Lotus Ciberespacio sobre F1.
Lotus Ciberespacio sobre F1.
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Hola @tiger44, ahora voy a mi correo.
CONFIANZA
Eric Boullier, sobre Maldonado: "Si su mentalidad está bien preparada, es muy rápido"
Por: DANIEL GORBE
Pastor Maldonado será capaz de adaptarse al equipo Lotus F1 Team a tiempo para el inicio de la
temporada 2014 de Fórmula 1 a pesar de contar con pocos días de test en pista con el E22, esa
es la opinión de su jefe de equipo, Eric Boullier. Después de tres temporadas en el equipo Williams
F1 Team, en los que destacan su victoria en el Gran Premio de España 2012, el piloto venezolano
decidió cambiar de equipo para 2014 apostando por uno de los grandes equipos: Lotus F1 Team.
Teniendo en cuenta que el equipo de Enstone ha confirmado que no estarán en los primeros test de
pretemporada en Jerez, y que los días en pista con el E22 se repartirán en teoría a partes iguales
entre sus dos pilotos, Pastor Maldonado tendría solo 4 días de test con un coche y equipo com -
pletamente diferente antes de enfrentarse a su primer Gran Premio con el equipo Lotus.
Enlace: https://www.f1aldia.com/21969/eric-boullier-sobre-maldonado-si-mentalidad-bien-preparada-es-muy-rapido/
Saludos . . .
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Hola @tiger44, ahora voy a mi correo.
CONFIANZA
Eric Boullier, sobre Maldonado: "Si su mentalidad está bien preparada, es muy rápido"
Por: DANIEL GORBE
Pastor Maldonado será capaz de adaptarse al equipo Lotus F1 Team a tiempo para el inicio de la
temporada 2014 de Fórmula 1 a pesar de contar con pocos días de test en pista con el E22, esa
es la opinión de su jefe de equipo, Eric Boullier. Después de tres temporadas en el equipo Williams
F1 Team, en los que destacan su victoria en el Gran Premio de España 2012, el piloto venezolano
decidió cambiar de equipo para 2014 apostando por uno de los grandes equipos: Lotus F1 Team.
Teniendo en cuenta que el equipo de Enstone ha confirmado que no estarán en los primeros test de
pretemporada en Jerez, y que los días en pista con el E22 se repartirán en teoría a partes iguales
entre sus dos pilotos, Pastor Maldonado tendría solo 4 días de test con un coche y equipo com -
pletamente diferente antes de enfrentarse a su primer Gran Premio con el equipo Lotus.
Enlace: https://www.f1aldia.com/21969/eric-boullier-sobre-maldonado-si-mentalidad-bien-preparada-es-muy-rapido/
Saludos . . .
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Estimados amigos @Lucio1, @gusFAST, @Tiger44, @Beto56, y el que me Falte, pues si, dia a dia "deposito" mi opinion y mis Pensares de lo que puede ser este 2014, y su Arranque, "espero' con mucho Entusiasmo, que suscede en estos ultimos dias, con el caso de Lotus.
!Estas fueron las Ultimas Imagenes de Pastor¡ con la Gente de Enstone, y el mismo Gerard Lopez, cuando Estubo en Caracas dando declaraciones, de resto no se sabe mas nada, y las Noticias diarias, que circulan las que ponen en tela de Juicio la Credibilidad de este Equipo !que un dia dicen una cosa, y el otro dia dicen otra¡ Saludos a todos
!Estas fueron las Ultimas Imagenes de Pastor¡ con la Gente de Enstone, y el mismo Gerard Lopez, cuando Estubo en Caracas dando declaraciones, de resto no se sabe mas nada, y las Noticias diarias, que circulan las que ponen en tela de Juicio la Credibilidad de este Equipo !que un dia dicen una cosa, y el otro dia dicen otra¡ Saludos a todos
El extraño y sorprendente Lotus 56B F1 de 1971, con motor a turbina de helicóptero
En los años finales de la década de los 60 y principios de los 70, la Fórmula 1 vivió uno de los períodos más revolucionarios en tecnología automovilística que se recuerdan.
La categoría estaba buscando sus límites para poder conseguir el máximo rendimiento sin infringir el reglamento de la Fórmula 1, y prueba de ello son los diseños tan variopintos que poblaron las parrillas de aquella época. No había freno para colocar y diseñar alerones lo más extravagantes posibles y en los lugares más insospechados del coche.
Pero había un cosa que no se habia cambiado nunca, el motor de combustión, generalmente un motor V8 o V12, ya colocado en aquellos años en posición central trasera. Hasta que al inquieto Colin Chapman se le ocurrió la genial idea de probar una pequeña turbina para helicópteros en el chasis de un F1 de competición, idea que ya habían puesto en práctica en América, probándose con éxito en los peraltes de Indianápolis en 1967.
El problema de la turbina de gas es que su única complejidad de manejo es abrir y cerrar el gas, y su retardo al acelerar consistía un gran obstáculo en un circuito revirado. Sin embargo, en circuitos de grandes rectas o sinuosas curvas, como los óvalos americanos, tendría una considerable ventaja.
Aparte de esto, su única posibilidad de detenerse eran los frenos del coche, no existía ningún sistema de freno motor ni nada parecido, con lo que el desgaste y la fatiga de los frenos aumentaba. Por tanto, el desarrollo de los frenos de disco en este coche fue muy importante. Otro problema añadido era el gran consumo de la turbina, que obligaba a cargar mucho combustible.
En 1970, Colin Chapman contactó con el fabricante de motores de aviación Pratt & Whitney para que le construyera una turbina específica que pudiera ser usada en un Fórmula 1. Las ventajas eran claras: más potencia, 600 CV frente a los 425 de los motores de pistón usados habitualmente en F1 en aquellos años, la facilidad de la transmisión de la potencia al no necesitar caja de cambios ni embrague, y la sencillez y ligereza de la turbina, al tener menos partes móviles.
Hay que tener en cuenta que en este coche se aprovecha la fuerza mecánica de la turbina, mediante engranajes a las ruedas, y no se impulsa el coche por los gases de escape como la propulsión a reacción empleada en aviación. Evidentemente, esto infringiría con creces el reglamento técnico de las competiciones de Fórmula 1, aparte del peligro constante que acarrearía.
Chapman también utilizó en este coche la tracción total para intentar disponer del mayor agarre posible, consiguiendo un coche revolucionario en muchos aspectos, entre ellos la depurada y afilada línea aerodinámica.
Pues la idea casi fue un éxito cuando en el circuito de Zandvoort, el australiano Dave Walker, después de algunos problemas, sólo consiguió salir desde la última línea del Gran Premio de Holanda de 1971. Pero después de cinco vueltas, rodaba en décima posición y giraba más rápido que el líder, Jackie Ickx. Sin embargo una desafortunada salida de pista, en un circuito anegado por la lluvia dio al traste con las aspiraciones de Chapman.
Aquella temporada tuvo otro mal resultado en Silverstone y un octavo puesto en Monza, esta vez a los mandos de Emerson Fittipaldi. Aunque había un proyecto de realizar una versión del coche más ligera y potente, aquéllas fueron las últimas actuaciones de un coche propulsado por turbina, un curioso experimento que sólo podía ser obra del mítico Colin Chapman, y que a partir de ahí sería el único que empezaría a revolucionar la anquilosada Fórmula 1 de aquellos tiempos.
Al año siguiente, Emerson Fitipaldi, a los mandos del exitoso y recordado Lotus 72 (propulsado por un motor de pistón V8 Cosworth DFV) conseguiría ambos Campeonatos Mundiales de F1, de Pilotos y Constructores, en 1972. La afilada línea de cuña del coche recordaba un tanto a su anterior hermano con motor a turbina.
Saludos
En los años finales de la década de los 60 y principios de los 70, la Fórmula 1 vivió uno de los períodos más revolucionarios en tecnología automovilística que se recuerdan.
La categoría estaba buscando sus límites para poder conseguir el máximo rendimiento sin infringir el reglamento de la Fórmula 1, y prueba de ello son los diseños tan variopintos que poblaron las parrillas de aquella época. No había freno para colocar y diseñar alerones lo más extravagantes posibles y en los lugares más insospechados del coche.
Pero había un cosa que no se habia cambiado nunca, el motor de combustión, generalmente un motor V8 o V12, ya colocado en aquellos años en posición central trasera. Hasta que al inquieto Colin Chapman se le ocurrió la genial idea de probar una pequeña turbina para helicópteros en el chasis de un F1 de competición, idea que ya habían puesto en práctica en América, probándose con éxito en los peraltes de Indianápolis en 1967.
El problema de la turbina de gas es que su única complejidad de manejo es abrir y cerrar el gas, y su retardo al acelerar consistía un gran obstáculo en un circuito revirado. Sin embargo, en circuitos de grandes rectas o sinuosas curvas, como los óvalos americanos, tendría una considerable ventaja.
Aparte de esto, su única posibilidad de detenerse eran los frenos del coche, no existía ningún sistema de freno motor ni nada parecido, con lo que el desgaste y la fatiga de los frenos aumentaba. Por tanto, el desarrollo de los frenos de disco en este coche fue muy importante. Otro problema añadido era el gran consumo de la turbina, que obligaba a cargar mucho combustible.
En 1970, Colin Chapman contactó con el fabricante de motores de aviación Pratt & Whitney para que le construyera una turbina específica que pudiera ser usada en un Fórmula 1. Las ventajas eran claras: más potencia, 600 CV frente a los 425 de los motores de pistón usados habitualmente en F1 en aquellos años, la facilidad de la transmisión de la potencia al no necesitar caja de cambios ni embrague, y la sencillez y ligereza de la turbina, al tener menos partes móviles.
Hay que tener en cuenta que en este coche se aprovecha la fuerza mecánica de la turbina, mediante engranajes a las ruedas, y no se impulsa el coche por los gases de escape como la propulsión a reacción empleada en aviación. Evidentemente, esto infringiría con creces el reglamento técnico de las competiciones de Fórmula 1, aparte del peligro constante que acarrearía.
Chapman también utilizó en este coche la tracción total para intentar disponer del mayor agarre posible, consiguiendo un coche revolucionario en muchos aspectos, entre ellos la depurada y afilada línea aerodinámica.
Pues la idea casi fue un éxito cuando en el circuito de Zandvoort, el australiano Dave Walker, después de algunos problemas, sólo consiguió salir desde la última línea del Gran Premio de Holanda de 1971. Pero después de cinco vueltas, rodaba en décima posición y giraba más rápido que el líder, Jackie Ickx. Sin embargo una desafortunada salida de pista, en un circuito anegado por la lluvia dio al traste con las aspiraciones de Chapman.
Aquella temporada tuvo otro mal resultado en Silverstone y un octavo puesto en Monza, esta vez a los mandos de Emerson Fittipaldi. Aunque había un proyecto de realizar una versión del coche más ligera y potente, aquéllas fueron las últimas actuaciones de un coche propulsado por turbina, un curioso experimento que sólo podía ser obra del mítico Colin Chapman, y que a partir de ahí sería el único que empezaría a revolucionar la anquilosada Fórmula 1 de aquellos tiempos.
Al año siguiente, Emerson Fitipaldi, a los mandos del exitoso y recordado Lotus 72 (propulsado por un motor de pistón V8 Cosworth DFV) conseguiría ambos Campeonatos Mundiales de F1, de Pilotos y Constructores, en 1972. La afilada línea de cuña del coche recordaba un tanto a su anterior hermano con motor a turbina.
Saludos
-
Buenas tardes amigos, muy buenos aportes de la epoca Lotus de los 60's y 70's con la intro-
ducción de los motores de turbinas, el diseño de alerones, y el chaisis que le dió triunfos al
equipo con Emerson Fittipaldi.
Todo mundo estamos a la espera de las presentaciones de los nuevos autos F1 2014.
Que bueno que Michael Schumacher, ya salió de terapìa intensiva aunque continúa solo estable,
Kimi Raikkonen me sorprendió con su comentario referente a que los nuevos autos no serán muy
diferentes de los anteriores.
...Kimi Raikkönen, Hace 4 horas.
20 years later... soucre: F1-24
...Sebastian Vettel Official.
Formula 1 2014 Jerez Testing Program
1.day 28/01/2014
2.day 29/01/2014
3.day 30/01/2014
4.day 31/01/2014
...Lewis Hamilton
16 de enero.
Ultimo día de entrenamiento en las montañas, fué una bendición poder entrenar aquí ¡ y ahora regreso al trabajo¡¡¡.
http://ift.tt/1j3yeuX
Los grandes cambios que trae el reglamento técnico y deportivo suponen un reto para los once equipos que conforman
la parrilla. Estos primeros test de Jerez darán una primera imagen de lo que se podrá ver más tarde en Baréin y, ya en
marzo, en la primera carrera del año.
Mucha suerte, Saludos . . .
-
Buenas tardes amigos, muy buenos aportes de la epoca Lotus de los 60's y 70's con la intro-
ducción de los motores de turbinas, el diseño de alerones, y el chaisis que le dió triunfos al
equipo con Emerson Fittipaldi.
Todo mundo estamos a la espera de las presentaciones de los nuevos autos F1 2014.
Que bueno que Michael Schumacher, ya salió de terapìa intensiva aunque continúa solo estable,
Kimi Raikkonen me sorprendió con su comentario referente a que los nuevos autos no serán muy
diferentes de los anteriores.
...Kimi Raikkönen, Hace 4 horas.
20 years later... soucre: F1-24
...Sebastian Vettel Official.Formula 1 2014 Jerez Testing Program
1.day 28/01/2014
2.day 29/01/2014
3.day 30/01/2014
4.day 31/01/2014
...Lewis Hamilton 16 de enero.
Ultimo día de entrenamiento en las montañas, fué una bendición poder entrenar aquí ¡ y ahora regreso al trabajo¡¡¡.
http://ift.tt/1j3yeuX
Los grandes cambios que trae el reglamento técnico y deportivo suponen un reto para los once equipos que conforman
la parrilla. Estos primeros test de Jerez darán una primera imagen de lo que se podrá ver más tarde en Baréin y, ya en
marzo, en la primera carrera del año.
Mucha suerte, Saludos . . .
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¿El Lotus E22 traerá de regreso el morro tipo morsa?
:
Según Omnicorse, algunos técnicos y mecánicos que se han filtrado en las instalaciones de Enstone aseguran que el director técnico de la escudería, Nick Chester, eligió una nariz tipo morsa, similar a la del Williams FW26 de 2004, para adaptar su diseño general a la nueva normativa 2014. El chasis del E22 ya fue aprobado por la FIA pero el equipo no estará presente en las pruebas de Jerez, lo que lleva a inferir que ocultarán el coche hasta donde sea posible.
Aunque el Williams FW26 no fue nada exitoso, su particular frontal se adapta a la nueva norma técnica que exige una altura máxima del morro de hasta 185 mm desde el plano de referencia. La publicación señala que en Lotus tomaron como base el diseño de Antonia Terzi para reeditarlo, actualizarlo y reactivar el concepto según las nuevas especificaciones del alerón delantero. Quedaría esperar a ver si tales afirmaciones son ciertas y que además su aplicación resulte un éxito en pista, 10 años después de su primera aparición.
Sin duda, sería interesante, de llegar a confirmarse en las pruebas de Bahrein, que Lotus reedite viejas ideas por el hecho de comprobar que la teoría y la práctica a veces suelen ser universos muy distintos. El Williams FW26 tenía un poderoso motor BMW V10 pero su frontal resultó un lastre. No obstante, no habría razones para pensar que en el E22 su aerodinámica frontal no pueda contribuir al rendimiento del motor V6 turbo Renault. Tal vez en Lotus dan con el clavo que en Williams no supieron encontrar.
:Según Omnicorse, algunos técnicos y mecánicos que se han filtrado en las instalaciones de Enstone aseguran que el director técnico de la escudería, Nick Chester, eligió una nariz tipo morsa, similar a la del Williams FW26 de 2004, para adaptar su diseño general a la nueva normativa 2014. El chasis del E22 ya fue aprobado por la FIA pero el equipo no estará presente en las pruebas de Jerez, lo que lleva a inferir que ocultarán el coche hasta donde sea posible.
Aunque el Williams FW26 no fue nada exitoso, su particular frontal se adapta a la nueva norma técnica que exige una altura máxima del morro de hasta 185 mm desde el plano de referencia. La publicación señala que en Lotus tomaron como base el diseño de Antonia Terzi para reeditarlo, actualizarlo y reactivar el concepto según las nuevas especificaciones del alerón delantero. Quedaría esperar a ver si tales afirmaciones son ciertas y que además su aplicación resulte un éxito en pista, 10 años después de su primera aparición.
Sin duda, sería interesante, de llegar a confirmarse en las pruebas de Bahrein, que Lotus reedite viejas ideas por el hecho de comprobar que la teoría y la práctica a veces suelen ser universos muy distintos. El Williams FW26 tenía un poderoso motor BMW V10 pero su frontal resultó un lastre. No obstante, no habría razones para pensar que en el E22 su aerodinámica frontal no pueda contribuir al rendimiento del motor V6 turbo Renault. Tal vez en Lotus dan con el clavo que en Williams no supieron encontrar.
Los 13 diseños más extravagantes de la Fórmula 1
lo largo de la historia de la competición reina del automovilismo, los diseñadores se han estrujado las neuronas buscando algún modo de arañar centésimas al crono. En muchas ocasiones sus ingenios dieron buenos frutos, en otras muchas ocasiones no, y en algunas otras se convirtieron en el hazmerreír del paddock. He aquí 13 ejemplos de esta última categoría en orden cronológico:
1968, Brabham BT23C, el protoavión
:
Aunque parezca uno de los prototipos de avioneta diseñados por los hermanos Wright a finales del siglo XIX, en realidad es un Fórmula 1. En 1968 aparecieron los primeros alerones en Fórmula 1 y, aunque se conocía que mejoraban el rendimiento, como se puede comprobar aún faltaban muchos años de ensayo y error para convertirlos en la delicada pieza de ingeniería que son a fecha de hoy. Lo bueno de este diseño es que, si no funcionaba como pieza aerodinámica, luego podía reaprovecharse como estantería
1969, Brabham BT26, sigue buscando
:
Cuando el alerón anterior ya estaba donde le correspondía (en el salón de alguien), siguieron puliendo el diseño de los alerones, cada vez acercándose más a su destino pero, como se puede apreciar, aún muy lejos. La aerodinámica no era el peor de los problemas de Brabham en todo caso, sino que era el horrible motor Repco 860 lo que fastidiaría sistemáticamente sus carreras. A pesar de las apariencias
1971, Brabham BT34, «pinza de langosta»
:
Oh, Brabham, qué no probaran ellos. «Tenemos mucho por aprender de la naturaleza». Esa máxima le dio que pensar a Ron Tauranac, que diseñó un monoplaza con radiadores gemelos montados delante de cada una de las ruedas delanteras. El éxito del coche fue como mínimo irregular: solo cosechó siete puntos esa temporada, y cuando Graham Hill consiguió sacar lo mejor del coche para conseguir una muy meritoria victoria en Silverstone, esta era una carrera fuera de campeonato y los puntos no se sumaron al triste balance final. El extraño diseño fue el canto de cisne (o de langosta) de Tauranac, el genial diseñador de Brabham desde 1962, que ese año sucumbió a las presiones económicas y vendió el equipo a Bernie Ecclestone, entonces un expiloto fracasado y mánager de pilotos no tan fracasados, que iniciaría con la adquisición de Brabham su ascenso hasta la cumbre misma del poder en la competición.
1972, Eifelland tipo 21: Moby Dick
:
Sí, «la gran ballena blanca» fue el apodo con el que la prensa bautizó el March 721 modificado por un diseñador de muebles italiano, Luigi Colani. Consiguió juntar un alerón delantero montado sobre el morro con una toma de aire central de extraño aspecto y una especie de periscopio montado enfrente mismo del piloto, que hacía las funciones de retrovisor. El aspecto general del coche era ridículo y no tardaron en descubrir cómo hacerlo más rápido: quitando los accesorios de Colani y dejando la carrocería original de March.
1975, March 751/4: apéndices aparatosos montados sobre el alerón trasero
:
Es una pena porque los chicos de March estaban quedando muy bien en el anterior párrafo, pero también ellos tenían ideas de bombero. Por lo menos lo reconocían: antes de presentar el coche, Robin Herd dijo a los periodistas: «Os daremos algo para que os riáis». Y no faltó a su promesa. En un tosco intento de mejorar la salida del aire tras el coche, montó unos extraños alerones detrás de los neumáticos traseros. Pese al cachondeo no le fue mal (Vittorio Brambilla finalizó sexto), pero aun así terminaron por abandonar esa vía de diseño.
1976, Tyrrell P34, «el seis ruedas»
:
Sin duda, uno de los monoplazas más famosos. A medida que el diseño aerodinámico mejoraba, cada vez se volvía más evidente que las ruedas delanteras eran un incordio para el correcto flujo del aire, de modo que el tamaño de las mismas fue disminuyendo progresivamente. Esto tenía un inconveniente, y es que el coche perdía tracción en el tren delantero. Derek Gardner, diseñador jefe de Tyrrell, dio entonces con una solución estrambótica: ¿por qué no ponerle dos ruedas más, también pequeñas y que no enturbien el flujo del aire, pero que en cambio sí generen más agarre?
Pues funcionó, y su momento estelar llegaría en el GP de Suecia, donde los dos Tyrrell lograron un doblete quedando primero y segundo. El diseño pasó pronto de la mofa a la admiración, y recientemente fue nombrado el diseño más reconocible en la historia de los deportes de motor. Casi nada.
Desgraciadamente, el peso extra que suponía la suspensión delantera, y sobre todo el hecho de que Goodyear aparcara el desarrollo de los neumáticos pequeños para centrarse en los de tamaño estándar, pusieron fin a la idea.
1976, Ligier JS5, «la tetera»
:
En la primera temporada de Ligier en F1, su diseñador, Gérard Ducarouge, tenía una obsesión: que su motor no pasara calor. Para conseguirlo, ideó una toma de aire grotescamente grande que enseguida se convertiría en el centro de burlas del paddock, que le asignaron el nombre de «la tetera». Hasta que echó a rodar. El diseño solo participó en tres Grandes Premios; en dos de ellos el coche rodó bien hasta abandonar por sendas averías y en el que sí terminaron lograron una excelente cuarta posición.
Formas menos aparatosas de ventilar el motor terminaron con este diseño, para desgracia de los patrocinadores, que veían en la ciclópea toma de aire un maravilloso escaparate para sus marcas.
lo largo de la historia de la competición reina del automovilismo, los diseñadores se han estrujado las neuronas buscando algún modo de arañar centésimas al crono. En muchas ocasiones sus ingenios dieron buenos frutos, en otras muchas ocasiones no, y en algunas otras se convirtieron en el hazmerreír del paddock. He aquí 13 ejemplos de esta última categoría en orden cronológico:
1968, Brabham BT23C, el protoavión
:Aunque parezca uno de los prototipos de avioneta diseñados por los hermanos Wright a finales del siglo XIX, en realidad es un Fórmula 1. En 1968 aparecieron los primeros alerones en Fórmula 1 y, aunque se conocía que mejoraban el rendimiento, como se puede comprobar aún faltaban muchos años de ensayo y error para convertirlos en la delicada pieza de ingeniería que son a fecha de hoy. Lo bueno de este diseño es que, si no funcionaba como pieza aerodinámica, luego podía reaprovecharse como estantería
1969, Brabham BT26, sigue buscando
:Cuando el alerón anterior ya estaba donde le correspondía (en el salón de alguien), siguieron puliendo el diseño de los alerones, cada vez acercándose más a su destino pero, como se puede apreciar, aún muy lejos. La aerodinámica no era el peor de los problemas de Brabham en todo caso, sino que era el horrible motor Repco 860 lo que fastidiaría sistemáticamente sus carreras. A pesar de las apariencias
1971, Brabham BT34, «pinza de langosta»
:Oh, Brabham, qué no probaran ellos. «Tenemos mucho por aprender de la naturaleza». Esa máxima le dio que pensar a Ron Tauranac, que diseñó un monoplaza con radiadores gemelos montados delante de cada una de las ruedas delanteras. El éxito del coche fue como mínimo irregular: solo cosechó siete puntos esa temporada, y cuando Graham Hill consiguió sacar lo mejor del coche para conseguir una muy meritoria victoria en Silverstone, esta era una carrera fuera de campeonato y los puntos no se sumaron al triste balance final. El extraño diseño fue el canto de cisne (o de langosta) de Tauranac, el genial diseñador de Brabham desde 1962, que ese año sucumbió a las presiones económicas y vendió el equipo a Bernie Ecclestone, entonces un expiloto fracasado y mánager de pilotos no tan fracasados, que iniciaría con la adquisición de Brabham su ascenso hasta la cumbre misma del poder en la competición.
1972, Eifelland tipo 21: Moby Dick
:Sí, «la gran ballena blanca» fue el apodo con el que la prensa bautizó el March 721 modificado por un diseñador de muebles italiano, Luigi Colani. Consiguió juntar un alerón delantero montado sobre el morro con una toma de aire central de extraño aspecto y una especie de periscopio montado enfrente mismo del piloto, que hacía las funciones de retrovisor. El aspecto general del coche era ridículo y no tardaron en descubrir cómo hacerlo más rápido: quitando los accesorios de Colani y dejando la carrocería original de March.
1975, March 751/4: apéndices aparatosos montados sobre el alerón trasero
:Es una pena porque los chicos de March estaban quedando muy bien en el anterior párrafo, pero también ellos tenían ideas de bombero. Por lo menos lo reconocían: antes de presentar el coche, Robin Herd dijo a los periodistas: «Os daremos algo para que os riáis». Y no faltó a su promesa. En un tosco intento de mejorar la salida del aire tras el coche, montó unos extraños alerones detrás de los neumáticos traseros. Pese al cachondeo no le fue mal (Vittorio Brambilla finalizó sexto), pero aun así terminaron por abandonar esa vía de diseño.
1976, Tyrrell P34, «el seis ruedas»
:Sin duda, uno de los monoplazas más famosos. A medida que el diseño aerodinámico mejoraba, cada vez se volvía más evidente que las ruedas delanteras eran un incordio para el correcto flujo del aire, de modo que el tamaño de las mismas fue disminuyendo progresivamente. Esto tenía un inconveniente, y es que el coche perdía tracción en el tren delantero. Derek Gardner, diseñador jefe de Tyrrell, dio entonces con una solución estrambótica: ¿por qué no ponerle dos ruedas más, también pequeñas y que no enturbien el flujo del aire, pero que en cambio sí generen más agarre?
Pues funcionó, y su momento estelar llegaría en el GP de Suecia, donde los dos Tyrrell lograron un doblete quedando primero y segundo. El diseño pasó pronto de la mofa a la admiración, y recientemente fue nombrado el diseño más reconocible en la historia de los deportes de motor. Casi nada.
Desgraciadamente, el peso extra que suponía la suspensión delantera, y sobre todo el hecho de que Goodyear aparcara el desarrollo de los neumáticos pequeños para centrarse en los de tamaño estándar, pusieron fin a la idea.
1976, Ligier JS5, «la tetera»
:En la primera temporada de Ligier en F1, su diseñador, Gérard Ducarouge, tenía una obsesión: que su motor no pasara calor. Para conseguirlo, ideó una toma de aire grotescamente grande que enseguida se convertiría en el centro de burlas del paddock, que le asignaron el nombre de «la tetera». Hasta que echó a rodar. El diseño solo participó en tres Grandes Premios; en dos de ellos el coche rodó bien hasta abandonar por sendas averías y en el que sí terminaron lograron una excelente cuarta posición.
Formas menos aparatosas de ventilar el motor terminaron con este diseño, para desgracia de los patrocinadores, que veían en la ciclópea toma de aire un maravilloso escaparate para sus marcas.
1978, Brabham BT46B: El coche ventilador
:
Vuelve Brabham, esa escudería innovadora cuyos diseños a menudo revolucionaron la Fórmula 1. Este no fue uno de esos casos. Y eso que Gordon Murray, su diseñador, lo tenía todo pensado: montaría un ventilador enorme en la parte trasera del coche para así mejorar el paso del aire por debajo del mismo y, mediante el efecto Bernoulli, incrementar el apoyo global del monoplaza. Brillante, ¿verdad? Pues no: se le pasó por alto el pequeño detalle de que la FIA prohibía el uso de dispositivos aerodinámicos móviles, y el coche fue descalificado tras ganar el GP de Suecia.
1978, McLaren M26: ¿Por qué no poner un alerón delantero? sobre el alerón delantero?
:
Pese a ser un artilugio aparentemente diseñado para entorpecer la visibilidad al piloto, respondía precisamente a las quejas de James Hunt del tremendo subviraje que padecía el coche. Tratando de sacar agarre en el tren delantero de cualquier modo, añadieron un alerón adicional que debería proporcionar más apoyo. No funcionó, y el aparatoso y molesto diseño solo corrió en el Gran Premio de España de ese año.
1979, Ensign N179: ¿Es una mandolina de cocina?, ¿es una escalera de mano? No, ¡es un radiador!
:
Así es, en un contexto en el que los diseñadores se rompían la cabeza para buscar formas de refrigerar el motor sin comprometer la aerodinámica, en Ensign decidieron tirar por el camino del medio y recuperaron una tradición del pasado: el radiador delantero. No salió del todo bien, porque los pilotos se abrasaban al tragarse todo el calor de los radiadores de agua y aceite, y tanto sacrificio no tuvo recompensa puesto que terminaron la temporada sin un solo punto.
1982, Ferrari F126CK: Ahora me enfado y monto dos alerones
:
Esto no fue tanto un diseño que buscara mejorar las prestaciones del coche como un pataleo de la escudería italiana. Pese a las continuadas protestas de Ferrari, la FIA aceptaba que las demás escuderías se aprovecharan de una laguna en el reglamento concerniente al peso mínimo de los coches para sacar ventaja desleal. El director técnico de Ferrari, Mauro Forghieri, decidió entonces hacer lo mismo y cogió las normas que limitaban el tamaño del alerón trasero y las tergiversó a su manera: en lugar de un solo alerón sobre el soporte trasero, montó dos alerones, uno al lado del otro, eso sí, cada uno de ellos cumplía el tamaño reglamentario. Gilles Villeneuve fue descalificado, pero Ferrari pudo patalear.
El suceso fue tan olvidable que ni siquiera hemos podido encontrar imágenes al respecto, pero si algún lector nos pudiera proporcionar una, le estaríamos tan agradecidos como Ferrari cuando la FIA revisó las normas del peso de los monoplazas. *
1984, Tyrrell O12: Alerón trasero en forma de boomerang
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Solo duró unas vueltas de prueba, pero bastó para captar la atención de todos los espectadores. El alerón trasero debía generar mayor agarre, y vaya si lo generaba: tanto que la potencia del motor se quedaba corta para bregar con tanto apoyo. La idea fue descartada antes incluso de aparecer en una carrera
2001, Arrows A22: Un aleroncito sobre el alerón
:
Buscando más apoyo en el revirado circuito de Mónaco, Arrows ingenió este espantoso apéndice. De algún modo extraño, funcionó, y Jos Verstappen terminó la sesión de prueba del jueves más que contento, solo para toparse con el desengaño de que la FIA lo prohibiera por lógicos motivos de seguridad. La infructuosa exploración aerodinámica le costó 160.000 ? a Arrows, una escudería que desaparecería poco después.
:Vuelve Brabham, esa escudería innovadora cuyos diseños a menudo revolucionaron la Fórmula 1. Este no fue uno de esos casos. Y eso que Gordon Murray, su diseñador, lo tenía todo pensado: montaría un ventilador enorme en la parte trasera del coche para así mejorar el paso del aire por debajo del mismo y, mediante el efecto Bernoulli, incrementar el apoyo global del monoplaza. Brillante, ¿verdad? Pues no: se le pasó por alto el pequeño detalle de que la FIA prohibía el uso de dispositivos aerodinámicos móviles, y el coche fue descalificado tras ganar el GP de Suecia.
1978, McLaren M26: ¿Por qué no poner un alerón delantero? sobre el alerón delantero?
:Pese a ser un artilugio aparentemente diseñado para entorpecer la visibilidad al piloto, respondía precisamente a las quejas de James Hunt del tremendo subviraje que padecía el coche. Tratando de sacar agarre en el tren delantero de cualquier modo, añadieron un alerón adicional que debería proporcionar más apoyo. No funcionó, y el aparatoso y molesto diseño solo corrió en el Gran Premio de España de ese año.
1979, Ensign N179: ¿Es una mandolina de cocina?, ¿es una escalera de mano? No, ¡es un radiador!
:Así es, en un contexto en el que los diseñadores se rompían la cabeza para buscar formas de refrigerar el motor sin comprometer la aerodinámica, en Ensign decidieron tirar por el camino del medio y recuperaron una tradición del pasado: el radiador delantero. No salió del todo bien, porque los pilotos se abrasaban al tragarse todo el calor de los radiadores de agua y aceite, y tanto sacrificio no tuvo recompensa puesto que terminaron la temporada sin un solo punto.
1982, Ferrari F126CK: Ahora me enfado y monto dos alerones
:Esto no fue tanto un diseño que buscara mejorar las prestaciones del coche como un pataleo de la escudería italiana. Pese a las continuadas protestas de Ferrari, la FIA aceptaba que las demás escuderías se aprovecharan de una laguna en el reglamento concerniente al peso mínimo de los coches para sacar ventaja desleal. El director técnico de Ferrari, Mauro Forghieri, decidió entonces hacer lo mismo y cogió las normas que limitaban el tamaño del alerón trasero y las tergiversó a su manera: en lugar de un solo alerón sobre el soporte trasero, montó dos alerones, uno al lado del otro, eso sí, cada uno de ellos cumplía el tamaño reglamentario. Gilles Villeneuve fue descalificado, pero Ferrari pudo patalear.
El suceso fue tan olvidable que ni siquiera hemos podido encontrar imágenes al respecto, pero si algún lector nos pudiera proporcionar una, le estaríamos tan agradecidos como Ferrari cuando la FIA revisó las normas del peso de los monoplazas. *
1984, Tyrrell O12: Alerón trasero en forma de boomerang
:Solo duró unas vueltas de prueba, pero bastó para captar la atención de todos los espectadores. El alerón trasero debía generar mayor agarre, y vaya si lo generaba: tanto que la potencia del motor se quedaba corta para bregar con tanto apoyo. La idea fue descartada antes incluso de aparecer en una carrera
2001, Arrows A22: Un aleroncito sobre el alerón
:Buscando más apoyo en el revirado circuito de Mónaco, Arrows ingenió este espantoso apéndice. De algún modo extraño, funcionó, y Jos Verstappen terminó la sesión de prueba del jueves más que contento, solo para toparse con el desengaño de que la FIA lo prohibiera por lógicos motivos de seguridad. La infructuosa exploración aerodinámica le costó 160.000 ? a Arrows, una escudería que desaparecería poco después.
@maldonadoF1 #4021 Si llega a llevar el morro colmillos de morsa del Williams , exijo que me den un puesto de redactor en el hilo, y pago ademas jajajajajajajaja , ya que desde hace mas de 2 semanas vengo advirtiendo que ese diseño en particular, para el diseño de estos morros actuales y por las especificaciones establecidas , seria ideal. Como sea ya falta menos para verlos, aunque al Lotus , se nos hara desear un tiempo mas . Saludos
Un Enorme saludo a los Fans de Lotus y de la Formula Uno, no avia podido responder, porque estube ocupado ya que en mi estado o departamento, se Celebran las Ferias y estaba compartiendo con mi familia y amigos.
!Otra Imagen de la pagina Oficial de Lotus¡
!Hoy en la pagina varias notas de Lotus¡
Eric Boullier: "Contamos con un presupuesto garantizado este año"
El equipo Lotus tiene ahora la base económica que necesita para evitar los problemas que surgieron en la temporada 2013 de F1, según ha reconocido el jefe de la escudería, Eric Boullier. El equipo d eEnstone completó un año bastante problemático a nivel económico, a pesar de terminar la temporada como el rival que más se acercó a Red Bull en la lucha por victorias. Las preocupaciones con el dinero persiguieron al equipo durante meses, y Kimi Räikkönen decidió abandonar a la escudería por no haber recibido su salario correspondiente.
Pero, aunque el año 2014 no haya empezado demasiado bien para Lotus, ya que se perderá los test de Jerez, Boullier ha comentado que las cosas están mucho mejor de puertas hacia adentro. "El objetivo está claro: no podemos tener otro año como 2013 y no queremos esto. Queremos traer estabilidad a largo plazo a este equipo. Con los accionistas tuvimos muchas discusiones y decisiones, y también un proceso de reestructuración en las últimas semanas. El equipo está en buena forma ahora con algunas garantías en las necesidades económicas. Creo que, al menos, para 2014 y un poco más allá, el equipo ahora puede estabilizarse. Sé dónde estamos con el coche y seguiremos luchando, espero, por algunos podios este año", señaló Boullier en Autosport.
Nuevo patrocinio
El equipo ha sufrido cambios en su estructura durante el invierno, ya que Matthew Carter ha reemplazado a Patrick Louis como jefe ejecutivo, además de haber ganado la alianza con el accionista Andrew Ruhan, que es propietario del 2% del equipo. Además, parece que las conversaciones y el acuerdo con Quantum Motorsports siguen su camino y, encima, este lunes se ha anunciado el nuevo patrocinio con Saxo Bank. "Contamos con un presupuesto operativo garantizado este año, algo que es una gran diferencia. Eso significa que tendremos nuestra responsabilidad a nivel económico y tenemos una estructura de accionistas mucho más fuerte, con nuevos patrocinadores", añadió Boullier.
!Otra Imagen de la pagina Oficial de Lotus¡
!Hoy en la pagina varias notas de Lotus¡
Eric Boullier: "Contamos con un presupuesto garantizado este año"
El equipo Lotus tiene ahora la base económica que necesita para evitar los problemas que surgieron en la temporada 2013 de F1, según ha reconocido el jefe de la escudería, Eric Boullier. El equipo d eEnstone completó un año bastante problemático a nivel económico, a pesar de terminar la temporada como el rival que más se acercó a Red Bull en la lucha por victorias. Las preocupaciones con el dinero persiguieron al equipo durante meses, y Kimi Räikkönen decidió abandonar a la escudería por no haber recibido su salario correspondiente.
Pero, aunque el año 2014 no haya empezado demasiado bien para Lotus, ya que se perderá los test de Jerez, Boullier ha comentado que las cosas están mucho mejor de puertas hacia adentro. "El objetivo está claro: no podemos tener otro año como 2013 y no queremos esto. Queremos traer estabilidad a largo plazo a este equipo. Con los accionistas tuvimos muchas discusiones y decisiones, y también un proceso de reestructuración en las últimas semanas. El equipo está en buena forma ahora con algunas garantías en las necesidades económicas. Creo que, al menos, para 2014 y un poco más allá, el equipo ahora puede estabilizarse. Sé dónde estamos con el coche y seguiremos luchando, espero, por algunos podios este año", señaló Boullier en Autosport.
Nuevo patrocinio
El equipo ha sufrido cambios en su estructura durante el invierno, ya que Matthew Carter ha reemplazado a Patrick Louis como jefe ejecutivo, además de haber ganado la alianza con el accionista Andrew Ruhan, que es propietario del 2% del equipo. Además, parece que las conversaciones y el acuerdo con Quantum Motorsports siguen su camino y, encima, este lunes se ha anunciado el nuevo patrocinio con Saxo Bank. "Contamos con un presupuesto operativo garantizado este año, algo que es una gran diferencia. Eso significa que tendremos nuestra responsabilidad a nivel económico y tenemos una estructura de accionistas mucho más fuerte, con nuevos patrocinadores", añadió Boullier.
El equipo Lotus anuncia un nuevo acuerdo de patrocinio con Saxo Bank
El equipo Lotus ha anunciado un nuevo acuerdo de patrocinio con Saxo Bank, una entidad inversora de Dinamarca. Aunque los términos económicos del acuerdo se desconocen, la noticia llega como un salvavidas para la escudería de Enstone. La semana pasada se revelo que, a pesar de haber terminado en el cuarto puesto del Mundial de Constructores en la temporada 2013, el equipo había acumulado deudas de hasta 139 millones de euros durante la pasada temporada.
Esto se suma a las conversaciones fallidas con la empresa Quantum Motorsports, que en teoría iba a comprar el 35% del equipo y que, según las últimas informaciones, podría haber acordado un nuevo contrato con el equipo. A pesar de haber fichado a Pastor Maldonado, que llega con el dinero de PDVSA como patrocinador, las preocupaciones sobre el futuro de Lotus han ido aumentando. El equipo se perderá los test de Jerez, mientras que su inclusión en la lista oficial de la FIA estaba 'sujeta a confirmación'.
Eric Boullier, jefe del equipo Lotus:
"Estamos encantados de comenzar una relación con Saxo Bank, especialista online en el comercio e inversión, que ha demostrado un fuerte apoyo en el deporte a través de patrocinios en el mundo del ciclismo al máximo nivel con el equipo Tinkoff-Saxo. Saxo Bank va a tomar un enfoque emocionante y proactivo en este nuevo patrocinio con Lotus, y tenemos ganas de disfrutar de una relación larga y fructífera".
Kim Fournais y Lars Seier Christensen, consejeros delegados y cofundadores de Saxo Bank:
"En Saxo Bank estamos entusiasmados con esta oportunidad para diversificar nuestro patrocinio deportivo estrechando los lazos con dos de los deportes más populares del mundo. La filosofía y los desafíos de Saxo Bank guardan muchas similitudes con los del equipo Lotus, un equipo que surgió para rivalizar directamente en un deporte dominado por escuderías más grandes y consolidadas. Esperamos ser un socio clave del equipo Lotus desde el comienzo de la temporada y seguiremos apoyando al equipo desde la barrera durante la siguiente temporada".
No espero mucho de Lotus en este 2014, por estas dos simples razones, aún no sabemos si Romain podrá con la presión de liderar a Lotus, y con Maldonado no sabemos si terminará por madurar como piloto, o seguirá cometiendo esos errores groceros en carrera, por tratar de ir mucho mas al límite de las prestaciones del monoplaza.
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Buenas tardes amigos, acercandonos al fin de mes para concocer las presentaciones de los autos F1 y las
pruebas en Jérez.
Un detalle que tiene muy contrariados a los fans de la F1 y del equipo Lotus en particular, es la ausencia
de Lotus en Jérez. para algunos se trata de una estrategia para que los demás equipos no descubran los
impresionantes avances que ha logrado el equipo.
Para otros se trata de una falta de solvencia economica y ausencia de crédito e incluso de motor, para llegar
la proxima semana a Jérez.
Pero el legendario equipo Lotus, a trompicones y con una joven administración ( 2 años ), continúa buscando
patrocinios, hoy avisa de uno nuevo.
Saxo bank, nuevo patrocinador de Lotus
Aunque los términos financieros del acuerdo se desconocen supone un estímulo para aliviar la presión para el
equipo con sede en Enstone Mientras que la semana pasada se conocía que, a pesar de terminar en cuarto lugar
en el Campeonato de Constructores, el equipo había acumulado deudas de más de 100 millones de libras durante
el año 2013 y las conversaciones con Quantum Motorsport sobre la adquisición de una participación del 35 % po-
drían haber finalizado sin éxito, Eric Boullier, jefe del equipo Lotus, ha dado a conocer este lunes la firma de un
contrato de patrocinio con el banco online danés Saxo bank.
Enlace :
http://foros.elrincond.com/smf/index.php?topic=20.msg15445#msg15445
De cualquier forma me parece que el equipo Lotus, podrá desarrollar un auto muy competitivo
esta temporada.
Saludos . . .
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Buenas tardes amigos, acercandonos al fin de mes para concocer las presentaciones de los autos F1 y las
pruebas en Jérez.
Un detalle que tiene muy contrariados a los fans de la F1 y del equipo Lotus en particular, es la ausencia
de Lotus en Jérez. para algunos se trata de una estrategia para que los demás equipos no descubran los
impresionantes avances que ha logrado el equipo.
Para otros se trata de una falta de solvencia economica y ausencia de crédito e incluso de motor, para llegar
la proxima semana a Jérez.
Pero el legendario equipo Lotus, a trompicones y con una joven administración ( 2 años ), continúa buscando
patrocinios, hoy avisa de uno nuevo.
Saxo bank, nuevo patrocinador de Lotus
Aunque los términos financieros del acuerdo se desconocen supone un estímulo para aliviar la presión para el
equipo con sede en Enstone Mientras que la semana pasada se conocía que, a pesar de terminar en cuarto lugar
en el Campeonato de Constructores, el equipo había acumulado deudas de más de 100 millones de libras durante
el año 2013 y las conversaciones con Quantum Motorsport sobre la adquisición de una participación del 35 % po-
drían haber finalizado sin éxito, Eric Boullier, jefe del equipo Lotus, ha dado a conocer este lunes la firma de un
contrato de patrocinio con el banco online danés Saxo bank.
Enlace :
http://foros.elrincond.com/smf/index.php?topic=20.msg15445#msg15445
De cualquier forma me parece que el equipo Lotus, podrá desarrollar un auto muy competitivo
esta temporada.
Saludos . . .
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Pues a los amigos @tiger44, y @tiroalblanco. Es dificil precisar que va pasar con Lotus y su andar, esto es una intriga, que pasara con Enstone, !solo queda esperar y que los patrocinantes lleguen¡ para que este Equipo pueda estar arriba con los grandes, ahora en el caso de Grosjeam ya el paso el mal rato y logro la "experiencia" que nesecita un piloto para una escuderia de punta, en cuanto a Maldonado pues sera su ultima oportunidad, y que dependiendo del coche que le ofrezca Lotus, !veremos en el si ya a dejado atras la mala racha¡ si no hay un Psicologo esperando, para darle !Terapia de Control¡ es todo lo que puedo aportales saludos.
Humor F1
Esperemos lo mejor para Lotus, para Pastor Maldonado y Romain Grosjeam.
Humor F1
Esperemos lo mejor para Lotus, para Pastor Maldonado y Romain Grosjeam.
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Buenas tardes amigos, acercandonos al fin de mes para conocer las presentaciones de los autos F1
y las pruebas en Jérez la proxima semana.
Un detalle que tiene muy contrariados a los fans de la F1 y del equipo Lotus en particular, es la ausencia
de Lotus en Jérez. para algunos se trata de una estrategia para que los demás equipos no descubran los
impresionantes avances que ha logrado el equipo.
Para otros se trata de una falta de solvencia economica y ausencia de crédito e incluso de motor, para -
llegar la proxima semana a Jérez.
@tiger44 y @tiburonblanco, con sus aportes parecen dar a entender, que Lotus no alcanzará el nivel de los
autos de punta, para luchar por el campeonato.
Coincido con su apreciación en grán medida, sin embargo creo que Lotus dará una buena competencia para
ganar al menos un par de carreras superando los resultados de las temporadas anteriores.
El legendario equipo Lotus, a trompicones pasando por diferentes dueños en su Historia, ha mostrado con una
nueva y joven administración ( 2 años: 2012 y 2013 ), que pueden producir un auto competitivo.
Tienen en Romain Grosjean y Pastor Maldonado a 2 pilotos profesionales muy rápidos para buscar la victoria.
Grandes retos 2014.
En Lotus:
Romain Grosjean vs. Pastor Maldonado, tratarán de superar a los mejores pilotos F1.
Como dice @alfa158, y varios colegas, bienvenidos los patrocinios, aunque sea para pagar a los mecanicos en
1 carrera.
Mucha suerte, saludos . . .
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Buenas tardes amigos, acercandonos al fin de mes para conocer las presentaciones de los autos F1
y las pruebas en Jérez la proxima semana.
Un detalle que tiene muy contrariados a los fans de la F1 y del equipo Lotus en particular, es la ausencia
de Lotus en Jérez. para algunos se trata de una estrategia para que los demás equipos no descubran los
impresionantes avances que ha logrado el equipo.
Para otros se trata de una falta de solvencia economica y ausencia de crédito e incluso de motor, para -
llegar la proxima semana a Jérez.
@tiger44 y @tiburonblanco, con sus aportes parecen dar a entender, que Lotus no alcanzará el nivel de los
autos de punta, para luchar por el campeonato.
Coincido con su apreciación en grán medida, sin embargo creo que Lotus dará una buena competencia para
ganar al menos un par de carreras superando los resultados de las temporadas anteriores.
El legendario equipo Lotus, a trompicones pasando por diferentes dueños en su Historia, ha mostrado con una
nueva y joven administración ( 2 años: 2012 y 2013 ), que pueden producir un auto competitivo.
Tienen en Romain Grosjean y Pastor Maldonado a 2 pilotos profesionales muy rápidos para buscar la victoria.
Grandes retos 2014.
En Lotus:
Romain Grosjean vs. Pastor Maldonado, tratarán de superar a los mejores pilotos F1.
Como dice @alfa158, y varios colegas, bienvenidos los patrocinios, aunque sea para pagar a los mecanicos en
1 carrera.
Mucha suerte, saludos . . .
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Un Enorme Saludo a los Fans de Lotus y de la F1, Esperando que esto "comienze pronto"
!Sigue la telenovela de Quamtun.
La inversión actual de Quantum en el equipo Lotus será superior a la inicial
El culebrón entre el equipo Lotus y la empresa Quantum Motorsports, que acaparó titulares a finales de la temporada 2013, sigue su camino este año. Así pues, Genii Capital, empresa propietaria de la escudería, y la entidad inversora que dirige Mansoor Ijaz actualmente siguen discutiendo sobre un nuevo acuerdo con el que Quantum Motorsports todavía invertiría más dinero en la escudería de Enstone. Al menos, esa es la intención de Ijaz.
"Cerca de Navidad, el año pasado, no tuve más elección que activar la segunda opción de nuestro acuerdo y anular la primera. La semana pasada, el 15 de enero, nosotros [Genii y Quantum] aceptamos seguir adelante, con unos objetivos tangibles a conseguir según unos datos intermediarios precisos. La segunda opción equivalía a una financiación de un alcance similar a la inicial, aunque un poco superior en realidad, para así compensar nuestro retraso. Los términos siguen siendo los mismos", señaló Ijaz en una entrevista a la web GrandPrix247.com.
Fecha tope
El acuerdo inicial entre Genii Capital y Quantum Motorsports, anunciado ya hace más de 200 días, preveía la compra del 35% del equipo Lotus por parte de la entidad inversora por una cantidad muy grande. Cuando se le preguntó sobre el vencimiento de este nuevo acuerdo, Ijaz prometió que todo estará solucionado dentro de cuatro semanas a más tardar: "Hemos fijado la conclusión de este acuerdo a una fecha que se sitúa entre el final de los entrenamientos en Jerez [el 31 de enero] y el comienzo de los test en Baréin [el 19 de febrero]".
Esperamos pronto una Imagen como esta.
!Aqui esta con el nuevo patrocinador¡
Un Enorme Saludo, a los Foreros del Hilo los Fans de Lotus y la F1, que estan "desaparecidos" @Richie, @Beto56, @gusFAST, @Lucio1, @tiger44, @maldonadof1, y el que me falte, bueno ya se va venir la temporada y !veremos mas seguidos sus Opiniones¡ que' esten bien.
!Sigue la telenovela de Quamtun.
La inversión actual de Quantum en el equipo Lotus será superior a la inicial
El culebrón entre el equipo Lotus y la empresa Quantum Motorsports, que acaparó titulares a finales de la temporada 2013, sigue su camino este año. Así pues, Genii Capital, empresa propietaria de la escudería, y la entidad inversora que dirige Mansoor Ijaz actualmente siguen discutiendo sobre un nuevo acuerdo con el que Quantum Motorsports todavía invertiría más dinero en la escudería de Enstone. Al menos, esa es la intención de Ijaz.
"Cerca de Navidad, el año pasado, no tuve más elección que activar la segunda opción de nuestro acuerdo y anular la primera. La semana pasada, el 15 de enero, nosotros [Genii y Quantum] aceptamos seguir adelante, con unos objetivos tangibles a conseguir según unos datos intermediarios precisos. La segunda opción equivalía a una financiación de un alcance similar a la inicial, aunque un poco superior en realidad, para así compensar nuestro retraso. Los términos siguen siendo los mismos", señaló Ijaz en una entrevista a la web GrandPrix247.com.
Fecha tope
El acuerdo inicial entre Genii Capital y Quantum Motorsports, anunciado ya hace más de 200 días, preveía la compra del 35% del equipo Lotus por parte de la entidad inversora por una cantidad muy grande. Cuando se le preguntó sobre el vencimiento de este nuevo acuerdo, Ijaz prometió que todo estará solucionado dentro de cuatro semanas a más tardar: "Hemos fijado la conclusión de este acuerdo a una fecha que se sitúa entre el final de los entrenamientos en Jerez [el 31 de enero] y el comienzo de los test en Baréin [el 19 de febrero]".
Esperamos pronto una Imagen como esta.
!Aqui esta con el nuevo patrocinador¡
Un Enorme Saludo, a los Foreros del Hilo los Fans de Lotus y la F1, que estan "desaparecidos" @Richie, @Beto56, @gusFAST, @Lucio1, @tiger44, @maldonadof1, y el que me falte, bueno ya se va venir la temporada y !veremos mas seguidos sus Opiniones¡ que' esten bien.
Esta nota la consegui, en un diario Local llamado el Diario Lider en Deportes.
La carrera del Gran Premio de Baréin será nocturna
12:53 p.m. | La carrera, que se disputará el 6 de abril en el circuito de Sakhir, comenzará a las 18.00 local (17.00 CET/15.00 GMT)
BARÉIN.- Para celebrar el décimo aniversario del Gran Premio de Baréin sus organizadores han decidido que la carrera de este año sea nocturna, informa la web oficial del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno.
La carrera, que se disputará el 6 de abril en el circuito de Sakhir, comenzará a las 18.00 local (17.00 CET/15.00 GMT), y, al igual que el Gran Premio de Singapur, el circuito se iluminará íntegramente con luz artificial. La sesión de clasificación se disputará a la misma hora un día antes en las mismas condiciones.
La instalación para la iluminación artificial ya se terminó el año pasado.
De esta manera, el Gran Premio de Baréin se convierte en la tercera prueba del Mundial que se disputa totalmente o en parte con iluminación artificial, tras las de Singapur, desde 2008, y Abu Dabi, desde 2009.
Leer más en: http://www.liderendeportes.com/Noticias/Mas-Deportes/La-carrera-del-Gran-Premio-de-Barein-sera-nocturna.aspx#ixzz2r3AjA2Ku
Aqui en f1aldia, no han comentado nada al Respecto.
La carrera del Gran Premio de Baréin será nocturna
12:53 p.m. | La carrera, que se disputará el 6 de abril en el circuito de Sakhir, comenzará a las 18.00 local (17.00 CET/15.00 GMT)
BARÉIN.- Para celebrar el décimo aniversario del Gran Premio de Baréin sus organizadores han decidido que la carrera de este año sea nocturna, informa la web oficial del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno.
La carrera, que se disputará el 6 de abril en el circuito de Sakhir, comenzará a las 18.00 local (17.00 CET/15.00 GMT), y, al igual que el Gran Premio de Singapur, el circuito se iluminará íntegramente con luz artificial. La sesión de clasificación se disputará a la misma hora un día antes en las mismas condiciones.
La instalación para la iluminación artificial ya se terminó el año pasado.
De esta manera, el Gran Premio de Baréin se convierte en la tercera prueba del Mundial que se disputa totalmente o en parte con iluminación artificial, tras las de Singapur, desde 2008, y Abu Dabi, desde 2009.
Leer más en: http://www.liderendeportes.com/Noticias/Mas-Deportes/La-carrera-del-Gran-Premio-de-Barein-sera-nocturna.aspx#ixzz2r3AjA2Ku
Aqui en f1aldia, no han comentado nada al Respecto.
!Corrijo si esta la nota¡ en "www.f1aldia.com" Mil Disculpas !ya estoy ciego¡ jejeje
10º ANIVERSARIO
Baréin tendrá finalmente su Gran Premio nocturno en 2014
Baréin celebrará finalmente el décimo aniversario de su primer Gran Premio con una carrera nocturna. La carrera de este año en Baréin, que se celebrará el 6 de abril, comenzará a las 18:00 horas [16:00 horas en España] y, como ocurre con el Gran Premio de Singapur, se celebrará íntegramente bajo las luces artificiales de los cientos de focos dispersos por el trazado. La clasificación tendrá lugar a la misma hora que la carrera, pero un día antes.
Así pues, el circuito de Sakhir, en el que los focos ya se instalaron a finales de 2013 y probaron durante una de las carreras del Mundial de Rallys, se convierte en el tercer circuito en albergar un Gran Premio en horario nocturno, ya sea de forma parcial o total. Singapur ha acogido un evento nocturno desde su llegada al calendario en 2008, mientras que Abu Dabi celebra una carrera en el comienzo del atardecer desde 2009.
10º ANIVERSARIO
Baréin tendrá finalmente su Gran Premio nocturno en 2014
Baréin celebrará finalmente el décimo aniversario de su primer Gran Premio con una carrera nocturna. La carrera de este año en Baréin, que se celebrará el 6 de abril, comenzará a las 18:00 horas [16:00 horas en España] y, como ocurre con el Gran Premio de Singapur, se celebrará íntegramente bajo las luces artificiales de los cientos de focos dispersos por el trazado. La clasificación tendrá lugar a la misma hora que la carrera, pero un día antes.
Así pues, el circuito de Sakhir, en el que los focos ya se instalaron a finales de 2013 y probaron durante una de las carreras del Mundial de Rallys, se convierte en el tercer circuito en albergar un Gran Premio en horario nocturno, ya sea de forma parcial o total. Singapur ha acogido un evento nocturno desde su llegada al calendario en 2008, mientras que Abu Dabi celebra una carrera en el comienzo del atardecer desde 2009.
F1teamVenezuela amigo, gracias por acordarte y por tus aportes estos últimos días, los estuve leyendo muy tarde al llegar al hotel ya que pasé la última semana de viaje por trabajo y eso me tuvo sin poder participar pero prometo ponerme al día cuando regrese a Ecuador. Además debo decirte que estoy muy feliz con las últimas noticias de Lotus y comparto tú alegría junto a la mayoría de los amigos fans porque empezamos a ver una luz en el camino después de tanta incertidumbre, y a lo mejor se logra solucionar de una vez los problemas económicos para solo centrarse en las soluciones técnicas y desarrollo del E22. Un abrazo para vos y todo el grupo de amigos.
-
Estimados amigos escuchando el sonido de los motores Renault V6 turbo de los 90's
en el video que subió @tiger44, confirmo que siempre me ha gustado su sonido.
Habrá que escuchar esta temporada si hay diferencias en el sonido de los motores
Ferrari, Mercedes y Reanult.
De cualquier forma esperemos que los Motores Renault que utilizará el equipo Lotus, tengan
las unidades de potencia suficientes para pelear el campeonato.
La nota:
DETALLADAS
Renault muestra nuevas imágenes de su nuevo motor turbo V6
Por: PABLO GRAU
Este año, el Mundial de F1 está ya más que preparado para un cambio radical en el reglamento técnico.
A partir de 2014, los monoplazas estarán propulsados por una tecnología de vanguardia, ya que este año
llegan a la parrilla los nuevos motores V6 turbo y los sistemas de recuperación de energía [ERS]. Así, la
eficiencia energética alcanzará niveles nunca vistos antes en el deporte, ya que habrá dos tipos de energía
que impulsarán los coches.
El motor de combustión interno producirá potencia a través del consumo de combustible tradicional basado
en el carbón, mientras que la energía eléctrica se cosechará a partir de los escapes y se detendrá a partir de
dos generadores. Los dos sistemas trabajarán en armonía, y los pilotos y los equipos equilibrarán el uso de
los dos tipos de energía a través de la carrera. La llegada de esta nueva tecnología significa que la palabra
'motor' ya no es suficiente: ahora el deporte hablará de 'unidades de potencia'.
A la vanguardia
Renault está totalmente preparada para su revolución técnica, y su unidad de motor para 2014 ha sido diseñada
y evolucionada en la fábrica francesa de Viry. "La competición de Grandes Premios es un deporte pionero, y re -
presenta el pináculo del empeño humano y la innovación tecnológica. Desde los motores montados en la parte
trasera en los años 30 hasta el efecto suelo de los 80, la tecnología de la F1 siempre ha estado años por delante
de su era. Con los sistemas de energía modernos y los motores turbo de combustión avanzados, en 2014 la F1
se mantiene fiel a su ADN. Estamos absolutamente a la vanguardia de la tecnología de la unidad de potencia",
señaló Jean-Michel Jalinier, presidente de Renault Sport F1.
Saludos . . .
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Estimados amigos escuchando el sonido de los motores Renault V6 turbo de los 90's
en el video que subió @tiger44, confirmo que siempre me ha gustado su sonido.
Habrá que escuchar esta temporada si hay diferencias en el sonido de los motores
Ferrari, Mercedes y Reanult.
De cualquier forma esperemos que los Motores Renault que utilizará el equipo Lotus, tengan
las unidades de potencia suficientes para pelear el campeonato.
La nota:
DETALLADAS
Renault muestra nuevas imágenes de su nuevo motor turbo V6
Por: PABLO GRAU
Este año, el Mundial de F1 está ya más que preparado para un cambio radical en el reglamento técnico.
A partir de 2014, los monoplazas estarán propulsados por una tecnología de vanguardia, ya que este año
llegan a la parrilla los nuevos motores V6 turbo y los sistemas de recuperación de energía [ERS]. Así, la
eficiencia energética alcanzará niveles nunca vistos antes en el deporte, ya que habrá dos tipos de energía
que impulsarán los coches.
El motor de combustión interno producirá potencia a través del consumo de combustible tradicional basado
en el carbón, mientras que la energía eléctrica se cosechará a partir de los escapes y se detendrá a partir de
dos generadores. Los dos sistemas trabajarán en armonía, y los pilotos y los equipos equilibrarán el uso de
los dos tipos de energía a través de la carrera. La llegada de esta nueva tecnología significa que la palabra
'motor' ya no es suficiente: ahora el deporte hablará de 'unidades de potencia'.
A la vanguardia
Renault está totalmente preparada para su revolución técnica, y su unidad de motor para 2014 ha sido diseñada
y evolucionada en la fábrica francesa de Viry. "La competición de Grandes Premios es un deporte pionero, y re -
presenta el pináculo del empeño humano y la innovación tecnológica. Desde los motores montados en la parte
trasera en los años 30 hasta el efecto suelo de los 80, la tecnología de la F1 siempre ha estado años por delante
de su era. Con los sistemas de energía modernos y los motores turbo de combustión avanzados, en 2014 la F1
se mantiene fiel a su ADN. Estamos absolutamente a la vanguardia de la tecnología de la unidad de potencia",
señaló Jean-Michel Jalinier, presidente de Renault Sport F1.
Saludos . . .
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@Lucio1 Agradecerte profundamente la gentileza de poder acercarnos fotos y detalles de este nuevo reto al que se enfrentan el Team Lotus y Renault . Se avecina una competencia donde la fiabilidad sera la que decida el titulo , sin la mas minima sombra de duda , y de ver y observar y mas aun , de analizar detenidamente todo ese nuevo tren de potencia, se me hace muy dificil no pensar que veremos unas cuantas " barbacoas " este año. Con el devastador efecto que tendra , sobre todo porque no debemos olvidar que este año, por normativa esta limitado a 5 motores por piloto. Asi que no sera cuestion de aplastar el pie derecho nada mas, habra que ser mas inteligente aun en la observancia de los limites que los fabricantes ponen a los equipos y pilotos.Pero me resulta dificil no hacer una mencion al rumbo que la categoria ha tomado , y es que cada vez se limitan mas y mas las potencias y el cubicaje necesario y aun mas , el ratio de utilizacion de la potencia sera mas dificil de encontrar para el piloto , por lo menos hasta que pasen cuatro o cinco carreras.El otro dia en un interesante intercambio con otro forero , me hizo una reflexion a proposito de la importancia que en esta nueva etapa tendra el piloto, y analizandolo detenidamente, me di cuenta que si, que era absolutamente cierto , que no vale ser rapido, sino que debes ser mas inteligente aun. Reconozco que al ser de la viejisima escuela , el rol de piloto " administrador " me resulta un poco chocante, pero seguramente que veremos y debemos acostumbrarnos a que en el futuro sera eso lo que veamos.Un gran saludo a todos.