Hilo McLaren-Honda F1 Team
Hilo McLaren-Honda F1 Team
Un saludo para todos los fans de Mclaren F1 Team!!!
He visto la lista de los 50 pilotos, y coincido contigo angeluam, creo yo que son esos los pilotos que faltarían.
Sólo que entonces Keke Rosberg no saldría, y hombre, sí me parece que debiera aparecer, a pesar de su discreto paso por Mclaren...
Por cierto, que no sabía que Piquet hubiera corrido para Mclaren... ¿fue en F. Indy quizás???
Para acabar, falta un grande, grandísimo donde los haya. Por supuesto....
PEDRO MARTINEZ DE LA ROSA!!!! ;)))
He visto la lista de los 50 pilotos, y coincido contigo angeluam, creo yo que son esos los pilotos que faltarían.
Sólo que entonces Keke Rosberg no saldría, y hombre, sí me parece que debiera aparecer, a pesar de su discreto paso por Mclaren...
Por cierto, que no sabía que Piquet hubiera corrido para Mclaren... ¿fue en F. Indy quizás???
Para acabar, falta un grande, grandísimo donde los haya. Por supuesto....
PEDRO MARTINEZ DE LA ROSA!!!! ;)))
Pedro de la Rosa 2007...........................
"Es un insulto hablar de sabotaje contra Alonso"
Hace unos meses estuvo en el centro del huracán de la fórmula 1. Pedro Martínez de la Rosa, 36 años, es piloto de pruebas de McLaren Mercedes y fue, junto a Fernando Alonso, el centro de atención porque había intercambiado unos e-mails con el asturiano que la Federación Internacional consideró realmente comprometedores. Hablaban de cuestiones técnicas que implicaban a Ferrari, el equipo rival.
"Hamilton es una persona mucho mejor de lo que piensan en España"
Ahora, finalizada ya la temporada, De la Rosa está sentado tranquilamente en el pabellón de McLaren, departiendo con Luis García Abad, representante de Fernando Alonso, con José Luis y Raquel del Rosario, padre y esposa del piloto asturiano. Se separa de todos ellos para almorzar con EL PAÍS, justo minutos antes del inicio de la carrera de Brasil.
Unas horas después, responde la última pregunta: "La carrera ha sido un palo para todos nosotros", confiesa, cuando Hamilton y Alonso ya han perdido el título. "Pero hay que valorar que ellos dos han luchado por el triunfo hasta el final y que hemos ganado ocho carreras. Globalmente, el trabajo ha sido bueno".
Sin embargo, el colofón fue el peor imaginable a una temporada polémica. "Todavía no entiendo lo que hicimos mal", confiesa. "Siempre he dicho que los e-mails que intercambié con Alonso eran anteriores al dosier de Ferrari que llegó a manos de Coughlan. Que dos e-mails constituyan un caso de espionaje, me parece imposible. Además, esta información jamás fue utilizada".
En septiembre, cuando el asunto del espionaje estalló, De la Rosa cuenta que lo pasó muy mal: "Perdí mucho tiempo envuelto en cuestiones... ridículas, en lugar de trabajar en la mejora del coche. Pero aprendí algo: el equipo me mostró siempre su apoyo total".
Su situación en el equipo fue complicada toda la temporada. Sentía complicidad con Alonso pero, como piloto de pruebas, debía trabajar de igual forma para Hamilton. "Tenía que estar en el centro. Cada mañana me decía: autocéntrate, no pierdas la perspectiva de las cosas". Fernando ha aportado mucho al equipo. Ha tensado la cuerda muchas veces, pero ha sido para ganar.
"Pero mi relación con Hamilton ha sido también excelente. Es una persona mucho mejor de lo que se piensa en España. Y siempre ha sido muy honesto conmigo y con el equipo. Es evidente que le quieren", añade.
Sin embargo, De la Rosa discrepa de los que creen que McLaren ha favorecido a Hamilton. "Me parece increíble que alguien se atreva a hablar de sabotaje contra Alonso", asegura De la Rosa, ex piloto de Jordan y Jaguar, que en 2006 subió al podio en Hungría sustituyendo a Montoya a los mandos de un McLaren. "Decir eso es un insulto al equipo y a mi persona. Si me he metido en algún lío ha sido para ayudar a Alonso. Nunca he visto sabotaje ni en McLaren ni en ningún equipo por los que he pasado. Sólo pido sentido común. Ningún equipo va contra los intereses de sus propios pilotos", concluye.
http://elpais.com/diario/2007/10/24/ultima/1193176801_850215.html
"Es un insulto hablar de sabotaje contra Alonso"
Hace unos meses estuvo en el centro del huracán de la fórmula 1. Pedro Martínez de la Rosa, 36 años, es piloto de pruebas de McLaren Mercedes y fue, junto a Fernando Alonso, el centro de atención porque había intercambiado unos e-mails con el asturiano que la Federación Internacional consideró realmente comprometedores. Hablaban de cuestiones técnicas que implicaban a Ferrari, el equipo rival.
"Hamilton es una persona mucho mejor de lo que piensan en España"
Ahora, finalizada ya la temporada, De la Rosa está sentado tranquilamente en el pabellón de McLaren, departiendo con Luis García Abad, representante de Fernando Alonso, con José Luis y Raquel del Rosario, padre y esposa del piloto asturiano. Se separa de todos ellos para almorzar con EL PAÍS, justo minutos antes del inicio de la carrera de Brasil.
Unas horas después, responde la última pregunta: "La carrera ha sido un palo para todos nosotros", confiesa, cuando Hamilton y Alonso ya han perdido el título. "Pero hay que valorar que ellos dos han luchado por el triunfo hasta el final y que hemos ganado ocho carreras. Globalmente, el trabajo ha sido bueno".
Sin embargo, el colofón fue el peor imaginable a una temporada polémica. "Todavía no entiendo lo que hicimos mal", confiesa. "Siempre he dicho que los e-mails que intercambié con Alonso eran anteriores al dosier de Ferrari que llegó a manos de Coughlan. Que dos e-mails constituyan un caso de espionaje, me parece imposible. Además, esta información jamás fue utilizada".
En septiembre, cuando el asunto del espionaje estalló, De la Rosa cuenta que lo pasó muy mal: "Perdí mucho tiempo envuelto en cuestiones... ridículas, en lugar de trabajar en la mejora del coche. Pero aprendí algo: el equipo me mostró siempre su apoyo total".
Su situación en el equipo fue complicada toda la temporada. Sentía complicidad con Alonso pero, como piloto de pruebas, debía trabajar de igual forma para Hamilton. "Tenía que estar en el centro. Cada mañana me decía: autocéntrate, no pierdas la perspectiva de las cosas". Fernando ha aportado mucho al equipo. Ha tensado la cuerda muchas veces, pero ha sido para ganar.
"Pero mi relación con Hamilton ha sido también excelente. Es una persona mucho mejor de lo que se piensa en España. Y siempre ha sido muy honesto conmigo y con el equipo. Es evidente que le quieren", añade.
Sin embargo, De la Rosa discrepa de los que creen que McLaren ha favorecido a Hamilton. "Me parece increíble que alguien se atreva a hablar de sabotaje contra Alonso", asegura De la Rosa, ex piloto de Jordan y Jaguar, que en 2006 subió al podio en Hungría sustituyendo a Montoya a los mandos de un McLaren. "Decir eso es un insulto al equipo y a mi persona. Si me he metido en algún lío ha sido para ayudar a Alonso. Nunca he visto sabotaje ni en McLaren ni en ningún equipo por los que he pasado. Sólo pido sentido común. Ningún equipo va contra los intereses de sus propios pilotos", concluye.
http://elpais.com/diario/2007/10/24/ultima/1193176801_850215.html
Año 2007
Marc Gené: "En McLaren han sido muy equitativos e imparciales"
]Marc Gené, piloto probador de Ferrari, ha dado su opinión acerca de este final de campeonato en el que 3 pilotos se juegan el título mundial en Brasil. Le gustaría que el ganador fuese Kimi, ya que está en su equipo, pero si no fuese así le valdría Fernando Alonso.
Tanto Alonso como Hamilton han contado con un coche competitivo y muy fiable. Han trabajado mejor que nosotros y no creo que McLaren haya favorecido a Hamilton. Han sido muy equitativos e imparciales. Tampoco creo en una mano negra, sino en que, por su personalidad, Hamilton encaja mejor en la estructura de la escudería”.
Resulta sorprendente que la relación se haya deteriorado con tanta rapidez y de esa manera. Aunque es normal que Alonso se haya sentido incómodo: siempre sucede cuando un novato está a tu altura y más si no te lo esperas”.
No es impensable que Kimi gane el Mundial. Sabemos que no dependemos sólo de nosotros sino de un error del contrario, pero lucharemos por hacer el doblete con Kimi y Massa”.
A Alonso, como a Kimi, le costó un poco adaptarse a los nuevos neumáticos”.
Hamilton ha ido bien en todo y, excepto en China, no ha cometido errores. Ha demostrado que es muy competitivo. En circunstancias normales debería notar la presión. Pero lo he visto tan preparado para la corta edad que tiene, y es tan completo, que creo que podrá soportarla”.
https://www.f1aldia.com/767/marc-gene-en-mclaren-han-sido-muy-equitativos-e-imparciales/
Marc Gené: "En McLaren han sido muy equitativos e imparciales"
]Marc Gené, piloto probador de Ferrari, ha dado su opinión acerca de este final de campeonato en el que 3 pilotos se juegan el título mundial en Brasil. Le gustaría que el ganador fuese Kimi, ya que está en su equipo, pero si no fuese así le valdría Fernando Alonso.
Tanto Alonso como Hamilton han contado con un coche competitivo y muy fiable. Han trabajado mejor que nosotros y no creo que McLaren haya favorecido a Hamilton. Han sido muy equitativos e imparciales. Tampoco creo en una mano negra, sino en que, por su personalidad, Hamilton encaja mejor en la estructura de la escudería”.
Resulta sorprendente que la relación se haya deteriorado con tanta rapidez y de esa manera. Aunque es normal que Alonso se haya sentido incómodo: siempre sucede cuando un novato está a tu altura y más si no te lo esperas”.
No es impensable que Kimi gane el Mundial. Sabemos que no dependemos sólo de nosotros sino de un error del contrario, pero lucharemos por hacer el doblete con Kimi y Massa”.
A Alonso, como a Kimi, le costó un poco adaptarse a los nuevos neumáticos”.
Hamilton ha ido bien en todo y, excepto en China, no ha cometido errores. Ha demostrado que es muy competitivo. En circunstancias normales debería notar la presión. Pero lo he visto tan preparado para la corta edad que tiene, y es tan completo, que creo que podrá soportarla”.
https://www.f1aldia.com/767/marc-gene-en-mclaren-han-sido-muy-equitativos-e-imparciales/
@hunt Hasta donde se Piquet corrio com 3 carreras con un mclaren privado, no entiendo por que esta en el 40 si ni a los puntos entro, y si creo que de la rosa con tantos años de probador merecia un lugar pero por lo visto son mas de 50 los grandes pilotos que han pasado por McLaren
@cazalons1anos para mi ese tema ya esta muy gastado pero de todos modos dare mi opinion delañejo tema. Creo que Alonso se equivoco ese año, para nadie es un secreto que al astuiano le gusta ser el numero uno y que el equipo trabaje para el, desafortunadamente en McLaren no se trabaja asi.
Al principio de la temporada se le favorecia, recuerdo que en Australia Hamilton tenia que terminar 2do pero en los pits le cedieron la posicion a Fernando, comprensible pues el moreno era un debutante y no se esperaba que luchara por el titulo. Pero cuando el equipo se dio cuenta de que Lewis era candidato al titulo simplemente los trataron como iguales, eso si todo empeso por una queja de Hamilton acerca de que no lo dejaron pelear en monaco por la victoria.
Creo que a Alonso ese año le falto cabeza fria para confrontar la situacion; Lewis era elconsentido no lopuedo negar, pero siempre se les dio a los 2 material para ganar. No era la primera vez que pasaba esto en McLaren a Lauda le paso con Prost y a este con Senna, pero ambos supieron llevar la situacion. Ese año creo que lo que tenia que hacer Fernando era acercarse a sus ingenieros y crear ermetismo con ellos, asi como Prost y Piquet lo hicieron alguna vez, no hablar mal de todo mundo, trabajar como si fueran otro equipo y lo mismo Lewis yno hacer tonterias como las que hizo en Hungria, despues de todo Lewis era un novato y en algun gp se equivocaria, y paso.
Decir que ese año McLaren se tenia que decantar por Alonso no me agrada seria romper con el espiritu que siempre ha tenido el equipo, pero tambien podemos decir que si hubieran dejado a Lewis adelantar en monaco o repetado su posicion de carre al principio de temporada tambien hubieran tenido el campeonato. Yo estoy convencido que ese año se les dio buen material a los, si se lo que dijo Ron-Denis de que corrian contra alonso pero eso fue por que alonso se hecho contra el equipo, de quere arruinarle el mundial a Fernando bien podian arruinarle las carreras en los pits com se lo hacen ahora a Hamilton o bien dandole un motor que fuera a reventar. Ese año todo e equipo perdio el mundial por los errores de todos, de Ron Denis por no poner orden con la situacion desde un principio, de Alonso por no saber llevar las cosas con un coequipero que le competia de tu a tu y obiamente por los errores de novato de Lewis. Pero afortunadamente no salieron campeones ese año, por que ese auto era ilegal tenia todo los dato del ferrari y los propios de maclaren, era un carrazo pero al final se hizo justicia y gano Ferrari y Kimi. Creo que en españa se exagero la situacion e incluso e visto noticias muy tontas y poco objetivas de esto, de este lado del charco la cosa nunca vi que se le publisitara tan suciamente com en españa al contrario se hablaba de que los tiempos Prost-Senna habian regreasado para nuestro deleite. Y bueno la vida da vueltas y alonso que tanto minimiso y critico a los ingeieros de mclaren y renault este en Ferrari, un equipo en el que las estatejias y el trabajo del equipo le han arrebatado un mundial y solo le queda hablar bie de su equipo, sin duda el tipo a aprendido y creiodo muchisomo y la muestra es que por ahora esta de lider
@cazalons1anos para mi ese tema ya esta muy gastado pero de todos modos dare mi opinion delañejo tema. Creo que Alonso se equivoco ese año, para nadie es un secreto que al astuiano le gusta ser el numero uno y que el equipo trabaje para el, desafortunadamente en McLaren no se trabaja asi.
Al principio de la temporada se le favorecia, recuerdo que en Australia Hamilton tenia que terminar 2do pero en los pits le cedieron la posicion a Fernando, comprensible pues el moreno era un debutante y no se esperaba que luchara por el titulo. Pero cuando el equipo se dio cuenta de que Lewis era candidato al titulo simplemente los trataron como iguales, eso si todo empeso por una queja de Hamilton acerca de que no lo dejaron pelear en monaco por la victoria.
Creo que a Alonso ese año le falto cabeza fria para confrontar la situacion; Lewis era elconsentido no lopuedo negar, pero siempre se les dio a los 2 material para ganar. No era la primera vez que pasaba esto en McLaren a Lauda le paso con Prost y a este con Senna, pero ambos supieron llevar la situacion. Ese año creo que lo que tenia que hacer Fernando era acercarse a sus ingenieros y crear ermetismo con ellos, asi como Prost y Piquet lo hicieron alguna vez, no hablar mal de todo mundo, trabajar como si fueran otro equipo y lo mismo Lewis yno hacer tonterias como las que hizo en Hungria, despues de todo Lewis era un novato y en algun gp se equivocaria, y paso.
Decir que ese año McLaren se tenia que decantar por Alonso no me agrada seria romper con el espiritu que siempre ha tenido el equipo, pero tambien podemos decir que si hubieran dejado a Lewis adelantar en monaco o repetado su posicion de carre al principio de temporada tambien hubieran tenido el campeonato. Yo estoy convencido que ese año se les dio buen material a los, si se lo que dijo Ron-Denis de que corrian contra alonso pero eso fue por que alonso se hecho contra el equipo, de quere arruinarle el mundial a Fernando bien podian arruinarle las carreras en los pits com se lo hacen ahora a Hamilton o bien dandole un motor que fuera a reventar. Ese año todo e equipo perdio el mundial por los errores de todos, de Ron Denis por no poner orden con la situacion desde un principio, de Alonso por no saber llevar las cosas con un coequipero que le competia de tu a tu y obiamente por los errores de novato de Lewis. Pero afortunadamente no salieron campeones ese año, por que ese auto era ilegal tenia todo los dato del ferrari y los propios de maclaren, era un carrazo pero al final se hizo justicia y gano Ferrari y Kimi. Creo que en españa se exagero la situacion e incluso e visto noticias muy tontas y poco objetivas de esto, de este lado del charco la cosa nunca vi que se le publisitara tan suciamente com en españa al contrario se hablaba de que los tiempos Prost-Senna habian regreasado para nuestro deleite. Y bueno la vida da vueltas y alonso que tanto minimiso y critico a los ingeieros de mclaren y renault este en Ferrari, un equipo en el que las estatejias y el trabajo del equipo le han arrebatado un mundial y solo le queda hablar bie de su equipo, sin duda el tipo a aprendido y creiodo muchisomo y la muestra es que por ahora esta de lider
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James Hunt
Campeón con McLaren temporada 1976
1947 - 1993, Pais: Grán Bretaña.
Trayectoria F1:años activo: 1973-1979
Equipos: Hesketh, McLaren, Wolf
Carreras: 93
Campeonatos:1 (1976)
Victorias:10, Podios 23, puntos totales :179,
Poles: 14, vueltas rápidas: 8
1a. carrera 1973 GP de Monaco, 1a. victoria 1975 GP de Alemania
última victoria: 1977 GP de Japon, última carrera: 1979 Monaco Grand Prix
James Hunt en el GP de Grán Bretaña 1978, en el circuito Brands Hatch con el McLaren M26.
James Hunt
Campeón con McLaren temporada 19761947 - 1993, Pais: Grán Bretaña.
Trayectoria F1:años activo: 1973-1979
Equipos: Hesketh, McLaren, Wolf
Carreras: 93
Campeonatos:1 (1976)
Victorias:10, Podios 23, puntos totales :179,
Poles: 14, vueltas rápidas: 8
1a. carrera 1973 GP de Monaco, 1a. victoria 1975 GP de Alemania
última victoria: 1977 GP de Japon, última carrera: 1979 Monaco Grand Prix
James Hunt en el GP de Grán Bretaña 1978, en el circuito Brands Hatch con el McLaren M26.
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Saludos amigos, dejo unas imagenes de autos McLaren de los 70's.
El McLaren M19A fué un auto F1 fabricado para correr 3 campeonatos mundiales F1 entre
1971 a 1973. La versión M19C se utilizó las temporadas 1972 y 1973.
El McLaren M26 fué un auto F1 diseñado por Gordon Coppuck del McLaren team,para la temporada 1977
Saludos amigos, dejo unas imagenes de autos McLaren de los 70's.
El McLaren M19A fué un auto F1 fabricado para correr 3 campeonatos mundiales F1 entre
1971 a 1973. La versión M19C se utilizó las temporadas 1972 y 1973.
El McLaren M26 fué un auto F1 diseñado por Gordon Coppuck del McLaren team,para la temporada 1977
Cierto, la película "Rush" tiene muy buena pinta!!!
Ojalá fuera una buena película, porque lo cierto es que el documental "Senna" me decepcionó bastante, pareciéndome "propaganda", a veces exagerada a favor de Senna nada más. Al menos las imágenes y la figura de Senna eran muy emotivas...
Pero una buena película tipo "Grand Prix" de John Frankenheimer sería increíble!!
Además, el tema tiene mucho gancho, la época mítica de los 70, los grandes circuitos tipo Nurburgring, Zeltweg, etc, el glamour, los excesos de Hunt, el drama, la lucha entre dos grandes campeones que se apreciaban y respetaban al máximo... Ojalá merezca la pena y voy 3 veces al cine a verla!!
Ojalá fuera una buena película, porque lo cierto es que el documental "Senna" me decepcionó bastante, pareciéndome "propaganda", a veces exagerada a favor de Senna nada más. Al menos las imágenes y la figura de Senna eran muy emotivas...
Pero una buena película tipo "Grand Prix" de John Frankenheimer sería increíble!!
Además, el tema tiene mucho gancho, la época mítica de los 70, los grandes circuitos tipo Nurburgring, Zeltweg, etc, el glamour, los excesos de Hunt, el drama, la lucha entre dos grandes campeones que se apreciaban y respetaban al máximo... Ojalá merezca la pena y voy 3 veces al cine a verla!!
me tope con esto en internet ojala y les agrade
Bruce McLaren, el constructor que supero al piloto
El primer Kiwi
Por John Erik Bech
Fue uno de los pioneros entre los pilotos-constructores y el adelantado de los neocelandeses que tentaron suerte en el automovilismo mundial. A mas de tres décadas de su muerte, su apellido mantiene plena vigencia
El joven neocelandés Bruce McLaren que lidero el equipo Cooper Grand Prix, gano en Le Mans para Ford, domino la categoría Can-Am en América del Norte y gano un Gran Premio con su auto de su propio diseño y construcción, había pasado dos años de su infancia reducido a moverse gracias a una estructura especial con ruedas, con el temor de los médicos de que nunca volvería a caminar. Fue su gran determinación lo que le dio a McLaren su espíritu combativo y la voluntad de ganar.
Todos lo recuerdan como un escolar de sonrisa tímida pero de gran entusiasmo. Fue líder en cada categoría que participo, trabajo codo a codo con sus mecánicos, para aprender de su experiencia. Fue uno de ellos. Todos hacían sus tareas como un autentico equipo. Y hoy esos mecánicos aseguran que no trabajaban para Bruce, sino con Bruce. Esto parece para un grupo es muy importante para un grupo trabajar casi como una familia. Era "El equipo de Bruce", pero rara vez McLaren lo presentaba así, porque si ganaban era el resultado de un esfuerzo compartido. Denny Hulme vino hecho en el mismo molde y juntos funcionaron muy bien. Cuando Bruce se mato probando su nuevo prototipo Can-Am en Goodwood, el 2 de junio de 1970, fue Denny quien lidero el equipo en esos días difíciles y lo mantuvo unido.
Bruce fue uno de los primeros pilotos e ingenieros, como Jack Brabham y Ritchie Ginther, que podía pensar y proyectar además de competir. Ser valiente y correr rápido había sido el requisito principal para un piloto de Gran Premio, pero la era de la técnica se acercaba. Bruce ganaría el ultimo Gran Premio de los años '50 en Sebring, Estados Unidos, y el primero de los '60 en la Argentina con un Cooper Climax, y fue también un auto McLaren el que gano el ultimo Gran Premio de la década del '60, el 19 de Octubre de 1969, conducido por Denny Hulme en México
Este es el resumen de la década de McLaren, que paso de piloto a propietario de equipo y constructor. Brabham dejo Cooper para construir sus propios autos en 1962 y Bruce fue promovido a director de equipo y logro ganar los Grandes Premios de Mónaco y de Francia en Reims, pero la chispa ya se había ido de Cooper. El padre de John Cooper, Charles, creía que Jack Brabham había traicionado su confianza al irse y no quería permitirle a Bruce desarrollar sus propias ideas técnicas sobre la F1, así que no tuvo otra opción que establecer un equipo propio para construir autos a pedido para la Tasman Series en Nueva Zelanda y Australia, que incorporaron todas las mejoras de McLaren, pero que se llamaron Cooper para no crear tensión en Surbiton. Era la génesis del moderno equipo McLaren.
Al final de la temporada 1965 de F1 (tres quintos puestos, cinco abandonos) Bruce dejo el equipo Cooper. En ese momento escribió: "El calor de la competencia de un Gran Premio es algo así como el calor de la batalla; o cohesiona a la gente o la divide. En los ocho años que estuve en Cooper tuve que hacer un gran esfuerzo para recordar un cambio de palabras con John. En el mundo de la competencia esto es casi un record, tal vez ocho años en un equipo de F1 ya lo sea".
La insignia del Bruce McLaren Motor Racing Ltd representaba un auto de carrera y un kiwi y había sido diseñado por el artista Michael Turner. La primera planta de trabajo era compartida con otra empresa y alli el motor Climax 4 cilindros de Zerex Special que corría para Cooper se convirtió en un Oldsmobile F85 V8 de block de aluminio, de 3.5 litros. La conversión fue hecha a toda prisa y el motor lucia unos agresivos caños de escape.
Pareció casi un lujo mudarse a una planta de 370.000 metros cuadrados en Feltham, en Middlesex. Robin Herd y luego Gordon Coppuck fueron contratados de la industria aeroespacial como diseñadores. Yo fui el secretario de Bruce y un director fundador de la compañía, y en la puerta de mi oficina tenia un cartel que decía "No golpee. No tenemos tiempo para eso". Bueno, esto parecía muy norteamericano y en ese momento esas cosas estaban de moda. Bruce tenia sobre su escritorio la leyenda "Ganar no es todo, pero es mucho mejor que ser segundo".
El entusiasmo de McLaren por el éxito era contagioso. "No es un entusiasmo tibio, sino ardiente", escribió en una de sus primeras columnas para una revista. "Triunfar en las carreras de autos debe ser lo mas importante en la vida de uno, porque si no lo es, hay una docena de personas para quienes si. Esa es la gente a la que hay que derrotar. Uno debe comer, vivir y pensar siempre en función de las competencias. Cuanto mas se piense en esto y se planifique, mejor va a resultar".
El constructor de autos de carrera neocelandés George Begg paso un año como mecánico de McLaren en 1968 y pudo observar a Bruce de cerca: "Hoy hay toda una serie de expresiones modernas para estas cosas. Hay 'pensadores laterales' y 'pensadores ascendentes' y toda esa charlatanería, pero al final del día, Bruce simplemente se sentaba y creaba. El no hubiera entendido que es un pensador lateral. McLaren construía autos por el placer de crear. Por cierto, no lo hacia por el dinero porque en esa época no imperaba el factor económico como ahora. El quería construir algo mejor que saliera y ganara. Esa era su motivación. La fama y la fortuna no estaban entre sus prioridades".
Wally Willmott, que se convirtió en el mecánico personal de Bruce y uno de los miembros del equipo original, reflexiona sobre los cambios de la época intuitiva de la ingeniería deportiva hasta nuestros días con información computarizada: "A comienzos de los '60, cuando yo empecé, Bruce era la fuente principal de información y todo lo que sucedía en el equipo venia del habitáculo del auto. Cuarenta años después, el piloto percibe alguna información, pero la mayoría proviene de la pantalla de la computadora".
Cuando la formula se duplico de 1.5 a 3 litros en 1966, McLaren ya construía autos deportivos para las competencias CanAm y se sentía listo para incursionar en la Formula 1. Gano y perdió como Ford en 1966. Bruce fue copiloto del Ford ganador en LeMans con su compatriota Chris Amon, pero su ambicioso proyecto de convertir un motor de Indy de esta marca en uno de F1 fue un rotundo fracaso. Se vio obligado a manejarse con diferentes impulsores y solo cuando los Ford Cosworth DFV pudieron ser incorporados por otros equipos además de Lotus, los McLaren empezaron a ganar Grandes Premios. Resulto irónico cuando Bruce gano el GP de Belgica en Spa, en un auto con su propio nombre en la trompa, y no se diera cuenta de esto. Creyó que había terminado segundo.
Bruce McLaren, el constructor que supero al piloto
El primer Kiwi
Por John Erik Bech
Fue uno de los pioneros entre los pilotos-constructores y el adelantado de los neocelandeses que tentaron suerte en el automovilismo mundial. A mas de tres décadas de su muerte, su apellido mantiene plena vigencia
El joven neocelandés Bruce McLaren que lidero el equipo Cooper Grand Prix, gano en Le Mans para Ford, domino la categoría Can-Am en América del Norte y gano un Gran Premio con su auto de su propio diseño y construcción, había pasado dos años de su infancia reducido a moverse gracias a una estructura especial con ruedas, con el temor de los médicos de que nunca volvería a caminar. Fue su gran determinación lo que le dio a McLaren su espíritu combativo y la voluntad de ganar.
Todos lo recuerdan como un escolar de sonrisa tímida pero de gran entusiasmo. Fue líder en cada categoría que participo, trabajo codo a codo con sus mecánicos, para aprender de su experiencia. Fue uno de ellos. Todos hacían sus tareas como un autentico equipo. Y hoy esos mecánicos aseguran que no trabajaban para Bruce, sino con Bruce. Esto parece para un grupo es muy importante para un grupo trabajar casi como una familia. Era "El equipo de Bruce", pero rara vez McLaren lo presentaba así, porque si ganaban era el resultado de un esfuerzo compartido. Denny Hulme vino hecho en el mismo molde y juntos funcionaron muy bien. Cuando Bruce se mato probando su nuevo prototipo Can-Am en Goodwood, el 2 de junio de 1970, fue Denny quien lidero el equipo en esos días difíciles y lo mantuvo unido.
Bruce fue uno de los primeros pilotos e ingenieros, como Jack Brabham y Ritchie Ginther, que podía pensar y proyectar además de competir. Ser valiente y correr rápido había sido el requisito principal para un piloto de Gran Premio, pero la era de la técnica se acercaba. Bruce ganaría el ultimo Gran Premio de los años '50 en Sebring, Estados Unidos, y el primero de los '60 en la Argentina con un Cooper Climax, y fue también un auto McLaren el que gano el ultimo Gran Premio de la década del '60, el 19 de Octubre de 1969, conducido por Denny Hulme en México
Este es el resumen de la década de McLaren, que paso de piloto a propietario de equipo y constructor. Brabham dejo Cooper para construir sus propios autos en 1962 y Bruce fue promovido a director de equipo y logro ganar los Grandes Premios de Mónaco y de Francia en Reims, pero la chispa ya se había ido de Cooper. El padre de John Cooper, Charles, creía que Jack Brabham había traicionado su confianza al irse y no quería permitirle a Bruce desarrollar sus propias ideas técnicas sobre la F1, así que no tuvo otra opción que establecer un equipo propio para construir autos a pedido para la Tasman Series en Nueva Zelanda y Australia, que incorporaron todas las mejoras de McLaren, pero que se llamaron Cooper para no crear tensión en Surbiton. Era la génesis del moderno equipo McLaren.
Al final de la temporada 1965 de F1 (tres quintos puestos, cinco abandonos) Bruce dejo el equipo Cooper. En ese momento escribió: "El calor de la competencia de un Gran Premio es algo así como el calor de la batalla; o cohesiona a la gente o la divide. En los ocho años que estuve en Cooper tuve que hacer un gran esfuerzo para recordar un cambio de palabras con John. En el mundo de la competencia esto es casi un record, tal vez ocho años en un equipo de F1 ya lo sea".
La insignia del Bruce McLaren Motor Racing Ltd representaba un auto de carrera y un kiwi y había sido diseñado por el artista Michael Turner. La primera planta de trabajo era compartida con otra empresa y alli el motor Climax 4 cilindros de Zerex Special que corría para Cooper se convirtió en un Oldsmobile F85 V8 de block de aluminio, de 3.5 litros. La conversión fue hecha a toda prisa y el motor lucia unos agresivos caños de escape.
Pareció casi un lujo mudarse a una planta de 370.000 metros cuadrados en Feltham, en Middlesex. Robin Herd y luego Gordon Coppuck fueron contratados de la industria aeroespacial como diseñadores. Yo fui el secretario de Bruce y un director fundador de la compañía, y en la puerta de mi oficina tenia un cartel que decía "No golpee. No tenemos tiempo para eso". Bueno, esto parecía muy norteamericano y en ese momento esas cosas estaban de moda. Bruce tenia sobre su escritorio la leyenda "Ganar no es todo, pero es mucho mejor que ser segundo".
El entusiasmo de McLaren por el éxito era contagioso. "No es un entusiasmo tibio, sino ardiente", escribió en una de sus primeras columnas para una revista. "Triunfar en las carreras de autos debe ser lo mas importante en la vida de uno, porque si no lo es, hay una docena de personas para quienes si. Esa es la gente a la que hay que derrotar. Uno debe comer, vivir y pensar siempre en función de las competencias. Cuanto mas se piense en esto y se planifique, mejor va a resultar".
El constructor de autos de carrera neocelandés George Begg paso un año como mecánico de McLaren en 1968 y pudo observar a Bruce de cerca: "Hoy hay toda una serie de expresiones modernas para estas cosas. Hay 'pensadores laterales' y 'pensadores ascendentes' y toda esa charlatanería, pero al final del día, Bruce simplemente se sentaba y creaba. El no hubiera entendido que es un pensador lateral. McLaren construía autos por el placer de crear. Por cierto, no lo hacia por el dinero porque en esa época no imperaba el factor económico como ahora. El quería construir algo mejor que saliera y ganara. Esa era su motivación. La fama y la fortuna no estaban entre sus prioridades".
Wally Willmott, que se convirtió en el mecánico personal de Bruce y uno de los miembros del equipo original, reflexiona sobre los cambios de la época intuitiva de la ingeniería deportiva hasta nuestros días con información computarizada: "A comienzos de los '60, cuando yo empecé, Bruce era la fuente principal de información y todo lo que sucedía en el equipo venia del habitáculo del auto. Cuarenta años después, el piloto percibe alguna información, pero la mayoría proviene de la pantalla de la computadora".
Cuando la formula se duplico de 1.5 a 3 litros en 1966, McLaren ya construía autos deportivos para las competencias CanAm y se sentía listo para incursionar en la Formula 1. Gano y perdió como Ford en 1966. Bruce fue copiloto del Ford ganador en LeMans con su compatriota Chris Amon, pero su ambicioso proyecto de convertir un motor de Indy de esta marca en uno de F1 fue un rotundo fracaso. Se vio obligado a manejarse con diferentes impulsores y solo cuando los Ford Cosworth DFV pudieron ser incorporados por otros equipos además de Lotus, los McLaren empezaron a ganar Grandes Premios. Resulto irónico cuando Bruce gano el GP de Belgica en Spa, en un auto con su propio nombre en la trompa, y no se diera cuenta de esto. Creyó que había terminado segundo.
2º Parte:
El equipo tenia ahora su base en una planta cuatro veces mas grande en Colnbrook, cerca de Heathrow, y Bruce pasaba mucho tiempo en trabajo corporativo con sus sponsors de entonces, Gulf Oil y Reynolds Aluminium. El gran éxito de los McLaren naranja en América del Norte hizo mucho mas difícil de aceptar la lucha de la F1 a mediados de los '60. De hecho las ricas victorias en CanAm pagaban los pocos éxitos en los Grandes Premios. Después de su primera temporada en América del Norte, Bruce dijo: "Reconozco que hemos obtenido mas dinero en esta categoría que el que logramos durante tres años en Inglaterra".Era parte del folclore de las carreras que si uno era un mecánico neocelandés e iba a la fabrica de Bruce tenia un trabajo asegurado.El manager del equipo, Alistar Caldwell, también neocelandés, cree que todos los mecánicos compatriotas que habían pedido ingresar ya habían aprobado un test de 10.000 millas, simplemente por estar allí.
Uno de esos mecánicos era Bruce Harre, quien decía: "Recuerdo que cuando construíamos los autos, después de hacerlos correr al día siguiente y ya en la medianoche le decíamos 'OK McLaren, mejor vaya a casa y duerma un poco'. El decía que no y entonces volvíamos a insistir 'vaya o lo llevamos nosotros'. Creo que de otro modo no hubiera dejado de trabajar". La voluntad y la determinación personal de McLaren en busca del éxito probablemente vienen de los largos meses que paso, cuando era un niño, en una cama de hospital en Auckland, recuperándose del mal de Perthes, que destruyo las articulaciones de su cadera. "Cumplí los diez y los once años en una casa para chicos paralíticos, hasta que llego el gran día, cuando me dejaron pararme otra vez", escribió Bruce en su autobiografía "Desde el habitáculo (Muller, 1964). "El doctor me dijo que no caminara, sino que me parara. Mis piernas habían estado colgando en el aire por un par de años y yo suponía que se habían olvidado de como pararse por si solas. A finales de 1949 los doctores me dijeron que podía ir a casa, donde pase de las muletas a un par de bastones, pero tuve que estar allí un año antes de volver a tener la vida normal de un chico".El había sido capitán del equipo de rugby de la escuela, así que estaba decidido a recuperar el lado físico de la vida una vez mas. Los médicos le habían dado a entender que tal vez no volvería a caminar, pero lucho duramente y la única herencia que le quedo fue una pronunciada renguera, porque una pierna era tres centímetros mas corta que la otra y utilizaba un zapato especial.
Su fisioterapista en la rehabilitación había logrado en el una complexión robusta, con un par de hombros de boxeador profesional. El esquí acuático era su recreación favorita y los fanáticos de CanAm aun recuerdan que el y Denny hacían este deporte el día final de practicas y eran mucho mas rápidos que el resto.
Su padre, Les, tenia un garaje y estación de servicio en el acomodado suburbio de Remuera, en Auckland, y siempre había estado interesado en las carreras, practica que inicio con motocicletas hasta pasar a un Singer Le Mans y luego a un Jaguar SS.
Compro un Austin Seven Ulster desarmado y se lo paso al joven Bruce para mantenerlo, modificarlo y correrlo. Allí comenzó todo. Bruce luego utilizaría su temprana experiencia con el Austin Seven como una parte esencial de su crecimiento en la ingeniería de carreras. Colin Chapman había hecho lo mismo.
Jack Brabham tuvo una gran influencia en el comienzo de la carrera de McLaren, primero al venderle un auto deportivo de cola recortada a su padre Les para Bruce. De hecho, Brabham habia conocido a los McLaren en 1954 cuando corrió un Cooper Bristol en el Gran Premio de Nueva Zelanda. Fue la primera carrera internacional de Jack y paro en la casa de Les McLaren durante el fin de semana de competencia, gracias a gestiones de RedEx, el primer sponsor de Brabham.
En 1958, Bruce gano la beca a Europa para pilotos debutantes otorgada por la asociación del GP internacional de Nueva Zelanda, que lanzo en una carrera que difícilmente hubiera imaginado en ese momento. Brabham fue su mentor, lo presento al equipo Cooper y fue su entrenador en la Formula 2, donde McLaren aquilato su nombre en el GP alemán de 1958 en el circuito de 22 kilómetros del viejo Nurburgring, cuando sobresalió su talento. Bruce corrió en su propio auto de F2 (Cooper 1500cm3) mezclado entre los autos F1 de 2.5 litros, aunque con clasificación separada. McLaren termino quinto en la general, tras dejar atrás a los Porsche de F2 y a Phil Hill, que corría su primer GP con una Ferrari F2, y abriéndose paso entre los F1 con un auto que el mismo había construido (aunque con la marca Cooper) bajo un toldo en el patio de la planta de John Cooper. Tony Brooks gano para Vanwall, al superar con su limitado F2 a los Cooper Climax de Trintignant y Salvadori. Von Trips salio cuarto con Ferrari, y Bruce McLaren quinto, entre los grandes. Cuando mas tarde se le pregunto como había logrado sumar puntos en el circuito mas difícil del mundo, dijo: Supongo que fue porque no me importo sacar una rueda de la pista si era necesario". John Cooper no fue el único team manager impresionado.
El equipo tenia ahora su base en una planta cuatro veces mas grande en Colnbrook, cerca de Heathrow, y Bruce pasaba mucho tiempo en trabajo corporativo con sus sponsors de entonces, Gulf Oil y Reynolds Aluminium. El gran éxito de los McLaren naranja en América del Norte hizo mucho mas difícil de aceptar la lucha de la F1 a mediados de los '60. De hecho las ricas victorias en CanAm pagaban los pocos éxitos en los Grandes Premios. Después de su primera temporada en América del Norte, Bruce dijo: "Reconozco que hemos obtenido mas dinero en esta categoría que el que logramos durante tres años en Inglaterra".Era parte del folclore de las carreras que si uno era un mecánico neocelandés e iba a la fabrica de Bruce tenia un trabajo asegurado.El manager del equipo, Alistar Caldwell, también neocelandés, cree que todos los mecánicos compatriotas que habían pedido ingresar ya habían aprobado un test de 10.000 millas, simplemente por estar allí.
Uno de esos mecánicos era Bruce Harre, quien decía: "Recuerdo que cuando construíamos los autos, después de hacerlos correr al día siguiente y ya en la medianoche le decíamos 'OK McLaren, mejor vaya a casa y duerma un poco'. El decía que no y entonces volvíamos a insistir 'vaya o lo llevamos nosotros'. Creo que de otro modo no hubiera dejado de trabajar". La voluntad y la determinación personal de McLaren en busca del éxito probablemente vienen de los largos meses que paso, cuando era un niño, en una cama de hospital en Auckland, recuperándose del mal de Perthes, que destruyo las articulaciones de su cadera. "Cumplí los diez y los once años en una casa para chicos paralíticos, hasta que llego el gran día, cuando me dejaron pararme otra vez", escribió Bruce en su autobiografía "Desde el habitáculo (Muller, 1964). "El doctor me dijo que no caminara, sino que me parara. Mis piernas habían estado colgando en el aire por un par de años y yo suponía que se habían olvidado de como pararse por si solas. A finales de 1949 los doctores me dijeron que podía ir a casa, donde pase de las muletas a un par de bastones, pero tuve que estar allí un año antes de volver a tener la vida normal de un chico".El había sido capitán del equipo de rugby de la escuela, así que estaba decidido a recuperar el lado físico de la vida una vez mas. Los médicos le habían dado a entender que tal vez no volvería a caminar, pero lucho duramente y la única herencia que le quedo fue una pronunciada renguera, porque una pierna era tres centímetros mas corta que la otra y utilizaba un zapato especial.
Su fisioterapista en la rehabilitación había logrado en el una complexión robusta, con un par de hombros de boxeador profesional. El esquí acuático era su recreación favorita y los fanáticos de CanAm aun recuerdan que el y Denny hacían este deporte el día final de practicas y eran mucho mas rápidos que el resto.
Su padre, Les, tenia un garaje y estación de servicio en el acomodado suburbio de Remuera, en Auckland, y siempre había estado interesado en las carreras, practica que inicio con motocicletas hasta pasar a un Singer Le Mans y luego a un Jaguar SS.
Compro un Austin Seven Ulster desarmado y se lo paso al joven Bruce para mantenerlo, modificarlo y correrlo. Allí comenzó todo. Bruce luego utilizaría su temprana experiencia con el Austin Seven como una parte esencial de su crecimiento en la ingeniería de carreras. Colin Chapman había hecho lo mismo.
Jack Brabham tuvo una gran influencia en el comienzo de la carrera de McLaren, primero al venderle un auto deportivo de cola recortada a su padre Les para Bruce. De hecho, Brabham habia conocido a los McLaren en 1954 cuando corrió un Cooper Bristol en el Gran Premio de Nueva Zelanda. Fue la primera carrera internacional de Jack y paro en la casa de Les McLaren durante el fin de semana de competencia, gracias a gestiones de RedEx, el primer sponsor de Brabham.
En 1958, Bruce gano la beca a Europa para pilotos debutantes otorgada por la asociación del GP internacional de Nueva Zelanda, que lanzo en una carrera que difícilmente hubiera imaginado en ese momento. Brabham fue su mentor, lo presento al equipo Cooper y fue su entrenador en la Formula 2, donde McLaren aquilato su nombre en el GP alemán de 1958 en el circuito de 22 kilómetros del viejo Nurburgring, cuando sobresalió su talento. Bruce corrió en su propio auto de F2 (Cooper 1500cm3) mezclado entre los autos F1 de 2.5 litros, aunque con clasificación separada. McLaren termino quinto en la general, tras dejar atrás a los Porsche de F2 y a Phil Hill, que corría su primer GP con una Ferrari F2, y abriéndose paso entre los F1 con un auto que el mismo había construido (aunque con la marca Cooper) bajo un toldo en el patio de la planta de John Cooper. Tony Brooks gano para Vanwall, al superar con su limitado F2 a los Cooper Climax de Trintignant y Salvadori. Von Trips salio cuarto con Ferrari, y Bruce McLaren quinto, entre los grandes. Cuando mas tarde se le pregunto como había logrado sumar puntos en el circuito mas difícil del mundo, dijo: Supongo que fue porque no me importo sacar una rueda de la pista si era necesario". John Cooper no fue el único team manager impresionado.
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Hola @angeluam, muy buena biografía de los inicios de Bruce McLaren en su ingreso
a la F1 y la constitución de su equipo. Bruce fué un piloto ingeniero extraordinario en
el desarrollo de los autos F1 y diferentes categorias del automovilismo mundial como
menciona el articulo que con grán tino aportaste al Hilo McLaren F1 Team. Gracias.
Hola @angeluam, muy buena biografía de los inicios de Bruce McLaren en su ingreso
a la F1 y la constitución de su equipo. Bruce fué un piloto ingeniero extraordinario en
el desarrollo de los autos F1 y diferentes categorias del automovilismo mundial como
menciona el articulo que con grán tino aportaste al Hilo McLaren F1 Team. Gracias.
.
Hamilton están cerca de llegar a un nuevo acuerdo, Los trofeos, pieza clave.
Lewis Hamilton tiene razón en incluir los Trofeos en su contrato y McLaren debería
darselos como un aliciente para que los consiga, de esa manera ambos pueden -
obtener mejores resultados, y nosotros difrutamos el espectaculo.
Hasta la fecha, McLaren siempre se ha quedado los trofeos originales en su fábrica, y a los pilotos se les entregaba una copia. Pero Hamilton quiere que esto cambie. Veremos finalmente qué ocurre.
Hamilton están cerca de llegar a un nuevo acuerdo, Los trofeos, pieza clave.
Lewis Hamilton tiene razón en incluir los Trofeos en su contrato y McLaren debería
darselos como un aliciente para que los consiga, de esa manera ambos pueden -
obtener mejores resultados, y nosotros difrutamos el espectaculo.
Hasta la fecha, McLaren siempre se ha quedado los trofeos originales en su fábrica, y a los pilotos se les entregaba una copia. Pero Hamilton quiere que esto cambie. Veremos finalmente qué ocurre.
en esta pagina explican como la MAFIA hizo retocar todo el coche luego de barehin por la prohibicion del fondo plano del mp4-27.....................recien en hungria pudieron solucionarlo...............................saludos
http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/halbzeitbilanz-mclaren-generalueberholung-bringt-erfolg-zurueck-5433420.html
http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/halbzeitbilanz-mclaren-generalueberholung-bringt-erfolg-zurueck-5433420.html
