Lotus Ciberespacio sobre F1.
Lotus Ciberespacio sobre F1.
-
Buenos días amigos del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Con el GP de Hungría llegamos al ecuador de la temporada y ahora iniciamos la segunda mitad
con un nuevo líder en el campeonato de pilotos y un equipo Mercedes que está arrasando aún
más este año.
Sin duda será interesante ver lo que pueden hacer en Alemania, ahora que Red Bull está mostrando
una mejoría para competir con los Ferrari. también Renault mostró un avance para dejar atrás los
Manor y pelear con los Autos de Haas.
Algunos fans opinaron los siguiente.
Humor:
Verstappen: "Kimi is a driver who is always looking for excuses."
Saludos . . .
-
Buenos días amigos del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Con el GP de Hungría llegamos al ecuador de la temporada y ahora iniciamos la segunda mitad
con un nuevo líder en el campeonato de pilotos y un equipo Mercedes que está arrasando aún
más este año.
Sin duda será interesante ver lo que pueden hacer en Alemania, ahora que Red Bull está mostrando
una mejoría para competir con los Ferrari. también Renault mostró un avance para dejar atrás los
Manor y pelear con los Autos de Haas.
Algunos fans opinaron los siguiente.
Humor:
Verstappen: "Kimi is a driver who is always looking for excuses."
Saludos . . .
-
Aquí sigue.
LA PELEA POR LA CUARTA PLAZA DEL MUNDIAL
El otro punto álgido en la tabla de constructores es la pelea entre Williams y Force India por la cuarta posición en el Campeonato; dado que están demasiado lejos como para llegar a los tres primeros pero son demasiado buenos como para ser cogidos por McLaren o Toro Rosso.
Así, en un circuito donde el motor no tiene tanta importancia, ambos equipos no pudieron hacer brillar su mejor cualidad -la cual no construyen ellos casualmente- y se vieron un poco desdibujados todo el fin de semana. Tanto, que con sus dos pilotos más rezagados al inicio intentaron ponerles unos desconocidos neumáticos medios en busca de una jugada imposible.
Finalmente, la lógica mandó en Hungría y aquellos que intentaron con la goma blanca, que no había sido usada en todo el fin de semana, fracasaron estrepitosamente. Sin embargo, podemos ver en el gráfico inferior como en el primer y en el tercer sint, los ritmos de Sergio Pérez y Felipe Massa son muy similares, por mucho que el Force India es indiscutiblemente más veloz.
Lo curioso llega en el stint de neumáticos medios, que es después de la primera parada (representado por un pequeño hueco entre las líneas de cada piloto) de cada uno, porque allí vemos cómo Williams sufre horrores para hacer trabajar a los neumáticos fríos y pierde casi dos segundos por vuelta en relación a Pérez.
Lo otro que sorprende es que a falta de dos vueltas para el final, Massa para en boxes y con un coche vacío de gasolina y con la pista llena de agarre, pone unos neumáticos superblandos nuevos. Con toda esta situación, el Williams #19, lejos de marcar la vuelta rápida de carrera, no pude superar la vuelta rápida personal de Pérez, que fue marcada con neumáticos blandos que llevaban más de 20 vueltas encima.
Ahora volvemos a hablar de Williams, pero antes si nos fijamos en el gráfico inferior, los tiempos por vuelta de Checo Pérez no son extremadamente malos en relación a los de Hamilton. De hecho, son mejores que los de McLaren o Toro Rosso.
El mexicano intentaba ir a una sola parada cuando puso los medios, pero al ver que no funcionaban como esperaba, volvió a boxes y el equipo no estaba listo para hacer la parada, así que perdió muchísimo tiempo al hacer una parada extra que fue extremadamente lenta después de un stint lento e inútil.
Si no hubiese sido por esta situación, Pérez quizá hubiese remontado desde la 13º plaza inicial hasta ser séptimo u octavo. Pero bueno, quien no arriesga, no gana...
EL DECLIVE TOTAL DE WILLIAMS
Decíamos que Williams está en uno de sus peores momentos de forma, y eso quedó más que claro al ver a Felipe Massa doblado dos veces en la carrera de Hungría. Se puede argumentar que el brasileño salía 18º, pero antes hemos dicho que Raikkonen (que rueda para Ferrari, equipo que Williams dijo a principio de año que querían vencer) salía 14º y acabó sexto con alguna opción a podio.
Lo de Massa fue directamente triste. Antes de empezar la carrera, el paulista tuvo que cambiar el volante por problemas en la dirección, y aunque dijo que no estaban solucionados al 100% podemos saber que eso no afecto a su rendimiento dada la extrema facilidad de Massa para poner excusas para justificar sus actuaciones. Y si no lo ha hecho, es que sinceramente no se ha visto afectado.
El gráfico inferior es muy interesante porque vemos en el eje vertical los segundos de diferencia entre el líder de la carrera en ese momento contra Felipe Massa y el coche más lento de la parrilla, el Manor, que salía justo por detrás de Massa en carrera.
Para hacer este gráfico necesitamos unos datos oficiales que la FIA ofrece hasta que un piloto es doblado, y allí ya perdemos la referencia de tiempo contra el líder de la prueba, así que analizaremos hasta la vuelta 33, que es cuando Massa y Pascal Wehrlein son doblados por Hamilton.
El ritmo de Wehrlein al principio de la carrera es mejor que el de Massa, porque vemos que pierde menos distancia contra Hamilton, así que va por delante y es más rápido. Después hay un bajón en la línea gris del alemán porque realiza su parada.
Sobre la vuelta 17 ambos ganan mucho tiempo porque es cuando el líder de la carrera para en boxes y ellos siguen rodando. En ese punto, Massa está muy por delante de Wehrlein pero mantienen una batalla en la distancia.
Cuando Massa realiza su primera parada en boxes, en la vuelta 26, vemos como sale por detrás de Wehrlein y aunque después de la adelantará y acabará la carrera por delante de él, Massa en seis vueltas de neumático nuevo no puede adelantar a un Wehrlein que ya lleva casi 20 en sus blandos.
Me pueden justificar los problemas o los infortunios que quieran, pero los números fríos y objetivos muestran que efectivamente, Williams no fue más rápido que el peor coche de la parrilla en Hungría, al menos en los compases iniciales de carrera.
LA POLÉMICA
A falta de unas quince vueltas para el final, Hamilton tenía una ventaja de dos segundos sobre Nico Rosberg (como durante toda la carrera) y de repente se vio reducida a cuatro décimas dado que el británico tuvo muchos problemas doblando al Haas de Esteban Gutiérrez.
Guitérrez no se quiso dejar doblar en la zona más lenta del circuito para no perder tiempo porque está, evidentemente, luchando por sus propios objetivos y no por los de Hamilton, así que esperó para hacerlo en la recta.
Hamilton se enfadó mucho por esta situación y cuando le sobrepasó, no dudó en sacar su mano del monoplaza y le dedicó la clásica peineta de piloto de Fórmula 1 enfadado. Después de la carrera, Gutiérrez puso este mensaje en su cuenta particular de Twitter:
"Ser campeón del mundo no te da derecho a faltar el respeto a tus competidores, amigo mío", y a continuación etiqueta el mensaje hacia el perfil de Hamilton.
¿Tiene derecho Hamilton a insultar a Gutiérrrez? Sí, cualquier persona que tenga libertad de expresión puede hacerlo hacia un tercero. Lo que deberíamos discutir es sus consecuencias, porque Gutiérrez fue sancionado por no dejar pasar a Hamilton antes, pero: ¿habría que sancionar a Hamilton?
El británico ahora mismo es el máximo exponente de la marca de la Fórmula 1 y su máximo representante a nivel mundial. Hoy en día, cualquier niño quiere ser como Hamilton, así que, ¿debemos permitir que de ejemplo insultando a un compañero de profesión que se está jugando la vida en ese mismo momento por no hacer las cosas exactamente como uno quiere?
Ahora bien, la sanción a Gutiérrez es más que justa porque aunque es verdad que todos son competidores de la misma categoría, la normativa cita claramente que en una situación en la que un coche dobla a otro, este segundo debe dejarle pasar sin mostrarle ninguna resistencia, y de allí la sanción.
La pregunta real ahora es, ¿justifica la acción de Gutiérrez el insulto o falta de respeto de Hamilton? Pocas personalidades del paddock se han manifestado al respecto, pero sí lo ha hecho vía Twitter también el ex doctor de la F1, Gary Hartstein.
Hartstein contentó al tweet de Gutiérrez diciendo que en primer lugar "dudo que él (Hamilton) sea tu amigo", y en segundo lugar, "el respeto (que busca Gutiérrez) empieza con una actitud deportiva", y cita unos emoticonos de banderas azules.
LA CURIOSIDAD
La estadística curiosa del fin de semana la dejó Fernando Alonso, quien fue capaz de acabar todas las sesiones oficiales del fin de semana en la misma posición: 7º. Un hecho difícil de repetir.
LA PELEA POR LA CUARTA PLAZA DEL MUNDIAL
El otro punto álgido en la tabla de constructores es la pelea entre Williams y Force India por la cuarta posición en el Campeonato; dado que están demasiado lejos como para llegar a los tres primeros pero son demasiado buenos como para ser cogidos por McLaren o Toro Rosso.
Así, en un circuito donde el motor no tiene tanta importancia, ambos equipos no pudieron hacer brillar su mejor cualidad -la cual no construyen ellos casualmente- y se vieron un poco desdibujados todo el fin de semana. Tanto, que con sus dos pilotos más rezagados al inicio intentaron ponerles unos desconocidos neumáticos medios en busca de una jugada imposible.
Finalmente, la lógica mandó en Hungría y aquellos que intentaron con la goma blanca, que no había sido usada en todo el fin de semana, fracasaron estrepitosamente. Sin embargo, podemos ver en el gráfico inferior como en el primer y en el tercer sint, los ritmos de Sergio Pérez y Felipe Massa son muy similares, por mucho que el Force India es indiscutiblemente más veloz.
Lo curioso llega en el stint de neumáticos medios, que es después de la primera parada (representado por un pequeño hueco entre las líneas de cada piloto) de cada uno, porque allí vemos cómo Williams sufre horrores para hacer trabajar a los neumáticos fríos y pierde casi dos segundos por vuelta en relación a Pérez.
Lo otro que sorprende es que a falta de dos vueltas para el final, Massa para en boxes y con un coche vacío de gasolina y con la pista llena de agarre, pone unos neumáticos superblandos nuevos. Con toda esta situación, el Williams #19, lejos de marcar la vuelta rápida de carrera, no pude superar la vuelta rápida personal de Pérez, que fue marcada con neumáticos blandos que llevaban más de 20 vueltas encima.
Ahora volvemos a hablar de Williams, pero antes si nos fijamos en el gráfico inferior, los tiempos por vuelta de Checo Pérez no son extremadamente malos en relación a los de Hamilton. De hecho, son mejores que los de McLaren o Toro Rosso.
El mexicano intentaba ir a una sola parada cuando puso los medios, pero al ver que no funcionaban como esperaba, volvió a boxes y el equipo no estaba listo para hacer la parada, así que perdió muchísimo tiempo al hacer una parada extra que fue extremadamente lenta después de un stint lento e inútil.
Si no hubiese sido por esta situación, Pérez quizá hubiese remontado desde la 13º plaza inicial hasta ser séptimo u octavo. Pero bueno, quien no arriesga, no gana...
EL DECLIVE TOTAL DE WILLIAMS
Decíamos que Williams está en uno de sus peores momentos de forma, y eso quedó más que claro al ver a Felipe Massa doblado dos veces en la carrera de Hungría. Se puede argumentar que el brasileño salía 18º, pero antes hemos dicho que Raikkonen (que rueda para Ferrari, equipo que Williams dijo a principio de año que querían vencer) salía 14º y acabó sexto con alguna opción a podio.
Lo de Massa fue directamente triste. Antes de empezar la carrera, el paulista tuvo que cambiar el volante por problemas en la dirección, y aunque dijo que no estaban solucionados al 100% podemos saber que eso no afecto a su rendimiento dada la extrema facilidad de Massa para poner excusas para justificar sus actuaciones. Y si no lo ha hecho, es que sinceramente no se ha visto afectado.
El gráfico inferior es muy interesante porque vemos en el eje vertical los segundos de diferencia entre el líder de la carrera en ese momento contra Felipe Massa y el coche más lento de la parrilla, el Manor, que salía justo por detrás de Massa en carrera.
Para hacer este gráfico necesitamos unos datos oficiales que la FIA ofrece hasta que un piloto es doblado, y allí ya perdemos la referencia de tiempo contra el líder de la prueba, así que analizaremos hasta la vuelta 33, que es cuando Massa y Pascal Wehrlein son doblados por Hamilton.
El ritmo de Wehrlein al principio de la carrera es mejor que el de Massa, porque vemos que pierde menos distancia contra Hamilton, así que va por delante y es más rápido. Después hay un bajón en la línea gris del alemán porque realiza su parada.
Sobre la vuelta 17 ambos ganan mucho tiempo porque es cuando el líder de la carrera para en boxes y ellos siguen rodando. En ese punto, Massa está muy por delante de Wehrlein pero mantienen una batalla en la distancia.
Cuando Massa realiza su primera parada en boxes, en la vuelta 26, vemos como sale por detrás de Wehrlein y aunque después de la adelantará y acabará la carrera por delante de él, Massa en seis vueltas de neumático nuevo no puede adelantar a un Wehrlein que ya lleva casi 20 en sus blandos.
Me pueden justificar los problemas o los infortunios que quieran, pero los números fríos y objetivos muestran que efectivamente, Williams no fue más rápido que el peor coche de la parrilla en Hungría, al menos en los compases iniciales de carrera.
LA POLÉMICA
A falta de unas quince vueltas para el final, Hamilton tenía una ventaja de dos segundos sobre Nico Rosberg (como durante toda la carrera) y de repente se vio reducida a cuatro décimas dado que el británico tuvo muchos problemas doblando al Haas de Esteban Gutiérrez.
Guitérrez no se quiso dejar doblar en la zona más lenta del circuito para no perder tiempo porque está, evidentemente, luchando por sus propios objetivos y no por los de Hamilton, así que esperó para hacerlo en la recta.
Hamilton se enfadó mucho por esta situación y cuando le sobrepasó, no dudó en sacar su mano del monoplaza y le dedicó la clásica peineta de piloto de Fórmula 1 enfadado. Después de la carrera, Gutiérrez puso este mensaje en su cuenta particular de Twitter:
"Ser campeón del mundo no te da derecho a faltar el respeto a tus competidores, amigo mío", y a continuación etiqueta el mensaje hacia el perfil de Hamilton.
¿Tiene derecho Hamilton a insultar a Gutiérrrez? Sí, cualquier persona que tenga libertad de expresión puede hacerlo hacia un tercero. Lo que deberíamos discutir es sus consecuencias, porque Gutiérrez fue sancionado por no dejar pasar a Hamilton antes, pero: ¿habría que sancionar a Hamilton?
El británico ahora mismo es el máximo exponente de la marca de la Fórmula 1 y su máximo representante a nivel mundial. Hoy en día, cualquier niño quiere ser como Hamilton, así que, ¿debemos permitir que de ejemplo insultando a un compañero de profesión que se está jugando la vida en ese mismo momento por no hacer las cosas exactamente como uno quiere?
Ahora bien, la sanción a Gutiérrez es más que justa porque aunque es verdad que todos son competidores de la misma categoría, la normativa cita claramente que en una situación en la que un coche dobla a otro, este segundo debe dejarle pasar sin mostrarle ninguna resistencia, y de allí la sanción.
La pregunta real ahora es, ¿justifica la acción de Gutiérrez el insulto o falta de respeto de Hamilton? Pocas personalidades del paddock se han manifestado al respecto, pero sí lo ha hecho vía Twitter también el ex doctor de la F1, Gary Hartstein.
Hartstein contentó al tweet de Gutiérrez diciendo que en primer lugar "dudo que él (Hamilton) sea tu amigo", y en segundo lugar, "el respeto (que busca Gutiérrez) empieza con una actitud deportiva", y cita unos emoticonos de banderas azules.
LA CURIOSIDAD
La estadística curiosa del fin de semana la dejó Fernando Alonso, quien fue capaz de acabar todas las sesiones oficiales del fin de semana en la misma posición: 7º. Un hecho difícil de repetir.
Buenos días amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Aquí les dejo un articulo con el analisis de la carrera. Saludos
El rincón del análisis: carrera del GP de Hungría F1 2016
La carrera de Hungría no será recordada por la acción, aunque sí por la estrategia
¿Se acercan 'los mortales' a los Mercedes? ¿Fue Raikkonen más rápido que Vettel en Hungría? ¿Podría haber sido mejor la carrera de Fernando Alonso? ¿Y la de Carlos Sainz? ¿Está ganando terreno Force India para la cuarta plaza del Mundial? ¿Nos engañan los números, o Williams fue más lento que Manor en el Hungaroring?
Por Tomás Slafer (@TSlafer)
25 Jul 2016 - 03:52
© Sutton - Celebración de Lewis Hamilton tras vencer en Hungría
La carrera del GP de Hungría de 2016 no será recordada por ser especialmente accidentada -ya que solo hemos visto un abandono (a falta de dos vueltas y por un problema mecánico)-, especialmente apasionante o donde especialmente haya ocurrido... algo.
Hungría tiene la fama de ser un circuito aburrido y poco propenso a la emoción en pista, y esta vez, la carrera así lo demostró. No vimos prácticamente acción en todo el día como ya se podía deducir después de la salida más limpia que he visto en mi vida: sin toques, ni ataques prácticamente, y sin bloqueadas de neumáticos.
Sin embargo, Hungría nos ha dejado una hermosa colección de diferentes formas de entender la estrategia que podemos repasar en busca de entender porqué los equipos pensaron de la forma en la que lo hicieron, cómo afectó esto a sus posibilidades y si actuaron de forma correcta, o no.
¿SE ACERCAN RED BULL Y FERRARI A LOS MERCEDES?
Tanto los hombres de Red Bull como los del equipo Ferrari nos dicen semana tras semana que la diferencia contra los Mercedes no es tan grande, y que cada vez están más cerca, y que pueden desafiarles por las victorias, pero en Hungría no lo vimos de este modo.
En un circuito en el que Mercedes no había ganado desde que instauramos la era turbo en la Fórmula 1 (2014) y en el que era un trazado en el que siempre habían sufrido, este fin de semana las flechas plateadas demostraron de dónde viene su apodo y no dieron absolutamente ninguna opción a sus rivales.
Lewis Hamilton venció sin ningún tipo de problema sobre los dos otros equipos, que mantuvieron una muy bonita batalla entre los dos, con sus pilotos mezclados entre la 3º y la 6º posición finalmente, y donde estuvieron luchando por parejas hasta literalmente la última vuelta.
La estrategia de Lewis Hamilton, Daniel Ricciardo y Sebastian Vettel fue la misma. Empezaron con los superblandos usados en su vuelta más rápida de Q2, y luego realizaron dos paradas en busca de neumáticos blandos. Los pasos por boxes fueron en vueltas semblantes a excepción de la última parada de Ricciardo, en la que Red Bull intentó un undercut sobre Mercedes que finalmente se vio frustrado por el ritmo de los alemanes.
Sin embargo, no todas las tandas fueron iguales. Si nos fijamos en el gráfico inferior, vemos las primeras 15 vueltas de carrera, recordemos que los tres pilotos ruedan con superblandos usados. Con aire fresco, sin nadie por delante, y sin peleas por detrás, Hamilton abre un importante hueco contra los otros dos competidores, que no están disfrutando tanto del momento.
Ahora mismo, el dominio de Hamilton es incontestable y por la leyenda del eje vertical (a la izquierda del gráfico) vemos que sus tiempos por vuelta alcanzan a rebajar el 1:25.500 mientras que en ese punto tanto el #3 como el #5 ruedan un segundo por vuelta más lentos.
De hecho, Ricciardo acaba la carrera 25 segundos por detrás de Hamilton, y quizá diez de esos 25 segundos los pierde entre la vuelta cinco y la quince. Demostración de cómo en la Fórmula 1 moderna, las carreras se ganan en los primeros compases... O en la primera curva.
Aquí viene lo interesante, porque después de la primera parada en boxes, vemos (en el gráfico inferior) cómo el ritmo de Hamilton con los blandos es realmente malo. En los primeros giros, Ricciardo es un segundo por vuelta más rápido que él y el equipo Mercedes tuvo que pedirle por radio al actual campeón del mundo que fuera más rápido porque su victoria estaba en peligro.
Sin embargo, vemos como la línea verde se pone las pilas y en la vuelta cuatro hace un 'click' y su rendimiento se dispara. Eso lo podemos ver de forma extremadamente clara cuando Ricciardo corta su stint precozmente en la vuelta 16 (no es la 16º vuelta de carrera, sino el decimosexto giro cronometrado con este juego de gomas blandas) para hacer un undercut y para defenderlo, Hamilton rebaja de golpe -literalmente- 1.5s su tiempo por vuelta y decide apretar a fondo hasta que sus neumáticos desfallezcan del todo.
A todo esto, el inicio de tanda de Vettel no es tan bueno como el de Red Bull, que consigue poner temperatura muy rápido en los blandos, pero sí es mejor que el de Hamilton, y mientras avanza el stint, el de Ferrari logra igualar y superar el tiempo por vuelta de Ricciardo.
Hay una parte curiosa del gráfico, y esa llega en la línea roja de Vettel en su vuelta 21, cuando de repente pierde mucho tiempo, y luego recupera dos segundos en una vuelta. Así es cómo se ve plasmado en un gráfico cuando un piloto pierde mucho tiempo pasando a los doblados.
Llegamos entonces a la parte final de carrrera, después de que Hamilton estuviese incontestable con los superblandos y pasase de ser muy vulnerable a sólido de nuevo con los blandos. Después de la segunda parada tenemos a los Mercedes presionados por el undercut de Ricciardo mientras Vettel busca robarle el podio al aussie. Todos montan blandos de nuevo.
Parece que todos tuvieron problemas con los doblados o que simplemente fueron extremadamente inconsistentes en el compás final de la carrera, dado que no vemos la regularidad de la que gozamos en los dos anteriores gráficos, por parte de ninguno de los tres pilotos.
Aquí vemos como Red Bull fracasa en su intento de aupar por la victoria, mientras que Vettel sí logra su cometido de recortar diferencias contra Ricciardo. El alemán llega a ser más rápido que Hamilton aunque finalmente en pista no pudo adelantar a Ricciardo.
No cabe duda de que Vettel era mucho más rápido en este momento de la carrera, y de haber durado unos giros más, quizá el de Ferrari hubiera subido al podio. Pero parece que eso no preocupó a un Ricciardo que suma su tercer podio consecutivo en el Hungaroring, así que claro, su relación con Hungría es de "dulce amor".
Aquí les dejo un articulo con el analisis de la carrera. Saludos
El rincón del análisis: carrera del GP de Hungría F1 2016
La carrera de Hungría no será recordada por la acción, aunque sí por la estrategia
¿Se acercan 'los mortales' a los Mercedes? ¿Fue Raikkonen más rápido que Vettel en Hungría? ¿Podría haber sido mejor la carrera de Fernando Alonso? ¿Y la de Carlos Sainz? ¿Está ganando terreno Force India para la cuarta plaza del Mundial? ¿Nos engañan los números, o Williams fue más lento que Manor en el Hungaroring?
Por Tomás Slafer (@TSlafer)
25 Jul 2016 - 03:52
© Sutton - Celebración de Lewis Hamilton tras vencer en Hungría
La carrera del GP de Hungría de 2016 no será recordada por ser especialmente accidentada -ya que solo hemos visto un abandono (a falta de dos vueltas y por un problema mecánico)-, especialmente apasionante o donde especialmente haya ocurrido... algo.
Hungría tiene la fama de ser un circuito aburrido y poco propenso a la emoción en pista, y esta vez, la carrera así lo demostró. No vimos prácticamente acción en todo el día como ya se podía deducir después de la salida más limpia que he visto en mi vida: sin toques, ni ataques prácticamente, y sin bloqueadas de neumáticos.
Sin embargo, Hungría nos ha dejado una hermosa colección de diferentes formas de entender la estrategia que podemos repasar en busca de entender porqué los equipos pensaron de la forma en la que lo hicieron, cómo afectó esto a sus posibilidades y si actuaron de forma correcta, o no.
¿SE ACERCAN RED BULL Y FERRARI A LOS MERCEDES?
Tanto los hombres de Red Bull como los del equipo Ferrari nos dicen semana tras semana que la diferencia contra los Mercedes no es tan grande, y que cada vez están más cerca, y que pueden desafiarles por las victorias, pero en Hungría no lo vimos de este modo.
En un circuito en el que Mercedes no había ganado desde que instauramos la era turbo en la Fórmula 1 (2014) y en el que era un trazado en el que siempre habían sufrido, este fin de semana las flechas plateadas demostraron de dónde viene su apodo y no dieron absolutamente ninguna opción a sus rivales.
Lewis Hamilton venció sin ningún tipo de problema sobre los dos otros equipos, que mantuvieron una muy bonita batalla entre los dos, con sus pilotos mezclados entre la 3º y la 6º posición finalmente, y donde estuvieron luchando por parejas hasta literalmente la última vuelta.
La estrategia de Lewis Hamilton, Daniel Ricciardo y Sebastian Vettel fue la misma. Empezaron con los superblandos usados en su vuelta más rápida de Q2, y luego realizaron dos paradas en busca de neumáticos blandos. Los pasos por boxes fueron en vueltas semblantes a excepción de la última parada de Ricciardo, en la que Red Bull intentó un undercut sobre Mercedes que finalmente se vio frustrado por el ritmo de los alemanes.
Sin embargo, no todas las tandas fueron iguales. Si nos fijamos en el gráfico inferior, vemos las primeras 15 vueltas de carrera, recordemos que los tres pilotos ruedan con superblandos usados. Con aire fresco, sin nadie por delante, y sin peleas por detrás, Hamilton abre un importante hueco contra los otros dos competidores, que no están disfrutando tanto del momento.
Ahora mismo, el dominio de Hamilton es incontestable y por la leyenda del eje vertical (a la izquierda del gráfico) vemos que sus tiempos por vuelta alcanzan a rebajar el 1:25.500 mientras que en ese punto tanto el #3 como el #5 ruedan un segundo por vuelta más lentos.
De hecho, Ricciardo acaba la carrera 25 segundos por detrás de Hamilton, y quizá diez de esos 25 segundos los pierde entre la vuelta cinco y la quince. Demostración de cómo en la Fórmula 1 moderna, las carreras se ganan en los primeros compases... O en la primera curva.
Aquí viene lo interesante, porque después de la primera parada en boxes, vemos (en el gráfico inferior) cómo el ritmo de Hamilton con los blandos es realmente malo. En los primeros giros, Ricciardo es un segundo por vuelta más rápido que él y el equipo Mercedes tuvo que pedirle por radio al actual campeón del mundo que fuera más rápido porque su victoria estaba en peligro.
Sin embargo, vemos como la línea verde se pone las pilas y en la vuelta cuatro hace un 'click' y su rendimiento se dispara. Eso lo podemos ver de forma extremadamente clara cuando Ricciardo corta su stint precozmente en la vuelta 16 (no es la 16º vuelta de carrera, sino el decimosexto giro cronometrado con este juego de gomas blandas) para hacer un undercut y para defenderlo, Hamilton rebaja de golpe -literalmente- 1.5s su tiempo por vuelta y decide apretar a fondo hasta que sus neumáticos desfallezcan del todo.
A todo esto, el inicio de tanda de Vettel no es tan bueno como el de Red Bull, que consigue poner temperatura muy rápido en los blandos, pero sí es mejor que el de Hamilton, y mientras avanza el stint, el de Ferrari logra igualar y superar el tiempo por vuelta de Ricciardo.
Hay una parte curiosa del gráfico, y esa llega en la línea roja de Vettel en su vuelta 21, cuando de repente pierde mucho tiempo, y luego recupera dos segundos en una vuelta. Así es cómo se ve plasmado en un gráfico cuando un piloto pierde mucho tiempo pasando a los doblados.
Llegamos entonces a la parte final de carrrera, después de que Hamilton estuviese incontestable con los superblandos y pasase de ser muy vulnerable a sólido de nuevo con los blandos. Después de la segunda parada tenemos a los Mercedes presionados por el undercut de Ricciardo mientras Vettel busca robarle el podio al aussie. Todos montan blandos de nuevo.
Parece que todos tuvieron problemas con los doblados o que simplemente fueron extremadamente inconsistentes en el compás final de la carrera, dado que no vemos la regularidad de la que gozamos en los dos anteriores gráficos, por parte de ninguno de los tres pilotos.
Aquí vemos como Red Bull fracasa en su intento de aupar por la victoria, mientras que Vettel sí logra su cometido de recortar diferencias contra Ricciardo. El alemán llega a ser más rápido que Hamilton aunque finalmente en pista no pudo adelantar a Ricciardo.
No cabe duda de que Vettel era mucho más rápido en este momento de la carrera, y de haber durado unos giros más, quizá el de Ferrari hubiera subido al podio. Pero parece que eso no preocupó a un Ricciardo que suma su tercer podio consecutivo en el Hungaroring, así que claro, su relación con Hungría es de "dulce amor".
Sigue.
¿CÓMO SE COCINÓ LA SORPRESA DE FERRARI?
Ferrari realmente tuvo la capacidad de sorprender en Hungría. Después de protagonizar un gran declive en los primeros 10 GPs de la temporada, el equipo de Maranello rindió al ritmo de los Red Bull en un circuito que teóricamente tendría que ajustarse más al monoplaza de Milton Keynes.
No solo Vettel rozó el podio, sino que Kimi Raikkonen pudo recuperarse de la mala suerte que en clasificación le dejó en 14º posición para finalmente ser 6º y habiendo desaprovechado oportunidades de llegar al podio. El finés salio con blandos para intentar algo diferente pero su estrategia ideal se truncó después de que Vettel salió por delante suyo en su primera parada y estaban con la misma goma en pista.
Si Raikkonen hubiese sido capaz de adelantar a un coche infinitamente peor que el suyo, como es el caso del Haas de Romain Grosjean, en lugar de quedarse pegado a él durante más de cinco vueltas sin amagar el adelantamiento, quizá estaríamos hablando de que el Iceman hoy estaba subido al podio.
Vemos en el gráfico superior las comparaciones de rendimiento entre compañeros de equipo en el box de Maranello. Arriba, vemos la comparativa con neumáticos blandos. Cabe recordar que la referencia de Kimi es cuando empieza la carrera y las de Vettel cuando ya tiene menos combustible y más agarre en pista.
Esto es importante porque en el gráfico inferior vemos como cuando comparamos los giros iniciales con superblandos (usados) de Vettel contra las últimas 40 vueltas de la carrera de Raikkonen con misma goma (nueva), el finés ahora es el más rápido.
Así que viendo las diferencias con ambos juegos, podemos decir que no hubo diferencia de ritmo entre Vettel y Raikkonen en la carrera de Budapest. Y si quedamos que eran igual de rápidos, si Kimi no hubiese visto frenado su rendimiento por el tapón que le causó un Grosjean que al inicio iba 1.5s por vuelta más lento que los Mercedes, no cabe duda de que Raikkonen hubiese luchado por el podio. Y así dejó patente marcando la vuelta rápida de carrera.
Maurizio Arrivabene, jefe del equipo, dijo al final de la carrera que hoy Kimi se había ganado su renovación, y es que culminar una remontada desde la 14º plaza hasta casi un podio virtual tiene mucho mérito, aunque también tiene crimen haber perdido un podio por no poder adelantar al cuarto peor coche de la parrilla con el segundo/tercer mejor...
Vemos ahora en el gráfico superior cómo la estrategia de Raikkonen evidentemente funcionó cuando la comparamos contra el hombre que quedó justo por detrás suyo en carrera, un Fernando Alonso que partía desde la 7º plaza y estaba sexto hasta la primera parada.
En los primeros giros, vemos como Alonso y su línea negra (a la izquierda del gráfico) superan a Raikkonen, aunque mientras Alonso para en boxes para calzar blandos, Kimi saca máximo rendimiento a estos, y cuando el finés pone superblandos nuevos, Alonso ya no tiene ninguna posibilidad de cogerle. De aquí el éxito de la estrategia de Ferrari.
FERNANDO ALONSO Y CARLOS SAINZ, POR ENCIMA DE SUS POSIBILIDADES
De nuevo pudimos disfrutar de una carrera donde dos generaciones de pilotos como Fernando Alonso y Carlos Sainz completaron un Gran Premio superando ampliamente a sus compañeros de equipo en todas las sesiones y una carrera absolutamente perfecta sin ningún error.
Desde que intercambiaron posiciones en la salida, los dos pilotos españoles de la parrilla rodaron juntos durante toda la carrera, e incluso hicieron las paradas casi en la misma vuelta. Fue muy cuiroso su caso, porque teniendo coches tan diferentes como un McLaren y un Toro Rosso, vemos en el gráfico superior como realmente fueron de la mano en todo momento durante 70 vueltas, incluso al cambiar de neumáticos.
Este iba a ser uno de los mejores fines de semana tanto para el equipo de Fernando Alonso como para el de Carlos Sainz, sin embargo, llevarse seis o cuatro puntos parece muy poco, aunque realmente sin abandonos de los grandes, las seis primeras posiciones eran realmente imposibles.
En la tanda que más se acercaron ambos a la cabeza fue en la segunda, dado que ese fue el momento de duda de Hamilton con los neumáticos blandos y donde los dos españoles 'solo' eran un segundo por vuelta más lentos que el Mercedes, y en algún momento incluso llegaron a igualar a Hamilton.
Sin embargo, recordemos que el gráfico inferior muestra el mejor momento de forma de el McLaren contra el peor del Mercedes, y que incluso así, están claramente un segundo por vuelta por detrás en un circuito mucho más favorable al MP4-31 que al W07.
¿CÓMO SE COCINÓ LA SORPRESA DE FERRARI?
Ferrari realmente tuvo la capacidad de sorprender en Hungría. Después de protagonizar un gran declive en los primeros 10 GPs de la temporada, el equipo de Maranello rindió al ritmo de los Red Bull en un circuito que teóricamente tendría que ajustarse más al monoplaza de Milton Keynes.
No solo Vettel rozó el podio, sino que Kimi Raikkonen pudo recuperarse de la mala suerte que en clasificación le dejó en 14º posición para finalmente ser 6º y habiendo desaprovechado oportunidades de llegar al podio. El finés salio con blandos para intentar algo diferente pero su estrategia ideal se truncó después de que Vettel salió por delante suyo en su primera parada y estaban con la misma goma en pista.
Si Raikkonen hubiese sido capaz de adelantar a un coche infinitamente peor que el suyo, como es el caso del Haas de Romain Grosjean, en lugar de quedarse pegado a él durante más de cinco vueltas sin amagar el adelantamiento, quizá estaríamos hablando de que el Iceman hoy estaba subido al podio.
Vemos en el gráfico superior las comparaciones de rendimiento entre compañeros de equipo en el box de Maranello. Arriba, vemos la comparativa con neumáticos blandos. Cabe recordar que la referencia de Kimi es cuando empieza la carrera y las de Vettel cuando ya tiene menos combustible y más agarre en pista.
Esto es importante porque en el gráfico inferior vemos como cuando comparamos los giros iniciales con superblandos (usados) de Vettel contra las últimas 40 vueltas de la carrera de Raikkonen con misma goma (nueva), el finés ahora es el más rápido.
Así que viendo las diferencias con ambos juegos, podemos decir que no hubo diferencia de ritmo entre Vettel y Raikkonen en la carrera de Budapest. Y si quedamos que eran igual de rápidos, si Kimi no hubiese visto frenado su rendimiento por el tapón que le causó un Grosjean que al inicio iba 1.5s por vuelta más lento que los Mercedes, no cabe duda de que Raikkonen hubiese luchado por el podio. Y así dejó patente marcando la vuelta rápida de carrera.
Maurizio Arrivabene, jefe del equipo, dijo al final de la carrera que hoy Kimi se había ganado su renovación, y es que culminar una remontada desde la 14º plaza hasta casi un podio virtual tiene mucho mérito, aunque también tiene crimen haber perdido un podio por no poder adelantar al cuarto peor coche de la parrilla con el segundo/tercer mejor...
Vemos ahora en el gráfico superior cómo la estrategia de Raikkonen evidentemente funcionó cuando la comparamos contra el hombre que quedó justo por detrás suyo en carrera, un Fernando Alonso que partía desde la 7º plaza y estaba sexto hasta la primera parada.
En los primeros giros, vemos como Alonso y su línea negra (a la izquierda del gráfico) superan a Raikkonen, aunque mientras Alonso para en boxes para calzar blandos, Kimi saca máximo rendimiento a estos, y cuando el finés pone superblandos nuevos, Alonso ya no tiene ninguna posibilidad de cogerle. De aquí el éxito de la estrategia de Ferrari.
FERNANDO ALONSO Y CARLOS SAINZ, POR ENCIMA DE SUS POSIBILIDADES
De nuevo pudimos disfrutar de una carrera donde dos generaciones de pilotos como Fernando Alonso y Carlos Sainz completaron un Gran Premio superando ampliamente a sus compañeros de equipo en todas las sesiones y una carrera absolutamente perfecta sin ningún error.
Desde que intercambiaron posiciones en la salida, los dos pilotos españoles de la parrilla rodaron juntos durante toda la carrera, e incluso hicieron las paradas casi en la misma vuelta. Fue muy cuiroso su caso, porque teniendo coches tan diferentes como un McLaren y un Toro Rosso, vemos en el gráfico superior como realmente fueron de la mano en todo momento durante 70 vueltas, incluso al cambiar de neumáticos.
Este iba a ser uno de los mejores fines de semana tanto para el equipo de Fernando Alonso como para el de Carlos Sainz, sin embargo, llevarse seis o cuatro puntos parece muy poco, aunque realmente sin abandonos de los grandes, las seis primeras posiciones eran realmente imposibles.
En la tanda que más se acercaron ambos a la cabeza fue en la segunda, dado que ese fue el momento de duda de Hamilton con los neumáticos blandos y donde los dos españoles 'solo' eran un segundo por vuelta más lentos que el Mercedes, y en algún momento incluso llegaron a igualar a Hamilton.
Sin embargo, recordemos que el gráfico inferior muestra el mejor momento de forma de el McLaren contra el peor del Mercedes, y que incluso así, están claramente un segundo por vuelta por detrás en un circuito mucho más favorable al MP4-31 que al W07.
Aquí sigue.
LA PELEA POR LA CUARTA PLAZA DEL MUNDIAL
El otro punto álgido en la tabla de constructores es la pelea entre Williams y Force India por la cuarta posición en el Campeonato; dado que están demasiado lejos como para llegar a los tres primeros pero son demasiado buenos como para ser cogidos por McLaren o Toro Rosso.
Así, en un circuito donde el motor no tiene tanta importancia, ambos equipos no pudieron hacer brillar su mejor cualidad -la cual no construyen ellos casualmente- y se vieron un poco desdibujados todo el fin de semana. Tanto, que con sus dos pilotos más rezagados al inicio intentaron ponerles unos desconocidos neumáticos medios en busca de una jugada imposible.
Finalmente, la lógica mandó en Hungría y aquellos que intentaron con la goma blanca, que no había sido usada en todo el fin de semana, fracasaron estrepitosamente. Sin embargo, podemos ver en el gráfico inferior como en el primer y en el tercer sint, los ritmos de Sergio Pérez y Felipe Massa son muy similares, por mucho que el Force India es indiscutiblemente más veloz.
Lo curioso llega en el stint de neumáticos medios, que es después de la primera parada (representado por un pequeño hueco entre las líneas de cada piloto) de cada uno, porque allí vemos cómo Williams sufre horrores para hacer trabajar a los neumáticos fríos y pierde casi dos segundos por vuelta en relación a Pérez.
Lo otro que sorprende es que a falta de dos vueltas para el final, Massa para en boxes y con un coche vacío de gasolina y con la pista llena de agarre, pone unos neumáticos superblandos nuevos. Con toda esta situación, el Williams #19, lejos de marcar la vuelta rápida de carrera, no pude superar la vuelta rápida personal de Pérez, que fue marcada con neumáticos blandos que llevaban más de 20 vueltas encima.
Ahora volvemos a hablar de Williams, pero antes si nos fijamos en el gráfico inferior, los tiempos por vuelta de Checo Pérez no son extremadamente malos en relación a los de Hamilton. De hecho, son mejores que los de McLaren o Toro Rosso.
El mexicano intentaba ir a una sola parada cuando puso los medios, pero al ver que no funcionaban como esperaba, volvió a boxes y el equipo no estaba listo para hacer la parada, así que perdió muchísimo tiempo al hacer una parada extra que fue extremadamente lenta después de un stint lento e inútil.
Si no hubiese sido por esta situación, Pérez quizá hubiese remontado desde la 13º plaza inicial hasta ser séptimo u octavo. Pero bueno, quien no arriesga, no gana...
EL DECLIVE TOTAL DE WILLIAMS
Decíamos que Williams está en uno de sus peores momentos de forma, y eso quedó más que claro al ver a Felipe Massa doblado dos veces en la carrera de Hungría. Se puede argumentar que el brasileño salía 18º, pero antes hemos dicho que Raikkonen (que rueda para Ferrari, equipo que Williams dijo a principio de año que querían vencer) salía 14º y acabó sexto con alguna opción a podio.
Lo de Massa fue directamente triste. Antes de empezar la carrera, el paulista tuvo que cambiar el volante por problemas en la dirección, y aunque dijo que no estaban solucionados al 100% podemos saber que eso no afecto a su rendimiento dada la extrema facilidad de Massa para poner excusas para justificar sus actuaciones. Y si no lo ha hecho, es que sinceramente no se ha visto afectado.
El gráfico inferior es muy interesante porque vemos en el eje vertical los segundos de diferencia entre el líder de la carrera en ese momento contra Felipe Massa y el coche más lento de la parrilla, el Manor, que salía justo por detrás de Massa en carrera.
Para hacer este gráfico necesitamos unos datos oficiales que la FIA ofrece hasta que un piloto es doblado, y allí ya perdemos la referencia de tiempo contra el líder de la prueba, así que analizaremos hasta la vuelta 33, que es cuando Massa y Pascal Wehrlein son doblados por Hamilton.
El ritmo de Wehrlein al principio de la carrera es mejor que el de Massa, porque vemos que pierde menos distancia contra Hamilton, así que va por delante y es más rápido. Después hay un bajón en la línea gris del alemán porque realiza su parada.
Sobre la vuelta 17 ambos ganan mucho tiempo porque es cuando el líder de la carrera para en boxes y ellos siguen rodando. En ese punto, Massa está muy por delante de Wehrlein pero mantienen una batalla en la distancia.
Cuando Massa realiza su primera parada en boxes, en la vuelta 26, vemos como sale por detrás de Wehrlein y aunque después de la adelantará y acabará la carrera por delante de él, Massa en seis vueltas de neumático nuevo no puede adelantar a un Wehrlein que ya lleva casi 20 en sus blandos.
Me pueden justificar los problemas o los infortunios que quieran, pero los números fríos y objetivos muestran que efectivamente, Williams no fue más rápido que el peor coche de la parrilla en Hungría, al menos en los compases iniciales de carrera.
LA POLÉMICA
A falta de unas quince vueltas para el final, Hamilton tenía una ventaja de dos segundos sobre Nico Rosberg (como durante toda la carrera) y de repente se vio reducida a cuatro décimas dado que el británico tuvo muchos problemas doblando al Haas de Esteban Gutiérrez.
Guitérrez no se quiso dejar doblar en la zona más lenta del circuito para no perder tiempo porque está, evidentemente, luchando por sus propios objetivos y no por los de Hamilton, así que esperó para hacerlo en la recta.
Hamilton se enfadó mucho por esta situación y cuando le sobrepasó, no dudó en sacar su mano del monoplaza y le dedicó la clásica peineta de piloto de Fórmula 1 enfadado. Después de la carrera, Gutiérrez puso este mensaje en su cuenta particular de Twitter:
"Ser campeón del mundo no te da derecho a faltar el respeto a tus competidores, amigo mío", y a continuación etiqueta el mensaje hacia el perfil de Hamilton.
¿Tiene derecho Hamilton a insultar a Gutiérrrez? Sí, cualquier persona que tenga libertad de expresión puede hacerlo hacia un tercero. Lo que deberíamos discutir es sus consecuencias, porque Gutiérrez fue sancionado por no dejar pasar a Hamilton antes, pero: ¿habría que sancionar a Hamilton?
El británico ahora mismo es el máximo exponente de la marca de la Fórmula 1 y su máximo representante a nivel mundial. Hoy en día, cualquier niño quiere ser como Hamilton, así que, ¿debemos permitir que de ejemplo insultando a un compañero de profesión que se está jugando la vida en ese mismo momento por no hacer las cosas exactamente como uno quiere?
Ahora bien, la sanción a Gutiérrez es más que justa porque aunque es verdad que todos son competidores de la misma categoría, la normativa cita claramente que en una situación en la que un coche dobla a otro, este segundo debe dejarle pasar sin mostrarle ninguna resistencia, y de allí la sanción.
La pregunta real ahora es, ¿justifica la acción de Gutiérrez el insulto o falta de respeto de Hamilton? Pocas personalidades del paddock se han manifestado al respecto, pero sí lo ha hecho vía Twitter también el ex doctor de la F1, Gary Hartstein.
Hartstein contentó al tweet de Gutiérrez diciendo que en primer lugar "dudo que él (Hamilton) sea tu amigo", y en segundo lugar, "el respeto (que busca Gutiérrez) empieza con una actitud deportiva", y cita unos emoticonos de banderas azules.
LA CURIOSIDAD
La estadística curiosa del fin de semana la dejó Fernando Alonso, quien fue capaz de acabar todas las sesiones oficiales del fin de semana en la misma posición: 7º. Un hecho difícil de repetir.
LA PELEA POR LA CUARTA PLAZA DEL MUNDIAL
El otro punto álgido en la tabla de constructores es la pelea entre Williams y Force India por la cuarta posición en el Campeonato; dado que están demasiado lejos como para llegar a los tres primeros pero son demasiado buenos como para ser cogidos por McLaren o Toro Rosso.
Así, en un circuito donde el motor no tiene tanta importancia, ambos equipos no pudieron hacer brillar su mejor cualidad -la cual no construyen ellos casualmente- y se vieron un poco desdibujados todo el fin de semana. Tanto, que con sus dos pilotos más rezagados al inicio intentaron ponerles unos desconocidos neumáticos medios en busca de una jugada imposible.
Finalmente, la lógica mandó en Hungría y aquellos que intentaron con la goma blanca, que no había sido usada en todo el fin de semana, fracasaron estrepitosamente. Sin embargo, podemos ver en el gráfico inferior como en el primer y en el tercer sint, los ritmos de Sergio Pérez y Felipe Massa son muy similares, por mucho que el Force India es indiscutiblemente más veloz.
Lo curioso llega en el stint de neumáticos medios, que es después de la primera parada (representado por un pequeño hueco entre las líneas de cada piloto) de cada uno, porque allí vemos cómo Williams sufre horrores para hacer trabajar a los neumáticos fríos y pierde casi dos segundos por vuelta en relación a Pérez.
Lo otro que sorprende es que a falta de dos vueltas para el final, Massa para en boxes y con un coche vacío de gasolina y con la pista llena de agarre, pone unos neumáticos superblandos nuevos. Con toda esta situación, el Williams #19, lejos de marcar la vuelta rápida de carrera, no pude superar la vuelta rápida personal de Pérez, que fue marcada con neumáticos blandos que llevaban más de 20 vueltas encima.
Ahora volvemos a hablar de Williams, pero antes si nos fijamos en el gráfico inferior, los tiempos por vuelta de Checo Pérez no son extremadamente malos en relación a los de Hamilton. De hecho, son mejores que los de McLaren o Toro Rosso.
El mexicano intentaba ir a una sola parada cuando puso los medios, pero al ver que no funcionaban como esperaba, volvió a boxes y el equipo no estaba listo para hacer la parada, así que perdió muchísimo tiempo al hacer una parada extra que fue extremadamente lenta después de un stint lento e inútil.
Si no hubiese sido por esta situación, Pérez quizá hubiese remontado desde la 13º plaza inicial hasta ser séptimo u octavo. Pero bueno, quien no arriesga, no gana...
EL DECLIVE TOTAL DE WILLIAMS
Decíamos que Williams está en uno de sus peores momentos de forma, y eso quedó más que claro al ver a Felipe Massa doblado dos veces en la carrera de Hungría. Se puede argumentar que el brasileño salía 18º, pero antes hemos dicho que Raikkonen (que rueda para Ferrari, equipo que Williams dijo a principio de año que querían vencer) salía 14º y acabó sexto con alguna opción a podio.
Lo de Massa fue directamente triste. Antes de empezar la carrera, el paulista tuvo que cambiar el volante por problemas en la dirección, y aunque dijo que no estaban solucionados al 100% podemos saber que eso no afecto a su rendimiento dada la extrema facilidad de Massa para poner excusas para justificar sus actuaciones. Y si no lo ha hecho, es que sinceramente no se ha visto afectado.
El gráfico inferior es muy interesante porque vemos en el eje vertical los segundos de diferencia entre el líder de la carrera en ese momento contra Felipe Massa y el coche más lento de la parrilla, el Manor, que salía justo por detrás de Massa en carrera.
Para hacer este gráfico necesitamos unos datos oficiales que la FIA ofrece hasta que un piloto es doblado, y allí ya perdemos la referencia de tiempo contra el líder de la prueba, así que analizaremos hasta la vuelta 33, que es cuando Massa y Pascal Wehrlein son doblados por Hamilton.
El ritmo de Wehrlein al principio de la carrera es mejor que el de Massa, porque vemos que pierde menos distancia contra Hamilton, así que va por delante y es más rápido. Después hay un bajón en la línea gris del alemán porque realiza su parada.
Sobre la vuelta 17 ambos ganan mucho tiempo porque es cuando el líder de la carrera para en boxes y ellos siguen rodando. En ese punto, Massa está muy por delante de Wehrlein pero mantienen una batalla en la distancia.
Cuando Massa realiza su primera parada en boxes, en la vuelta 26, vemos como sale por detrás de Wehrlein y aunque después de la adelantará y acabará la carrera por delante de él, Massa en seis vueltas de neumático nuevo no puede adelantar a un Wehrlein que ya lleva casi 20 en sus blandos.
Me pueden justificar los problemas o los infortunios que quieran, pero los números fríos y objetivos muestran que efectivamente, Williams no fue más rápido que el peor coche de la parrilla en Hungría, al menos en los compases iniciales de carrera.
LA POLÉMICA
A falta de unas quince vueltas para el final, Hamilton tenía una ventaja de dos segundos sobre Nico Rosberg (como durante toda la carrera) y de repente se vio reducida a cuatro décimas dado que el británico tuvo muchos problemas doblando al Haas de Esteban Gutiérrez.
Guitérrez no se quiso dejar doblar en la zona más lenta del circuito para no perder tiempo porque está, evidentemente, luchando por sus propios objetivos y no por los de Hamilton, así que esperó para hacerlo en la recta.
Hamilton se enfadó mucho por esta situación y cuando le sobrepasó, no dudó en sacar su mano del monoplaza y le dedicó la clásica peineta de piloto de Fórmula 1 enfadado. Después de la carrera, Gutiérrez puso este mensaje en su cuenta particular de Twitter:
"Ser campeón del mundo no te da derecho a faltar el respeto a tus competidores, amigo mío", y a continuación etiqueta el mensaje hacia el perfil de Hamilton.
¿Tiene derecho Hamilton a insultar a Gutiérrrez? Sí, cualquier persona que tenga libertad de expresión puede hacerlo hacia un tercero. Lo que deberíamos discutir es sus consecuencias, porque Gutiérrez fue sancionado por no dejar pasar a Hamilton antes, pero: ¿habría que sancionar a Hamilton?
El británico ahora mismo es el máximo exponente de la marca de la Fórmula 1 y su máximo representante a nivel mundial. Hoy en día, cualquier niño quiere ser como Hamilton, así que, ¿debemos permitir que de ejemplo insultando a un compañero de profesión que se está jugando la vida en ese mismo momento por no hacer las cosas exactamente como uno quiere?
Ahora bien, la sanción a Gutiérrez es más que justa porque aunque es verdad que todos son competidores de la misma categoría, la normativa cita claramente que en una situación en la que un coche dobla a otro, este segundo debe dejarle pasar sin mostrarle ninguna resistencia, y de allí la sanción.
La pregunta real ahora es, ¿justifica la acción de Gutiérrez el insulto o falta de respeto de Hamilton? Pocas personalidades del paddock se han manifestado al respecto, pero sí lo ha hecho vía Twitter también el ex doctor de la F1, Gary Hartstein.
Hartstein contentó al tweet de Gutiérrez diciendo que en primer lugar "dudo que él (Hamilton) sea tu amigo", y en segundo lugar, "el respeto (que busca Gutiérrez) empieza con una actitud deportiva", y cita unos emoticonos de banderas azules.
LA CURIOSIDAD
La estadística curiosa del fin de semana la dejó Fernando Alonso, quien fue capaz de acabar todas las sesiones oficiales del fin de semana en la misma posición: 7º. Un hecho difícil de repetir.
-
Buenas tardes amigos del Lotus ciberespacio sobre F1.
Leyendo las notas que compartió @BETO56, encuentro muchos detalles más de lo acontecido en Hungaroring
el pasado fin de semana.
Muchas polémicas está despertando la aplicación del reglamento en relación a las banderas amarillas. En la
transmisión en vivo algunos comentaristas destacaron que Rosberg no disminuyó la velocidad como corresponde
lo mismo comentaron Lewis y Sebastian entre otros.
Impresionante la consistencia de Fernando Alonso para consolidar lo posición 7 desde los primeros hasta terminar
la carrera, lo consideré al momento de colocar mi porra pero cambié de Idea al pensar que los Williams y Force
India lo adelantarían en la Q3.
Mientras tanto Kimi Raikkonen fue reconocido como el piloto del día del GP de Hungría.
F1. 6 h Inició P14, terminó P6, Scuderia Ferrari's Kimi Raikkonen wins your vote as ??HungarianGP? Driver of the Day...
Enlace. https://www.facebook.com/Formula1/?ref=nf
La segunda mitad creo será aún más interesante en el campeonato de pilotos y constructores.
Saludos . . .
-
Buenas tardes amigos del Lotus ciberespacio sobre F1.
Leyendo las notas que compartió @BETO56, encuentro muchos detalles más de lo acontecido en Hungaroring
el pasado fin de semana.
Muchas polémicas está despertando la aplicación del reglamento en relación a las banderas amarillas. En la
transmisión en vivo algunos comentaristas destacaron que Rosberg no disminuyó la velocidad como corresponde
lo mismo comentaron Lewis y Sebastian entre otros.
Impresionante la consistencia de Fernando Alonso para consolidar lo posición 7 desde los primeros hasta terminar
la carrera, lo consideré al momento de colocar mi porra pero cambié de Idea al pensar que los Williams y Force
India lo adelantarían en la Q3.
Mientras tanto Kimi Raikkonen fue reconocido como el piloto del día del GP de Hungría.
F1. 6 h Inició P14, terminó P6, Scuderia Ferrari's Kimi Raikkonen wins your vote as ??HungarianGP? Driver of the Day...
Enlace. https://www.facebook.com/Formula1/?ref=nf
La segunda mitad creo será aún más interesante en el campeonato de pilotos y constructores.
Saludos . . .
-
Hola Heini, me alegro que te haya gustado el articulo me pareció muy bien estructurado y objetivo.Tambien me alegro de saber que sigues con nosotros, me preocupó ver que no participaste en la porra pensando que estabas todavía molesto, pero ahora veo que no es así y espero seguir contando con tu participación. Abrazo y ojalá las heladas no estén matando tus plantitas.
Hembery lamenta la falta de datos para los neumáticos en Hockenheim
El Gran Circo llega a Alemania por primera vez desde 2014
Pese a que la estrategia ganadora en la última carrera disputada en Hockenheim fuese a dos paradas, las cosas podrían cambiar este año, ya que los equipos disponen en esta edición de neumáticos más duros. Todo, en definitva, será un poco impresible, deja entrever en sus declaraciones Paul Hembery.
Por Tomás Slafer
26 Jul 2016 - 08:59
© Pirelli - Previa del GP de Alemania de 2016
La Fórmula 1 ya está en Alemania después de haber acabado el GP de Hungría hace menos de 48 horas. De cara a la 12º prueba del Campeonato, el director deportivo de Pirelli -Paul Hembery- cree que ir a Hockenheim es un poco una aventura dada la falta de datos para el uso y selección de neumáticos de los últimos años en el trazado alemán.
"Hockenheim será un circuito un poco desconocido para nosotros, porque no hemos rodado allí en los últimos dos años, e incluso antes, era una carrera que se alternaba con el Nürburgring, así que todo el mundo tiene una falta de información histórica comparado con otros eventos que visitamos. Los coches obviamente son más rápidos que en 2014, y por ello hemos introducido unos neumáticos un poco más duros que la última vez. De la carrera de 2014 cabe destacar el clima variable, dado que en carrera el asfalto era 20ºC más frío que en clasificación. Con el Gran Premio de Alemania en el calendario una vez más, obviamente hay potencial para una pequeña variación", ha asegurado el británico.
Nico Rosberg ganó la última edición del GP de Alemania con una estrategia de dos paradas. Empezó con superblandos y luego só dos juegos de blandos, y realizó sus Pit Stops en las vueltas 15 y 41. El superblando era un neumático un segundo por vuelta más rápido que el blando y es por ello que la estrategia alternativa era ir a tres paradas, tal y como hizo Lewis Hamilton, que remontó 17 posiciones para acabar en el podio después de sufrir un accidente en Q1:
"Sí, creo que recuerdo lo que pasó, porque perdí los frenos allí, pero siempre he sido muy rápido en Hockenheim y es un circuito que me gusta mucho", decía Hamilton en cuanto a lo sucedido en esa clasificación del GP de Alemania de 2014 a la pregunta de CarandDriverTheF1.com en la rueda de prensa del pasado GP de Gran Bretaña.
Por último, los compuestos seleccionados por Pirelli son el medio (blanco), y habrá que guardar un juego cuyo uso podría ser oligatorio para la carrera; el blando (amarillo) que es el compuesto más versátil y probablemente el protagonista en carrera; y el superblando (rojo) que es el compuesto designado para la clasificación.
El Gran Circo llega a Alemania por primera vez desde 2014
Pese a que la estrategia ganadora en la última carrera disputada en Hockenheim fuese a dos paradas, las cosas podrían cambiar este año, ya que los equipos disponen en esta edición de neumáticos más duros. Todo, en definitva, será un poco impresible, deja entrever en sus declaraciones Paul Hembery.
Por Tomás Slafer
26 Jul 2016 - 08:59
© Pirelli - Previa del GP de Alemania de 2016
La Fórmula 1 ya está en Alemania después de haber acabado el GP de Hungría hace menos de 48 horas. De cara a la 12º prueba del Campeonato, el director deportivo de Pirelli -Paul Hembery- cree que ir a Hockenheim es un poco una aventura dada la falta de datos para el uso y selección de neumáticos de los últimos años en el trazado alemán.
"Hockenheim será un circuito un poco desconocido para nosotros, porque no hemos rodado allí en los últimos dos años, e incluso antes, era una carrera que se alternaba con el Nürburgring, así que todo el mundo tiene una falta de información histórica comparado con otros eventos que visitamos. Los coches obviamente son más rápidos que en 2014, y por ello hemos introducido unos neumáticos un poco más duros que la última vez. De la carrera de 2014 cabe destacar el clima variable, dado que en carrera el asfalto era 20ºC más frío que en clasificación. Con el Gran Premio de Alemania en el calendario una vez más, obviamente hay potencial para una pequeña variación", ha asegurado el británico.
Nico Rosberg ganó la última edición del GP de Alemania con una estrategia de dos paradas. Empezó con superblandos y luego só dos juegos de blandos, y realizó sus Pit Stops en las vueltas 15 y 41. El superblando era un neumático un segundo por vuelta más rápido que el blando y es por ello que la estrategia alternativa era ir a tres paradas, tal y como hizo Lewis Hamilton, que remontó 17 posiciones para acabar en el podio después de sufrir un accidente en Q1:
"Sí, creo que recuerdo lo que pasó, porque perdí los frenos allí, pero siempre he sido muy rápido en Hockenheim y es un circuito que me gusta mucho", decía Hamilton en cuanto a lo sucedido en esa clasificación del GP de Alemania de 2014 a la pregunta de CarandDriverTheF1.com en la rueda de prensa del pasado GP de Gran Bretaña.
Por último, los compuestos seleccionados por Pirelli son el medio (blanco), y habrá que guardar un juego cuyo uso podría ser oligatorio para la carrera; el blando (amarillo) que es el compuesto más versátil y probablemente el protagonista en carrera; y el superblando (rojo) que es el compuesto designado para la clasificación.
-
Hola @BETO56, 9 juegos de neumáticos supersoft para los pilotos de Ferrari y McLaren es señal de que
buscarán ser rápidos todo el fin de semana, mientras que en Force India solo tendrán 6, esperemos les
alcance al menos un juego de supersoft nuevo para la carrera.
Previo al GP de Alemania.
Dar click en ver in youtube.
Saludos . . .
-
Hola @BETO56, 9 juegos de neumáticos supersoft para los pilotos de Ferrari y McLaren es señal de que
buscarán ser rápidos todo el fin de semana, mientras que en Force India solo tendrán 6, esperemos les
alcance al menos un juego de supersoft nuevo para la carrera.
Previo al GP de Alemania.
Dar click en ver in youtube.
Saludos . . .
-
-
Estimados amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
El primero que encuentre a la suegra de Ecclestone podría ganarse algunos millones descubriendo
el escondrijo de los secuestradores y ayudando a Bernie a evitar el pago de 28 millones de Libras
que le piden de rescate.
Veremos si logran sacarle más de $ 100, 000.00 libras a Ecclestone.
La nota.
Reports in Brazil say Bernie Ecclestone's mother-in-law has been kidnapped for $36.5m ransom
F1 boss Ecclestone's mother-in-law 'kidnapped'
News reports in Brazil say Bernie Ecclestone's mother-in-law has been abducted in Sao Paulo for a ransom of $36.5 million (£28 million).
T.CO
Enlace: https://t.co/Xhaf9fTa1w
Saludos . . .
-
Estimados amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
El primero que encuentre a la suegra de Ecclestone podría ganarse algunos millones descubriendo
el escondrijo de los secuestradores y ayudando a Bernie a evitar el pago de 28 millones de Libras
que le piden de rescate.
Veremos si logran sacarle más de $ 100, 000.00 libras a Ecclestone.
La nota.
Reports in Brazil say Bernie Ecclestone's mother-in-law has been kidnapped for $36.5m ransom
F1 boss Ecclestone's mother-in-law 'kidnapped'
News reports in Brazil say Bernie Ecclestone's mother-in-law has been abducted in Sao Paulo for a ransom of $36.5 million (£28 million).
T.CO
Enlace: https://t.co/Xhaf9fTa1w
Saludos . . .
-
@Beto, comentario # 6276......como este es un foro un poco extraño y no me refiero a este hilo, no se ve precencia de moderadores, si denuncias no hay respuesta, etc y etc, se va de control, y no me apetece compartir comentarios con gente que se extralimita y mezcla.....como no hay ley, solamente me abstengo de opinar en el hilo que sutilmente referís.
Una lastima no competir con vos y ya me sacaste unos puntitos de ventaja, no me gustan los que me provocan, cambien mil veces de nicks aca y en otros foros.
Seguire participando aqui y en los hilos ya mencionados en otro hilo, mas otros dos que esporadicamente participo.
saludos
Una lastima no competir con vos y ya me sacaste unos puntitos de ventaja, no me gustan los que me provocan, cambien mil veces de nicks aca y en otros foros.
Seguire participando aqui y en los hilos ya mencionados en otro hilo, mas otros dos que esporadicamente participo.
saludos
Hola Heini amigo lo que comenté fué de manera conciliadora para que sigas compartiendo con nosotros, pero respeto tú pensamiento y lo que nos expresas. En lo personal te cuento que siempre comparto y dialogo con las personas que guardan respeto en sus comentarios, jamás polemizo y cuando alguien me hizo un comentario ofensivo jamás le contesté, de esa manera hasta ahí llega la cuestión. Con respecto al colega con quién mantuviste la discusión, en sus últimos comentarios se ha disculpado repetidas veces algo para destacar. Bueno Heini me despido esperando poder seguir peleandote los puntitos jaja, animate en esta próxima. Un abrazo
Buenos días Lucio leyendo tus comentarios comparto que Ferrari, McLaren y Sauber parece que apuestan por la velocidad habiendo separado 9 juegos de neumaticos super soft. A proposito de Ferrari te comento que ya casi es seguro, Allison está fuera de la Escudería, luego dejaré la nota al respecto.
Me pareció espectacular el video que nos dejaste y me trajo recuerdos vividos con sorpresa al ver las escenas de pugilato
entre Nelson Piquet y Eliseo Salazar en Hochenheim 82.
Con respecto a tu comentario sobre Bernie es lamentable que sucedan estos hechos y que todos los días nos enteremos de estas malas noticias
que les ocurre tanto a personajes conocidos como a la gente común por causa de la inseguridad a que están expuestos nuestros paises.
Un abrazo Lucio y esperemos una gran carrera en Alemania.
Me pareció espectacular el video que nos dejaste y me trajo recuerdos vividos con sorpresa al ver las escenas de pugilato
entre Nelson Piquet y Eliseo Salazar en Hochenheim 82.
Con respecto a tu comentario sobre Bernie es lamentable que sucedan estos hechos y que todos los días nos enteremos de estas malas noticias
que les ocurre tanto a personajes conocidos como a la gente común por causa de la inseguridad a que están expuestos nuestros paises.
Un abrazo Lucio y esperemos una gran carrera en Alemania.
Mattia Binotto, su sustituto
OFICIAL: James Allison deja la dirección técnica de Ferrari
Tras meses de especulaciones, se confirma el adiós del director técnico de Maranello
Binotto asciende al cargo procedente del departamento de motores para guiar el SF16-H
James Allison - LaF1
Redacción | 27 jul 2016 - 10:13
Los rumores se han confirmado: James Allison y Ferrari han emprendido caminos distintos. El ingeniero británico, el máximo responsable de los monoplazas de Maranello desde julio de 2013, se desvincula del proyecto de la Scuderia y da el testigo a Mattia Binotto, que asciende del departamento de motores hasta la dirección técnica.
Allison empezó su andadura en los 90 con el equipo Benetton. En los 2000 pasó cinco años en Ferrari antes de recalar en Renault en 2005 como director técnico. Permaneció vinculado a la formación de Enstone hasta el 2013, donde brilló a comienzos de la década actual con coches muy competitivos y un presupuesto muy ajustado.
El puesto de Allison había sido puesto en duda por la falta de rendimiento de los SF16-H, que esta temporada han dado un retroceso importante y han perdido impulso en comparación con los Mercedes y los Red Bull. A nivel personal, el fallecimiento de su esposa a finales de marzo le dejó en una situación comprometida, pues vivía en Italia pero sus tres hijos estaban solos en el Reino Unido.
Hoy, Ferrari ha confirmado que James Allison deja de estar en nómina. "Durante los años que he pasado en Ferrari, en dos etapas y roles diferentes, pude conocer y apreciar el valor del equipo y de las mujeres y hombres que lo componen", explica el inglés. "Quiero darles las gracias por todas las experiencias profesionales y humanas que hemos compartido. Le deseo a todo el mundo un futuro feliz con muchos éxitos".
Maurizio Arrivabene también le ha dado las gracias. "El equipo querría agradecer a James su compromiso y sacrificio durante el tiempo que hemos pasado juntos, y le desea éxito y serenidad en sus aventuras futuras".
EL RELEVO
Mattia Binotto es el hombre que ocupará el vacío de Allison. Binotto se unió a Ferrari en 1995. En 2009 se convirtió en responsable de motor y KERS. En 2014 fue ascendido a director de operaciones de las unidades de potencia.
OFICIAL: James Allison deja la dirección técnica de Ferrari
Tras meses de especulaciones, se confirma el adiós del director técnico de Maranello
Binotto asciende al cargo procedente del departamento de motores para guiar el SF16-H
James Allison - LaF1
Redacción | 27 jul 2016 - 10:13
Los rumores se han confirmado: James Allison y Ferrari han emprendido caminos distintos. El ingeniero británico, el máximo responsable de los monoplazas de Maranello desde julio de 2013, se desvincula del proyecto de la Scuderia y da el testigo a Mattia Binotto, que asciende del departamento de motores hasta la dirección técnica.
Allison empezó su andadura en los 90 con el equipo Benetton. En los 2000 pasó cinco años en Ferrari antes de recalar en Renault en 2005 como director técnico. Permaneció vinculado a la formación de Enstone hasta el 2013, donde brilló a comienzos de la década actual con coches muy competitivos y un presupuesto muy ajustado.
El puesto de Allison había sido puesto en duda por la falta de rendimiento de los SF16-H, que esta temporada han dado un retroceso importante y han perdido impulso en comparación con los Mercedes y los Red Bull. A nivel personal, el fallecimiento de su esposa a finales de marzo le dejó en una situación comprometida, pues vivía en Italia pero sus tres hijos estaban solos en el Reino Unido.
Hoy, Ferrari ha confirmado que James Allison deja de estar en nómina. "Durante los años que he pasado en Ferrari, en dos etapas y roles diferentes, pude conocer y apreciar el valor del equipo y de las mujeres y hombres que lo componen", explica el inglés. "Quiero darles las gracias por todas las experiencias profesionales y humanas que hemos compartido. Le deseo a todo el mundo un futuro feliz con muchos éxitos".
Maurizio Arrivabene también le ha dado las gracias. "El equipo querría agradecer a James su compromiso y sacrificio durante el tiempo que hemos pasado juntos, y le desea éxito y serenidad en sus aventuras futuras".
EL RELEVO
Mattia Binotto es el hombre que ocupará el vacío de Allison. Binotto se unió a Ferrari en 1995. En 2009 se convirtió en responsable de motor y KERS. En 2014 fue ascendido a director de operaciones de las unidades de potencia.
¿Cómo están los equipos a mitad de temporada? Análisis de Enrique Scalabroni
Por Enrique Scalabroni (@ScalabroniE).
Enrique Scalabroni estuvo presente en Silverstone durante el Gran Premio de Gran Bretaña y los tests posteriores al mismo y nos habla de sus impresiones respecto de los nuevos neumáticos, de los coches y lo que podría pasar en la segunda parte de la temporada, después de las vacaciones de verano.
Hablando de los tests sobre los neumáticos de 2017.
Paul Hembery ha dicho, tras las pruebas de Silverstone con los compuestos para 2017, que esas gomas se degradarán menos. Y es algo lógico, pues al aumentar el ancho del neumático la superficie de contacto es mayor, tanto en los neumáticos delanteros como en los posteriores, para mantener lo que se llama la ?presión específica? la carga aerodinámica debería aumentar mucho, pues se están aumentando muchos centímetros cuadrados de superficie.
El Red Bull es un coche tan bueno que es como si tuviera dos DRS
La presión específica es la fuerza vertical dividida por la sección del parche de contacto. Si el neumático es más ancho, el parche de contacto es más grande, entonces la presión específica es más baja y con ella la degradación también disminuye.
La estructura del neumático, además, trabajará mejor que cuando un neumático es demasiado angosto, y hay que «rigidizarlo» para obtener rigidez lateral, también llamada rigidez a la deriva. Cuando la presión es mayor, en cambio, hay una estructura más eficiente.
Así que una conclusión que podemos sacar de las pruebas hechas durante los tests en Silverstone es que el nivel de degradación y el desgaste de los neumáticos podría mejorar, dando mayor rendimiento a los monoplazas. Aunque, por supuesto, todo esto hay que relativizarlo y esperar a ver las cosas realmente.
Hablando de los equipos.
Red Bull, el mejor chasis.
Yo sigo insistiendo en que el mejor coche de esta categoría lo tiene Red Bull. Le falta todavía motor, pero en la medida en la que el motor va mejorando, el coche va mejorando y los tiempos, por tanto, son cada vez más competitivos. Es un coche muy avanzado, algo de lo que sólo se han dado cuenta los grandes proyectistas, pero no la mayoría de la gente. Yo suelo decir que es un coche que tiene dos DRS, uno que depende del DRS, es decir, de la variación del flap. Se dice que la velocidad del coche estaría en unos 320 km/h con DRS y alrededor de los 310 km/h sin él.
Pero en Red Bull, al tener un rake (la inclinación del monoplaza, el ángulo que hay respecto del suelo desde la punta del coche a la parte trasera) tan alto y utilizar muelles tan blandos, sobre todo los posteriores, consiguen que el coche cuando aumenta la velocidad, baje. Ahí estaría el segundo DRS. El rake hace que tengan un ángulo de incidencia más alto de lo que daría la FIA de 1,8º a 2º. ¿Por qué? Por que está dado desde el fondo del coche, no desde el pavimento.
Si el pavimento se inclina, y se tiene el ángulo máximo que da la FIA en el coche, medido desde el reference place (plano de referencia), es correcto. Si se levanta el coche de atrás 145 mm (una gran altura) restada la altura del eje delantero (20mm), la diferencia son 125mm. Eso sería el seno, y el coseno es la distancia entre ejes. Si se calcula, se puede comprobar que hay 1,5º llegando a 2 grados en ocasiones.
En curvas lentas el coche cuenta con todo su rake, pues ha frenado, ya no tiene velocidad, se ha bajado de adelante y se eleva de atrás. Hay una transferencia de carga. Ahí aumenta la carga aerodinámica. Sin embargo, en rectilíneo, el coche empieza a bajar de atrás, con lo que pierde el extra de carga aerodinámica que tenían en las curvas lentas. Y eso les favorece bastante en las rectas.
Por Enrique Scalabroni (@ScalabroniE).
Enrique Scalabroni estuvo presente en Silverstone durante el Gran Premio de Gran Bretaña y los tests posteriores al mismo y nos habla de sus impresiones respecto de los nuevos neumáticos, de los coches y lo que podría pasar en la segunda parte de la temporada, después de las vacaciones de verano.
Hablando de los tests sobre los neumáticos de 2017.
Paul Hembery ha dicho, tras las pruebas de Silverstone con los compuestos para 2017, que esas gomas se degradarán menos. Y es algo lógico, pues al aumentar el ancho del neumático la superficie de contacto es mayor, tanto en los neumáticos delanteros como en los posteriores, para mantener lo que se llama la ?presión específica? la carga aerodinámica debería aumentar mucho, pues se están aumentando muchos centímetros cuadrados de superficie.
El Red Bull es un coche tan bueno que es como si tuviera dos DRS
La presión específica es la fuerza vertical dividida por la sección del parche de contacto. Si el neumático es más ancho, el parche de contacto es más grande, entonces la presión específica es más baja y con ella la degradación también disminuye.
La estructura del neumático, además, trabajará mejor que cuando un neumático es demasiado angosto, y hay que «rigidizarlo» para obtener rigidez lateral, también llamada rigidez a la deriva. Cuando la presión es mayor, en cambio, hay una estructura más eficiente.
Así que una conclusión que podemos sacar de las pruebas hechas durante los tests en Silverstone es que el nivel de degradación y el desgaste de los neumáticos podría mejorar, dando mayor rendimiento a los monoplazas. Aunque, por supuesto, todo esto hay que relativizarlo y esperar a ver las cosas realmente.
Hablando de los equipos.
Red Bull, el mejor chasis.
Yo sigo insistiendo en que el mejor coche de esta categoría lo tiene Red Bull. Le falta todavía motor, pero en la medida en la que el motor va mejorando, el coche va mejorando y los tiempos, por tanto, son cada vez más competitivos. Es un coche muy avanzado, algo de lo que sólo se han dado cuenta los grandes proyectistas, pero no la mayoría de la gente. Yo suelo decir que es un coche que tiene dos DRS, uno que depende del DRS, es decir, de la variación del flap. Se dice que la velocidad del coche estaría en unos 320 km/h con DRS y alrededor de los 310 km/h sin él.
Pero en Red Bull, al tener un rake (la inclinación del monoplaza, el ángulo que hay respecto del suelo desde la punta del coche a la parte trasera) tan alto y utilizar muelles tan blandos, sobre todo los posteriores, consiguen que el coche cuando aumenta la velocidad, baje. Ahí estaría el segundo DRS. El rake hace que tengan un ángulo de incidencia más alto de lo que daría la FIA de 1,8º a 2º. ¿Por qué? Por que está dado desde el fondo del coche, no desde el pavimento.
Si el pavimento se inclina, y se tiene el ángulo máximo que da la FIA en el coche, medido desde el reference place (plano de referencia), es correcto. Si se levanta el coche de atrás 145 mm (una gran altura) restada la altura del eje delantero (20mm), la diferencia son 125mm. Eso sería el seno, y el coseno es la distancia entre ejes. Si se calcula, se puede comprobar que hay 1,5º llegando a 2 grados en ocasiones.
En curvas lentas el coche cuenta con todo su rake, pues ha frenado, ya no tiene velocidad, se ha bajado de adelante y se eleva de atrás. Hay una transferencia de carga. Ahí aumenta la carga aerodinámica. Sin embargo, en rectilíneo, el coche empieza a bajar de atrás, con lo que pierde el extra de carga aerodinámica que tenían en las curvas lentas. Y eso les favorece bastante en las rectas.
Sigue...
En la carrera de Silverstone se podía ver que la mayoría (salvo Mercedes y Red Bull) iban con muelles muy duros: en las rectas mantenían el rake, pero mantener el rake en las rectas es una estupidez. Al contrario, si mantienes el rake tienes un extra de carga aerodinámica, lo que te aumenta la resistencia a la rodadura y te aumentan los esfuerzos sobre las paredes del neumático, sobre-calentándolo.
Lo mejor es poner muelles blandos, para que baje. Pero tampoco se pueden poner blandos de 40mm, porque el coche toca por tierra. El coche de Hamilton, en clasificación, era el único que tocaba por tierra atrás, pues tenía unos muelles blandísimos. En cambio Ferrari parecía que venía con muelles bastante duros, venía con resonancia en toda la frenada (el coche daba la impresión de que saltaba). Eso les condicionaba bastante, pues la carga no es constante. Al variar la altura, cuando sube pierde la carga, lo que hace que se alargue la frenada, y al bajar, frena, lo que te lleva a situaciones de inestabilidad. Y si sufres ese efecto en una curva: se agarra más cuando baja, pero instantáneamente se levanta y se despega, y después se vuelve a agarrar,? es difícil de llevar un coche así, que es lo que les pasó.
Mercedes y sus clientes.
Otra cosa que se puede apreciar, es que ninguno de los que lleva motores Mercedes puede ir más deprisa de lo que va el equipo oficial. Y eso que están usando, por ejemplo Force India o Williams, el coche completamente descargado. Con el coche descargado no generas ningún esfuerzo sobre el neumático, con lo cual no generas temperatura y por ello tampoco hay grip. Williams estuvo bastante regular en Silverstone, una cosa increíble. Y los que fueron algo mejor, como Force India, se quedaban sin neumáticos, como le pasó a Checo Pérez. Y es que para ganar velocidad final llevan el coche con poca carga aerodinámica. Creo que llevar el coche tan descargado es un error.
Alonso está tranquilo y contento, eso demuestra que mejoraron mucho
Esos chasis están pensados y diseñados para que no generen carga aerodinámica, pues ellos lo que buscan es tener velocidad final. Quieren ir muy rápido en la recta, y eso está bien, pero Mercedes ¿qué hace? Mercedes va rápido en las rectas, pero no tan rápido como ellos. Mercedes está usando un alerón especial para circuitos más lentos. Y es lógico: tienen más potencia en sus unidades de potencia.
La potencia extra de Mercedes no está en el turbo (en el que creo que tendrán una diferencia de tan sólo 5 ó 10 cv más que Ferrari), la diferencia está en la unidad de potencia, que debe tener unos 30 ó 40 cv más (medido con Ferrari e incluso con Renault -información que esta semana precisamente ha confirmado la marca gala). Y Honda está mejorando la eficiencia; yo tengo confianza en los japoneses, quizás lleguen un año más tarde, pero hay que pensar que no es la misma gente que estaba en competición originalmente, es gente nueva. Pero es gente muy rápida para aprender.
La situación de Honda (y McLaren).
Ya en el coche tienen una buena potencia, y Alonso está tranquilo y contento, eso demuestra que mejoraron mucho. Alonso ya habla de ganar alguna carrera este año, y es un piloto que no inventa, que lo que dice lo dice porque lo siente. Siente que el motor está y el coche está.
En el caso de McLaren la configuración que llevaban no era de baja carga aerodinámica. Silverstone no permite ir descargado, pues tienes muchas curvas y tienes grandes esfuerzos laterales en todas esas curvas en zigzag. Si el coche va descargado presenta sobreviraje o subviraje en las curvas del zigzag, y cuando quieres doblar ya no puedes hacer nada, ya has perdido la trayectoria. Y si pierdes la trayectoria en la primera curva y tienes tres o cuatro en la zona de zigzag, cuando terminas de salir has perdido medio segundo, pues ibas por donde no debías.
De nuevo, la carga aerodinámica.
Descargar mucho no tiene lógica: llegan a estar cuartos con el coche descargado pero si llevaran la carga aerodinámica correcta estarían, yo no digo segundos, pero sí terceros. No hablo de Honda, sino de todos los que llevan motores Mercedes. Es verdad que llevan la unidad de potencia más fuerte, pero lo que no pueden pensar es en ir más rápidos que el coche oficial en línea recta. Pero sí que podrían ir más rápido en general, pues pueden tener mejor puesta a punto. Sin embargo, al final, si te fijas en los mejores tiempos por sectores, se los dividen entre Hamilton y Rosberg.
Y resulta que ninguno de los dos pilotos oficiales con el coche oficial han llegado a la velocidad de estos equipos de los que estamos hablando en velocidad punta, sino que han sido 8 ó 10 km/h más lentos. Eso significa que estos equipos se están equivocando.
En el caso de Ferrari, están tratando de demostrar que tienen la potencia, pero no se ve en el tiempo de vuelta, desde luego que no. El tiempo lo consigues con carga aerodinámica, sino hay carga aerodinámica no vas a conseguir ese tiempo. Y después de la carrera ambos pilotos lo dejaron claro: ambos coincidieron en que al coche le falta carga aerodinámica. Pero cuando después, durante los tests, fue a trabajar sólo Raikkonen, bajó un segundo su tiempo de vuelta.
En conclusión, hay que entender muy bien el porqué de las estrategias que hacen y el porqué de la puesta a punto que hacen. Quizás haya gente que impone condiciones, no lo sé. Independientemente de los directores, pues es una cosa más bien de ingeniería, del grupo motor y del grupo chasis. Pero Raikkonen bajó más de un segundo y se puso a 3 décimas de Hamilton.
Veremos qué nos depara el resto de la temporada después del parón veraniego y, sobre todo, después de la noticia que hemos sabido hoy: la marcha de James Allison de Ferrari y su reemplazo por Mattia Binotto, hasta ahora encargado en la parte de motores de Maranello.
En la carrera de Silverstone se podía ver que la mayoría (salvo Mercedes y Red Bull) iban con muelles muy duros: en las rectas mantenían el rake, pero mantener el rake en las rectas es una estupidez. Al contrario, si mantienes el rake tienes un extra de carga aerodinámica, lo que te aumenta la resistencia a la rodadura y te aumentan los esfuerzos sobre las paredes del neumático, sobre-calentándolo.
Lo mejor es poner muelles blandos, para que baje. Pero tampoco se pueden poner blandos de 40mm, porque el coche toca por tierra. El coche de Hamilton, en clasificación, era el único que tocaba por tierra atrás, pues tenía unos muelles blandísimos. En cambio Ferrari parecía que venía con muelles bastante duros, venía con resonancia en toda la frenada (el coche daba la impresión de que saltaba). Eso les condicionaba bastante, pues la carga no es constante. Al variar la altura, cuando sube pierde la carga, lo que hace que se alargue la frenada, y al bajar, frena, lo que te lleva a situaciones de inestabilidad. Y si sufres ese efecto en una curva: se agarra más cuando baja, pero instantáneamente se levanta y se despega, y después se vuelve a agarrar,? es difícil de llevar un coche así, que es lo que les pasó.
Mercedes y sus clientes.
Otra cosa que se puede apreciar, es que ninguno de los que lleva motores Mercedes puede ir más deprisa de lo que va el equipo oficial. Y eso que están usando, por ejemplo Force India o Williams, el coche completamente descargado. Con el coche descargado no generas ningún esfuerzo sobre el neumático, con lo cual no generas temperatura y por ello tampoco hay grip. Williams estuvo bastante regular en Silverstone, una cosa increíble. Y los que fueron algo mejor, como Force India, se quedaban sin neumáticos, como le pasó a Checo Pérez. Y es que para ganar velocidad final llevan el coche con poca carga aerodinámica. Creo que llevar el coche tan descargado es un error.
Alonso está tranquilo y contento, eso demuestra que mejoraron mucho
Esos chasis están pensados y diseñados para que no generen carga aerodinámica, pues ellos lo que buscan es tener velocidad final. Quieren ir muy rápido en la recta, y eso está bien, pero Mercedes ¿qué hace? Mercedes va rápido en las rectas, pero no tan rápido como ellos. Mercedes está usando un alerón especial para circuitos más lentos. Y es lógico: tienen más potencia en sus unidades de potencia.
La potencia extra de Mercedes no está en el turbo (en el que creo que tendrán una diferencia de tan sólo 5 ó 10 cv más que Ferrari), la diferencia está en la unidad de potencia, que debe tener unos 30 ó 40 cv más (medido con Ferrari e incluso con Renault -información que esta semana precisamente ha confirmado la marca gala). Y Honda está mejorando la eficiencia; yo tengo confianza en los japoneses, quizás lleguen un año más tarde, pero hay que pensar que no es la misma gente que estaba en competición originalmente, es gente nueva. Pero es gente muy rápida para aprender.
La situación de Honda (y McLaren).
Ya en el coche tienen una buena potencia, y Alonso está tranquilo y contento, eso demuestra que mejoraron mucho. Alonso ya habla de ganar alguna carrera este año, y es un piloto que no inventa, que lo que dice lo dice porque lo siente. Siente que el motor está y el coche está.
En el caso de McLaren la configuración que llevaban no era de baja carga aerodinámica. Silverstone no permite ir descargado, pues tienes muchas curvas y tienes grandes esfuerzos laterales en todas esas curvas en zigzag. Si el coche va descargado presenta sobreviraje o subviraje en las curvas del zigzag, y cuando quieres doblar ya no puedes hacer nada, ya has perdido la trayectoria. Y si pierdes la trayectoria en la primera curva y tienes tres o cuatro en la zona de zigzag, cuando terminas de salir has perdido medio segundo, pues ibas por donde no debías.
De nuevo, la carga aerodinámica.
Descargar mucho no tiene lógica: llegan a estar cuartos con el coche descargado pero si llevaran la carga aerodinámica correcta estarían, yo no digo segundos, pero sí terceros. No hablo de Honda, sino de todos los que llevan motores Mercedes. Es verdad que llevan la unidad de potencia más fuerte, pero lo que no pueden pensar es en ir más rápidos que el coche oficial en línea recta. Pero sí que podrían ir más rápido en general, pues pueden tener mejor puesta a punto. Sin embargo, al final, si te fijas en los mejores tiempos por sectores, se los dividen entre Hamilton y Rosberg.
Y resulta que ninguno de los dos pilotos oficiales con el coche oficial han llegado a la velocidad de estos equipos de los que estamos hablando en velocidad punta, sino que han sido 8 ó 10 km/h más lentos. Eso significa que estos equipos se están equivocando.
En el caso de Ferrari, están tratando de demostrar que tienen la potencia, pero no se ve en el tiempo de vuelta, desde luego que no. El tiempo lo consigues con carga aerodinámica, sino hay carga aerodinámica no vas a conseguir ese tiempo. Y después de la carrera ambos pilotos lo dejaron claro: ambos coincidieron en que al coche le falta carga aerodinámica. Pero cuando después, durante los tests, fue a trabajar sólo Raikkonen, bajó un segundo su tiempo de vuelta.
En conclusión, hay que entender muy bien el porqué de las estrategias que hacen y el porqué de la puesta a punto que hacen. Quizás haya gente que impone condiciones, no lo sé. Independientemente de los directores, pues es una cosa más bien de ingeniería, del grupo motor y del grupo chasis. Pero Raikkonen bajó más de un segundo y se puso a 3 décimas de Hamilton.
Veremos qué nos depara el resto de la temporada después del parón veraniego y, sobre todo, después de la noticia que hemos sabido hoy: la marcha de James Allison de Ferrari y su reemplazo por Mattia Binotto, hasta ahora encargado en la parte de motores de Maranello.
-
Buenas noches @BETO56 , amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Interesantes artículos para conocer un poco más previo al GP de Alemania, parece que nuevamente Red Bull
a conseguido hacer un poco más rápidos sus autos utilizando el rake (la inclinación del monoplaza, el ángulo
que hay respecto del suelo desde la punta del coche a la parte trasera) tan alto y utilizar muelles tan blando,
para mantenerse en límite permitido de 1.5 a 2 grados de inclinación.
El avance de McLaren con la potencia del motor Honda me parece insuficiente para que puedan calificar en el
top ten en circuitos como Spa y Monza. Por lo que he leído el circuito de Hockenheim es de los lentos habrá
que ver hasta donde pueden aprovecharlo Jenson y Fernando.
Humor post Hungría.
Sebastian Vettel | Dirk Nowitzki and Mika Hakkinen today during the #ChampionsforCharity football match.
Hockenheim 1994 Jos Verstappen. Una de las escenas más dramáticas de la historia de Alemania.
Saludos . . .
-
Buenas noches @BETO56 , amigos y colegas del Lotus Ciberespacio sobre F1.
Interesantes artículos para conocer un poco más previo al GP de Alemania, parece que nuevamente Red Bull
a conseguido hacer un poco más rápidos sus autos utilizando el rake (la inclinación del monoplaza, el ángulo
que hay respecto del suelo desde la punta del coche a la parte trasera) tan alto y utilizar muelles tan blando,
para mantenerse en límite permitido de 1.5 a 2 grados de inclinación.
El avance de McLaren con la potencia del motor Honda me parece insuficiente para que puedan calificar en el
top ten en circuitos como Spa y Monza. Por lo que he leído el circuito de Hockenheim es de los lentos habrá
que ver hasta donde pueden aprovecharlo Jenson y Fernando.
Humor post Hungría.
Sebastian Vettel | Dirk Nowitzki and Mika Hakkinen today during the #ChampionsforCharity football match.
Hockenheim 1994 Jos Verstappen. Una de las escenas más dramáticas de la historia de Alemania.
Saludos . . .
-
Buenos días Lucio y amigos del hilo. Muy interesante y variado comentario con noticias tecnicas y fotos actuales mas otras del recuerdo como el incendio en pits.
Aprovecho para sumar otra que les puede gustar, parece que el periodista Maurice Hamilton encontró en el aeropuerto de Heathrow en viaje a Frankfurt al ingeniero Ross Brawn que parece va de pesca a Hockenheim, jaja esperemos Ferrari logre convencerlo este fin de semana. Saludos
Aprovecho para sumar otra que les puede gustar, parece que el periodista Maurice Hamilton encontró en el aeropuerto de Heathrow en viaje a Frankfurt al ingeniero Ross Brawn que parece va de pesca a Hockenheim, jaja esperemos Ferrari logre convencerlo este fin de semana. Saludos
Hablan las apuestas: ¿Quién ganará el GP de Alemania F1 2016?
Hamilton, Rosberg y Vettel, los favoritos para la victoria en Hockenheim
Éste es panorama sobre las apuestas referidas a los entrenamientos del viernes, a la clasificación del sábado y a ganar la carrera del Gran Premio de Alemania, el domingo. Las apuestas se realizan en Europa de manera on-line. La opinión de los que apuestan es la siguiente y las cantidades que se muestran son lo que se llevará el apostante por cada euro apostado en caso de que acierte.
Por Daniel Panelo
27 JUL 2016 - 18:04
© Sutton - Lewis Hamilton
Entrenamientos del viernes: Lewis Hamilton (GBR/Mercedes) 1.80, Nico Rosberg (GER/Mercedes) 2.20, Sebastian Vettel (GER/Ferrari) 10.00, Kimi Räikkönen (FIN/Ferrari) 26.00, Daniel Ricciardo (AUS/Red Bull) 34.00, Max Verstappen (NED/Red Bull) 41.00, Valtteri Bottas (FIN/Williams) 101.00, Sergio Perez (MEX/Force India) 101.00, Nico Hulkenberg (GER/Force India) 101.00, Felipe Massa (BRA/Williams) 151.00, Carlos Sainz Jr. (ESP/Toro Rosso) 201.00, Fernando Alonso (ESP/McLaren) 251.00, Jenson Button (GBR/McLaren) 251.00, Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso) 251.00, Romain Grosjean (FRA/Haas) 501.00, Esteban Gutierrez (MEX/Haas) 1001.00, Kevin Magnussen (DEN/Renault) 1501.00, Pascal Wehrlein (GER/Manor) 2001.00, Jolyon Palmer (GBR/Renault) 2501.00, Luiz Felipe Nasr (BRA/Sauber) 2501.00, Rio Haryanto (INA/Manor) 2501.00, Marcus Ericsson (SWE/Sauber) 2501.00.
Pole Position del sábado: Lewis Hamilton (GBR/Mercedes) 1.75, Nico Rosberg (GER/Mercedes) 2.50, Sebastian Vettel (GER/Ferrari) 13.00, Max Verstappen (NED/Red Bull) 17.00, Daniel Ricciardo (AUS/Red Bull) 17.00, Kimi Räikkönen (FIN/Ferrari) 51.00, Valtteri Bottas (FIN/Williams) 126.00, Felipe Massa (BRA/Williams) 151.00, Sergio Perez (MEX/Force India) 201.00, Nico Hulkenberg (GER/Force India) 201.00, Carlos Sainz Jr. (ESP/Toro Rosso) 501.00, Fernando Alonso (ESP/McLaren) 501.00, Jenson Button (GBR/McLaren) 501.00, Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso) 751.00, Romain Grosjean (FRA/Haas) 1501.00, Esteban Gutierrez (MEX/Haas) 2001.00, Kevin Magnussen (DEN/Renault) 3001.00, Luiz Felipe Nasr (BRA/Sauber) 3001.00, Jolyon Palmer (GBR/Renault) 3001.00, Pascal Wehrlein (GER/Manor) 3001.00, Marcus Ericsson (SWE/Sauber) 5001.00, Rio Haryanto (INA/Manor) 5001.00.
Ganador del Gran Premio: Lewis Hamilton (GBR/Mercedes) 1.80, Nico Rosberg (GER/Mercedes) 3.25, Sebastian Vettel (GER/Ferrari) 8.00, Daniel Ricciardo (AUS/Red Bull) 15.00, Max Verstappen (NED/Red Bull) 15.00, Kimi Räikkönen (FIN/Ferrari) 17.00, Nico Hulkenberg (GER/Force India) 151.00, Valtteri Bottas (FIN/Williams) 151.00, Sergio Perez (MEX/Force India) 151.00, Felipe Massa (BRA/Williams) 201.00, Fernando Alonso (ESP/McLaren) 301.00, Jenson Button (GBR/McLaren) 401.00, Carlos Sainz Jr. (ESP/Toro Rosso) 401.00, Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso) 751.00, Romain Grosjean (FRA/Haas) 1001.00, Esteban Gutierrez (MEX/Haas) 1501.00, Kevin Magnussen (DEN/Renault) 2501.00, Luiz Felipe Nasr (BRA/Sauber) 3001.00, Pascal Wehrlein (GER/Manor) 5001.00, Jolyon Palmer (GBR/Renault) 5001.00, Marcus Ericsson (SWE/Sauber)5001.00, Rio Haryanto (INA/Manor) 5001.00.
Hamilton, Rosberg y Vettel, los favoritos para la victoria en Hockenheim
Éste es panorama sobre las apuestas referidas a los entrenamientos del viernes, a la clasificación del sábado y a ganar la carrera del Gran Premio de Alemania, el domingo. Las apuestas se realizan en Europa de manera on-line. La opinión de los que apuestan es la siguiente y las cantidades que se muestran son lo que se llevará el apostante por cada euro apostado en caso de que acierte.
Por Daniel Panelo
27 JUL 2016 - 18:04
© Sutton - Lewis Hamilton
Entrenamientos del viernes: Lewis Hamilton (GBR/Mercedes) 1.80, Nico Rosberg (GER/Mercedes) 2.20, Sebastian Vettel (GER/Ferrari) 10.00, Kimi Räikkönen (FIN/Ferrari) 26.00, Daniel Ricciardo (AUS/Red Bull) 34.00, Max Verstappen (NED/Red Bull) 41.00, Valtteri Bottas (FIN/Williams) 101.00, Sergio Perez (MEX/Force India) 101.00, Nico Hulkenberg (GER/Force India) 101.00, Felipe Massa (BRA/Williams) 151.00, Carlos Sainz Jr. (ESP/Toro Rosso) 201.00, Fernando Alonso (ESP/McLaren) 251.00, Jenson Button (GBR/McLaren) 251.00, Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso) 251.00, Romain Grosjean (FRA/Haas) 501.00, Esteban Gutierrez (MEX/Haas) 1001.00, Kevin Magnussen (DEN/Renault) 1501.00, Pascal Wehrlein (GER/Manor) 2001.00, Jolyon Palmer (GBR/Renault) 2501.00, Luiz Felipe Nasr (BRA/Sauber) 2501.00, Rio Haryanto (INA/Manor) 2501.00, Marcus Ericsson (SWE/Sauber) 2501.00.
Pole Position del sábado: Lewis Hamilton (GBR/Mercedes) 1.75, Nico Rosberg (GER/Mercedes) 2.50, Sebastian Vettel (GER/Ferrari) 13.00, Max Verstappen (NED/Red Bull) 17.00, Daniel Ricciardo (AUS/Red Bull) 17.00, Kimi Räikkönen (FIN/Ferrari) 51.00, Valtteri Bottas (FIN/Williams) 126.00, Felipe Massa (BRA/Williams) 151.00, Sergio Perez (MEX/Force India) 201.00, Nico Hulkenberg (GER/Force India) 201.00, Carlos Sainz Jr. (ESP/Toro Rosso) 501.00, Fernando Alonso (ESP/McLaren) 501.00, Jenson Button (GBR/McLaren) 501.00, Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso) 751.00, Romain Grosjean (FRA/Haas) 1501.00, Esteban Gutierrez (MEX/Haas) 2001.00, Kevin Magnussen (DEN/Renault) 3001.00, Luiz Felipe Nasr (BRA/Sauber) 3001.00, Jolyon Palmer (GBR/Renault) 3001.00, Pascal Wehrlein (GER/Manor) 3001.00, Marcus Ericsson (SWE/Sauber) 5001.00, Rio Haryanto (INA/Manor) 5001.00.
Ganador del Gran Premio: Lewis Hamilton (GBR/Mercedes) 1.80, Nico Rosberg (GER/Mercedes) 3.25, Sebastian Vettel (GER/Ferrari) 8.00, Daniel Ricciardo (AUS/Red Bull) 15.00, Max Verstappen (NED/Red Bull) 15.00, Kimi Räikkönen (FIN/Ferrari) 17.00, Nico Hulkenberg (GER/Force India) 151.00, Valtteri Bottas (FIN/Williams) 151.00, Sergio Perez (MEX/Force India) 151.00, Felipe Massa (BRA/Williams) 201.00, Fernando Alonso (ESP/McLaren) 301.00, Jenson Button (GBR/McLaren) 401.00, Carlos Sainz Jr. (ESP/Toro Rosso) 401.00, Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso) 751.00, Romain Grosjean (FRA/Haas) 1001.00, Esteban Gutierrez (MEX/Haas) 1501.00, Kevin Magnussen (DEN/Renault) 2501.00, Luiz Felipe Nasr (BRA/Sauber) 3001.00, Pascal Wehrlein (GER/Manor) 5001.00, Jolyon Palmer (GBR/Renault) 5001.00, Marcus Ericsson (SWE/Sauber)5001.00, Rio Haryanto (INA/Manor) 5001.00.
No ha habido unanimidad
Revés a la FIA: el halo no resiste la votación del Grupo de Estrategia
La votación de Ginebra no obtiene el resultado esperado; el sistema queda rechazado
Se eliminará la restricción de los mensajes por radio en carrera
Pierre Gasly en los tests de Silverstone - LaF1
Santi Torres | 28 jul 2016 - 18:50
El Grupo de Estrategia no ha aprobado el halo para la temporada 2017. Hoy, las escuderías que componen el Grupo de Estrategia estaban llamadas a votar su implantación en una reunión celebrada en Ginebra, Suiza. El resultado de la misma no ha sido unánime y por ende el sistema ha sido rechazado de cara a 2017 aunque se ha acordado por unanimidad la introducción de una protección frontal en el cockpit para 2018.
Bernie Ecclestone ya ha dado una primera versión y la negativa al sistema llega para trabajar mucho más en él.
"Tenemos que mirarlo más en detalle. Cuando lo miras es un 'sí pero no'. En realidad no hemos conseguido muchas cosas positivas", ha dicho a la BBC.
Se ha decidido que, debido poco tiempo que queda hasta el inicio de la temporada 2017, sería prudente utilizar el resto de este año y principios del próximo año para seguir evaluando el potencial completo de todas las opciones antes de la confirmación final.
Esto incluirá la realización de múltiples pruebas en pista del sistema de 'halo' en las sesiones de libres durante el resto de la temporada y durante la primera parte de la temporada de 2017.
Mientras que el halo es actualmente la opción preferida, ya que proporciona la solución más amplia hasta la fecha, el consenso entre los integrantes del Grupo de Estrategia fue que otro año de desarrollo podría resultar en una solución aún más completa. Así, el halo sigue siendo una opción sólida para su introducción en el año 2018.
La protección de la cabeza de los pilotos siempre ha sido el punto débil de las carreras con monoplazas. En 2007, el reposacabezas aumentó de tamño después del accidente de David Coulthard y Alex Würz en el Gran Premio de Australia de ese mismo año. En 2009, Henry Surtees falleció tras colisionar contra un neumático, incidente que le provocó daños cerebrales graves. Felipe Massa en 2009 es otro ejemplo, aunque el brasileño salió con vida.
Ya en 2015, Justin Wilson perdió la vida tras impactar el morro del monoplaza de Sage Karam en el evento puntuable para la IndyCar disputado en Pocono. La cercanía de la muerte de Jules Bianchi aumentó el impacto del accidente y desde entonces se intenta buscar con más ahínco una solución para proteger más a los pilotos aunque, por el momento, la introducción del sistema se retrasará al menos hasta 2018.
MENSAJES LIBRES EN CARRERA
También, a petición del titular de los derechos comerciales y equipos, la FIA ha acordado adoptar un enfoque más liberal a la interpretación del artículo 27.1 (un conductor debe conducir el coche "solo y sin ayuda").
Con la excepción del período entre el inicio de la vuelta de formación y el inicio de la carrera, no habrá limitaciones en los mensajes que los equipos envíen a sus pilotos ya sea por radio o en la pizarra desde este mismo Gran Premio de Alemania.
Este enfoque está dirigido a proporcionar un mejor contenido para los aficionados y espectadores. Así, ahora los equipos deberán proporcionar al titular de los derechos comerciales un acceso sin restricciones a sus mensajes de radio en todo momento que sus coches están fuera del garaje.
SIN SANCIÓN POR EXCEDER LÍMITES DE PISTA
Tampoco se sancionará más a los pilotos por exceder los límites de la pista para evitar confusiones sobre si se ha obtenido o no ventaja al salir de la pista. También se aplicará desde el GP de Alemania.
Revés a la FIA: el halo no resiste la votación del Grupo de Estrategia
La votación de Ginebra no obtiene el resultado esperado; el sistema queda rechazado
Se eliminará la restricción de los mensajes por radio en carrera
Pierre Gasly en los tests de Silverstone - LaF1
Santi Torres | 28 jul 2016 - 18:50
El Grupo de Estrategia no ha aprobado el halo para la temporada 2017. Hoy, las escuderías que componen el Grupo de Estrategia estaban llamadas a votar su implantación en una reunión celebrada en Ginebra, Suiza. El resultado de la misma no ha sido unánime y por ende el sistema ha sido rechazado de cara a 2017 aunque se ha acordado por unanimidad la introducción de una protección frontal en el cockpit para 2018.
Bernie Ecclestone ya ha dado una primera versión y la negativa al sistema llega para trabajar mucho más en él.
"Tenemos que mirarlo más en detalle. Cuando lo miras es un 'sí pero no'. En realidad no hemos conseguido muchas cosas positivas", ha dicho a la BBC.
Se ha decidido que, debido poco tiempo que queda hasta el inicio de la temporada 2017, sería prudente utilizar el resto de este año y principios del próximo año para seguir evaluando el potencial completo de todas las opciones antes de la confirmación final.
Esto incluirá la realización de múltiples pruebas en pista del sistema de 'halo' en las sesiones de libres durante el resto de la temporada y durante la primera parte de la temporada de 2017.
Mientras que el halo es actualmente la opción preferida, ya que proporciona la solución más amplia hasta la fecha, el consenso entre los integrantes del Grupo de Estrategia fue que otro año de desarrollo podría resultar en una solución aún más completa. Así, el halo sigue siendo una opción sólida para su introducción en el año 2018.
La protección de la cabeza de los pilotos siempre ha sido el punto débil de las carreras con monoplazas. En 2007, el reposacabezas aumentó de tamño después del accidente de David Coulthard y Alex Würz en el Gran Premio de Australia de ese mismo año. En 2009, Henry Surtees falleció tras colisionar contra un neumático, incidente que le provocó daños cerebrales graves. Felipe Massa en 2009 es otro ejemplo, aunque el brasileño salió con vida.
Ya en 2015, Justin Wilson perdió la vida tras impactar el morro del monoplaza de Sage Karam en el evento puntuable para la IndyCar disputado en Pocono. La cercanía de la muerte de Jules Bianchi aumentó el impacto del accidente y desde entonces se intenta buscar con más ahínco una solución para proteger más a los pilotos aunque, por el momento, la introducción del sistema se retrasará al menos hasta 2018.
MENSAJES LIBRES EN CARRERA
También, a petición del titular de los derechos comerciales y equipos, la FIA ha acordado adoptar un enfoque más liberal a la interpretación del artículo 27.1 (un conductor debe conducir el coche "solo y sin ayuda").
Con la excepción del período entre el inicio de la vuelta de formación y el inicio de la carrera, no habrá limitaciones en los mensajes que los equipos envíen a sus pilotos ya sea por radio o en la pizarra desde este mismo Gran Premio de Alemania.
Este enfoque está dirigido a proporcionar un mejor contenido para los aficionados y espectadores. Así, ahora los equipos deberán proporcionar al titular de los derechos comerciales un acceso sin restricciones a sus mensajes de radio en todo momento que sus coches están fuera del garaje.
SIN SANCIÓN POR EXCEDER LÍMITES DE PISTA
Tampoco se sancionará más a los pilotos por exceder los límites de la pista para evitar confusiones sobre si se ha obtenido o no ventaja al salir de la pista. También se aplicará desde el GP de Alemania.