Lotus Ciberespacio sobre F1.
Lotus Ciberespacio sobre F1.
Buenas tardes Lucio amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Haciendo referencia al comentario de Richie, debo decir que nunca me ha gustado ese tema del mejor piloto ya que existen tantas variables diferentes en épocas tan distintas que a mi forma de ver es difícil realizar comparaciones.
Aprovecho para dejarles una nota de Raymond Blancafort con un título muy singular pero que nos muestra el porque ha cambiado tanto esta F1. Saludos
Los pelillos del culo
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
Los circuitos no saben ya como atraer a los aficionados los viernes. La hora y media de cada una de las sesiones se hace poco más o menos que eterna para los que sufren las incomodidades ?la mayor parte de las veces- de las tribunas, viendo como se consumen los minutos, muchos de ellos sin coches en pista y otros con apenas la mitad de la parrilla haciendo ensayos, comprobado consumos, ya sea de combustible o de neumáticos.
Hubo un tiempo en que, sin electrónica, los únicos sensores útiles eran ?los pelillos del culo? del piloto. Y la única telemetría, las palabras del piloto pidiendo tal o cual cambio. Hoy, el piloto conduce pero es la telemetría la que dicta lo que hay que hacer
Lo mismo valdría para el sábado si no fuera por la calificación, media carrera. Por eso hace unos años se intentó que las parrillas se confeccionaran según los cronos de las segundas sesiones de viernes y sábados por adición de tiempos, un tanto difícil de seguir para los aficionados.
Muchos aficionados se preguntan cómo es que los equipos tuvieron a bien, hace unos años, exigir que las dos sesiones de una hora de ensayos los viernes se ampliara a hora y media cada una. Total, para no rodar, que más da.
Las cifras no mienten. En la primera sesión tras salir todos a pista para el giro de instalación, es como si el semáforo rojo cerrara el acceso a pista 10? para que los ingenieros tengan tiempo de comprobar uno pocos cientos de datos telemétricos, los más relevantes porque ya han generado algunos GB de datos. Luego, algunas tandas medias con largas paradas entre ambas , donde los ingenieros vuelven a estudiar la telemetría y buscan entre simulaciones las correcciones a efectuar en reglajes o software, o dilucidar que los pequeños inconvenientes hallados ni tendrán influencia en la fiabilidad.
Luego, en la sesión de tarde, repetición de las mejores jugadas. Salvo que, para estudiar la degradación de las gomas, se hacen algunas tandas más largas y que la parada inicial duró casi 15?.
Este viernes en Hockenheim, entre pitos y flatias Ricciardo estuvo parado en boxes casi 60? en la primera tanda y 48? en la segunda; Vettel, 59? en la primera y 53? en la segunda; Rosberg, 55? por la mañana y 44? por la tarde; Kimi sólo rodó 24? por la mañana, así que por la tarde debió rodar ago más; Alonso sólo rodó 20? por la mañana, vuelta de instalación más o menos, y otro tanto por la tarde.
¿ANTES ERA MEJOR?
Cuando empezaba en esto de seguir las carreras ?incluso antes de ?ajuntar letras?- para la parrilla de salida se tomaban en cuenta todas las tandas de entrenamiento. Y los pilotos se pasaban todo el tiempo en pista, salvo breves paradas de ajustes. Simplemente, si se rompía motor se ponía uno nuevo y ya está. No había que economizar y gestionar piezas, poner un motor ?a final de vida? para los primeros libres y para ?ahorrar? kilómetros en el propulsor fresco. Incluso se llegaba a tener un coche de reserva para rodar si un problema mecánico o una salida dejaba el coche ?titular? inservible para el resto de sesión.
Era una época distinta, en la que ?el sexo era seguro y correr, peligroso?, como dice Jackie Stewart. En la que se corría de principio a fin, donde no se paraba e boxes a repostar y sólo se hacia para cambiar una rueda si se sufría un pinchazo. Y donde la única gestión que se conocía era la de pisar con bota de plomo el pedal del acelerador desde la bandera de salida a la bandera de cuadros, sin ?safety car? que lo impidiera.
Pero sobre todo porque la ausencia de electrónica hacía que los únicos sensores que estaban a disposición de los ingenieros eran ?los pelillos del culo? del pilotaba. Y los únicos datos de telemetría del que disponía el ingeniero y sobre todo el eje de mecánicos- eran las indicaciones verbales de los pilotos. No era extraño entonces contemplar a los ingenieros en las curvas; querían ver en directo (la TV, por supuesto, era ciencia ficción) los movimientos del coche para entender mejor lo que el piloto le transmitía.
Ya entonces los ingenieros distinguieron a dos tipos de pilotos indispensables para los equipos: aquellos que se sacaban tres décimas de la manga y aquellos que permitían que el coche mejorara un segundo. Sólo los grandes campeones atesoraron ambas cualidades.
En los albores de la telemetría, las cosas variaron algo. Los datos aportados eran como un análisis que el ingeniero podría intepretar sin depender exclusivamente la opinión más o menos objetiva de las sensaciones del piloto. De aquella época recuerdo una frase genial de Patrick Head, copropietario y responsable técnico de Williams: ?Nigel (Mansell) es uno de los pocos pilotos que si le dicen que la telemetría demuestra que una curva puede tomarse de una determinada manera es capaz de intentarlo?. Quien sabe si algunos de sus míticos exteriores nacieron de la telemetría.
Hoy, todo es virtual. En aras del ahorro se prohiben los test? y se invierten millonadas en simuladores, programas de simulación y bancos de pruebas específicos ?al última joya austríaca en este campo dicen que puede alcanzar hasta 50 millones de euros- y Pedro de la Rosa, considerado como el mejor probador de los últimos 12 años, está en el paro en lo que a piloto se refiere. Y Fernando Alonso, de quien se decía que su fino olfato técnico era uno de los pilares sobre lo que se sustentaba su aureola de piloto más completo de la parrilla, ha perdido buena parte de una de sus ventajas.
Los coches actuales son tan complicados de gestionar que el piloto es poco menos que un astronauta. Y cuando surge algún problema debe recurrir a la radio (?Houston, tenemos un problema?) para que el ingeniero especializado de turno le indique los botones a tocar y la secuencia correcta para que todo vuelva a la ?normalidad?. Seguro que preocuparse a la vez de ir rápido y tener la mente ocupada recordando el reglaje idóneo entre las ?infinitas? posibilidades de reglajes que se le ofrecen y pendientes además que no surge ninguna ?alarma? es un tanto excesivo para los pilotos.
Haciendo referencia al comentario de Richie, debo decir que nunca me ha gustado ese tema del mejor piloto ya que existen tantas variables diferentes en épocas tan distintas que a mi forma de ver es difícil realizar comparaciones.
Aprovecho para dejarles una nota de Raymond Blancafort con un título muy singular pero que nos muestra el porque ha cambiado tanto esta F1. Saludos
Los pelillos del culo
Por Raymon Blancafort (@rblancafort).
Los circuitos no saben ya como atraer a los aficionados los viernes. La hora y media de cada una de las sesiones se hace poco más o menos que eterna para los que sufren las incomodidades ?la mayor parte de las veces- de las tribunas, viendo como se consumen los minutos, muchos de ellos sin coches en pista y otros con apenas la mitad de la parrilla haciendo ensayos, comprobado consumos, ya sea de combustible o de neumáticos.
Hubo un tiempo en que, sin electrónica, los únicos sensores útiles eran ?los pelillos del culo? del piloto. Y la única telemetría, las palabras del piloto pidiendo tal o cual cambio. Hoy, el piloto conduce pero es la telemetría la que dicta lo que hay que hacer
Lo mismo valdría para el sábado si no fuera por la calificación, media carrera. Por eso hace unos años se intentó que las parrillas se confeccionaran según los cronos de las segundas sesiones de viernes y sábados por adición de tiempos, un tanto difícil de seguir para los aficionados.
Muchos aficionados se preguntan cómo es que los equipos tuvieron a bien, hace unos años, exigir que las dos sesiones de una hora de ensayos los viernes se ampliara a hora y media cada una. Total, para no rodar, que más da.
Las cifras no mienten. En la primera sesión tras salir todos a pista para el giro de instalación, es como si el semáforo rojo cerrara el acceso a pista 10? para que los ingenieros tengan tiempo de comprobar uno pocos cientos de datos telemétricos, los más relevantes porque ya han generado algunos GB de datos. Luego, algunas tandas medias con largas paradas entre ambas , donde los ingenieros vuelven a estudiar la telemetría y buscan entre simulaciones las correcciones a efectuar en reglajes o software, o dilucidar que los pequeños inconvenientes hallados ni tendrán influencia en la fiabilidad.
Luego, en la sesión de tarde, repetición de las mejores jugadas. Salvo que, para estudiar la degradación de las gomas, se hacen algunas tandas más largas y que la parada inicial duró casi 15?.
Este viernes en Hockenheim, entre pitos y flatias Ricciardo estuvo parado en boxes casi 60? en la primera tanda y 48? en la segunda; Vettel, 59? en la primera y 53? en la segunda; Rosberg, 55? por la mañana y 44? por la tarde; Kimi sólo rodó 24? por la mañana, así que por la tarde debió rodar ago más; Alonso sólo rodó 20? por la mañana, vuelta de instalación más o menos, y otro tanto por la tarde.
¿ANTES ERA MEJOR?
Cuando empezaba en esto de seguir las carreras ?incluso antes de ?ajuntar letras?- para la parrilla de salida se tomaban en cuenta todas las tandas de entrenamiento. Y los pilotos se pasaban todo el tiempo en pista, salvo breves paradas de ajustes. Simplemente, si se rompía motor se ponía uno nuevo y ya está. No había que economizar y gestionar piezas, poner un motor ?a final de vida? para los primeros libres y para ?ahorrar? kilómetros en el propulsor fresco. Incluso se llegaba a tener un coche de reserva para rodar si un problema mecánico o una salida dejaba el coche ?titular? inservible para el resto de sesión.
Era una época distinta, en la que ?el sexo era seguro y correr, peligroso?, como dice Jackie Stewart. En la que se corría de principio a fin, donde no se paraba e boxes a repostar y sólo se hacia para cambiar una rueda si se sufría un pinchazo. Y donde la única gestión que se conocía era la de pisar con bota de plomo el pedal del acelerador desde la bandera de salida a la bandera de cuadros, sin ?safety car? que lo impidiera.
Pero sobre todo porque la ausencia de electrónica hacía que los únicos sensores que estaban a disposición de los ingenieros eran ?los pelillos del culo? del pilotaba. Y los únicos datos de telemetría del que disponía el ingeniero y sobre todo el eje de mecánicos- eran las indicaciones verbales de los pilotos. No era extraño entonces contemplar a los ingenieros en las curvas; querían ver en directo (la TV, por supuesto, era ciencia ficción) los movimientos del coche para entender mejor lo que el piloto le transmitía.
Ya entonces los ingenieros distinguieron a dos tipos de pilotos indispensables para los equipos: aquellos que se sacaban tres décimas de la manga y aquellos que permitían que el coche mejorara un segundo. Sólo los grandes campeones atesoraron ambas cualidades.
En los albores de la telemetría, las cosas variaron algo. Los datos aportados eran como un análisis que el ingeniero podría intepretar sin depender exclusivamente la opinión más o menos objetiva de las sensaciones del piloto. De aquella época recuerdo una frase genial de Patrick Head, copropietario y responsable técnico de Williams: ?Nigel (Mansell) es uno de los pocos pilotos que si le dicen que la telemetría demuestra que una curva puede tomarse de una determinada manera es capaz de intentarlo?. Quien sabe si algunos de sus míticos exteriores nacieron de la telemetría.
Hoy, todo es virtual. En aras del ahorro se prohiben los test? y se invierten millonadas en simuladores, programas de simulación y bancos de pruebas específicos ?al última joya austríaca en este campo dicen que puede alcanzar hasta 50 millones de euros- y Pedro de la Rosa, considerado como el mejor probador de los últimos 12 años, está en el paro en lo que a piloto se refiere. Y Fernando Alonso, de quien se decía que su fino olfato técnico era uno de los pilares sobre lo que se sustentaba su aureola de piloto más completo de la parrilla, ha perdido buena parte de una de sus ventajas.
Los coches actuales son tan complicados de gestionar que el piloto es poco menos que un astronauta. Y cuando surge algún problema debe recurrir a la radio (?Houston, tenemos un problema?) para que el ingeniero especializado de turno le indique los botones a tocar y la secuencia correcta para que todo vuelva a la ?normalidad?. Seguro que preocuparse a la vez de ir rápido y tener la mente ocupada recordando el reglaje idóneo entre las ?infinitas? posibilidades de reglajes que se le ofrecen y pendientes además que no surge ninguna ?alarma? es un tanto excesivo para los pilotos.
Hola a todos los amigos!
Volviendo al tema de Campeones sin Corona, mencionaron a varios y estoy de acuerdo menos de Jochen Rindt que SI fue campeon, aunque lamentablemente no lo disfruto.
El caso de Cris Amon es que NUNCA GANO UNA CARRERA POR PUNTOS en el campeonato de F1, si lo hizo en Le Mans 1966 y algunas carreras de CanAm.
En F1 corrio 14 temporadas en 14 escuderias diferentes y do 21 modelos diferentes, Es considerado como uno de los mejores pilotos de entre los que nunca consiguieron ganar una carrera. Su reputación de mala suerte era tan fuerte que Mario Andretti bromeó sobre él diciendo que «si fuera un enterrador, la gente dejaría de morir»
Al mismo tiempo, compitió en otras modalidades y consiguió atraer una gran atención sobre él al ganar, en 1966, las 24 horas de Le Mans, al volante de un Ford GT-40, junto con su compatriota Bruce McLaren. Corrió su última carrera en 1976. Murió el 3 de agosto de 2016 a la edad de 73 años debido a un cáncer.
:
Quizas su foto mas recordada y resguardada, Le Mans 1966.
Fue realmente un triunfo, o solo fue casualidad o suerte? Cuantas cosas cambiaron en 50 años, cronometro mianual a digital, ordenes de equipo digitadas por la caballerosidad de los pilotos.
Las 24 Horas de Le Mans han cubierto ríos de tinta de bonitas historias, de épica, de superación y de victorias que siempre serán recordadas. En este caso, como en algún otro, Enzo Ferrari demostró muy a su pesar su capacidad para hacer ?amigos? con una disputa con Henry Ford II. Allá por los años 60 el óvalo azul se había propuesto, con éxito, acabar con la hegemonía de los Ferrari. Y ni cortos ni perezosos pensaron que si el Shelby Cobra no era suficiente para luchar con los cavallinos, la mejor decisión sería ir directamente a adquirir la marca Ferrari.
Sea como fuere, no hubo acuerdo. Ford recibió varios proyectos, incluido el de Colin Chapman, pero ante la falta de acuerdo Lotus se desquitaría lanzando su propio ?Ford GT40?, el Lotus Europa. Definitivamente Ford encargó el desarrollo de su Ferrari-killer a Eric Broadley, propietario y diseñador de Lola Cars, y un ex de Aston Martin, John Wyer. En unos meses Ford se establecía en Reino Unido para diseñar y construir un impresionante deportivo construido en fibra de vidrio, que se presentaría más tarde como Ford GT/101.
:
Sus primeras carreras en 1964, como suele pasar habitualmente en un proceso de desarrollo de esta envergadura, fueron bastante decepcionantes. Los problemas mecánicos propiciaron los abandonos de Nürburgring y de Le Mans y Ford decidió confiar el proyecto a Carroll Shelby. Dicen que el propio Carroll se escandalizó por el estado precario en que le llegaron los coches, sucios, averiados y abollados. Pero el nerviosismo y las prisas de Ford eran tales, que según terminaron la última carrera se empaquetaron sin más dilación y se enviaron a Shelby para solucionar el desaguisado.
Aunque los problemas persistieron, las primeras victorias empezaron a llegar. Ford había invertido demasiados millones en este proyecto como para echarse atrás y la experiencia de sus dos primeros años en las 24 Horas de Le Mans darían sus frutos. La tercera en 1966 fue la vencida. En la recta final de la carrera los tres Ford GT40 lideraban con autoridad una carrera que no se les podía escapar salvo incidentes en pista o problemas mecánicos. Sus más cercanos perseguidores, los Porsche, habían tirado la toalla para darles caza.
Tras seis victorias consecutivas por primera vez Ferrari tendría que lamentar una dolorosa derrota.
Había que tomar una decisión inmediatamente. Los dos Ford GT40 del equipo Shelby estaban en cabeza con el tándem de Bruce McLaren (fundador de la escuadra McLaren) y Chris Amon, seguido muy de cerca por el coche de Ken Miles y Denny Hulme. Había tres opciones. La primera dejar que los pilotos luchasen en pista, arriesgando la victoria y la millonaria inversión de Ford en este proyecto. La segunda, órdenes de equipo y decidir qué piloto cruzaría el primero la bandera a cuadros.
Pero sin duda alguna la más espectacular sería la tercera opción que se planteó y la que definitivamente se llevó a cabo. Los dos Ford GT40 cruzarían al mismo tiempo la meta junto con el tercer Ford, que iba más retrasado y llevaba varias vueltas perdidas, para protagonizar uno de los finales más pintorescos y polémicos de la historia de las 24 Horas de Le Mans.
Pero aún con este bonito espectáculo que ensalzaba a Ford en lo más alto de Le Mans, había que decidir un campeón. Según la normativa de la organización del Automobile Club de l?Ouest, las posiciones geográficas del orden de salida serían tenidas en cuenta y el coche campeón sería aquel que hubiera recorrido una mayor distancia en 24 horas. El equipo de Bruce McLaren ganaría por haber salido 18 metros más atrás del pitlane.
Jeeeeee, como cambian los tiempos tras decadas, no ?
saludos
Volviendo al tema de Campeones sin Corona, mencionaron a varios y estoy de acuerdo menos de Jochen Rindt que SI fue campeon, aunque lamentablemente no lo disfruto.
El caso de Cris Amon es que NUNCA GANO UNA CARRERA POR PUNTOS en el campeonato de F1, si lo hizo en Le Mans 1966 y algunas carreras de CanAm.
En F1 corrio 14 temporadas en 14 escuderias diferentes y do 21 modelos diferentes, Es considerado como uno de los mejores pilotos de entre los que nunca consiguieron ganar una carrera. Su reputación de mala suerte era tan fuerte que Mario Andretti bromeó sobre él diciendo que «si fuera un enterrador, la gente dejaría de morir»
Al mismo tiempo, compitió en otras modalidades y consiguió atraer una gran atención sobre él al ganar, en 1966, las 24 horas de Le Mans, al volante de un Ford GT-40, junto con su compatriota Bruce McLaren. Corrió su última carrera en 1976. Murió el 3 de agosto de 2016 a la edad de 73 años debido a un cáncer.
:Quizas su foto mas recordada y resguardada, Le Mans 1966.
Fue realmente un triunfo, o solo fue casualidad o suerte? Cuantas cosas cambiaron en 50 años, cronometro mianual a digital, ordenes de equipo digitadas por la caballerosidad de los pilotos.
Las 24 Horas de Le Mans han cubierto ríos de tinta de bonitas historias, de épica, de superación y de victorias que siempre serán recordadas. En este caso, como en algún otro, Enzo Ferrari demostró muy a su pesar su capacidad para hacer ?amigos? con una disputa con Henry Ford II. Allá por los años 60 el óvalo azul se había propuesto, con éxito, acabar con la hegemonía de los Ferrari. Y ni cortos ni perezosos pensaron que si el Shelby Cobra no era suficiente para luchar con los cavallinos, la mejor decisión sería ir directamente a adquirir la marca Ferrari.
Sea como fuere, no hubo acuerdo. Ford recibió varios proyectos, incluido el de Colin Chapman, pero ante la falta de acuerdo Lotus se desquitaría lanzando su propio ?Ford GT40?, el Lotus Europa. Definitivamente Ford encargó el desarrollo de su Ferrari-killer a Eric Broadley, propietario y diseñador de Lola Cars, y un ex de Aston Martin, John Wyer. En unos meses Ford se establecía en Reino Unido para diseñar y construir un impresionante deportivo construido en fibra de vidrio, que se presentaría más tarde como Ford GT/101.
:Sus primeras carreras en 1964, como suele pasar habitualmente en un proceso de desarrollo de esta envergadura, fueron bastante decepcionantes. Los problemas mecánicos propiciaron los abandonos de Nürburgring y de Le Mans y Ford decidió confiar el proyecto a Carroll Shelby. Dicen que el propio Carroll se escandalizó por el estado precario en que le llegaron los coches, sucios, averiados y abollados. Pero el nerviosismo y las prisas de Ford eran tales, que según terminaron la última carrera se empaquetaron sin más dilación y se enviaron a Shelby para solucionar el desaguisado.
Aunque los problemas persistieron, las primeras victorias empezaron a llegar. Ford había invertido demasiados millones en este proyecto como para echarse atrás y la experiencia de sus dos primeros años en las 24 Horas de Le Mans darían sus frutos. La tercera en 1966 fue la vencida. En la recta final de la carrera los tres Ford GT40 lideraban con autoridad una carrera que no se les podía escapar salvo incidentes en pista o problemas mecánicos. Sus más cercanos perseguidores, los Porsche, habían tirado la toalla para darles caza.
Tras seis victorias consecutivas por primera vez Ferrari tendría que lamentar una dolorosa derrota.
Había que tomar una decisión inmediatamente. Los dos Ford GT40 del equipo Shelby estaban en cabeza con el tándem de Bruce McLaren (fundador de la escuadra McLaren) y Chris Amon, seguido muy de cerca por el coche de Ken Miles y Denny Hulme. Había tres opciones. La primera dejar que los pilotos luchasen en pista, arriesgando la victoria y la millonaria inversión de Ford en este proyecto. La segunda, órdenes de equipo y decidir qué piloto cruzaría el primero la bandera a cuadros.
Pero sin duda alguna la más espectacular sería la tercera opción que se planteó y la que definitivamente se llevó a cabo. Los dos Ford GT40 cruzarían al mismo tiempo la meta junto con el tercer Ford, que iba más retrasado y llevaba varias vueltas perdidas, para protagonizar uno de los finales más pintorescos y polémicos de la historia de las 24 Horas de Le Mans.
Pero aún con este bonito espectáculo que ensalzaba a Ford en lo más alto de Le Mans, había que decidir un campeón. Según la normativa de la organización del Automobile Club de l?Ouest, las posiciones geográficas del orden de salida serían tenidas en cuenta y el coche campeón sería aquel que hubiera recorrido una mayor distancia en 24 horas. El equipo de Bruce McLaren ganaría por haber salido 18 metros más atrás del pitlane.
Jeeeeee, como cambian los tiempos tras decadas, no ?
saludos
Hola Heini, gracias por este excelente articulo, muy buena historia de Le Mans y los Ford GT40, que maquinas. Además destacada labor de Carrol Shelby. En verdad como cambiaron las epocas del automovilismo ahora es todo dinero y tecnología pero se perdió el romantisismo y las grandes emociones por el peligro.
Hola Heini, gracias por este excelente articulo, muy buena historia de Le Mans y los Ford GT40, que maquinas. Además destacada labor de Carrol Shelby. En verdad como cambiaron las epocas del automovilismo ahora es todo dinero y tecnología pero se perdió el romantisismo y las grandes emociones por el peligro.
Hola Heini, gracias por este excelente articulo, muy buena historia de Le Mans y los Ford GT40, que maquinas. Además destacada labor de Carrol Shelby. En verdad como cambiaron las epocas del automovilismo ahora es todo dinero y tecnología pero se perdió el romantisismo y las grandes emociones por el peligro.
Hola Heini, gracias por este excelente articulo, muy buena historia de Le Mans y los Ford GT40, que maquinas. Además destacada labor de Carrol Shelby. En verdad como cambiaron las epocas del automovilismo ahora es todo dinero y tecnología pero se perdió el romantisismo y las grandes emociones por el peligro.
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Buenas noches @BETO56, @Richie, @Heini amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Me parecen geniales vuestros aportes para recordar momentos en la historia de la F1 y el automovilismo
es un gusto compartir con ustedes la temporada.
Si bien el articulo de Raymon Blancafort analiza en forma superficial la evolución de la F1 con un estilo único
para expresar su opinión, deja la idea de que le falta pilotar algún auto de la máxima categoría, para conocer
más las sensaciones de los verdaderos pilotos.
No creo que su experiencia en la montaña Rusa en donde quizá experimentó por primera vez sus sensores
cuando se le erizaron los pelillos del culo, no necesariamente es lo que sentían los pilotos de antaño. jajaja.
De cualquier forma el estudio de la Universidad de Sheffield para determinar quienes han sido los mejores
Pilotos, podría catalogarse como una xalada mental.
Me divertí leyendo esos artículos pero el aporte de @Heini sobre momentos históricos de Chris Amon, no solo
me mostraron detalles que ignoraba como su participación en LeMans al lado de Bruce McLaren para ganar la
carrera pilotando un Ford GT40, diseñado por Carrol Shelby como puntualiza @BETO56. Espectacular la forma
para decidir el auto ganador.
Lo anterior me recordó algunas de mis primeras motivaciones en el automovilismo.
Saludos . . .
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Buenas noches @BETO56, @Richie, @Heini amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Me parecen geniales vuestros aportes para recordar momentos en la historia de la F1 y el automovilismo
es un gusto compartir con ustedes la temporada.
Si bien el articulo de Raymon Blancafort analiza en forma superficial la evolución de la F1 con un estilo único
para expresar su opinión, deja la idea de que le falta pilotar algún auto de la máxima categoría, para conocer
más las sensaciones de los verdaderos pilotos.
No creo que su experiencia en la montaña Rusa en donde quizá experimentó por primera vez sus sensores
cuando se le erizaron los pelillos del culo, no necesariamente es lo que sentían los pilotos de antaño. jajaja.
De cualquier forma el estudio de la Universidad de Sheffield para determinar quienes han sido los mejores
Pilotos, podría catalogarse como una xalada mental.
Me divertí leyendo esos artículos pero el aporte de @Heini sobre momentos históricos de Chris Amon, no solo
me mostraron detalles que ignoraba como su participación en LeMans al lado de Bruce McLaren para ganar la
carrera pilotando un Ford GT40, diseñado por Carrol Shelby como puntualiza @BETO56. Espectacular la forma
para decidir el auto ganador.
Lo anterior me recordó algunas de mis primeras motivaciones en el automovilismo.
Saludos . . .
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Buenas noches Lucio, Richie, Heini que gusto compartir con ustedes estos grandes momentos.
Heini jaja no busco votos, disculpas por la repetición, cuando respondo desde el celular a veces no se edita le doy una, dos y de repente se editan de golpe repetidas.Lucio como siempre muy buenos tus resumenes y analisis de los comentarios
al igual que tú confieso no haber conocido ese detalle sobre la participación de Bruce McLaren, punto a favor para Heini jaja.
Buenos amigos me despido agradecido por sus buenos aportes. Saludos y que tengan una buena noche de viernes.
Heini jaja no busco votos, disculpas por la repetición, cuando respondo desde el celular a veces no se edita le doy una, dos y de repente se editan de golpe repetidas.Lucio como siempre muy buenos tus resumenes y analisis de los comentarios
al igual que tú confieso no haber conocido ese detalle sobre la participación de Bruce McLaren, punto a favor para Heini jaja.
Buenos amigos me despido agradecido por sus buenos aportes. Saludos y que tengan una buena noche de viernes.
Je, saliendo del tema, recuerdos, fotos, video....el primer Ford Mustang de verdad que vi en mi vida, fue en 1966 en el Gran Premio de Turismo Standart Argentino, mas de 400 competidores y mas de 4400 km a recorrer, hoy en dia "seria" una fecha mundialista del WRC.
Gran Premio Argentino 1966:
:
En esos tiempos todas las primaveras viajaba a ver la gran carrera, de la mano de Jack Forrest Greene, director del equipo oficial Peugeot.
Los dejo, falta media hora para la clasificación del WTCC en Argentina
saludos
Gran Premio Argentino 1966:
:En esos tiempos todas las primaveras viajaba a ver la gran carrera, de la mano de Jack Forrest Greene, director del equipo oficial Peugeot.
Los dejo, falta media hora para la clasificación del WTCC en Argentina
saludos
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Desde hace tiempo comencé a notar que @BETO56 comparte información F1 de primera mano
que solo se puede conseguir siendo amigo de alguien dentro de la organización. jajaja.
Finalmente es Bernie Ecclestone quién confirma su amistad.
BROMEA TRAS EL SECUESTRO DE SU SUEGRA
Ecclestone: "Todos mis amigos saben que no pagaría ni un centavo por una suegra"
El patrón de la Fórmula 1 bromeó sobre el secuestro de su suegra, Aparecida Schunck Flosi Palmeira, de 67 años,
que fue liberada días después, en Sao Paulo. En una entrevista en 'The Sunday Times', Ecclestone fue muy claro:
"Nunca tuve la intención de pagarles. Todos mis amigos saben que yo no pagaría un céntimo por una suegra".
Deportes Atresmedia | Madrid | Actualizado el 07/08/2016 a las 17:26 horas
Parece que Bernie Ecclestone no ha perdido el sentido del humor pese al secuestro y posterior liberación de su
suegra Aparecida Schunck Flosi Palmeira, de 67 años, en Sao Paulo. "Nunca tuve la intención de pagarles. Todos
mis amigos saben que yo no pagaría un céntimo por una suegra", bromeo Ecclestone en una entrevista en 'The
Sunday Times'.
El jefe de la F1 desvela en esa entrevista que los secuestradores amenazaron con enviarles la cabeza de su suegra
en una bolsa de la compra. Ecclestone asegura que nunca perdieron la calma y elogia la labor de su mujer a la hora
de colaborar con la policía de Sao Paulo.
"Estoy muy orgulloso de Fabiana, trabajó con la policía hasta las cuatro de la mañana cada noche. Fue tremenda",
asegura Ecclestone.
Saludos . . .
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Desde hace tiempo comencé a notar que @BETO56 comparte información F1 de primera mano
que solo se puede conseguir siendo amigo de alguien dentro de la organización. jajaja.
Finalmente es Bernie Ecclestone quién confirma su amistad.
BROMEA TRAS EL SECUESTRO DE SU SUEGRA
Ecclestone: "Todos mis amigos saben que no pagaría ni un centavo por una suegra"
El patrón de la Fórmula 1 bromeó sobre el secuestro de su suegra, Aparecida Schunck Flosi Palmeira, de 67 años,
que fue liberada días después, en Sao Paulo. En una entrevista en 'The Sunday Times', Ecclestone fue muy claro:
"Nunca tuve la intención de pagarles. Todos mis amigos saben que yo no pagaría un céntimo por una suegra".
Deportes Atresmedia | Madrid | Actualizado el 07/08/2016 a las 17:26 horas
Parece que Bernie Ecclestone no ha perdido el sentido del humor pese al secuestro y posterior liberación de su
suegra Aparecida Schunck Flosi Palmeira, de 67 años, en Sao Paulo. "Nunca tuve la intención de pagarles. Todos
mis amigos saben que yo no pagaría un céntimo por una suegra", bromeo Ecclestone en una entrevista en 'The
Sunday Times'.
El jefe de la F1 desvela en esa entrevista que los secuestradores amenazaron con enviarles la cabeza de su suegra
en una bolsa de la compra. Ecclestone asegura que nunca perdieron la calma y elogia la labor de su mujer a la hora
de colaborar con la policía de Sao Paulo.
"Estoy muy orgulloso de Fabiana, trabajó con la policía hasta las cuatro de la mañana cada noche. Fue tremenda",
asegura Ecclestone.
Saludos . . .
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Resumen de los mejores momentos de la primera parte de la temporada
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1)
En esta primera parte de la III Temporada de la Era Mercedes hemos vivido una primera parte de temporada, digamos, previsible pero imprevisible. Previsible porque empezó ganando el equipo de siempre, Mercedes; pero imprevisible porque las primeras victorias se las llevó el piloto que no nos esperábamos, a pesar de que hubiera ganado también las dos últimas carreras de la temporada anterior: Nico Rosberg.
Aunque la mayoría de las carreras han sido, digámoslo así, insípidas, la temporada nos está dejando algunas luchas memorables, no todas ellas dentro de la pista.
?La lucha por la supremacía en Mercedes. Aunque estos últimos años Hamilton se ha mostrado más fuerte que Rosberg, este año parece que la lucha va a estar un poco más igualada. Aunque esto no signifique en sí que el desenlace vaya a ser diferente, lo que sí implica es que habrá más emoción (siempre que Rosberg no haga ?salidas? como la que hizo en Alemania, claro).
?La pelea entre el piloto joven y el veterano en Red Bull. Se vuelve a repetir la misma situación que se dio en 2014 en el equipo austríaco, pero esta vez con Ricciardo siendo el presionado y Verstappen el que presiona. Aunque en muchas carreras el australiano ha superado al holandés, Max ha conseguido la, de momento, única victoria de Red Bull en la temporada, en el Gran Premio de España, que además es la carrera en la que Verstappen debutó con el equipo. Esta pelea por ver quién es el piloto número uno del equipo va a ser muy interesante de seguir no solamente en lo que resta de temporada 2016, sino en los próximos años.
?La lucha de Sauber por sobrevivir. La crisis económica que asola a todo el mundo ha hecho mella, como es obvio, en la F1; y a la desaparición de HRT en 2012 y de Caterham en 2014 se podría haber sumado la del equipo suizo este año, cosa que afortunadamente ha terminado por no suceder gracias a la compra del equipo por parte de un grupo inversor suizo. Sería una pena que se perdieran equipos independientes por culpa de la crisis económica, pero tenemos la desgracia de que, como en casi todas las cosas de la vida, en F1 el dinero es el que manda. Aunque últimamente, quizá demasiado.
?La mejora progresiva de McLaren-Honda. Si algo caracteriza a la F1 moderna es que para llegar a poder luchar por las victorias y los campeonatos se necesita tiempo, y una prueba de ello son los 5 años que tardó Michael Schumacher en ganar cuando se unió a Ferrari en 1996. Por eso cuando nos llegan noticias de las pequeñas mejoras del McLaren MP4-31 la esperanza no debe disminuir, sino aumentar.
Esperemos que al final de temporada este resumen pueda constar de algunos puntos más, y el de momentos absurdos, con alguno menos.
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1)
En esta primera parte de la III Temporada de la Era Mercedes hemos vivido una primera parte de temporada, digamos, previsible pero imprevisible. Previsible porque empezó ganando el equipo de siempre, Mercedes; pero imprevisible porque las primeras victorias se las llevó el piloto que no nos esperábamos, a pesar de que hubiera ganado también las dos últimas carreras de la temporada anterior: Nico Rosberg.
Aunque la mayoría de las carreras han sido, digámoslo así, insípidas, la temporada nos está dejando algunas luchas memorables, no todas ellas dentro de la pista.
?La lucha por la supremacía en Mercedes. Aunque estos últimos años Hamilton se ha mostrado más fuerte que Rosberg, este año parece que la lucha va a estar un poco más igualada. Aunque esto no signifique en sí que el desenlace vaya a ser diferente, lo que sí implica es que habrá más emoción (siempre que Rosberg no haga ?salidas? como la que hizo en Alemania, claro).
?La pelea entre el piloto joven y el veterano en Red Bull. Se vuelve a repetir la misma situación que se dio en 2014 en el equipo austríaco, pero esta vez con Ricciardo siendo el presionado y Verstappen el que presiona. Aunque en muchas carreras el australiano ha superado al holandés, Max ha conseguido la, de momento, única victoria de Red Bull en la temporada, en el Gran Premio de España, que además es la carrera en la que Verstappen debutó con el equipo. Esta pelea por ver quién es el piloto número uno del equipo va a ser muy interesante de seguir no solamente en lo que resta de temporada 2016, sino en los próximos años.
?La lucha de Sauber por sobrevivir. La crisis económica que asola a todo el mundo ha hecho mella, como es obvio, en la F1; y a la desaparición de HRT en 2012 y de Caterham en 2014 se podría haber sumado la del equipo suizo este año, cosa que afortunadamente ha terminado por no suceder gracias a la compra del equipo por parte de un grupo inversor suizo. Sería una pena que se perdieran equipos independientes por culpa de la crisis económica, pero tenemos la desgracia de que, como en casi todas las cosas de la vida, en F1 el dinero es el que manda. Aunque últimamente, quizá demasiado.
?La mejora progresiva de McLaren-Honda. Si algo caracteriza a la F1 moderna es que para llegar a poder luchar por las victorias y los campeonatos se necesita tiempo, y una prueba de ello son los 5 años que tardó Michael Schumacher en ganar cuando se unió a Ferrari en 1996. Por eso cuando nos llegan noticias de las pequeñas mejoras del McLaren MP4-31 la esperanza no debe disminuir, sino aumentar.
Esperemos que al final de temporada este resumen pueda constar de algunos puntos más, y el de momentos absurdos, con alguno menos.
Resumen de los momentos más absurdos de la primera parte de la temporada
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1)
Aunque esté mal decirlo, para empezar me gustaría reconocer que escribir estos post me produce más satisfacción personal que escribir los post de los mejores momentos, puesto que escribir sobre y recordar los momentos más estúpidos, más raros o más aberrantes de un Gran Premio siempre te acaba llevando a la risa? y al cabreo (algo malo tenían que tener).
La verdad es que la FIA, este ente regulador y proporcionador de risas que nos ha tocado en suerte, es uno de los principales motivos por los que nuestro amado deporte hace aguas. ¿Por qué? Por algo tan sencillo como que no aplica el reglamento de forma clara, tajante e igualitaria entre todos los pilotos.
Y para que no me tachéis de parcial, os diré que no solamente lo digo por el incidente entre Fernando Alonso y Sergio Pérez que se quedó sin investigar en el último Gran Premio de Alemania (que también), sino por cosas como sancionar a un piloto con una multa económica para el equipo por un unsafe release cuando el reglamento especifica claramente que esa infracción se debe castigar con pérdida de tantas posiciones como los comisarios estimen necesario, y que luego llegue otro piloto y haga lo mismo y a éste sí que se le castigue con pérdida de posiciones.
Otro ejemplo de esto que digo es que se le permitiera a Rosberg mantener la pole position del Gran Premio de Hungría después de haberla hecho bajo banderas amarillas dobles; lo que, como muy bien dijo Joan Villadelprat en la retransmisión española de la F1, implica tomar precauciones, disminuir la velocidad y estar preparado incluso para parar el coche.
Del lado de los equipos y de los pilotos también se están cometiendo absurdeces, pero se podría decir que son de menor calibre. Empecemos por los equipos. Aquí la mayor estupidez se produjo cuando Red Bull cambió a Kvyat por Verstappen entre los Grandes Premios de Rusia y de España. No me refiero a que el movimiento fuera una estupidez en sí: No lo fue ni mucho menos, porque Verstappen es un piloto con una proyección de futuro y Kvyat tiene ya un pie y medio fuera de la estructura de Red Bull. Lo que sí fueron menos adecuadas, al menos en mi humilde opinión, fueron las formas.
La principal, y yo me atrevería a decir que única, pregunta, es: ¿por qué esperaron a que pasara el Gran Premio de Rusia y no lo bajaron antes del inicio de temporada? Probablemente ya lo tuvieran decidido todo antes del Gran Premio de Australia, pero parece que debían esperar a toda costa a que pasara la carrera de Sochi?
Y por último, los pilotos. No porque sea algo que suceda a menudo y desde hace tiempo me deja de parecer absurdo que los pilotos se quejen por radio de los pilotos con vuelta perdida (algunos con más asiduidad que otros). ¿Por qué no presionan al piloto doblado hasta que les ceda el paso? Es obvio que las banderas azules son, como todas, fundamentales en F1, pero si no se dejan pasar, fuérzales tú a que se dejen?
Espero que a final de temporada este resumen se haga más pequeño y el de los momentos emocionantes mayor. También me gustaría que la FIA no interfiriera en el final del campeonato, que puede ser muy emocionante.
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1)
Aunque esté mal decirlo, para empezar me gustaría reconocer que escribir estos post me produce más satisfacción personal que escribir los post de los mejores momentos, puesto que escribir sobre y recordar los momentos más estúpidos, más raros o más aberrantes de un Gran Premio siempre te acaba llevando a la risa? y al cabreo (algo malo tenían que tener).
La verdad es que la FIA, este ente regulador y proporcionador de risas que nos ha tocado en suerte, es uno de los principales motivos por los que nuestro amado deporte hace aguas. ¿Por qué? Por algo tan sencillo como que no aplica el reglamento de forma clara, tajante e igualitaria entre todos los pilotos.
Y para que no me tachéis de parcial, os diré que no solamente lo digo por el incidente entre Fernando Alonso y Sergio Pérez que se quedó sin investigar en el último Gran Premio de Alemania (que también), sino por cosas como sancionar a un piloto con una multa económica para el equipo por un unsafe release cuando el reglamento especifica claramente que esa infracción se debe castigar con pérdida de tantas posiciones como los comisarios estimen necesario, y que luego llegue otro piloto y haga lo mismo y a éste sí que se le castigue con pérdida de posiciones.
Otro ejemplo de esto que digo es que se le permitiera a Rosberg mantener la pole position del Gran Premio de Hungría después de haberla hecho bajo banderas amarillas dobles; lo que, como muy bien dijo Joan Villadelprat en la retransmisión española de la F1, implica tomar precauciones, disminuir la velocidad y estar preparado incluso para parar el coche.
Del lado de los equipos y de los pilotos también se están cometiendo absurdeces, pero se podría decir que son de menor calibre. Empecemos por los equipos. Aquí la mayor estupidez se produjo cuando Red Bull cambió a Kvyat por Verstappen entre los Grandes Premios de Rusia y de España. No me refiero a que el movimiento fuera una estupidez en sí: No lo fue ni mucho menos, porque Verstappen es un piloto con una proyección de futuro y Kvyat tiene ya un pie y medio fuera de la estructura de Red Bull. Lo que sí fueron menos adecuadas, al menos en mi humilde opinión, fueron las formas.
La principal, y yo me atrevería a decir que única, pregunta, es: ¿por qué esperaron a que pasara el Gran Premio de Rusia y no lo bajaron antes del inicio de temporada? Probablemente ya lo tuvieran decidido todo antes del Gran Premio de Australia, pero parece que debían esperar a toda costa a que pasara la carrera de Sochi?
Y por último, los pilotos. No porque sea algo que suceda a menudo y desde hace tiempo me deja de parecer absurdo que los pilotos se quejen por radio de los pilotos con vuelta perdida (algunos con más asiduidad que otros). ¿Por qué no presionan al piloto doblado hasta que les ceda el paso? Es obvio que las banderas azules son, como todas, fundamentales en F1, pero si no se dejan pasar, fuérzales tú a que se dejen?
Espero que a final de temporada este resumen se haga más pequeño y el de los momentos emocionantes mayor. También me gustaría que la FIA no interfiriera en el final del campeonato, que puede ser muy emocionante.
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Buenas tardes amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Leí completos los dos resumenes que compartió @BETO56 analizando diferentes aspectos de la temporada
coincido con la opinión de Juan de la Cruz, lo previsible es que el equipo Mercedes se lleve el campeonato y
lo imprevisible es quién será el campeón de sus pilotos así como el orden del top ten.
Desde luego aplicar sanciones diferentes a casos iguales de acuerdo al equipo o piloto no deberían suceder,
en cuanto a las banderas azules su aplicación o no podría cambiar el resultado de un campeonato con bloqueos
de los autos lentos.
Saludos . . .
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Buenas tardes amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Leí completos los dos resumenes que compartió @BETO56 analizando diferentes aspectos de la temporada
coincido con la opinión de Juan de la Cruz, lo previsible es que el equipo Mercedes se lleve el campeonato y
lo imprevisible es quién será el campeón de sus pilotos así como el orden del top ten.
Desde luego aplicar sanciones diferentes a casos iguales de acuerdo al equipo o piloto no deberían suceder,
en cuanto a las banderas azules su aplicación o no podría cambiar el resultado de un campeonato con bloqueos
de los autos lentos.
Saludos . . .
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Buenas tardes Lucio, Heini, amigos y colegas del Hilo.
Heini que tal estuvieron las carreras del WTCC si asististe cuentanos como te fué y como terminó el podio.
Lucio muy buén comentario con excelentes fotos de las vacaciones de los pilotos y el gran Kimi haciendo gala de su casorisidió jaja que pintón y de Minttu ni que decir.
Lo que me impresionó fue la foto de Lewis con el cachorro, la miré pasando rápido y regresé porque dije Ese no es Roscoe jaja, cuando me doy cuenta de tremendo tigrillo. Enseguida me vino a la mente cuando a los pilotos de F1 les prohibieron participar en carreras de Rally y me pregunté sin no deberán también prohibir jugar con estos animalitos salvajes, que será más peligroso?
Me gustó tanto la foto que indagué y encontré esta nota que profundiza un poco más. Nos cuenta que Lewis aporta a una fundación para el cuidado de estos animales. Aquí el articulo. Saludos
El arriesgado hobby al que Hamilton dedica sus vacaciones
Instagram
El piloto británico de Mercedes publicó en sus redes sociales imágenes jugando con los felinos de la fundación de México con la que colabora.
AS Motor 10 agosto 2016 18:42h CEST
Las aficiones de Lewis Hamilton nunca han sido tranquilas. El piloto de Mercedes, líder del Mundial de F-1, es un fijo de la vida nocturna de ciudades como Nueva York. Pero esta vez ha elegido algo diferente, Lewis ha publicado en sus redes sociales unas imágenes en las que juega con unos felinos en 'The Black Jaguar-White Tiger Foundation'. Un hobby algo arriesgado para alguien cuya herramienta de trabajo son sus manos.
'The Black Jaguar-White Tiger Foundation' es una fundación situada en México que se dedica a rescatar todo tipo de felinos (jaguares, tigres, leones, leopardos, pumas y linces) de circos, zoológicos o criaderos ilegales. Lewis, gran amante de los animales, colabora con esta fundación desde hace tiempo y no es la primera vez que publica en sus redes fotos y vídeos disfrutando con sus inquilinos. "Un día increíble con mis favoritos en BJWT... Gracias Eddie por todo lo que hacen", escribió el británico junto a la imagen en su cuenta de Twitter.
Heini que tal estuvieron las carreras del WTCC si asististe cuentanos como te fué y como terminó el podio.
Lucio muy buén comentario con excelentes fotos de las vacaciones de los pilotos y el gran Kimi haciendo gala de su casorisidió jaja que pintón y de Minttu ni que decir.
Lo que me impresionó fue la foto de Lewis con el cachorro, la miré pasando rápido y regresé porque dije Ese no es Roscoe jaja, cuando me doy cuenta de tremendo tigrillo. Enseguida me vino a la mente cuando a los pilotos de F1 les prohibieron participar en carreras de Rally y me pregunté sin no deberán también prohibir jugar con estos animalitos salvajes, que será más peligroso?
Me gustó tanto la foto que indagué y encontré esta nota que profundiza un poco más. Nos cuenta que Lewis aporta a una fundación para el cuidado de estos animales. Aquí el articulo. Saludos
El arriesgado hobby al que Hamilton dedica sus vacaciones
El piloto británico de Mercedes publicó en sus redes sociales imágenes jugando con los felinos de la fundación de México con la que colabora.
AS Motor 10 agosto 2016 18:42h CEST
Las aficiones de Lewis Hamilton nunca han sido tranquilas. El piloto de Mercedes, líder del Mundial de F-1, es un fijo de la vida nocturna de ciudades como Nueva York. Pero esta vez ha elegido algo diferente, Lewis ha publicado en sus redes sociales unas imágenes en las que juega con unos felinos en 'The Black Jaguar-White Tiger Foundation'. Un hobby algo arriesgado para alguien cuya herramienta de trabajo son sus manos.
'The Black Jaguar-White Tiger Foundation' es una fundación situada en México que se dedica a rescatar todo tipo de felinos (jaguares, tigres, leones, leopardos, pumas y linces) de circos, zoológicos o criaderos ilegales. Lewis, gran amante de los animales, colabora con esta fundación desde hace tiempo y no es la primera vez que publica en sus redes fotos y vídeos disfrutando con sus inquilinos. "Un día increíble con mis favoritos en BJWT... Gracias Eddie por todo lo que hacen", escribió el británico junto a la imagen en su cuenta de Twitter.
Estimados amigos de Lotus ciberespacio.:
La fecha del WTCC en Argenina estuvo genial y entretenida, el material es amplio y si contamos las notas , fotos, y videos es "amplisimo"
Este fin de semana lo subiré al hilo ArgentinaF1, es el lugar correcto para exponerlo, y dejare el enlace cuando esté listo.
saludos
La fecha del WTCC en Argenina estuvo genial y entretenida, el material es amplio y si contamos las notas , fotos, y videos es "amplisimo"
Este fin de semana lo subiré al hilo ArgentinaF1, es el lugar correcto para exponerlo, y dejare el enlace cuando esté listo.
saludos
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Hola @BETO56 leyendo tu comentario sobre The Black Jaguar-White Tiger Foundation, leí un poco
más. y vaya sitio que escogió Lewis Hamilton para visitar en sus vacaciones.
Es una fundación privada, localizada en algún lugar secreto de México quizá cerca de Monterrey. en donde
cuidan grandes felinos sin mostrar al publico, salvo selectos invitados y donantes.
Utilizan facebook como su dirección para comunicarse con ellos.
El dueño: Eduardo Serio, nacido en México que residía en Los Angeles fué en viaje de negocios a Monterrey, Mexico,
en Octubre de 2013.sin saber que ese viaje cambiaría su vida para siempre.
Enlace: https://www.facebook.com/jaguarandtiger/?fref=nf
Saludos . . .
-
Hola @BETO56 leyendo tu comentario sobre The Black Jaguar-White Tiger Foundation, leí un poco
más. y vaya sitio que escogió Lewis Hamilton para visitar en sus vacaciones.
Es una fundación privada, localizada en algún lugar secreto de México quizá cerca de Monterrey. en donde
cuidan grandes felinos sin mostrar al publico, salvo selectos invitados y donantes.
Utilizan facebook como su dirección para comunicarse con ellos.
El dueño: Eduardo Serio, nacido en México que residía en Los Angeles fué en viaje de negocios a Monterrey, Mexico,
en Octubre de 2013.sin saber que ese viaje cambiaría su vida para siempre.
Enlace: https://www.facebook.com/jaguarandtiger/?fref=nf
Saludos . . .
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LucioF1
Hola, no había mirado este hilo hasta hace poco, aunque estoy de vacaciones prometo colaborar con lo que pueda.
He intentado leerlo desde la primera página, pero la jefa me ha interrumpido varias veces, lo que he notado es que algún colaborador fue baneado y desaparecieron muchos aportes, una lastima.
Cómo en la primera página @asiboc #20 preguntaba sobre su avatar, y no vi respuesta, si no se la dieron (creo que lo banearon) le aclaro que si es un Lotus 76, es el chasis JPS9, pero el piloto es Andrew Beaumont, piloto que suele participar en los Historic Grand Prix que se celebran en Mónaco, de allí que Identificar correctamente el escenario, el numero 25 en negro sobre fondo blanco ( en el F1 fueron sobre fondo dorado, el 1, 2 y 31).
Aquí otra vista
Y Mónaco Grand Prix Historic
Por otra parte buena informacion general sobre la categoría, algo que estaba faltando en la página.
De paso... @Heini tienes respuesta sobre los neumaticos en el hilo de MR2010.
Hola, no había mirado este hilo hasta hace poco, aunque estoy de vacaciones prometo colaborar con lo que pueda.
He intentado leerlo desde la primera página, pero la jefa me ha interrumpido varias veces, lo que he notado es que algún colaborador fue baneado y desaparecieron muchos aportes, una lastima.
Cómo en la primera página @asiboc #20 preguntaba sobre su avatar, y no vi respuesta, si no se la dieron (creo que lo banearon) le aclaro que si es un Lotus 76, es el chasis JPS9, pero el piloto es Andrew Beaumont, piloto que suele participar en los Historic Grand Prix que se celebran en Mónaco, de allí que Identificar correctamente el escenario, el numero 25 en negro sobre fondo blanco ( en el F1 fueron sobre fondo dorado, el 1, 2 y 31).
Aquí otra vista
Y Mónaco Grand Prix Historic
Por otra parte buena informacion general sobre la categoría, algo que estaba faltando en la página.
De paso... @Heini tienes respuesta sobre los neumaticos en el hilo de MR2010.
Buenos días Lucio, al leer estos últimos comentarios sobre las actividades de Lewis debo destacar esta muy noble causa de ayudar a esta fundación que se dedica al cuidado de estos animales. Pero me parece que estos felinos salvajes deben ser tratados como tal mas no como mascotas y Lewis debería mantener sus manos alejadas de ellos, no debemos olvidar que luego del accidente de Kubica a los pilotos de f1 se les prohibió participar del WRC por el peligro y Robert nunca pudo volver a conducir un F1 por como quedó su mano, Así que al observar la última foto que nos dejaste dónde Hamilton es lamido en su mano por este tigre me parece demasiado arriesgado de su parte. Saludos