La historia de un campeón

Andoba efectivamente, es el MP4-22.
Os paso unos vídeos de cómo se tomaron los italianos la noticia de la firma por Ferrari. Hicieron un programa especial. Creo que se entiende bastante bien. Está la anecdota de cuando Fernando cogió por primera vez un coche de F1, contada por el propio Minardi y una entrevista a fernando el mismo día que dió la noticia de la firma

https://www.youtube.com/watch?v=0zO2W-Qvy0w&feature=related

https://www.youtube.com/watch?v=4xzrgOes5wg&NR=1

Ahora que aún no ha empezado la temporada, y tampoco hay entrenamientos, quizás sea la ocasión para poner algunas anécdotas y curiosidades que nos hagan la espera un poco más corta. Os cuento una que no recuerdo quien me la contó, pero que a mí se me quedó grabada. Estaba esa persona viendo unas carreras de karts ya hace años aquí en Asturias. Fernando ganaba las carreras en las que competía con niños más o menos de su edad (unos 8-9 años), eso no era muy significativo, puesto que ser el mejor en unas carreras no quería decir más que era el mejor entre esos niños, pero no se sabía el nivel de los participantes. Es decir que aún siendo el mejor de esos 20 niños, si en lugar de disputar esas carreras en un pequeño circuito de pueblo aquí en Asturias, podría ser que si compitiese a nivel nacional, donde el nivel es mayor, quizás noquedaría entre los 25 mejores, y a nivel internacional podría ser que ni en esa posición. Eso es lo que pensaba esa persona, así que tampoco se fijó demasiado en ese niño. De repente empezó a llover (caía una trompa de agua) y lógicamente todos los pilotos se fueron a boxes, y el público corrió hacia los coches. Cuando él estaba llegando a su coche, se oye el ruido de un kart corriendo por el circuito, y él pensó que quien sería el loco que salía a correr. Con curiosidad, volvió al circuito, y se encuentra con que hay un chico dando vuelta tras vuelta. El kart se le iba en cada curva, pero seguía en pista y los tiempos no eran demasiado diferentes a cuando estaba seco. Se acerca a uno de los responsables del circuito y le pregunta ¿oye, y éste?. Es Fernando Alonso, le responde. Y él le dice, "ya, pero ¿con la que está cayendo?". Y el del circuito le dice, "a éste no lo sacas de un circuito llueve, truene o relampaguee". Se encoje de hombros y dice "es Fernando alonso", como si ese "es Fernando Alonso" lo dijese todo. En ese momento fue cuando este chico se dió cuenta que Fernando Alonso no sería uno más, y que, con un poco de suerte, daría qué hablar en el futuro

DEPORTES
Lunes, 4 de septiembre de 2000



FERNANDO ALONSO / PILOTO DE FORMULA 3.000
«Sólo tengo un objetivo, pasar cuanto antes a la Fórmula 1»




MANUEL DOMENECH. Enviado especial


Oviedo
Cuando José Luis Alonso sentó a su hijo Fernando, de dos años, en un kart no podía imaginar cuáles iban a ser las consecuencias de su acción. Un año más tarde ese niño participaba en su primera carrera, y desde entonces su vida ha estado ligada de forma indisoluble a la competición. Ahora, con 19 recién cumplidos, puede presumir de tener un contrato de tres años con la escudería Minardi de Fórmula 1 -prorrogable por dos más- como piloto, y de haber protagonizado un final apoteósico en la Fórmula 3.000 en uno de los circuitos más difíciles del campeonato (que él desconocía por completo).

¿Cómo has podido lograr este resultado en unas condiciones tan difíciles?

La verdad es que el sábado pasado fue un día perfecto para mí. Se trataba de la última carrera y había que intentar acabar bien el campeonato después del segundo puesto de Hungría. Tras conseguir la pole position todo el mundo tenía la esperanza de que si conseguíamos la victoria acabaríamos el año como nunca hubiéramos soñado. El circuito se me dio bien desde un principio a pesar de que lo conocí el día anterior a la carrera al volante de un quad. El coche respondió como nunca lo había hecho a lo largo de la temporada, por lo que el equipo tuvo mucho que ver en mi éxito. Era el día perfecto para hacer algo grande, y lo hicimos.

¿Te conformas con la temporada que has realizado, o esperabas algo más?

Esperaba algo menos, porque si en la Fórmula Nissan no conocía los circuitos, tenía la suerte de poder entrenar los jueves y viernes anteriores a las carreras. En la Fórmula 3.000 no existe esa posibilidad, por lo que llegaba a los circuitos y me subía al coche directamente en los entrenamientos oficiales. Con el precedente de Polo Villaamil, que el año pasado sólo se clasificó una vez, mi meta era aprenderme los circuitos y tratar de clasificarme en todas las pruebas. Si me hubieran dicho a principio de año que iba a hacer lo que he hecho, habría firmado con los ojos cerrados.

Tu equipo no estaba considerado como uno de los mejores, ¿cómo se ha producido una evolución tan positiva?

Empezamos el año mal. Se habían ido algunos de sus empleados y un nuevo ingeniero, llegado del equipo Williams de Fórmula 1, se encontró con que la Fórmula 3.000 era muy distinto a lo que él pensaba. En un principio no era un coche muy competitivo, aunque poco a poco lo fuimos desarrollando. Yo puse de mi parte todo lo posible para lograrlo.

¿Y ahora qué, Fórmula 1 o una temporada más en la Fórmula 3.000?

Sólo tengo un objetivo, pasar cuanto antes a la Fórmula 1. Aunque existen ofertas de los equipos punteros de la Fórmula 3.000, si echo la vista atrás, el mejor piloto de 1999 fue Sarrazin, y el mejor equipo, McLaren. Ambos han fracasado juntos esta temporada, y Sarrazin no sabe qué a hacer. Quizá ahora nadie vuelva a confiar en él.

¿Eso significa que un año más de Fórmula 3.000 puede ser perjudicial?

Pienso que es perjudicial incluso porque los coches son tan diferentes que cuanto más tiempo conduces un Fórmula 3.000 más te cuesta luego adaptarte a un Fórmula 1. En mi caso, tras 14 años en los karts, me resulta mucho más fácil manejar un Fórmula 1, que tiene también dos pedales y carece de palanca de cambios, que un Fórmula 3.000, que sí la tiene, además de pedal de embrague.

¿Y en Fórmula 1, cómo y con quién?

Eso ya no depende de mí. Tengo un contrato por tres años con Minardi. Ellos deciden lo que necesitan de mí.

¿Eso significa que si Gené o Mazzacane no pudieran correr en el Gran Premio de Italia el próximo 10 de septiembre, lo harías tú?

Sí. En realidad yo estoy para lo que ellos quieran.

¿Has tenido contactos con otros equipos?

No. En todo caso, Adrián Campos negocia por mí.

¿A quién le debes algo en tu trayectoria deportiva?

A mi padre, que me subió a un kart y acertó, aunque yo creo que el piloto no nace, se hace poco a poco. Si me hubiera subido en una moto y me hubiera gustado... A Genis Marcó, que me permitió, con 12 años, correr a nivel nacional e internacional en karts. A mi compañeroAntonio García, que me recomendó a Adrián Campos para correr la Fórmula Nissan. Y a Adrián Campos, que me fichó sin ni siquiera someterme a una prueba y que ahora cuida perfectamente de mis intereses.

¿Habías tenido alguna experiencia anterior en monoplazas?

A los 12 años me propusieron hacer la Fórmula Toyota y no acepté. Con 14 gané la selección española de la Fórmula Elf Campus, que hice porque Elf era mi patrocinador en los karts, pero no me interesó hacer el campeonato.

¿Tienes algún ídolo en Fórmula 1?, ¿quién es el mejor piloto?

No lo tengo, intentó aprender de todos. Es difícil saber quién es el mejor. Sería más fácil si todos corriesen con el mismo coche. En ese caso, igual nos llevabamos una sorpresa por parte de pilotos que ahora ocupan las últimas posiciones.



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Pasaba por allí

Como si de un perfecto desconocido se tratase. Así llegó Fernando Alonso al aeropuerto de Asturias tras vencer en Bélgica en la Fórmula 3.000. Nadie le esperaba, nadie le reconoció aunque su proeza se reflejaba en todos los periódicos del día. Sólo tres asturianos fueron a recibirle, un redactor y un fotógrafo de la La Nueva España y el ex piloto avilesino de rallys Daniel Alonso, amigo del joven ovetense. Y eso que la afición asturiana al automovilismo es la mejor de España...

Es una lástima que un deportista de su clase, que junto con el saltador Yago Lamela es el mejor embajador de Asturias en el mundo, sea ignorado en su tierra por aficionados, entidades e instituciones. En Asturias fue donde Alonso comenzó una carrera que se anuncia imparable. Con siete años, fue campeón regional de karts. Después, de los 12 a los 17 años, ganó cinco campeonatos de España -un Mundial a los 16-, antes de empezar a correr en la Fórmula Nissan.

Sorprende que una sola empresa local le apoye -Danima, propiedad de Daniel Alonso-, mientras que su coche y su mono anuncian firmas valencianas y lleva las siglas institucionales de esa comunidad.

Miranda, mira que yo soy fan de Fernando, pero me quito el sombrero ante las defensas que haces de él en tus comentarios una y otra vez, repitiendo lo mismo incansablemente, aunque de igual, puesto que quien solo quiere molestar lo seguira haciendo, y quien está ciego lo seguirá estando.
Impresionante la información que has recopilado aquí (mucho lo sabía xD) pero siempre está bien saber más. Muchas gracias.


Por cierto, tenía entendido que Mclaren no había cedido el MP4-22 a Alonso para su museo, ¿Es seguro que se lo dieron?
Y ya que sabes de todo, ¿que instalaciones va a tener exactamente el complejo de Fernando? ¡Que ganas de que llegue el verano para ir para allá!

magicnano el complejo tendrá un circuito de karts homologado para competiciones internacionales, es decir que se podrán hacer carreras para campeonatos del mundo. Además tendrá una parte donde se enseñará a conducir en condicines peligrosas (esa parte fue pedida por el padre de Fernando), y otra parte donde estará el museo. Según lo que tengo entendido, mclaren sí le dió el MP4-24 (supongo que lo tendría por contrato). Ese monoplaza estaba en la exposición que hicieron hace algúntiempo. Además estaba también el R25, y me han dicho que Renault le ha dado también el R28 para ese museo.

Si en lo de la Mutua estaba el MP4-22. pero creo que fue Lobato quien dijo en directo que Mclaren no le habia dado el coche..
El R-25 estaba en la exposición, el R-26 estaba hasta hace poco el el edificio de la Mutua Madrileña (en Oviedo), y el R28 lo pusieron un tiempo en el Espacio Buenavista, pero supongo que estarán todos los coches (q bien) xD

El proyecto para el complejo deportivo Fernando Alonso, ocupará 95.000 metros cuadrados e incluirá un museo considerado por el Gobierno del Principado como "el edificio más representativo del conjunto". Estará dedicado al piloto asturiano con el objetivo de exponer su trayectoria deportiva. El complejo acogerá también un circuito de kárting, una pista de educación vial, una pista de conducción especializada y un paddock. La zona de construcciones albergará un edificio de boxes destinado al almacenamiento y mantenimiento de los karts que habitualmente utilicen el circuito y a las dependencias auxiliares necesarias para los pilotos. En la zona recta de la salida de esta construcción se construirá el edificio destinado a los jueces de carrera
Algunos enlaces sobre el circuito

http://www.elcomerciodigital.com/prensa/20061115/asturias/circuito-karts-morgal-reservara_20061115.html

http://www.fernando-alonso.org/Alonso/circuito-fernando-alonso.php

http://www.lne.es/deportes/2009/09/05/alonso-elogia-circuito-morgal-dar-alegrias/804397.html

No sé si el MP4-24 estará, yo creí que sí porque estaba en esa exposición de Mutua Madrileña y Cajastur. Lo que sí sé es que estará el R28. Ésto no se ha hecho aún público, pero quien negoció con Renault que éstos se lo cedieran para su museo, fue Ricardo Morán y yo lo sé a través de un amigo que lo conoce y se lo comentó. No es un secreto así que no hay nada malo en decirlo en un lugar público ;) .
Por cierto que este circuito estará muy cerca del complejo deportivo de la Morgal, que también es espectacular, así que esa zona será maravillosa para quienes les guste el deporte

Un enlace al complejo de la Morgal

http://tematico.asturias.es/unidep/deportes/instalaciones/morgal/servicios.htm

Gran Premio de Australia, Albert Park, 2 de marzo 2001. Un chaval de tan solo 19 años salía a la pista en su primera sesión de entrenamientos oficiales a bordo de un Fórmula 1. Se llamaba Fernando Alonso, y se enfrentaba a una situación de extrema presión como ningún piloto de semejante juventud había afrontado en el pasado. Primero, porque era el tercer debutante más joven en la historia de la especialidad. Tan sólo 36 días le separaban del récord. Segundo, por las especiales y muy difíciles circunstancias en las que afrontaba su primera carrera.


Fernando Alonso pilotaba un Minardi. Seis semanas antes, el equipo farolillo rojo de la Fórmula 1 estaba casi en bancarrota. Paul Stoddart, un magnate de la aviación, se hizo cargo de la escuadra. En mes y medio había que construir dos coches. No había tiempo para más, ni siquiera para realizar entrenamientos previos. El monoplaza estaba limpio de patrocinadores. El equipo, sin recursos, tuvo que acudir a motores con tres años de antigüedad y con la menor potencia de la parrilla. Telefónica, que tenía comprometido su patrocinio para aquel año, se había retirado anticipadamente. Alonso participó el año anterior en la Fórmula 3000 patrocinado por la empresa española, pero fue abandonado a su suerte. El piloto español no olvidaría aquel gesto cuando, años más tarde, la multinacional que le había dado la espalda en aquellos vitales momentos volvía rápidamente al calor de sus éxitos con Renault.


El equipo se frota los ojos


Y allí estaba ese chavalín, con menos de treinta carreras en monoplazas como bagaje (F-Nissan, título que ganó a la primera, y F3000, donde terminó cuarto), a punto de debutar con un Fórmula 1 sin kilómetros previos de rodaje, sin conocimiento sobre el comportamiento del monoplaza, ni de una pista inédita para él. “Estaba nervioso”, recordaba Stoddart sobre el piloto español. Incluso estuvo a punto de embestir a otro monoplaza al salir a la pista porque olvidó apretar uno de los múltiples botones del sofisticado volante. Y allá se lanzó aquel jovencito asturiano con todo en contra… menos él mismo y su talento.


Primera sesión de entrenamientos cronometrados del viernes. En el equipo se frotan los ojos. Alonso… ¿decimosexto?. Entre veintidós pilotos. Por detrás, nombres como Fisichella, y Villeneuve. A su compañero Tarso Marques le mete segundo y medio. “Bueno, hay rivales con más problemas que nosotros que luego se recuperarán”, pensaban en Minardi. Segunda sesión de entrenamientos, ¡zas! ¡Decimoséptimo! . Por detrás, un Jaguar, un Prost, un Arrows, y un Benetton (el de Jenson Button). Su compañero de equipo, a dos segundos… tremendo. La primera jornada supera las previsiones más optimistas. El sábado, en la primera sesión libre, terminó decimoctavo.


Alonso salió a la pista sin la menor experiencia en la dinámica de la última y decisiva sesión cronometrada del sábado: momento adecuado de entrar en la pista, tráfico, aprovechamiento de la temperatura idónea del neumático… La lógica apuntaba a que los Minardi eran candidatos seguros a la última fila. Pero Alonso colocó el PS01 en decimonovena posición. Tarso Marques, su compañero, rodó a tres segundos del tiempo de Alonso y acabó fuera de la pista. Tuvo que ser repescado por los comisarios para poder tomar parte en el gran premio.


“Ahora ya saben de que se trata…”


Llegó la carrera y, con ella, otro cúmulo de circunstancias totalmente desconocidas para el piloto español: las paradas en boxes, los cambios de comportamiento del coche en diferentes condiciones de combustible… Alonso terminó en una increíble decimosegunda posición, con una actuación perfecta que entonces pasó desapercibida para los millones de aficionados que hoy le siguen incondicionalmente. Fue una proeza. Paul Stoddart, el patrón, no se creía el resultado, pero era consciente de quién tenía entre manos. “Después del rendimiento de Fernando hoy”, declaró tras la carrera, “la gente ha dejado de preguntarme por la sorpresa que venía anunciando. Ahora ya saben de que se trata…”. El patrón de Minardi se refería a esa fantástica joya que tenía entre manos, un talento que aparece una vez en cada década.

Aquel Gran Premio de Australia fue prodigioso. Por talento natural, carácter y personalidad, por su precoz madurez, Alonso debutó como los grandes. Pero en España nadie se había enterado. Dos años después, los ‘linces’ de Televisión Española dejaron escapar los derechos televisivos incluso tras la primera victoria de Alonso en Hungría. Los reflejos de Tele 5 proporcionaron espectaculares éxitos de audiencia y económicos. La Sexta, después, ha tirado la casa por la ventana para arrebatárselos.


Hoy en día, la Fórmula 1 ha alcanzado en España cotas espectaculares de seguimiento. Nunca hubo tanta expectación en nuestro país ante el inicio de un campeonato. Pero alguien sabía que todo ello ocurriría tarde o temprano. “Los españoles son muy extraños. En España solamente son importantes los futbolistas y los pilotos de motos. Siempre intentamos ganar, pero hay muy poca paciencia. Este era un año para aprender. En el futuro quizás voy a tener mayor presión de los periodistas españoles”. Palabras premonitorias, pronunciadas por él mismo a finales de 2001, su primera en el Campeonato del Mundo.


Hoy, Alonso vuelve a Albert Park como una superestrella consagrada a nivel mundial. Y en España, Fernando, ¿crees de verdad que los “futbolistas y “pilotos de motos” siguen siendo los deportistas más importantes…?. Que tengas mucha suerte

Yo quería ser piloto de motos, pero en mi pueblo había un chico que siempre me ganaba. Pensé que, si en mi pueblo me ganaba uno, en España me ganarían 20, y en el mundo muchos más. Así que me dediqué a los coches. Yo llegué a piloto de Fórmula i. Pero resulta que aquel chico de mi pueblo fue cuatro veces campeón del mundo en moto. Se llama Jorge Martínez Aspar”. Adrián Campos Suñer (Alzira, i960), abrumado por su amigo Aspar, se retiró de las motos para emprender dos sueños. El primero, ser piloto de coches. Lo logró en 1987. El segundo, ayudar a que fuera campeón del mundo un niño que le pasó como una bala en un circuito de karts. Ese niño se llamaba Fernando Alonso, y es el epicentro de un violento terremoto.

En la madrugada española del sábado 22 de marzo de 2003 un español hizo por primera vez la pole en un Gran Premio de Fórmula 1, el de Malasia. Apenas 24 horas después, Fernando Alonso (asturiano de 21 años) cerraba un fin de semana histórico subiéndose al podio. Fue el prendido de la traca. Ardieron los noticiarios y los periódicos, se griparon los canales de fútbol por un domingo: después de medio siglo, un español había llegado a la Luna. Alonso relegaba a Michael Schumacher en la parrilla de salida y en la carrera. Al día siguiente, los diarios de medio mundo le señalaban como la nueva estrella mundial.

Unas horas después de ducharse con el champaña del podio, Alonso cenaba con su manager y padre deportivo, Adrián Campos, y con varios amigos, entre ellos Eddie Jordan. Todos se preparaban para ir al aeropuerto de Sepang cuando sonó el teléfono.

–¿Señor Campos? Le llamo de Zarzuela... Su Majestad tiene mucho interés en hablar con Fernando Alonso. Yo volveré a llamarle dentro de 20 minutos, y cinco minutos más tarde llamará directamente Su Majestad.



FELICITACIONES REALES. Pasados 25 minutos, Campos le pasó el teléfono a Alonso. “Fernando, te he estado viendo esas 14 vueltas, paseando la bandera de España en cabeza, y se me han saltado las lágrimas”, le dijo el Rey mientras Alonso se separaba un poco el teléfono de la oreja, tapaba el micrófono y le hacía gestos a Campos: “¿Cómo debo llamarlo: Majestad, señor, usted…?”.

Efectivamente, toda la parte trasera del casco de Fernando Alonso es una bandera española. La Historia, caprichosa, recuerda un casco exactamente igual hace 20 años: el de Adrián Campos. Esa semejanza es solamente una casualidad, que contribuyó a que Campos se fijara en Alonso: “Lo vi por primera vez en un karting indoor en el Palau Sant Jordi de Barcelona, en i996. Él tenía que disputar su manga con otros jóvenes, pero a la vez, llevaba la cámara para filmar nuestra manga. Allí estábamos René Arnoux, Arturo Merzario, Jacques Laffitte, Emilio de Villota, Luis Pérez-Sala y yo peleándonos por la victoria, cuando aquel chico se dejó pasar por todos para luego adelantarnos uno a uno y filmarlo todo. Me impactó, y también me llamó la atención su casco: llevaba una bandera española de lado a lado, como yo”.

Ésa fue la génesis de una asociación que ha hecho parada en el podio de Malasia y que acabará con Fernando Alonso como campeón del mundo de Fórmula i. “En toda mi vida, sólo he dicho que iban a ser campeones del mundo dos pilotos. El primero, Aspar. El segundo, Fernando. Ya tengo el 50% acertado. El otro 50% llegará pronto. Fernando y Renault estarán luchando por el título en 2005 o 2006”, afirma, rotundo, Campos, que podría haberse dedicado a ser un bon vivant, habida cuenta de la gran fortuna familiar de su abuelo, Luis Suñer, dueño de Avidesa durante décadas. Pero eligió un camino retorcido, lleno de curvas. Y plagado de asaltadores de bancos, navajeros de lujo y vendedores de humo: la Fórmula 1.

Tal vez, visto desde fuera, el panorama sea onírico. Pero, desde Alzira hasta el podio de Malasia, rumbo a ese escalón más próximo al cielo, hubo que atravesar los infiernos. Muchos llamaron niño rico a Campos: “Se equivocan. Jamás nadie me verá derrochar. Mi abuelo fue el primero que me enseñó lo que vale el dinero. Y sólo lo puso para mí un año, en 1983, cuando fabricamos los Fórmula 3 para correr”. Sin agobios económicos, pero con severa disciplina, Campos cumplió los 20 años sin haber podido hacer más que carreras a escondidas con su amigo Aspar. Entró a trabajar en Avidesa y, hasta obtener un despacho, tuvo que trabajar repartiendo helados. Cuando llegó el momento de convertirse en un ejecutivo, se reunió con su abuelo y jefe: “No quiero pasarme la vida aquí sentando pensando en que podría haber sido piloto de Fórmula i. Tengo que intentarlo”.

Para entonces, ya habían pasado muchas cosas. Su abuelo –“la persona que más ha influido en mí”– fue secuestrado durante 90 días por ETA. Y Aspar, su gran amigo, ya había sido campeón de España y corría el Mundial, convertido en el delfín de Ricardo Tormo. “Mi vida ha estado siempre muy cerca de las carreras, y Aspar me daba mucha envidia. Yo también necesitaba correr”.

Años más tarde Campos y Aspar vivirían, junto a un ex alcalde llamado Eduardo Zaplana, otro sueño: la construcción del Circuito de Valencia, en el que uno es ahora responsable de la escuela de motos y el otro de la de coches. Y en esa fábrica de talentos recibió un empujón, entre otros, Fernando Alonso. Aunque aún hay que remontarse a la infancia de Fernando Alonso, cuando Adrián Campos se convirtió en piloto de Fórmula i: “Cuando llegué a Minardi, me preguntaron que quién iba a ser el español que iba a conseguir triunfar en la Fórmula i. Dije que aún no había llegado, que debía tener tres o cuatro años (Fernando Alonso tenía cinco)”. Cuando a Campos le preguntan ahora sobre quién será el siguiente Alonso, responde lo mismo: “Si existe, probablemente ahora tiene tres o cuatro años”.

Así que, mientras Alonso manejaba un kart fabricado por su padre en el parking de un hipermercado, Campos era la estrella del automovilismo español. Comenzó en 1982 corriendo la fórmula 1.430, en la que el título se le escapó, seguramente, por una brutal riada que devastó Alzira y estropeó su coche. En i983, con la ayuda de su abuelo, construyó y pilotó bólidos de F-3, antes de convertirse en piloto oficial de Volkswagen y tercero del Campeonato alemán de F-3 (en 1984); ese mismo año ganó el Gran Premio de la Lotería de Monza por delante de Gerhard Berger e Ivan Capelli.

En 1986 fue piloto oficial de Lola y probador del equipo Tyrrell de F-1. Y a finales de ese mismo año recibió una llamada del vicepresidente de Cita, la empresa canaria filial de West. “¿Te interesa hacer la Fórmula 1 con West en el equipo Zakspeed?”, le preguntaron.

En las negociaciones del contrato, Zakspeed acabó pidiendo 90 millones de pesetas extra. Campos llamó a la familia Sáez Merino, propietarios de Lois, amigos suyos de Valencia que siguen apoyando a su equipo hoy día. Con el patrocinio en marcha, Campos tuvo la idea de que, puestos a pagar, había un equipo mejor: Minardi. Así que negoció con Giancarlo Minardi su entrada en el equipo, en el mismo escenario en el que 13 años después tendría que negociar un contrato para su piloto Alonso…

Sus resultados en la Fórmula 1 no fueron brillantes. “Yo jamás dije que iba a ser campeón del mundo, sólo que iba a llegar a la Fórmula 1, donde estaban los mejores”, aclara modestamente. Corrió la temporada entera de 1987 y sólo parte

de la de 1988, en la que tuvo como compañero de equipo a Luis Pérez-Sala. “En Montreal me bajé del coche, le di el volante a Giancarlo (Minardi) y le dije: ‘Conduce tú el coche, que yo ya no lo haré más’”. Su carrera deportiva finalizó con tres temporadas en el Campeonato de España de Superturismos, en el que consiguió el título.

Tiempo después recibió una llamada del alcalde de Benidorm: “¿Podemos reunirnos?”. Aquel hombre era Eduardo Zaplana. “Adrián, he visto en televisión el Gran Premio de Montecarlo de Fórmula i. ¿Crees que podríamos hablar con Bernie Ecclestone (el gran jefe de la Fórmula i) y organizar el Gran Premio del Mediterráneo en las calles de Benidorm?”. Campos tomó un Vespino y, escéptico, recorrió las calles de la ciudad buscando un posible trazado. “Lo mejor sería hacer un circuito permanente”, le dijo a Zaplana. El alcalde y el ex piloto se fueron al catastro y buscaron unos terrenos. “Aquí es el sitio ideal”, dijo Zaplana, señalando una zona que había sido calcinada por el fuego. En aquel emplazamiento se levanta hoy Terra Mítica, pero Zaplana logró su circuito: lo situó dentro de su programa electoral y, elegido presidente de la Comunidad Valenciana, el circuito de Cheste fue una realidad gracias, en gran parte, al empujón de Campos y al de su amigo Aspar.

“Ahora que tenemos el teatro, necesitamos los actores que sustituyan a Aspar y Tormo”, les dijo Zaplana. Y Aspar y Campos organizaron las dos escuelas levantinas de conducción de dos y cuatro ruedas, coronadas por los equipos de elite. Campos fundó el equipo Adrián Campos Motorsport para correr la recién creada Fórmula Nissan –las Superfund World Series de hoy día– y contrató a Marc Gené y Antonio García. Cuando Gené ganó el campeonato y saltó a la Fórmula i, Campos buscó el teléfono de aquel joven que, cargado con una cámara, le había pasado como una flecha en el karting de Barcelona. Desde aquel momento ya no le había quitado el ojo. Campos llamó al padre de Alonso y se encontraron en Alzira: “Ese día supe que Fernando sería campeón del mundo. Sólo me dijo hola y adiós, pero me recordó muchísimo a Aspar. Tenía la misma mirada, le importaban las mismas cosas, se comportaba igual, también hablaba poco… Mientras yo estaba con su padre, él no paró de dar vueltas alrededor del coche, sin dejar de mirarlo. No le importaba nada más”.

ENCUENTRO CASUAL. José Luis Alonso, el padre de Fernando y hoy director del equipo de Adrián Campos Motorsport, venció su escepticismo –“¿de verdad que no tenemos que pagar nada porque Fernando corra en tu equipo?”– y firmó un contrato de tres años para que su hijo fuera piloto. Ese contrato se hizo pedazos en un año, y Campos dejó de ser el patrón de Alonso para ser su representante. La razón era que el joven ya viajaba hacia el triunfo a la velocidad de la luz.

Jamás había pilotado otra cosa que no fuera un kart. Campos y Marc Gené tuvieron que enseñarle el uso del embrague justo antes de su primer entrenamiento, en Albacete. Aquel día, Alonso se salió de la pista. Al día siguiente, volvió a estrellarse. Pero poco después del segundo incidente, esa misma tarde, igualó el tiempo de la pole de Marc Gené del año anterior. Gené, cuando vio el registro, se echó a reír: “Adrián, este chico nos ha engañado: no es posible que no se haya montado nunca antes en un coche”.

Poco después, en 1999, llegó su primera carrera, también en Albacete. Se puso en cabeza en la primera manga, pero se salió. “Yo estaba con un nudo en la garganta por lo que había visto, pero él se acercó, me dio un abrazo y me dijo: ‘Tranquilo, que voy a ganar la segunda manga’”. Y lo hizo. En su primera carrera dentro de un coche, contra algunos veteranos de fuste, Alonso venció. Tenía i7 años. Ese i999 fue campeón de la Fórmula Nissan y obtuvo como premio probar el Minardi de Fórmula i en Jerez. Allí, con el asfalto mojado, volvió a asombrar a todo el mundo. Después de sus i6 primeras vueltas en un Fórmula i, Minardi lo obligó a pararse. Ya estaba a menos de un segundo de los tiempos de Gené. El equipo italiano lo quiso subir en su monoplaza ya ese mismo año, pero Telefónica, su patrocinador, pensó que aún era pronto y que el chaval necesitaba rodaje.

Y se rodó en la Fórmula 3000 dejando boquiabierto a todo el mundo. Tras un principio de temporada horrible, acabó seduciendo a los entendidos en los circuitos más difíciles: victoria rotunda en el mítico Spa, segundo en el resbaladizo y revirado Hungaroring, vuelta rápida en Mónaco… Su dominio acabó siendo abrumador. Pero antes de llegar a los momentos dulces de final de año, cuando aún peleaba en el barro con un coche mal puesto a punto por los ingenieros, llegó el gran momento de tensión: antes del Gran Premio de Alemania, Gabriele Rumi, propietario de Minardi, dio un puñetazo en la mesa delante de Adrián Campos: “O Alonso firma con nosotros antes de las seis de la tarde, o jamás se subirá a un Minardi de Fórmula 1”. Aunque Alonso pasaba desapercibido aún en la Fórmula 3000, Minardi ya había visto que era oro puro en la prueba de Jerez. Campos y Alonso, que habían tratado de demorar la firma esperando un escenario mejor, se comprometieron por cinco años. Desde la perspectiva de hoy, tal vez pareciera prematuro. Pero aquel contrato ya era una revolución para la historia del automovilismo español: Minardi se comprometía a pagar a Alonso, no le pedía dinero por pilotar su coche…

Ese mismo año, Minardi invitó a Alonso a unas pruebas privadas en el circuito de Maranello, donde también estaba rodando Ferrari, propietaria del trazado. En su segundo día al volante de un Fórmula 1, Alonso hizo el mismo tiempo con su Minardi que Luca Badoer con su Ferrari. La telemetría –sistema de recogida de datos– de Maranello es externa, así que los responsables de Ferrari, sorprendidos por el prodigio, pudieron comprobar la forma de pilotar de Alonso. “Me llamó el director deportivo de Ferrari y me explicó que Jean Todt –el gran jefe– quería comer conmigo. Quedamos y Todt me dijo que querían a Fernando. Su idea es que pasara un año en Prost y luego sustituyera a Barrichello. Me dejaron ver que era a petición de Schumacher. Pero nos dijeron que ellos no le comprarían nuestro contrato a Minardi. Pusieron sus abogados a nuestra disposición para buscar cómo romper el contrato, pero dijeron que no pensaban pagar porque Fernando aún era un piloto desconocido”.

Con los acontecimientos cabalgando desbocadamente y con Fernando Alonso en la portada de la Gazetta dello Sport –“Ferrari quiere a Alonso como relevo de futuro de Schumacher”–, Campos estaba nervioso. Se estaba jugando un momento histórico y equivocarse era un riesgo enorme. Alonso fue rotundo al expresarle su voluntad a su manager y amigo Campos: “Minardi apostó por mí y no vamos a dejarlos tirados. Si alguien me quiere, que negocie con ellos”. Eso era decirle no a Ferrari…

FERNANDO ALONSO, “EL DESEADO”. Siguió sonando el teléfono. Llamó Jonathan Williams, hijo de Frank Williams, cuya escudería quería a Alonso como probador. Y también marcó el número de Campos el responsable de Renault, Flavio Briatore. En semejante encrucijada, sintiéndose responsable ante la Historia, Campos decidió llamar a su amigo Pascuale Lacunedu, la mano derecha de Bernie Ecclestone. Le explicó su situación. “Dame media hora y te llamo”, le prometió Lacunedu. Media hora después sonó el móvil: “El jefe –Ecclestone– os espera mañana a las 10 en su despacho”. Campos se estremeció: “En año y medio en la Fórmula 1, yo le había dado la mano dos o tres veces a Bernie. Fernando ni siquiera había empezado, y ya nos llamaban a su despacho”.

Esa noche se reunieron en Londres con Briatore, que se ofreció a comprar el contrato a Minardi y diseñar el siguiente plan: un año cedido en Minardi, un año como probador en Renault y, en 2003, piloto oficial de la escudería francesa si se lo ganaba. A la mañana siguiente los recibió Ecclestone en su despacho, presidido por una escultura que simula un montón de billetes de dólar. “Olvidaos de Minardi. Williams tiene ahora dos pilotos –Ralf Schumacher y Montoya– que le van a durar mucho tiempo. A Ferrari, Fernando irá cuando sea campeón del mundo. En Renault es donde hay que estar”.

Campos guardó en secreto esa visita y esa conversación. Recibió multitud de críticas cuando corrieron los rumores de que había rechazado a Ferrari. Él y Alonso fueron censurados duramente por ser fieles a Minardi… Pero ésa es ya una historia muerta a partir del 22 de marzo de este año, el día en que Fernando Alonso presidió la rueda de prensa sobre la pole de Malasia, con Michael Schumacher a su izquierda. En ese momento, Campos aguantó, a duras penas, las lágrimas. Y un día después, cuando su amigo y joven pupilo Fernando Alonso lo señaló desde el podio para brindarle el éxito, Adrián Campos Suñer se acordó de su abuelo, de su amigo Aspar, de Eduardo Zaplana y de un montón de gente querida.

Quizás era el aspecto menos interesante del fichaje de Alonso por McLaren y, sin embargo, se está convirtiendo en una de las vertientes más comentadas, sobre todo en ambientes periodísticos y económicos no especializados en F1.

Dicen algunos que Alonso ha sido desagradecido con una compañía que le ayudó en su ascenso, pero que debería tener cuidado porque nunca sabes cómo te puede responder en el futuro una multinacional tan poderosa. Es el problema de desconocer la historia de Fernando Alonso. La mayoría le conoce sólo desde Hungría 2003, y se han perdido muchas de sus mejores cosas. Habrá que aclararles la historia.

Alonso no ha tenido nunca el apoyo de Telefónica ni de otras multinacionales. Eso vale para Gené y De La Rosa, pero no para Fernando. En 1999 Alonso fue Campeón de la Nissan, lo que le dió derecho a una prueba en Minardi. Impresionó tanto a los dueños del equipo que quisieron contar con él ya en el año 2000. Pero Telefónica se negó.

En esos momentos era patrocinador principal de Minardi, y como ya tenían a Gené en el equipo, no querían a otro español. En ese momento estaban inmersos en su alocada expansión latinoamericana y preferían a un argentino para el segundo volante, aunque fuese el “tremendo” Mazzacane. ¿Por qué le quemó tanto a Fernando este episodio? Porque le impidió convertirse en el debutante más jóven en la historia de la F1, superado por el mexicano Ricardo Rodríguez. El único récord de precocidad que Alonso no posee en estos momentos.

Así que en 2000 tuvo que conformarse con correr la F3000 gracias a que Joan Viladelprat, que en esos momentos andaba negociando crear un equipo de F1, convenció a Astromega de que le diesen un coche en la F3000. Eso sí, en Telefónica debía haber alguno que sabía algo de deporte, y pusieron cuatro duros de patrocinio en el equipo.

Luego todo fue fácil. Telefónica llegó a Renault en 2004, cuando ya no se la necesitaba para nada. ¿Qué hizo Alonso en ese momento? Exprimirles hasta el último euro, como cualquiera hubiera hecho. Ahora Alonso les deja y se pasa a McLaren, en una decisión profesional que tomaría cualquier piloto con dos dedos de frente. Estar en McLaren, equipo rico y con un proyecto a largo plazo, o en Renault, menos rico y pendiente de que a Ghosn le de la ventolera y deje la F1.

Todo son decisiones deportivas y económicas normales. No son reprochables ni las que en su día tomó Telefónica ni las que ahora toma Alonso. Y supongo que a Telefónica no le habrá extrañado nada. Igual que en 2000 no le pegaban dos españoles en Minardi, me imagino que en 2007 no le pegarán dos telecos en McLaren… Así es la vida…

Yo croe que da como fastidio leer eso creo que sería mejor que lo pusieras con loquendo en youtube y con imagenes creeme que sería mas atractivo

no es por insultarte ni ndad pero al ver todo ese texto de fastidio leerlo creeme y ademas con loquendo puedes hacerlo mas llevadeor y cambiar algunas palabras y hacerlo todo gracioso

[edito]jaja veo que tengo menos 1 pero no era una critica era solo un CONSEJO jejej bueno no importa SALUDOS...