Historia del Gran Premio de San Sebastián, el primer circuito urbano de España.
Historia del Gran Premio de San Sebastián, el primer circuito urbano de España.
Desconocía la historia del primer circuito ''urbano'' (escribo urbano entre comillas pues en realidad se trataban de núcleos rurales) que alojó un GP de España de monoplazas. Mucho antes que los circuitos barceloneses de Pedralbes y Montjuic. Un amigo me comentó no hará mucho tiempo sobre el antiguo circuito Guipuzcoano y decidí indagar un poco mas por mi cuenta. Por supuesto os haré participes de lo que he averiguado.
Vayamos al 28 de Octubre de 1923. En esa fecha se disputo el primer Gran Premio de España reconocido como tal en el circuito Catalán de Sitges-Terramar. De circuito tenia mas bien poco. Era una especie de ovalo peraltado de tan solo 2 km de longitud. Debemos tener en cuenta que fue el primer autódromo permanente diseñado en nuestro país, de ahí sus limitaciones. Su muerte vino dada dicen por fraudes de alguno de los propietarios y porque enseguida se quedo pequeño para las prestaciones de los bólidos.
En 1923 también hace su aparición La Gran Semana Automovilista de San Sebastian. Se corrió en Lasarte, hoy en día una urbe de cerca de 18.000 habitantes pero en aquellos años no tenia ayuntamiento propio y sus terrenos eran propiedad de la capital Donostiarra y otras localidades colindantes. No seria hasta 1986 cuando se le considera como un municipio.
El trazado aprovechaba carreteras locales con una longitud total de 18 km. En pleno apogeo de la ''Belle epoque'' , nació para convertirse en una atracción turística mas de las clases mas adineradas de toda Europa. En 1923 fue una acto mas de la II Feria de Muestras de Donostia. Se celebra en Julio para adelantar el veraneo en la capital Guipuzcoana. Según leemos en el articulo de Angel Elberdin ''Memorias de una pasión'':
La primera edición de aquellas luchas automovilísticas se materializó en seis carrera; autociclos, voiturettes, turismos, velocidad y motos con y sin sidecar. 82 pilotos , mas de 100 bólidos representando a 63 marcas europeas, desde Bugatti a Roland Pilain o Salmson, incluso las Harley Davidson frente a las Alcyon o las Douglas. De todos ellos el mas rapido resultó el Hispano suiza de Andre Dubonet que recorrió la décima vuelta de la prueba de turismos a 114 km/h de media.
Era la época en que los pilotos no competían por escuadras, lo hacían por países. Los pilotos de Francia competían bajo colores azules. Los ingleses optaron por el verde oliva, los alemanes llevaban carrocerías plateadas mientras que los italianos corrían bajo colores rojos. Desde un primer momento el publico guipuzcoano se apoderó del circuito asistiendo a las carreras en masa. En 1935 acudieron mas de 150.000 espectadores y se contabilizaron mas de 20.000 coches aparcados a las lindes del trazado. Eran tiempos de gran caballerosidad y valentía de los pilotos que nos han legado anécdotas tan increíbles como la protagonizada por el''hombre del bidón''.
Fernando de Vizcaya , gentelman driver español, corriendo con un Bugatti en la Semana Automovilística de 1924 de San Sebastian queda en la 4º posición final. La historia no tiene desperdicio. Como vemos en la imagen de arriba, hubo de correr desde la segunda vuelta con su mecánico el Sr. Miralles haciendo de ''bomba humana de combustible'' . A su Bugatti nº 22 se le perforó el tanque y al no poderlo repararlo en un plazo razonable opta por salir con su mecánico sosteniendo en alto un bidón de 10 litros conectado directamente con el carburador y de vez en cuando el mecánico había de soplar por su boca para apremiar la alimentación por gravedad. De esa manera y tras parar para reponer el bidón consiguen acabar los 300 km restantes en cinco extenuantes horas bajo una abundante lluvia. Épico, ¿no? Pues aun hay mas, logran la vuelta rápida en carrera a un promedio de 96,6 km/h. en la ultima vuelta en un desesperado intento de evitar el fuera de control. Tal esfuerzo mereció la pena pues el Príncipe de Asturias le felicitó en persona, el mismo Ettore Bugatti le concedió un premio a su esfuerzo de 1.000 ptas y la organización les obsequió con una medalla de oro.
Otra anécdota digna de mención sucede en las 12 horas de Turismos de 1925. Louis Charavel, francés, piloto de Bugatti sale de víspera de su casa de París para llegar tarde a la salida obstaculizado por la gran cantidad de publico asistente al evento. El director de carrera le permite participar. Avanzada la noche se percata de que el alemán Rudolf Caracciola (Mercedes Benz) tiene problemas en su neumático delantero izquierdo, desprovisto de recambio se prepara para la retirada cuando Charavel se detiene ante el asombro y la admiración del publico y le cede su rueda de repuesto.
Lamentablemente las prestaciones de los autos aumentaban pero no así la seguridad de los pilotos. Paul Torchy estrelló mortalmente su Delage contra un árbol en el trazado donostiarra. Se confirmaba pues el gafe del Nª 13. Dorsal que también llevaban Honel, Matthys y Massetti en el momento de su muerte. Al año siguiente la Federacion Internacional decretó la prohibición de ese numero en las competiciones de autos.
En 1926 el GP Internacional de España en categoría Formula Libre se traslada a Lasarte. Se celebraría hasta 1935. Pero la crisis económica de de finales de los años 20, el crack del 29 supuso un duro golpe para las competiciones automovilistas pues marcas prestigiosas como Delage, Mercedes-Benz, Bugatti, Maserati, Alfa Romeo decidieron abandonar la competición momentaneamente. Los pilotos optaron por buscar Bugattis para correr pues aunque no fueran monturas oficiales, la marca de los colores azules aun les garantizaba recambios mecánicos. La escasez de autos promovió la aparición de coches particulares como el ''Donosti'' creación de unos mecánicos de San Sebastián, híbrido entre un Hispano-Suiza y un Bugatti, con carrocería de aluminio pulido.
En 1928 sucedió un hecho insólito pues dos damas se inscriben en el GP. Jennki e Itier toman parte con un Bugatti pero la mecánica las traiciona y no pueden acabar la prueba.
La ultima edición de 1935 tuvo como ganador al germano Rudolf Caracciola sobre su bala de plata registrando una velocidad media de 164 km/h , tarda 3h y 9 minutos en recorrer los 520 km. Pero es Achille Varzi el recordman del circuito Vasco dejando la vuelta rápida en 173,8 km/h Para que nos hagamos idea de la rapidez de aquellos coches antiguos Hans Stuck (Auto Unión) obtuvo la punta mas elevada, nada mas y nada menos que 238 km/h al tercer paso por recta de meta. Nombres ilustres de la automoción europea dieron un gran prestigio al circuito de Lasarte aparte, de los ya mencionados tuvimos por estos lares a Ferdinand Porsche (entonces ingeniero de Auto Unión) , el piloto apodado ''enamorado de la muerte'' Rosemeyer o el mismo Ettore Bugatti. La falta de apoyo del consistorio Donostiarra y posteriormente la Guerra Civil española acabaron con los días gloriosos de carreras en Lasarte.
Tras el paréntesis bélico nacional y mundial los Grandes premios no volvieron a nuestro país hasta 1951. Para la ocasión se utilizo el circuito urbano de Pedralbes en Barcelona.
Como consuelo, deciros que aun es posible circular sobre algunas partes del trazado original, aunque lógicamente acondicionadas como carreteras abiertas al publico.
Vayamos al 28 de Octubre de 1923. En esa fecha se disputo el primer Gran Premio de España reconocido como tal en el circuito Catalán de Sitges-Terramar. De circuito tenia mas bien poco. Era una especie de ovalo peraltado de tan solo 2 km de longitud. Debemos tener en cuenta que fue el primer autódromo permanente diseñado en nuestro país, de ahí sus limitaciones. Su muerte vino dada dicen por fraudes de alguno de los propietarios y porque enseguida se quedo pequeño para las prestaciones de los bólidos.
En 1923 también hace su aparición La Gran Semana Automovilista de San Sebastian. Se corrió en Lasarte, hoy en día una urbe de cerca de 18.000 habitantes pero en aquellos años no tenia ayuntamiento propio y sus terrenos eran propiedad de la capital Donostiarra y otras localidades colindantes. No seria hasta 1986 cuando se le considera como un municipio.
El trazado aprovechaba carreteras locales con una longitud total de 18 km. En pleno apogeo de la ''Belle epoque'' , nació para convertirse en una atracción turística mas de las clases mas adineradas de toda Europa. En 1923 fue una acto mas de la II Feria de Muestras de Donostia. Se celebra en Julio para adelantar el veraneo en la capital Guipuzcoana. Según leemos en el articulo de Angel Elberdin ''Memorias de una pasión'':
La primera edición de aquellas luchas automovilísticas se materializó en seis carrera; autociclos, voiturettes, turismos, velocidad y motos con y sin sidecar. 82 pilotos , mas de 100 bólidos representando a 63 marcas europeas, desde Bugatti a Roland Pilain o Salmson, incluso las Harley Davidson frente a las Alcyon o las Douglas. De todos ellos el mas rapido resultó el Hispano suiza de Andre Dubonet que recorrió la décima vuelta de la prueba de turismos a 114 km/h de media.
Era la época en que los pilotos no competían por escuadras, lo hacían por países. Los pilotos de Francia competían bajo colores azules. Los ingleses optaron por el verde oliva, los alemanes llevaban carrocerías plateadas mientras que los italianos corrían bajo colores rojos. Desde un primer momento el publico guipuzcoano se apoderó del circuito asistiendo a las carreras en masa. En 1935 acudieron mas de 150.000 espectadores y se contabilizaron mas de 20.000 coches aparcados a las lindes del trazado. Eran tiempos de gran caballerosidad y valentía de los pilotos que nos han legado anécdotas tan increíbles como la protagonizada por el''hombre del bidón''.
Fernando de Vizcaya , gentelman driver español, corriendo con un Bugatti en la Semana Automovilística de 1924 de San Sebastian queda en la 4º posición final. La historia no tiene desperdicio. Como vemos en la imagen de arriba, hubo de correr desde la segunda vuelta con su mecánico el Sr. Miralles haciendo de ''bomba humana de combustible'' . A su Bugatti nº 22 se le perforó el tanque y al no poderlo repararlo en un plazo razonable opta por salir con su mecánico sosteniendo en alto un bidón de 10 litros conectado directamente con el carburador y de vez en cuando el mecánico había de soplar por su boca para apremiar la alimentación por gravedad. De esa manera y tras parar para reponer el bidón consiguen acabar los 300 km restantes en cinco extenuantes horas bajo una abundante lluvia. Épico, ¿no? Pues aun hay mas, logran la vuelta rápida en carrera a un promedio de 96,6 km/h. en la ultima vuelta en un desesperado intento de evitar el fuera de control. Tal esfuerzo mereció la pena pues el Príncipe de Asturias le felicitó en persona, el mismo Ettore Bugatti le concedió un premio a su esfuerzo de 1.000 ptas y la organización les obsequió con una medalla de oro.
Otra anécdota digna de mención sucede en las 12 horas de Turismos de 1925. Louis Charavel, francés, piloto de Bugatti sale de víspera de su casa de París para llegar tarde a la salida obstaculizado por la gran cantidad de publico asistente al evento. El director de carrera le permite participar. Avanzada la noche se percata de que el alemán Rudolf Caracciola (Mercedes Benz) tiene problemas en su neumático delantero izquierdo, desprovisto de recambio se prepara para la retirada cuando Charavel se detiene ante el asombro y la admiración del publico y le cede su rueda de repuesto.
Lamentablemente las prestaciones de los autos aumentaban pero no así la seguridad de los pilotos. Paul Torchy estrelló mortalmente su Delage contra un árbol en el trazado donostiarra. Se confirmaba pues el gafe del Nª 13. Dorsal que también llevaban Honel, Matthys y Massetti en el momento de su muerte. Al año siguiente la Federacion Internacional decretó la prohibición de ese numero en las competiciones de autos.
En 1926 el GP Internacional de España en categoría Formula Libre se traslada a Lasarte. Se celebraría hasta 1935. Pero la crisis económica de de finales de los años 20, el crack del 29 supuso un duro golpe para las competiciones automovilistas pues marcas prestigiosas como Delage, Mercedes-Benz, Bugatti, Maserati, Alfa Romeo decidieron abandonar la competición momentaneamente. Los pilotos optaron por buscar Bugattis para correr pues aunque no fueran monturas oficiales, la marca de los colores azules aun les garantizaba recambios mecánicos. La escasez de autos promovió la aparición de coches particulares como el ''Donosti'' creación de unos mecánicos de San Sebastián, híbrido entre un Hispano-Suiza y un Bugatti, con carrocería de aluminio pulido.
En 1928 sucedió un hecho insólito pues dos damas se inscriben en el GP. Jennki e Itier toman parte con un Bugatti pero la mecánica las traiciona y no pueden acabar la prueba.
La ultima edición de 1935 tuvo como ganador al germano Rudolf Caracciola sobre su bala de plata registrando una velocidad media de 164 km/h , tarda 3h y 9 minutos en recorrer los 520 km. Pero es Achille Varzi el recordman del circuito Vasco dejando la vuelta rápida en 173,8 km/h Para que nos hagamos idea de la rapidez de aquellos coches antiguos Hans Stuck (Auto Unión) obtuvo la punta mas elevada, nada mas y nada menos que 238 km/h al tercer paso por recta de meta. Nombres ilustres de la automoción europea dieron un gran prestigio al circuito de Lasarte aparte, de los ya mencionados tuvimos por estos lares a Ferdinand Porsche (entonces ingeniero de Auto Unión) , el piloto apodado ''enamorado de la muerte'' Rosemeyer o el mismo Ettore Bugatti. La falta de apoyo del consistorio Donostiarra y posteriormente la Guerra Civil española acabaron con los días gloriosos de carreras en Lasarte.
Tras el paréntesis bélico nacional y mundial los Grandes premios no volvieron a nuestro país hasta 1951. Para la ocasión se utilizo el circuito urbano de Pedralbes en Barcelona.
Como consuelo, deciros que aun es posible circular sobre algunas partes del trazado original, aunque lógicamente acondicionadas como carreteras abiertas al publico.
Muy bonito el hilo, lo desconocía completamente. Ya que parece que los redactores nos van a privar de los blogs de este verano, es muy gratificante encontrar un compañero forero que se tira al ruedo y hace un estudio tan digno como éste. Muchas gracias por el aporte, lo he encontrado muy curioso. El detalle del colega con la bomba en alto es de película, y hasta soplando de vez en cuando.
Lo dicho, muchas gracias, +1000 si pudiera!!!!!!
Saludos
Lo dicho, muchas gracias, +1000 si pudiera!!!!!!
Saludos
