más grandes que tuvo el automovilismo internacional, ¿dijo adiós?
El planteo con signo interrogatorio tiene que ver con el delicado momento económico/financiero que el inglés padecía por la deuda al fisco de su país. De forma inesperada a los 54 años, un 16 de diciembre de 1982, sufrió un paro cardiaco en su impresionante castillo de Ketteringham Hall, en Norfolk, al este de Inglaterra.
Su preocupante situación monetaria se debió al escándalo con su amigo, el magnate estadounidense, John DeLorean, que tuvo desde 1978 hasta su muerte. Chapman recibió £ 10 millones del dinero de los contribuyentes británicos, equivalente a £ 40 millones en 2010, para financiar la construcción de la fábrica para un auto deportivo de acero inoxidable. El negocio terminó siendo un fiasco con un coche que resultó de poca potencia, a precios excesivos, y la calidad extremadamente pobre.
¿Dónde fue a parar la mayoría de la inversión? DeLorean declaró la insolvencia en enero de 1982 y eludió la extradición a las Islas. Entonces Colin, que quedaba como principal responsable, murió antes del juicio pertinente donde Fred Bushell, contador de Lotus, recibió una condena de tres años de prisión por el caso. Tras el proceso, Bushell insistió que ?de haber estado el mismo Chapman en el banquillo, habría recibido una condena de por lo menos 10 años??
Por eso se tejieron algunas versiones -nunca comprobadas- que aseguraban que Colin se había refugiado en Brasil donde se habría cambiado sus rasgos faciales e identidad. Su velatorio fue a cajón cerrado.???????????? : De esto si que no se nada.
EL LOTUS ARGENTINO:
A fines de 1960 se fundó una empresa que fabricaba los Lotus Seven con el previo patentamiento de Lotus Cars.
:
En 1969 nació Lotus Argentina S.A. integrada por Richard Vignoles, Edgardo Boschi y Jorge Mutio. La empresa estableció su taller de montaje en la localidad bonaerense de Martínez, sobre el km. 935 de la Ruta Panamericana.
Allí se fabricaron los Lotus Seven nacionales, con el previo patentamiento otorgado por Lotus Cars, por intermedio de Mike Warner, director de Lotus Components Ltd. El Lotus argentino estaba equipado con motor de Fiat 1500 de 81 Hp, que le permitía alcanzar velocidades de 165 km/h.
En enero de 1971, en ocasión de las temporadas internacionales en la Argentina, Colin Chapman arriba al país y junto con Mike Warner visita la fábrica de Martínez, quedando gratamente impresionado por lo que pudo observar.
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Paralelamente, Warner en Inglaterra se desvincula de Lotus, incorporándose a GRD, empresa a la que poco tiempo después ingresa Vignoles quien se radica en Inglaterra y se separa de sus socios.
La producción continuó poco tiempo después, ya sin la supervisión de Warner ni el apoyo de Chapman.
Según cálculos de los protagonistas de esta historia, la fabricación de los Lotus argentinos alcanzó las 39 o 51 unidades, siendo los únicos legítimos construidos fuera de Inglaterra.
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A fines de 1960 se fundó una empresa que fabricaba los Lotus Seven con el previo patentamiento de Lotus Cars.
:En 1969 nació Lotus Argentina S.A. integrada por Richard Vignoles, Edgardo Boschi y Jorge Mutio. La empresa estableció su taller de montaje en la localidad bonaerense de Martínez, sobre el km. 935 de la Ruta Panamericana.
Allí se fabricaron los Lotus Seven nacionales, con el previo patentamiento otorgado por Lotus Cars, por intermedio de Mike Warner, director de Lotus Components Ltd. El Lotus argentino estaba equipado con motor de Fiat 1500 de 81 Hp, que le permitía alcanzar velocidades de 165 km/h.
En enero de 1971, en ocasión de las temporadas internacionales en la Argentina, Colin Chapman arriba al país y junto con Mike Warner visita la fábrica de Martínez, quedando gratamente impresionado por lo que pudo observar.
:Paralelamente, Warner en Inglaterra se desvincula de Lotus, incorporándose a GRD, empresa a la que poco tiempo después ingresa Vignoles quien se radica en Inglaterra y se separa de sus socios.
La producción continuó poco tiempo después, ya sin la supervisión de Warner ni el apoyo de Chapman.
Según cálculos de los protagonistas de esta historia, la fabricación de los Lotus argentinos alcanzó las 39 o 51 unidades, siendo los únicos legítimos construidos fuera de Inglaterra.
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LAS INNOVACIONES DE COLIN:
El chasis monocasco y el efecto suelo fueron los principales aportes de Colin Chapman al automovilismo.
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En 1963, Colin Chapman comenzó a construir coches con chasis monocasco. Hasta entonces todos los monopostos de F.1 tenían sus estructuras formadas por una serie de tubos, pero Colin proyectó que sería más efectivo un chasis construido como una única unidad. Esa técnica, entonces revolucionaria y luego absolutamente generalizada, le sirvió para conquistar su primer campeonato del mundo aquél año.
En 1967 volvió a revolucionar la técnica del diseño y construcción al utilizar el motor como parte fundamental de la estructura del coche. Hasta es momento, el motor estaba apoyado y sujeto al chasis, como un elemento incorporado al mismo. Chapman había convencido a Ford, por un lado, y a los técnicos Costin y Duckworth por otro, para que le diseñaran un motor para él sobre la base de un V-8 de Ford.
Ese impulsor, utilizado primero de forma exclusiva por Lotus y más tarde generalizado, consiguió en sus 15 años de actividad más de 150 victorias (sumando al resto que empleó el mismo sistema). Pero la revolución de diseño concebida por Chapman consistió en que el motor sirviera como anclaje de la suspensión trasera, con lo que dejaba de ser un elemento añadido para formar parte de la estructura. También, como sus otros inventos acabó siendo utilizado por todos sus competidores.
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La última innovación técnica fue la de concebir los chasis como si fueran alas invertidas que para aprovechar el Efecto Venturi (fluido en movimiento dentro de un conducto cerrado que disminuye su presión al aumentar la velocidad). Así sus autos lograban un incremento de la estabilidad en las curvas.
Fue llamado efecto suelo e introducido por A. Balbás, ingeniero británico de origen alemán integrado en las filas de Lotus. Mediante faldones (las famosas ?polleritas?) y un diseño especial de la parte inferior de la carrocería se lograba un Efecto Venturi que disminuía la presión del aire debajo del monoplaza.
Esa última revolución técnica le dio su también último título mundial en 1978 con los recordados Lotus 78 y 79 de la mano de Mario Andretti. Después, sus imitadores mejoraron el original y, desde 1979 otros autos con estructura ?Wing-Car? le ganaron a los Lotus.
Por último, como si fuese un capricho del destino, Chapman no pudo ver en su equipo a uno de los mejores pilotos de toda la historia en la Máxima: Ayrton Senna. El astro brasileño integró la escuadra británica entre 1985 y 1987. Con ella logró su primer triunfo en la F.1, en Portugal en 1985, y le dio el último éxito a ésa etapa de Lotus, en Detroit, en 1987
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SU ADIÓS Y EL FIN DE UNA ERA
Sin imaginarse la muerte de Chapman, la F.1 analizó un cambio drástico en lo técnico para 1983. Aquellos hermosos autos con sus pontones completos y formas alares, cambiaron radicalmente. Así, cuando terminaba 1982, también finalizó una época espectacular de la F.1 que coincidió también con la partida de Colin Chapman, el genio que cambió la historia de la Máxima.
El chasis monocasco y el efecto suelo fueron los principales aportes de Colin Chapman al automovilismo.
:En 1963, Colin Chapman comenzó a construir coches con chasis monocasco. Hasta entonces todos los monopostos de F.1 tenían sus estructuras formadas por una serie de tubos, pero Colin proyectó que sería más efectivo un chasis construido como una única unidad. Esa técnica, entonces revolucionaria y luego absolutamente generalizada, le sirvió para conquistar su primer campeonato del mundo aquél año.
En 1967 volvió a revolucionar la técnica del diseño y construcción al utilizar el motor como parte fundamental de la estructura del coche. Hasta es momento, el motor estaba apoyado y sujeto al chasis, como un elemento incorporado al mismo. Chapman había convencido a Ford, por un lado, y a los técnicos Costin y Duckworth por otro, para que le diseñaran un motor para él sobre la base de un V-8 de Ford.
Ese impulsor, utilizado primero de forma exclusiva por Lotus y más tarde generalizado, consiguió en sus 15 años de actividad más de 150 victorias (sumando al resto que empleó el mismo sistema). Pero la revolución de diseño concebida por Chapman consistió en que el motor sirviera como anclaje de la suspensión trasera, con lo que dejaba de ser un elemento añadido para formar parte de la estructura. También, como sus otros inventos acabó siendo utilizado por todos sus competidores.
:La última innovación técnica fue la de concebir los chasis como si fueran alas invertidas que para aprovechar el Efecto Venturi (fluido en movimiento dentro de un conducto cerrado que disminuye su presión al aumentar la velocidad). Así sus autos lograban un incremento de la estabilidad en las curvas.
Fue llamado efecto suelo e introducido por A. Balbás, ingeniero británico de origen alemán integrado en las filas de Lotus. Mediante faldones (las famosas ?polleritas?) y un diseño especial de la parte inferior de la carrocería se lograba un Efecto Venturi que disminuía la presión del aire debajo del monoplaza.
Esa última revolución técnica le dio su también último título mundial en 1978 con los recordados Lotus 78 y 79 de la mano de Mario Andretti. Después, sus imitadores mejoraron el original y, desde 1979 otros autos con estructura ?Wing-Car? le ganaron a los Lotus.
Por último, como si fuese un capricho del destino, Chapman no pudo ver en su equipo a uno de los mejores pilotos de toda la historia en la Máxima: Ayrton Senna. El astro brasileño integró la escuadra británica entre 1985 y 1987. Con ella logró su primer triunfo en la F.1, en Portugal en 1985, y le dio el último éxito a ésa etapa de Lotus, en Detroit, en 1987
:SU ADIÓS Y EL FIN DE UNA ERA
Sin imaginarse la muerte de Chapman, la F.1 analizó un cambio drástico en lo técnico para 1983. Aquellos hermosos autos con sus pontones completos y formas alares, cambiaron radicalmente. Así, cuando terminaba 1982, también finalizó una época espectacular de la F.1 que coincidió también con la partida de Colin Chapman, el genio que cambió la historia de la Máxima.
CHAPMAN, LUCES Y SOMBRAS :
Colin Chapman tuvo una efímera campaña como piloto, pero se destacó como un gran constructor.
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Más allá de su controversial muerte, Chapman dejó su sello en el automovilismo internacional, en especial la F.1, donde cambió su historia en varias oportunidades.
Nacido el 19 de mayo de 1928, estudió Ingeniería Estructural en la University College de Londres, donde se integró a la University Air Squadron y allí aprendió a volar. En el medio de su carrera, junto a su compañero de estudios y amigo Colin Dar, fundaron Lotus Cars en 1952, empresa dedicada a la fabricación de autos deportivos. Después de su graduación en 1954, se unió por un corto tiempo a la Fuerza Aérea Real.
Dos años más tarde tuvo su frustrada primera y única experiencia como piloto de F.1. Fue en el Gran Premio de Francia con un Vanwall, donde no pudo clasificar para la carrera que ganó el inglés Peter Collins (Ferrari). Juan Manuel Fangio fue cuarto en esa cita, también con la Scuderia, año en el que ganó su cuarto título.
Pero como los grandes, aquellos elegidos y marcados para generar una bisagra en un ámbito determinado, Chapman supo cuál era su lugar en realidad y capitalizó sus estudios realizados abajo del auto. Más allá de la incipiente Lotus Cars, fue en 1958 cuando nació Team Lotus, el histórico equipo que duró hasta 1994 (ver nota relacionada).
Su debut fue en Mónaco, donde su piloto, el inglés Cliff Allison fue sexto con el Lotus 12 impulsado con motor Climax. El otro corredor de la escuadra, era un tal Graham Hill (campeón mundial en 1962 y 1968), que abandonó por la rotura del palier
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Así comenzó una larga serie de éxitos que, considerando la etapa hasta 1994, cosechó 489 Grandes Premios corridos (participaron en 491), 6 títulos de Pilotos (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1978), 7 campeonatos de Constructores (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978), 73 victorias, 102 podios y 65 récords de vueltas.
Colin tuvo un idilio con Jim Clark, el escocés, campeón de la Máxima en 1963 y 1965, quien también ganó con uno de sus autos (Lotus 38 motor Ford) las 500 Millas de Indianápolis en 1965. Clark perdió la vida en una carrera de Fórmula 2 Internacional en Hockenheim en 1968. Según pericias posteriores, el coche del británico sufrió la súbita y repentina pérdida de presión de aire en una de sus gomas y tras perder el control de su monoplaza, terminó impactando contra un árbol.
Otro grosso que perdió la vida con uno de sus máquinas fue el austriaco Jochen Rindt, quien en 1970 se transformó en el único campeón pos mortem de la F.1. Falleció en las prácticas del GP de Italia de esa temporada. Una rotura en la suspensión de su auto le hizo perder el control del mismo y estrellarse de frente contra el guard-rail.
Ocho años más tarde, también en Monza, la muerte del sueco Ronnie Peterson, sin embargo, no pudo ser atribuida a un fallo mecánico. En una carambola, el inglés James Hunt (McLaren) chocó al nórdico cuyo auto comenzó a prenderse fuego. Fue rescatado, pero sufrió 17 fracturas que le generaron una complicación severa denominada embolia grasa, la cual a su vez le produjo un fallo de múltiples órganos, falleciendo horas más tarde.
LOS ARGENTINOS EN TEAM LOTUS :
Hubo dos argentinos que compartieron en menor y mayor medida, sus horas con Colin Chapman. Primero fue Alberto Rodríguez Larreta, quien en 1960 corrió el GP de nuestro país terminando noveno con un Lotus 18. Para 1979, Carlos Alberto Reutemann decidió irse de Ferrari y pasarse a la escuadra británica. Lole apostó al que ?hasta ese momento- era el auto a batir: Lotus 79. Resultó una de las peores campañas del santafesino plagada de irregularidad y seis abandonos. Sus mejores resultados fueron sendos segundos puestos en la Argentina y España. Al año siguiente, el actual Senador Nacional por Santa Fe, pasó a Williams.
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Colin Chapman tuvo una efímera campaña como piloto, pero se destacó como un gran constructor.
:Más allá de su controversial muerte, Chapman dejó su sello en el automovilismo internacional, en especial la F.1, donde cambió su historia en varias oportunidades.
Nacido el 19 de mayo de 1928, estudió Ingeniería Estructural en la University College de Londres, donde se integró a la University Air Squadron y allí aprendió a volar. En el medio de su carrera, junto a su compañero de estudios y amigo Colin Dar, fundaron Lotus Cars en 1952, empresa dedicada a la fabricación de autos deportivos. Después de su graduación en 1954, se unió por un corto tiempo a la Fuerza Aérea Real.
Dos años más tarde tuvo su frustrada primera y única experiencia como piloto de F.1. Fue en el Gran Premio de Francia con un Vanwall, donde no pudo clasificar para la carrera que ganó el inglés Peter Collins (Ferrari). Juan Manuel Fangio fue cuarto en esa cita, también con la Scuderia, año en el que ganó su cuarto título.
Pero como los grandes, aquellos elegidos y marcados para generar una bisagra en un ámbito determinado, Chapman supo cuál era su lugar en realidad y capitalizó sus estudios realizados abajo del auto. Más allá de la incipiente Lotus Cars, fue en 1958 cuando nació Team Lotus, el histórico equipo que duró hasta 1994 (ver nota relacionada).
Su debut fue en Mónaco, donde su piloto, el inglés Cliff Allison fue sexto con el Lotus 12 impulsado con motor Climax. El otro corredor de la escuadra, era un tal Graham Hill (campeón mundial en 1962 y 1968), que abandonó por la rotura del palier
:Así comenzó una larga serie de éxitos que, considerando la etapa hasta 1994, cosechó 489 Grandes Premios corridos (participaron en 491), 6 títulos de Pilotos (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1978), 7 campeonatos de Constructores (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978), 73 victorias, 102 podios y 65 récords de vueltas.
Colin tuvo un idilio con Jim Clark, el escocés, campeón de la Máxima en 1963 y 1965, quien también ganó con uno de sus autos (Lotus 38 motor Ford) las 500 Millas de Indianápolis en 1965. Clark perdió la vida en una carrera de Fórmula 2 Internacional en Hockenheim en 1968. Según pericias posteriores, el coche del británico sufrió la súbita y repentina pérdida de presión de aire en una de sus gomas y tras perder el control de su monoplaza, terminó impactando contra un árbol.
Otro grosso que perdió la vida con uno de sus máquinas fue el austriaco Jochen Rindt, quien en 1970 se transformó en el único campeón pos mortem de la F.1. Falleció en las prácticas del GP de Italia de esa temporada. Una rotura en la suspensión de su auto le hizo perder el control del mismo y estrellarse de frente contra el guard-rail.
Ocho años más tarde, también en Monza, la muerte del sueco Ronnie Peterson, sin embargo, no pudo ser atribuida a un fallo mecánico. En una carambola, el inglés James Hunt (McLaren) chocó al nórdico cuyo auto comenzó a prenderse fuego. Fue rescatado, pero sufrió 17 fracturas que le generaron una complicación severa denominada embolia grasa, la cual a su vez le produjo un fallo de múltiples órganos, falleciendo horas más tarde.
LOS ARGENTINOS EN TEAM LOTUS :
Hubo dos argentinos que compartieron en menor y mayor medida, sus horas con Colin Chapman. Primero fue Alberto Rodríguez Larreta, quien en 1960 corrió el GP de nuestro país terminando noveno con un Lotus 18. Para 1979, Carlos Alberto Reutemann decidió irse de Ferrari y pasarse a la escuadra británica. Lole apostó al que ?hasta ese momento- era el auto a batir: Lotus 79. Resultó una de las peores campañas del santafesino plagada de irregularidad y seis abandonos. Sus mejores resultados fueron sendos segundos puestos en la Argentina y España. Al año siguiente, el actual Senador Nacional por Santa Fe, pasó a Williams.
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