Hilo McLaren-Honda F1 Team
Hilo McLaren-Honda F1 Team
Dicen que el que con lobos se junta a aullar aprende y el que con llorones se junta a echarle la culpa a los demás aprende y es exactamente lo que está pasando en Woking,,, lloriquean como el cabezón. Ron Dennis decidió despedir a unos cuantos y lo que provocó fue una desbandada en el área técnica y hoy paga las consecuencias de un mal chasis, un mal motor y los peores pilotos. Los socios están hartos de tanto ridículo y por la cara que le vimos al jefe de McLatas y los comentarios de todos los ingleses -no solo de Jordan- creo que al final de esta temporada le darán las gracias a Dennis y toda la panda de fracasados que trajo y empezarán los cambios en el equipo tal y como hizo Marchionne en Ferrari, fuera el jefe de equipo, fuera sus asistentes y fuera los paquetes que se arrastran por la pista 
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Saludos amigos y colegas del Hilo McLaren-Honda F1 Team.
Era de esperar, que los lideres del proyecto McLaren Honda, Dennis y Boullier tarde o temprano
mostraran algunos indicios de desesperación ante la falta de resultados. Como se evidencia en
la respuesta a Eddie Jordan y en el reconocimiento de Eric al momento actual del equipo.
La presión para el equipo McLaren Honda es extraordinaria ya que aún no tienen la potencia ni la
fiabilidad que se esperaba hubieran alcanzado en 9 carreras los autos MP4/30.
Sin embargo conseguir un campeonato tardará mucho más de lo que esperarían los más optimistas,
incluso podría llegar o no años después de que Ferrari, Red Bull o Williams pudieran superar a los
Mercedes.
Sin embargo podría asegurar que ni Mercedes ni Honda se van rajar ahora, mucho menos Fernando y
Jenson. Eso se les deja a los antis.
Mejor suerte para Hungría.
.
MCLAREN-HONDA
Eric Boullier: "Hemos de tener éxito lo antes posible"
Por: PABLO GRAU
El equipo McLaren ha admitido que está empezando a sentir el dolor de todos sus problemas, y Eric Boullier ha señalado que esta situación está dañando a la escudería. A pesar de que los de Woking son los que más éxito han cosechado en la historia de la F1, por detrás de Ferrari, su rendimiento en las últimas temporadas ha dejado mucho que desear. Su último Mundial de Pilotos lo logró Lewis Hamilton en el año 2008, mientras que fue en el Gran Premio de Brasil 2012 cuando McLaren sumó su última victoria.
Enlace: https://www.f1aldia.com/26961/eric-boullier-hemos-tener-exito-antes-posible/
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Saludos amigos y colegas del Hilo McLaren-Honda F1 Team.
Era de esperar, que los lideres del proyecto McLaren Honda, Dennis y Boullier tarde o temprano
mostraran algunos indicios de desesperación ante la falta de resultados. Como se evidencia en
la respuesta a Eddie Jordan y en el reconocimiento de Eric al momento actual del equipo.
La presión para el equipo McLaren Honda es extraordinaria ya que aún no tienen la potencia ni la
fiabilidad que se esperaba hubieran alcanzado en 9 carreras los autos MP4/30.
Sin embargo conseguir un campeonato tardará mucho más de lo que esperarían los más optimistas,
incluso podría llegar o no años después de que Ferrari, Red Bull o Williams pudieran superar a los
Mercedes.
Sin embargo podría asegurar que ni Mercedes ni Honda se van rajar ahora, mucho menos Fernando y
Jenson. Eso se les deja a los antis.
Mejor suerte para Hungría.
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MCLAREN-HONDA
Eric Boullier: "Hemos de tener éxito lo antes posible"
Por: PABLO GRAU
El equipo McLaren ha admitido que está empezando a sentir el dolor de todos sus problemas, y Eric Boullier ha señalado que esta situación está dañando a la escudería. A pesar de que los de Woking son los que más éxito han cosechado en la historia de la F1, por detrás de Ferrari, su rendimiento en las últimas temporadas ha dejado mucho que desear. Su último Mundial de Pilotos lo logró Lewis Hamilton en el año 2008, mientras que fue en el Gran Premio de Brasil 2012 cuando McLaren sumó su última victoria.
Enlace: https://www.f1aldia.com/26961/eric-boullier-hemos-tener-exito-antes-posible/
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Mala memoria tienen algunos enteradillos ya que esta no es la primera vez que los japos y la gente de Woking trabajan juntos, la diferencia la hacen algunas rémoras que ahora están alrededor de Dennis y que antes no existían, como por ejemplo el par de petardos que son incapaces de proporcionar alguna información que valga la pena a los ingenieros de desarrollo.
ARQUITECTURA DE LAS PU 2015
La FIA instauró una nueva normativa relativa a los sistemas de propulsión de los actuales monoplazas de la máxima categoría del automovilismo, en que la se rigen nuevos propulsores híbridos.
Estos nuevos motores obligaban a decir adiós a los congelados V8 atmosféricos para dar paso a nuevas arquitecturas V6 turbo con el añadido de propulsión eléctrica gracias a dos nuevos motores.
Estos 2 nuevos motores, denominados MGU-K (antiguo KERS, con mayor potencia y duración) y MGU-H (que utiliza la energía cinética del giro del eje que une la turbina y el compresor para alimentar a éste, reduciendo la respuesta del turbo o turbo lag, almacenar energía eléctrica en baterías o alimentar directamente al MGU-K con su propia energía).
Para fomentar el desarrollo de los motores, evitando un sobrecoste de los mismos y que ningún motorista se quede rezagado en la carrera por dominar la Fórmula 1, la FIA impuso un sistema de tokens o fichas que tanto ha dado que hablar durante este nuevo curso de las denominadas unidades de potencia.
Estas unidades de potencia o, dicho de otro modo, conjunto de 6 partes en los que se divide un motor de Fórmula 1 actual, compuesto de motor de combustión, turbocompresor, MGU-K, MGU-H, baterías de almacenamiento y centralita de control electrónico que coordina el funcionamiento de toda la unidad, se pesan en un total de 66 tokens.
Cada parte de las 6 piezas mencionadas se subdividen en subpartes que, según la importancia que tengan en el conjunto, se les da un peso específico que variará entre 1 y 3 tokens cada uno.
En total hay 42 componentes ponderados de manera diferente.
El Organismo Internacional ha regulado que cada invierno desde que se acaba la temporada hasta el 28 de febrero se pueda desarrollar un porcentaje del motor que irá decrementando a medida que transcurran los años, desde su comienzo en 2014, año en el que los motores estarán congelado, hasta 2020, donde terminará el ciclo.
En este primer año de la nueva era turbo se pueden escoger 61 de los 66 tokens, dejando el cárter (2 tokens), el cigüeñal (2 tokens) y el sistema de válvulas (1 token) sin poder utilizar.
De entre estas 61 fichas, los equipos sólo tienen en su poder 32 (un 48%) durante el invierno a escoger entre lo que crean más conveniente.
Un agujero en el reglamento de 2015 descubierto por Ferrari y Renault durante el invierno permitió a los equipos desarrollar durante la temporada al no existir fecha de homologación estipulada, obligando a redactar de nuevo y de forma más clara la normativa de cara al año próximo.
Asimismo, Honda, último motorista en entrar en la Fórmula 1 un año más tarde que sus principales competidores no tenía permiso por el reglamento para desarrollar su motor con el uso de estos tokens, salvo que fuese por fiabilidad, seguridad o menor coste.
Ante este problema, el fabricante japonés expresó múltiples quejas ante la poca facilidad en igualdad que tenía frente a los equipos rivales, por lo que la FIA les permitió también desarrollar durante la temporada dejándoles la media de tokens no usados por el resto de rivales para ellos.
Esto supuso que los equipos se vieran obligados a informar públicamente los tokens usados en Australia:
* Mercedes: 25 de 32 tokens (7 restantes).
* Ferrari: 22 de 32 tokens (10 restantes).
* Renault: 20 de 32 tokens (12 restantes).
* Honda: (7+10+12)/3 = 9 tokens.
Los motores actuales no tienen colector de admisión.
En lugar de eso existen las denominadas trompetas de admisión que van directamente a las válvulas de admisión.
Justo encima de la trompeta están los inyectores, uno para cada cilindro.
Hay varias razones al uso de este sistema.
En primer lugar por el menor espacio que ocupa, ya que no es necesario un colector de admisión.
Además, como el aire entra por la entrada de aire que hay encima del casco del piloto, el aire va más directamente a las trompetas y no es necesario un colector.
Pero la razón más importante de usar este sistema es que con este sistema se puede conseguir tener un sistema de admisión variable, que no distribución variable.
Así, se puede variar la longitud desde la trompeta a la válvula para conseguir un mejor rendimiento del motor a cualquier régimen.
Es decir, debido a que la mezcla está en movimiento cuando se cierra la válvula de admisión, se produce una onda de presión en el colector o la trompeta debido a que el fluido se ve frenado de repente.
Esta onda de presión, cuando llega al final de la trompeta se ve reflejada y vuelve hacia la válvula.
Si se consigue sincronizar la llegada de la onda de presión a la válvula justo cuando esta se abre, consigues que la columna de fluido que hay encima de la válvula empiece a moverse, con lo que se consigue un mejor llenado del cilindro.
Esta sincronización solo se consigue variando la longitud de la trompeta de admisión, o del colector de admisión.
El inconveniente, por otra parte, es que que tiene este sistema es que añade peso en la parte superior del motor y sube su centro de gravedad.
Este sistema también es usado en algunos motores de calle de altas prestaciones, aunque el sistema es diferente y más simple.
En estos casos lo que se hace es usar dos colectores de admisión, con una mariposa que abre o cierra el que se desea en función de las revoluciones del motor.
Para finalizar, cabe añadir que a bajas revoluciones interesa un colector o trompeta de admisión, según sea el caso, largo y estrecho, mientras que a altas revoluciones interesa un colector más corto y ancho.
En los propulsores de Fórmula 1 no se puede variar el ancho de la trompeta de admisión, aunque sí la longitud, además de manera continua, por lo que se consigue un mejor rendimiento que si se utilizara la anchura, pese a que sólo se disponga de dos longitudes distintas, por lo que el rendimiento no es tan bueno.
Por esta razón, y antes de entrar en mayor profundidad acerca de los cambios realizados por los distintos motoristas, la FIA, en una nota mandada por Charlie Whiting no permitió desde primera hora a Honda evolucionar su RA615H, invitándoles a homologar su motor el 28 de febrero como estipula el primer reglamento de 2014.
Una de las razones lógicas de esta decisión viene dada por la introducción de las trompetas variables, cuya implementación cuesta 3 tokens mientras que los nipones podrían incorporarlo en su motor sin coste adicional.
Pese a estas ventajas, la marca japonesa insistió, hasta conseguir el permiso por parte del Organismo Regulador, en que su motor era el menos evolucionado de todos argumentando que un año de desarrollo en pista da mayor ventaja a sus rivales que un año de desarrollo en el banco de pruebas.
La FIA instauró una nueva normativa relativa a los sistemas de propulsión de los actuales monoplazas de la máxima categoría del automovilismo, en que la se rigen nuevos propulsores híbridos.
Estos nuevos motores obligaban a decir adiós a los congelados V8 atmosféricos para dar paso a nuevas arquitecturas V6 turbo con el añadido de propulsión eléctrica gracias a dos nuevos motores.
Estos 2 nuevos motores, denominados MGU-K (antiguo KERS, con mayor potencia y duración) y MGU-H (que utiliza la energía cinética del giro del eje que une la turbina y el compresor para alimentar a éste, reduciendo la respuesta del turbo o turbo lag, almacenar energía eléctrica en baterías o alimentar directamente al MGU-K con su propia energía).
Para fomentar el desarrollo de los motores, evitando un sobrecoste de los mismos y que ningún motorista se quede rezagado en la carrera por dominar la Fórmula 1, la FIA impuso un sistema de tokens o fichas que tanto ha dado que hablar durante este nuevo curso de las denominadas unidades de potencia.
Estas unidades de potencia o, dicho de otro modo, conjunto de 6 partes en los que se divide un motor de Fórmula 1 actual, compuesto de motor de combustión, turbocompresor, MGU-K, MGU-H, baterías de almacenamiento y centralita de control electrónico que coordina el funcionamiento de toda la unidad, se pesan en un total de 66 tokens.
Cada parte de las 6 piezas mencionadas se subdividen en subpartes que, según la importancia que tengan en el conjunto, se les da un peso específico que variará entre 1 y 3 tokens cada uno.
En total hay 42 componentes ponderados de manera diferente.
El Organismo Internacional ha regulado que cada invierno desde que se acaba la temporada hasta el 28 de febrero se pueda desarrollar un porcentaje del motor que irá decrementando a medida que transcurran los años, desde su comienzo en 2014, año en el que los motores estarán congelado, hasta 2020, donde terminará el ciclo.
En este primer año de la nueva era turbo se pueden escoger 61 de los 66 tokens, dejando el cárter (2 tokens), el cigüeñal (2 tokens) y el sistema de válvulas (1 token) sin poder utilizar.
De entre estas 61 fichas, los equipos sólo tienen en su poder 32 (un 48%) durante el invierno a escoger entre lo que crean más conveniente.
Un agujero en el reglamento de 2015 descubierto por Ferrari y Renault durante el invierno permitió a los equipos desarrollar durante la temporada al no existir fecha de homologación estipulada, obligando a redactar de nuevo y de forma más clara la normativa de cara al año próximo.
Asimismo, Honda, último motorista en entrar en la Fórmula 1 un año más tarde que sus principales competidores no tenía permiso por el reglamento para desarrollar su motor con el uso de estos tokens, salvo que fuese por fiabilidad, seguridad o menor coste.
Ante este problema, el fabricante japonés expresó múltiples quejas ante la poca facilidad en igualdad que tenía frente a los equipos rivales, por lo que la FIA les permitió también desarrollar durante la temporada dejándoles la media de tokens no usados por el resto de rivales para ellos.
Esto supuso que los equipos se vieran obligados a informar públicamente los tokens usados en Australia:
* Mercedes: 25 de 32 tokens (7 restantes).
* Ferrari: 22 de 32 tokens (10 restantes).
* Renault: 20 de 32 tokens (12 restantes).
* Honda: (7+10+12)/3 = 9 tokens.
Los motores actuales no tienen colector de admisión.
En lugar de eso existen las denominadas trompetas de admisión que van directamente a las válvulas de admisión.
Justo encima de la trompeta están los inyectores, uno para cada cilindro.
Hay varias razones al uso de este sistema.
En primer lugar por el menor espacio que ocupa, ya que no es necesario un colector de admisión.
Además, como el aire entra por la entrada de aire que hay encima del casco del piloto, el aire va más directamente a las trompetas y no es necesario un colector.
Pero la razón más importante de usar este sistema es que con este sistema se puede conseguir tener un sistema de admisión variable, que no distribución variable.
Así, se puede variar la longitud desde la trompeta a la válvula para conseguir un mejor rendimiento del motor a cualquier régimen.
Es decir, debido a que la mezcla está en movimiento cuando se cierra la válvula de admisión, se produce una onda de presión en el colector o la trompeta debido a que el fluido se ve frenado de repente.
Esta onda de presión, cuando llega al final de la trompeta se ve reflejada y vuelve hacia la válvula.
Si se consigue sincronizar la llegada de la onda de presión a la válvula justo cuando esta se abre, consigues que la columna de fluido que hay encima de la válvula empiece a moverse, con lo que se consigue un mejor llenado del cilindro.
Esta sincronización solo se consigue variando la longitud de la trompeta de admisión, o del colector de admisión.
El inconveniente, por otra parte, es que que tiene este sistema es que añade peso en la parte superior del motor y sube su centro de gravedad.
Este sistema también es usado en algunos motores de calle de altas prestaciones, aunque el sistema es diferente y más simple.
En estos casos lo que se hace es usar dos colectores de admisión, con una mariposa que abre o cierra el que se desea en función de las revoluciones del motor.
Para finalizar, cabe añadir que a bajas revoluciones interesa un colector o trompeta de admisión, según sea el caso, largo y estrecho, mientras que a altas revoluciones interesa un colector más corto y ancho.
En los propulsores de Fórmula 1 no se puede variar el ancho de la trompeta de admisión, aunque sí la longitud, además de manera continua, por lo que se consigue un mejor rendimiento que si se utilizara la anchura, pese a que sólo se disponga de dos longitudes distintas, por lo que el rendimiento no es tan bueno.
Por esta razón, y antes de entrar en mayor profundidad acerca de los cambios realizados por los distintos motoristas, la FIA, en una nota mandada por Charlie Whiting no permitió desde primera hora a Honda evolucionar su RA615H, invitándoles a homologar su motor el 28 de febrero como estipula el primer reglamento de 2014.
Una de las razones lógicas de esta decisión viene dada por la introducción de las trompetas variables, cuya implementación cuesta 3 tokens mientras que los nipones podrían incorporarlo en su motor sin coste adicional.
Pese a estas ventajas, la marca japonesa insistió, hasta conseguir el permiso por parte del Organismo Regulador, en que su motor era el menos evolucionado de todos argumentando que un año de desarrollo en pista da mayor ventaja a sus rivales que un año de desarrollo en el banco de pruebas.
PD: En este caso solo coloco la información de MC-H
Honda RA615H
Tras un año de espionaje limitado de la unidad de potencia Mercedes instalada en McLaren, en Honda han decidido ir un paso más allá en el esquema dibujado para sus propulsores.Al ser nuevo en 2015, el motorista nipón no tiene una primera versión con la que comparar, por lo que su motor base comienza en este curso.
Cabe recordar que Honda no ha necesitado ningún token de los 32 durante el invierno, pese a que disponga de 9 durante el presente año.
El RA615H mantiene la arquitectura dividida de turbo y compresor empleada por los alemanes, que separa el ciclo frío del térmico mejorando la calidad de la combustión y minimizando la eficacia del bucle aire al perder poca eficacia en el recorrido del mismo hacia la cámara de combustión.Esta turbina y compresor se independizan para alojar en su interior al MGU-H, quien ha sido rediseñado (2 tokens) para el Gran Premio de Canadá alegando fiabilidad para suplir las carencias del retraso del turbo.
Pese al secretismo que mantiene Honda en sus propulsores, la unidad japonesa monta un compresor y turbina incrustado en la V en 90º que forma la bancada de cilindros.
Los primeros indicios hablan de un compresor axial o mixto, cuyo diámetro menor al centrífugo permitiría su instalación en esta zona del motor aun aumentando la temperatura de trabajo del mismo.Se denominan axiales porque el flujo que circula por el compresor lo hace en paralelo al eje de rotación y al cigüeñal.La ventaja que demuestra este compresor es la menor fricción y mayor volumen de aire a ser comprimido, aunque para su correcto funcionamiento disponen de varias etapas según la presión con la que se quiera operar.
Cada etapa del compresor está formada por una fila de álabes o hélicas fijas con un perfil aerodinámico o estator unido a la carcasa, cuyo objetivo es canalizar el flujo de aire en la dirección deseada y una etapa de álabes móviles unidos a un disco o eje llamado rotor.Para separar una etapa de otra es necesario colocar un espaciador donde se alojará un estator.El aire al pasar por el rotor se acelera pero al llegar al estator se vuelva a frenar por efecto Venturi convirtiendo la energía cinética en presión. Ocurre por lo tanto un proceso de difusión.
Este proceso se desarrolla a lo largo de todas las etapas que componen el compresor alcanzando un nivel de presión que uno tipo centrífugo no lograría.A través de cada etapa el aumento de presión es muy pequeño, entre 1:1,15 y 1:1,35.La razón que motiva tan pequeño aumento de presión es que si se desea evitar el desprendimiento de la capa límite y la consiguiente entrada en pérdida aerodinámica de los álabes, el régimen de difusión y el ángulo de incidencia deben mantenerse dentro de ciertos límites.
La pequeña elevación de presión en cada etapa, junto con la trayectoria uniforme del flujo de aire, contribuye a lograr la alta eficiencia del compresor axial.Sin embargo, el artículo 5.1.6 del reglamento técnico cita que la presión de carga se ha de realizar por un compresor de una sola etapa unida a la turbina, también, de única etapa.Esto hace que la instalación del compresor axial quede en duda debido a que para su óptimo funcionamiento es necesaria más de una etapa.
No obstante, el mercado donde más se utilizan este tipo de dispositivos es en aviación, donde es más característico un solo ciclo, por lo que no es descabellada su utilización debido a la limitación del flujo de combustible.Con la limitación, el compresor axial no podría alcanzar su pico de rendimiento, por lo que todo podría apuntar a un monociclo que alcance el rendimiento de un radial con un tamaño más pequeño que éste, con la consecuente reducción del espacio requerido para su instalación.Por otro lado, la marca Honeywell ha desarrollado la tecnología dualboost.Esta tecnología viene marcada por ser un compresor radial de doble salida en lugar de una única salida, manteniendo el principio monofásico a la par que reduce el tamaño del compresor de forma que pueda acoplarse a la perfección al diámetro que permite el motor.
El aire que prensa el compresor sale disparado por la tubería de impulso (morado) bañada en pan de oro con el fin de no verse afetado por el calor hacia el intercooleraire/aire (cian) donde se enfriará buscando la eficiencia energética y mejor mezcla de combustión en las cámaras de combustión del motor.
La adición de aislante térmico a esta tubería hace que el tamaño del intercooler no aumente debido a las altas temperaturas que enfriar.
Este intercooler no utiliza camisas de agua debido a su gran tamaño (si fuera aire/agua reduciría considerablemente su tamaño debido a que no necesita tanta cantidad de aire para enfriar el baño de agua en su interior), pero que busca aprovechar la organización que Honda quiere imprimir a su grupo propulsor para diseñar pontones más pequeños.
Este aire frío se impulsa a través de una tubería pareja a la anterior hacia las trompetas de admisión alojadas en la cámara de admisión (amarillo) de aire fabricada en aluminio (diseño distinto al resto debido a la escasa fiabilidad) en el que se mezclará con el combustible formando la mezcla que explotará provocando energía que mueva el motor.
Dichas trompetas forman un ángulo de 90 grados permitiendo que las válvulas sean variables haciendo esta caja más baja con un centro de gravedad más bajo.
A su vez, esta explosión generará unos gases que saldrán a través de las válvulas del cilindro hacia los colectores (rojo) que están colocados de forma lineal, agrupados, para potenciar la eficiencia del turbo debido a un menor recorrido de los mismos.
Una turbina que se sitúa en la parte más posterior, más pegada a la salida del tubo de escape donde también se encontrará con la válvula de escape de gases calientes finalizando el trayecto de combustión.
El airbox cuenta con dos canalizaciones: la inferior que va al compresor y la de dichoradiador (gris) del sistema eléctrico (ERS).
A este radiador se le suma un pequeño radiador superior (naranja) que se limita a enfriar el aceite de la caja de cambios, cuya colocación trasciende a la parte posterior de la turbina, justo al lado de la carcasa del cambio, a través de las dos pequeñas tuberías que luce en los laterales.
TO BE CONTINUET......
Honda RA615H
Tras un año de espionaje limitado de la unidad de potencia Mercedes instalada en McLaren, en Honda han decidido ir un paso más allá en el esquema dibujado para sus propulsores.Al ser nuevo en 2015, el motorista nipón no tiene una primera versión con la que comparar, por lo que su motor base comienza en este curso.
Cabe recordar que Honda no ha necesitado ningún token de los 32 durante el invierno, pese a que disponga de 9 durante el presente año.
El RA615H mantiene la arquitectura dividida de turbo y compresor empleada por los alemanes, que separa el ciclo frío del térmico mejorando la calidad de la combustión y minimizando la eficacia del bucle aire al perder poca eficacia en el recorrido del mismo hacia la cámara de combustión.Esta turbina y compresor se independizan para alojar en su interior al MGU-H, quien ha sido rediseñado (2 tokens) para el Gran Premio de Canadá alegando fiabilidad para suplir las carencias del retraso del turbo.
Pese al secretismo que mantiene Honda en sus propulsores, la unidad japonesa monta un compresor y turbina incrustado en la V en 90º que forma la bancada de cilindros.
Los primeros indicios hablan de un compresor axial o mixto, cuyo diámetro menor al centrífugo permitiría su instalación en esta zona del motor aun aumentando la temperatura de trabajo del mismo.Se denominan axiales porque el flujo que circula por el compresor lo hace en paralelo al eje de rotación y al cigüeñal.La ventaja que demuestra este compresor es la menor fricción y mayor volumen de aire a ser comprimido, aunque para su correcto funcionamiento disponen de varias etapas según la presión con la que se quiera operar.
Cada etapa del compresor está formada por una fila de álabes o hélicas fijas con un perfil aerodinámico o estator unido a la carcasa, cuyo objetivo es canalizar el flujo de aire en la dirección deseada y una etapa de álabes móviles unidos a un disco o eje llamado rotor.Para separar una etapa de otra es necesario colocar un espaciador donde se alojará un estator.El aire al pasar por el rotor se acelera pero al llegar al estator se vuelva a frenar por efecto Venturi convirtiendo la energía cinética en presión. Ocurre por lo tanto un proceso de difusión.
Este proceso se desarrolla a lo largo de todas las etapas que componen el compresor alcanzando un nivel de presión que uno tipo centrífugo no lograría.A través de cada etapa el aumento de presión es muy pequeño, entre 1:1,15 y 1:1,35.La razón que motiva tan pequeño aumento de presión es que si se desea evitar el desprendimiento de la capa límite y la consiguiente entrada en pérdida aerodinámica de los álabes, el régimen de difusión y el ángulo de incidencia deben mantenerse dentro de ciertos límites.
La pequeña elevación de presión en cada etapa, junto con la trayectoria uniforme del flujo de aire, contribuye a lograr la alta eficiencia del compresor axial.Sin embargo, el artículo 5.1.6 del reglamento técnico cita que la presión de carga se ha de realizar por un compresor de una sola etapa unida a la turbina, también, de única etapa.Esto hace que la instalación del compresor axial quede en duda debido a que para su óptimo funcionamiento es necesaria más de una etapa.
No obstante, el mercado donde más se utilizan este tipo de dispositivos es en aviación, donde es más característico un solo ciclo, por lo que no es descabellada su utilización debido a la limitación del flujo de combustible.Con la limitación, el compresor axial no podría alcanzar su pico de rendimiento, por lo que todo podría apuntar a un monociclo que alcance el rendimiento de un radial con un tamaño más pequeño que éste, con la consecuente reducción del espacio requerido para su instalación.Por otro lado, la marca Honeywell ha desarrollado la tecnología dualboost.Esta tecnología viene marcada por ser un compresor radial de doble salida en lugar de una única salida, manteniendo el principio monofásico a la par que reduce el tamaño del compresor de forma que pueda acoplarse a la perfección al diámetro que permite el motor.
El aire que prensa el compresor sale disparado por la tubería de impulso (morado) bañada en pan de oro con el fin de no verse afetado por el calor hacia el intercooleraire/aire (cian) donde se enfriará buscando la eficiencia energética y mejor mezcla de combustión en las cámaras de combustión del motor.
La adición de aislante térmico a esta tubería hace que el tamaño del intercooler no aumente debido a las altas temperaturas que enfriar.
Este intercooler no utiliza camisas de agua debido a su gran tamaño (si fuera aire/agua reduciría considerablemente su tamaño debido a que no necesita tanta cantidad de aire para enfriar el baño de agua en su interior), pero que busca aprovechar la organización que Honda quiere imprimir a su grupo propulsor para diseñar pontones más pequeños.
Este aire frío se impulsa a través de una tubería pareja a la anterior hacia las trompetas de admisión alojadas en la cámara de admisión (amarillo) de aire fabricada en aluminio (diseño distinto al resto debido a la escasa fiabilidad) en el que se mezclará con el combustible formando la mezcla que explotará provocando energía que mueva el motor.
Dichas trompetas forman un ángulo de 90 grados permitiendo que las válvulas sean variables haciendo esta caja más baja con un centro de gravedad más bajo.
A su vez, esta explosión generará unos gases que saldrán a través de las válvulas del cilindro hacia los colectores (rojo) que están colocados de forma lineal, agrupados, para potenciar la eficiencia del turbo debido a un menor recorrido de los mismos.
Una turbina que se sitúa en la parte más posterior, más pegada a la salida del tubo de escape donde también se encontrará con la válvula de escape de gases calientes finalizando el trayecto de combustión.
El airbox cuenta con dos canalizaciones: la inferior que va al compresor y la de dichoradiador (gris) del sistema eléctrico (ERS).
A este radiador se le suma un pequeño radiador superior (naranja) que se limita a enfriar el aceite de la caja de cambios, cuya colocación trasciende a la parte posterior de la turbina, justo al lado de la carcasa del cambio, a través de las dos pequeñas tuberías que luce en los laterales.
TO BE CONTINUET......
Continuando con la explicación del esquema que marca Honda, el pontón derecho es el que aloja el intercooler aire/aire ilustrado con anterioridad.
Como se pudo constatar durante la pretemporada el pontón derecho destacaba del izquierdo por estar dividido.
Por este motivo en el pontón se distingue otro pequeño radiador en la parte superior del mismo (naranja) que se caracteriza por enfriar los componentes electrónicos que sufren de mayor temperatura en el empaquetado del MP4-30 a través de dos pequeñas tuberías que conducen el aire frío a través de ellas continuamente.
En último lugar, el pontón derecho dibuja una ilustración bien diferente aunque bastante similar.
En este pontón predomina un gran radiador (azul) que se acuesta sobre toda la superficie y que prioriza la refrigeración del motor y cárter seco del aceite también a través de dos pequeñas tuberías que se dirigen a la parte inferior y se distribuye por los diferentes componentes del propulsor japonés.
Además, el radiador también sirve para enfriar ligeramente el tanque de agua que bebe el piloto durante la carrera mediante un conducto más amplio (naranja).
Toda esta arquitectura que se diferencia del resto de motoristas eleva sustancialmente el centro de gravedad al instalar grande parte del bloque en la línea central del coche que se ve compensado con un reparto de pesos más fino en la zona delantera, y que sin duda el peso en el eje trasero será mucho mayor que en el delantero.
El objetivo de lo explicado es abrir todo el hueco posible para un paso de flujo mucho mayor que el resto de equipos en la zona central del difusor a través de unos pontones laterales más estrechos que la competencia.
Gracias a las imágenes cedidas por Racecar Engineering se puede atisbar con cierta dificultad el MGU-K (verde) de Honda, el cual de manera más convencional se sitúa bajo el banco de cilindros en la parte izquierda del motor con un cableado mucho menor hacia la batería, lo cual es lo idóneo en este tipo de instalaciones.
La idea no es otra que compactar la zona a pesar de las temperaturas.
NOTA: Este artículo está realizado en la fecha de publicación del mismo, con media temporada por disputar y sin que todos los motoristas hayan empleado sus tokens en los motores, por lo que irá actualizándose progresivamente con las novedades que se vayan encontrando.
fuente: albrodpulf1
Aqui les aporto algunas imagenes de las ARQUITECTURA DE LAS PU 2015 del resto de equipos y las evoluciones realizadas con respecto al 2014
Saludos, Espero les guste aunque se es muy largo .....
...
Como se pudo constatar durante la pretemporada el pontón derecho destacaba del izquierdo por estar dividido.
Por este motivo en el pontón se distingue otro pequeño radiador en la parte superior del mismo (naranja) que se caracteriza por enfriar los componentes electrónicos que sufren de mayor temperatura en el empaquetado del MP4-30 a través de dos pequeñas tuberías que conducen el aire frío a través de ellas continuamente.
En último lugar, el pontón derecho dibuja una ilustración bien diferente aunque bastante similar.
En este pontón predomina un gran radiador (azul) que se acuesta sobre toda la superficie y que prioriza la refrigeración del motor y cárter seco del aceite también a través de dos pequeñas tuberías que se dirigen a la parte inferior y se distribuye por los diferentes componentes del propulsor japonés.
Además, el radiador también sirve para enfriar ligeramente el tanque de agua que bebe el piloto durante la carrera mediante un conducto más amplio (naranja).
Toda esta arquitectura que se diferencia del resto de motoristas eleva sustancialmente el centro de gravedad al instalar grande parte del bloque en la línea central del coche que se ve compensado con un reparto de pesos más fino en la zona delantera, y que sin duda el peso en el eje trasero será mucho mayor que en el delantero.
El objetivo de lo explicado es abrir todo el hueco posible para un paso de flujo mucho mayor que el resto de equipos en la zona central del difusor a través de unos pontones laterales más estrechos que la competencia.
Gracias a las imágenes cedidas por Racecar Engineering se puede atisbar con cierta dificultad el MGU-K (verde) de Honda, el cual de manera más convencional se sitúa bajo el banco de cilindros en la parte izquierda del motor con un cableado mucho menor hacia la batería, lo cual es lo idóneo en este tipo de instalaciones.
La idea no es otra que compactar la zona a pesar de las temperaturas.
NOTA: Este artículo está realizado en la fecha de publicación del mismo, con media temporada por disputar y sin que todos los motoristas hayan empleado sus tokens en los motores, por lo que irá actualizándose progresivamente con las novedades que se vayan encontrando.
fuente: albrodpulf1
Aqui les aporto algunas imagenes de las ARQUITECTURA DE LAS PU 2015 del resto de equipos y las evoluciones realizadas con respecto al 2014
Saludos, Espero les guste aunque se es muy largo .....
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Increible Honda pudo probar su motor en un chasis de 2012 en Mc pero decidieron no esforzarse en buscar una solucion a ciertos problemas.
¿POR QUÉ HONDA NO UTILIZÓ EL AÑO PASADO PARA PROBAR SU UNIDAD DE POTENCIA EN EL CHASIS 2012 DE MCLAREN, YA QUE EL REGLAMENTO LO PERMITE? SERÍA UNA GRAN VENTAJA, DADO QUE MERCEDES, FERRARI Y RENAULT AL ESTAR COMPITIENDO NO PODÍAN HACER ESTAS PRUEBAS. HONDA TUVO LA OPORTUNIDAD DE REAPARECER EN LA F1 CON UNA UNIDAD RAZONABLEMENTE DESARROLLADA.
Una razón es que McLaren tenía contrato en esa época con Mercedes.
Después hubo problemas para instalar la unidad de potencia en el chasis antiguo de McLaren, con todos los sistemas de recuperación de energía que el motor tiene.
Estudiamos la opción pero no encontramos el modo de hacerla viable.
(El contrato de Mercedes no impedía a McLaren probar su chasis de dos temporadas atrás con otro motorista. Y desde el punto de vista de la ingeniería, no es imposible, como indica Arai, adaptar el motor al chasis para realizar los test. La opinión generalizada en la F1 es que la unidad japonesa llegó a los circuitos demasiado pronto, sin estar preparada para competir. Y eso que la decisión de volver se remonta al 16 de mayo de 2013)
http://3dpressure.net/f1/2015/07/08/yasuhisa-arai-entrevista-gp-de-belgica-honda-sera-otro/
¿POR QUÉ HONDA NO UTILIZÓ EL AÑO PASADO PARA PROBAR SU UNIDAD DE POTENCIA EN EL CHASIS 2012 DE MCLAREN, YA QUE EL REGLAMENTO LO PERMITE? SERÍA UNA GRAN VENTAJA, DADO QUE MERCEDES, FERRARI Y RENAULT AL ESTAR COMPITIENDO NO PODÍAN HACER ESTAS PRUEBAS. HONDA TUVO LA OPORTUNIDAD DE REAPARECER EN LA F1 CON UNA UNIDAD RAZONABLEMENTE DESARROLLADA.
Una razón es que McLaren tenía contrato en esa época con Mercedes.
Después hubo problemas para instalar la unidad de potencia en el chasis antiguo de McLaren, con todos los sistemas de recuperación de energía que el motor tiene.
Estudiamos la opción pero no encontramos el modo de hacerla viable.
(El contrato de Mercedes no impedía a McLaren probar su chasis de dos temporadas atrás con otro motorista. Y desde el punto de vista de la ingeniería, no es imposible, como indica Arai, adaptar el motor al chasis para realizar los test. La opinión generalizada en la F1 es que la unidad japonesa llegó a los circuitos demasiado pronto, sin estar preparada para competir. Y eso que la decisión de volver se remonta al 16 de mayo de 2013)
http://3dpressure.net/f1/2015/07/08/yasuhisa-arai-entrevista-gp-de-belgica-honda-sera-otro/
Todo el mundo sabe como terminan los matrimonios cuando la pareja empieza a arrojarse los platos a la cabeza y es exactamente lo que está empezando a ocurrir entre japos e ingleses, seguirá la quemazón y luego el corte de cabezas y podemos apostar que la de Ron Dennis estará en la bandeja por idiota y soberbio, ya que es imposible explicar la cantidad de malas decisiones que ha tomado y el 25% que tiene de las acciones de McLatas no lo salvarán de la guillotina 
McLaren Filming Day
Cuantos más km acumulen mejor. (¿Ese motor suena diferente o me lo parece a mi?)
https://twitter.com/McLarenF1/status/619098673981460480
Cuantos más km acumulen mejor. (¿Ese motor suena diferente o me lo parece a mi?)
https://twitter.com/McLarenF1/status/619098673981460480
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Saludos @CamiloHAM, #8067, excelente aporte con información y gráficas de los detalles.
Se habla de la información compartida entre McLaren y Honda para diseñar un motor diferente
para competir con Mercedes. así como los Tokens utilizados por cada equipo.
Por ahora es lo que tenemos, ya que su implementación en estas primeras 9 carreras, si bien
muestran un gran avance al comparar como iniciaron en Australia. La fiabilidad y la potencia son
aún tareas pendientes de McLaren Honda para las siguientes carreras.
Mientras llegan a Hungría el equipo participa en algunos promocionales.
@Miamidelezo, interesante cuestionamiento del porqué McLaren y Honda no adelantaron el trabajo
previo en 2014 para iniciar con un mejor auto la temporada. Como dices habría que hurgar en las
interpretaciones del reglamento vigente.
@Interesante video @RayoMcQueen el sonido Honda es espectacular y el ambiente entre el
equipo se nota entusiasmado con el filming day.
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Saludos @CamiloHAM, #8067, excelente aporte con información y gráficas de los detalles.
Se habla de la información compartida entre McLaren y Honda para diseñar un motor diferente
para competir con Mercedes. así como los Tokens utilizados por cada equipo.
Por ahora es lo que tenemos, ya que su implementación en estas primeras 9 carreras, si bien
muestran un gran avance al comparar como iniciaron en Australia. La fiabilidad y la potencia son
aún tareas pendientes de McLaren Honda para las siguientes carreras.
Mientras llegan a Hungría el equipo participa en algunos promocionales.
@Miamidelezo, interesante cuestionamiento del porqué McLaren y Honda no adelantaron el trabajo
previo en 2014 para iniciar con un mejor auto la temporada. Como dices habría que hurgar en las
interpretaciones del reglamento vigente.
@Interesante video @RayoMcQueen el sonido Honda es espectacular y el ambiente entre el
equipo se nota entusiasmado con el filming day.
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Saludos @fraguillermode # 8082
Durante los últimos días he notado vuestra participación en el Hilo McLaren F1 Team.
Me queda la idea de que ya antes habías participado con otro mote. por otra parte me gustaría destacar
que para algunos colegas si resulta interesante revisar el historial, sobre todo cuando los comentarios de
un colega se salen del estilo habitual.
En ocasiones encuentras que aunque la imagen de su avatar corresponde al de algún colega con quién
sueles comentar, en realidad es un nuevo usario que le cambió alguna letra o mayúscula al nombre.
Te recuerdo leer la entrada del hilo, ya que algunos acudimos a intercambiar información y dialogo de la
F1 durante la temporada y apreciamos con especial interés el buen ambiente.
fernandoalo_oficial Di lo que piensas. Haz lo que dices.
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Saludos @fraguillermode # 8082
Durante los últimos días he notado vuestra participación en el Hilo McLaren F1 Team.
Me queda la idea de que ya antes habías participado con otro mote. por otra parte me gustaría destacar
que para algunos colegas si resulta interesante revisar el historial, sobre todo cuando los comentarios de
un colega se salen del estilo habitual.
En ocasiones encuentras que aunque la imagen de su avatar corresponde al de algún colega con quién
sueles comentar, en realidad es un nuevo usario que le cambió alguna letra o mayúscula al nombre.
Te recuerdo leer la entrada del hilo, ya que algunos acudimos a intercambiar información y dialogo de la
F1 durante la temporada y apreciamos con especial interés el buen ambiente.
fernandoalo_oficial Di lo que piensas. Haz lo que dices.
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Saludos @amigos y colegas del Hilo McLaren - Honda.
Esta semana por lo que ha comentado Fernando Alonso se la ha pasado en forma intensa
viajando entre Inglaterra y España.
Lunes.
...Fernando Alonso Oficial
A trabajar. Semana importante. @ McLaren Technology Centre https://instagram.com/p/4yqsubhmrJ/
Entrenamiento en el simulador.
Miercoles.
Inaugurando el Campus este verano para niños! Aquí esta el Kart, mono, casco...! Plazas limitadas!!!
https://www.facebook.com/hashtag/circuito_museofernandoalonso?source=feed_text&story_id=946493795409811
Recordando sus tiempos de Karting Alonso comparte un video.
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Saludos @amigos y colegas del Hilo McLaren - Honda.
Esta semana por lo que ha comentado Fernando Alonso se la ha pasado en forma intensa
viajando entre Inglaterra y España.
Lunes.
...Fernando Alonso OficialA trabajar. Semana importante. @ McLaren Technology Centre https://instagram.com/p/4yqsubhmrJ/
Entrenamiento en el simulador.
Miercoles.
Inaugurando el Campus este verano para niños! Aquí esta el Kart, mono, casco...! Plazas limitadas!!!
https://www.facebook.com/hashtag/circuito_museofernandoalonso?source=feed_text&story_id=946493795409811
Recordando sus tiempos de Karting Alonso comparte un video.
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@parachute1944
Creo que las cosas no son tan simples como tú dices.
Cuando diseñas un motor y lo pruebas en el banco puedes sacar el 100% de su rendimiento porque no tienes las limitaciones de refrigeracion que tienes en el coche. Para mi este es el problema del motor Honda, es potente pero no pueden llevarlo al 100% porque falla y por eso tiene que ir "capado".
Cuando digo que es potente lo creo así porque no creo que la gente de McLaren ni sus pilotos sean tontos y algo habrán visto en el trabajo de Honda.
Además en estos nuevos motores hay una parte eléctrica muy importante y muchos sensores que son más sensibles al calor que un motor térmico normal y corriente.
Yo no sé si podrán darle potencia a este motor sin que se rompa, aunque espero que lleguen a conseguirlo por el bien del espectáculo...
Creo que las cosas no son tan simples como tú dices.
Cuando diseñas un motor y lo pruebas en el banco puedes sacar el 100% de su rendimiento porque no tienes las limitaciones de refrigeracion que tienes en el coche. Para mi este es el problema del motor Honda, es potente pero no pueden llevarlo al 100% porque falla y por eso tiene que ir "capado".
Cuando digo que es potente lo creo así porque no creo que la gente de McLaren ni sus pilotos sean tontos y algo habrán visto en el trabajo de Honda.
Además en estos nuevos motores hay una parte eléctrica muy importante y muchos sensores que son más sensibles al calor que un motor térmico normal y corriente.
Yo no sé si podrán darle potencia a este motor sin que se rompa, aunque espero que lleguen a conseguirlo por el bien del espectáculo...
parachute1944
No soy yo de debatir de estas cosas en internet.
Y si, hace tiempo que no comento por aquí, aunque ello no quita que entre a menudo y lea las noticias interesantes.
Entro en este foro porque hay gente que pone noticias relacionadas con McLaren que me parecen interesantes.
Los artículos técnicos me gustan y el de Camilo lo leí entero.
Saludos
No soy yo de debatir de estas cosas en internet.
Y si, hace tiempo que no comento por aquí, aunque ello no quita que entre a menudo y lea las noticias interesantes.
Entro en este foro porque hay gente que pone noticias relacionadas con McLaren que me parecen interesantes.
Los artículos técnicos me gustan y el de Camilo lo leí entero.
Saludos
Rebuscando en la WED me tope con esta imagen ... ...
El momento justo en que se topan los pilotos de MC-H... Miren como se levanta el coche de Jenson...!
Alonso del último al primero en 3 vueltas ... Daytona Motorsport
Fernando Alonso, doble campeón del mundo de F1, permite a la Junta Daytona superestrellas en Daytona Sandown Park.
Fernando metimos en Daytona Sandown Park para un Dmax Llegar & Drive en la noche del lunes (07 de julio 2015). El miércoles (09 de julio 2015), regresó con algunos amigos y colegas y corrió en nuestros karts Dmax en el circuito de GP en Daytona Sandown Park.
Imagen de noticias daytona
Al igual que cualquier piloto de F1 competitivo, Fernando quiso dejar a nuestra Junta superestrellas y todos nos observaba a sus tiempos de vuelta que llegó a dominar la pista y nuestros alto rendimiento karts Dmax. Inmediatamente Fernando logró entrar a 46 segundos tiempos de vuelta, pero que aún no ha tardó mucho en caer en los 45s.
Con una sesión de práctica de diez minutos una carrera clasificatoria diez minutos y 15 minutos Final, última vuelta de Fernando de la noche fue su más rápido: 45,627 segundos. Como resultado, Fernando va tercero en nuestra tabla de clasificación de todos los tiempos, justo detrás de la Fórmula E driver, Sam Bird (que comenzó su carrera como piloto de karts aquí en Daytona Sandown Park).
Imagen de noticias daytona
...El momento justo en que se topan los pilotos de MC-H... Miren como se levanta el coche de Jenson...!
Alonso del último al primero en 3 vueltas ... Daytona Motorsport
Fernando Alonso, doble campeón del mundo de F1, permite a la Junta Daytona superestrellas en Daytona Sandown Park.
Fernando metimos en Daytona Sandown Park para un Dmax Llegar & Drive en la noche del lunes (07 de julio 2015). El miércoles (09 de julio 2015), regresó con algunos amigos y colegas y corrió en nuestros karts Dmax en el circuito de GP en Daytona Sandown Park.
Imagen de noticias daytona
Al igual que cualquier piloto de F1 competitivo, Fernando quiso dejar a nuestra Junta superestrellas y todos nos observaba a sus tiempos de vuelta que llegó a dominar la pista y nuestros alto rendimiento karts Dmax. Inmediatamente Fernando logró entrar a 46 segundos tiempos de vuelta, pero que aún no ha tardó mucho en caer en los 45s.
Con una sesión de práctica de diez minutos una carrera clasificatoria diez minutos y 15 minutos Final, última vuelta de Fernando de la noche fue su más rápido: 45,627 segundos. Como resultado, Fernando va tercero en nuestra tabla de clasificación de todos los tiempos, justo detrás de la Fórmula E driver, Sam Bird (que comenzó su carrera como piloto de karts aquí en Daytona Sandown Park).
Imagen de noticias daytona
Honda va un Liberar de nuevo Varios testigos párrafo el GP de Hungría
HONDA TIENE PREVISTO REDISEÑAR VARIAS PARTES DEL MOTOR PARA HUNGRÍA
Al Menos No Se were de Vacío Delante de Sus Seguidores, AUNQUE pecado Sigue ONU Ser consuelo.
En McLaren Honda Tienen en redoblar agenda Esfuerzos Para Las Próximas carreras.
Ni Siquiera Se Va A Esperar un despues del parón veraniego.
Dentro de tres Semanas, el MP4-30 Tiene Previsto presentarse en Budapest con novedades.
Honda va un Liberar de nuevo Varios tokens (Créditos de piezas) en su propulsor párrafo el Gran Premio de Hungría , Donde Quieren ganar Una parte de los Caballos Que AÚN les separan de Ferrari, Mercedes y Renault .
Se Trata de la ONU rediseño de la Cámara de combustión tradicional (ICE), la gestión de las Válvulas y Modificaciones en el turbocompresor .
Evoluciones Que se unirán piezas aerodinámicas con el fin de asaltar la Q3 en la calificacion del sábado.
ENTRAR EN LA Q3
Entrar Entre los 10 Mejores sí ha Convertido En Una Tarea casi imposible, Tras Las Mejoras Que han implantado equipos de Como Force India, Que hace poco Estaban en el punto de mira de McLaren y en Silverstone were inalcanzables INCLUSO párrafo Toro Rosso.
"Lo peor ya de HA PASADO, seguro" , afirmaba Fernando Alonso Tras la prueba Británica, en La que logro uno de los puntos Más trabajados Desde Que empezo un cosecharlos Hace ya 13 temporadas.
2,5 SEGUNDOS SEPARABAN UN ALONSO DE MASSA EN CADA VUELTA EL DOMINGO.
En TODO Caso, en Canadá ya se introdujeron Nuevas piezas y la Mejora ha Sido inapreciable, lo Por Que en McLaren hijo muy cautos a la hora de Hacer Pronósticos.
Todos Cuantos se realizaron un Principios de año no han acertado.
Un Estas alturas se pensaba Estar Luchando por el podio y no por entrar en la Q2 y arañar El último punto del botín con Unas gomas destruídas en medio de la lluvia, como le Sucedió un Fernando el domingo en Silverstone.
El que ESTABA muy tapado Toda La temporada y ha Salido de una escena es Ron Dennis, presidente del Grupo McLaren, Que asegura Que No se rinde.
"Yo sí creo Que Paso a paso Vamos A Llegar y Creer Queremos Todo Lo Que Nos Dicen Nuestros Socios de Honda.
Si Cumplen lo Prometido, no hay duda de Que Seremos Mucho Más competitivos en las Próximas carreras ", asegura el creador de la época dorada de McLaren a partir de la Década de los 80.
Dennis ONU manda Mensaje para el Futuro con ESA dialéctica tan Suya.
"Esto no se Trata Solo de mirar los Conmigo McLaren. Todo el Mundo Puede del mirar los Datos y establecer Dónde somos Rápidos y Donde somos lentos Al final del día es muy Difícil, ventiladores NUESTROS muy decepcionante, párr Nuestros patrocinadores, y Para Todos Los Que Siguen la Fórmula 1 ", reconoce A Modo introductorio.
VOLVER A GANAR
A Continuación, lanza la misiva.
"Volveremos. Y ESTO No Es arrogancia, es Sólo un Hecho Que Estamos here for ganar. Existimos Para Ganar y TENEMOS Que Tomar las Medidas necesarias conseguirlo párr. TENEMOS Que Pasar un Través of this Dolor y tendremos éxito ", asegura.
Retomando organismos europeos de normalización Datos Que Todo el Mundo Puede del ver, SEGÚN los Cálculos de McLaren, de los 2,5 Segundos Que se perdían en carrera RESPECTO un Williams, Cuando Massa lideraba la prueba en el tramo de imprimación, se Estima Que dos provienen de la Falta de potencia en el motor y 0,5 del chasis.
Hungría y Spa, Las Dos citas Próximas, Seran reveladoras No Solo párr sable Que Va Pasar una en el de final de temporada, si sino-2016 no Comprometido is also.
Se empieza un Hablar de años y no De Una temporada de adaptación y eso hijo Palabras mayores Para Todos.
HONDA TIENE PREVISTO REDISEÑAR VARIAS PARTES DEL MOTOR PARA HUNGRÍA
Al Menos No Se were de Vacío Delante de Sus Seguidores, AUNQUE pecado Sigue ONU Ser consuelo.
En McLaren Honda Tienen en redoblar agenda Esfuerzos Para Las Próximas carreras.
Ni Siquiera Se Va A Esperar un despues del parón veraniego.
Dentro de tres Semanas, el MP4-30 Tiene Previsto presentarse en Budapest con novedades.
Honda va un Liberar de nuevo Varios tokens (Créditos de piezas) en su propulsor párrafo el Gran Premio de Hungría , Donde Quieren ganar Una parte de los Caballos Que AÚN les separan de Ferrari, Mercedes y Renault .
Se Trata de la ONU rediseño de la Cámara de combustión tradicional (ICE), la gestión de las Válvulas y Modificaciones en el turbocompresor .
Evoluciones Que se unirán piezas aerodinámicas con el fin de asaltar la Q3 en la calificacion del sábado.
ENTRAR EN LA Q3
Entrar Entre los 10 Mejores sí ha Convertido En Una Tarea casi imposible, Tras Las Mejoras Que han implantado equipos de Como Force India, Que hace poco Estaban en el punto de mira de McLaren y en Silverstone were inalcanzables INCLUSO párrafo Toro Rosso.
"Lo peor ya de HA PASADO, seguro" , afirmaba Fernando Alonso Tras la prueba Británica, en La que logro uno de los puntos Más trabajados Desde Que empezo un cosecharlos Hace ya 13 temporadas.
2,5 SEGUNDOS SEPARABAN UN ALONSO DE MASSA EN CADA VUELTA EL DOMINGO.
En TODO Caso, en Canadá ya se introdujeron Nuevas piezas y la Mejora ha Sido inapreciable, lo Por Que en McLaren hijo muy cautos a la hora de Hacer Pronósticos.
Todos Cuantos se realizaron un Principios de año no han acertado.
Un Estas alturas se pensaba Estar Luchando por el podio y no por entrar en la Q2 y arañar El último punto del botín con Unas gomas destruídas en medio de la lluvia, como le Sucedió un Fernando el domingo en Silverstone.
El que ESTABA muy tapado Toda La temporada y ha Salido de una escena es Ron Dennis, presidente del Grupo McLaren, Que asegura Que No se rinde.
"Yo sí creo Que Paso a paso Vamos A Llegar y Creer Queremos Todo Lo Que Nos Dicen Nuestros Socios de Honda.
Si Cumplen lo Prometido, no hay duda de Que Seremos Mucho Más competitivos en las Próximas carreras ", asegura el creador de la época dorada de McLaren a partir de la Década de los 80.
Dennis ONU manda Mensaje para el Futuro con ESA dialéctica tan Suya.
"Esto no se Trata Solo de mirar los Conmigo McLaren. Todo el Mundo Puede del mirar los Datos y establecer Dónde somos Rápidos y Donde somos lentos Al final del día es muy Difícil, ventiladores NUESTROS muy decepcionante, párr Nuestros patrocinadores, y Para Todos Los Que Siguen la Fórmula 1 ", reconoce A Modo introductorio.
VOLVER A GANAR
A Continuación, lanza la misiva.
"Volveremos. Y ESTO No Es arrogancia, es Sólo un Hecho Que Estamos here for ganar. Existimos Para Ganar y TENEMOS Que Tomar las Medidas necesarias conseguirlo párr. TENEMOS Que Pasar un Través of this Dolor y tendremos éxito ", asegura.
Retomando organismos europeos de normalización Datos Que Todo el Mundo Puede del ver, SEGÚN los Cálculos de McLaren, de los 2,5 Segundos Que se perdían en carrera RESPECTO un Williams, Cuando Massa lideraba la prueba en el tramo de imprimación, se Estima Que dos provienen de la Falta de potencia en el motor y 0,5 del chasis.
Hungría y Spa, Las Dos citas Próximas, Seran reveladoras No Solo párr sable Que Va Pasar una en el de final de temporada, si sino-2016 no Comprometido is also.
Se empieza un Hablar de años y no De Una temporada de adaptación y eso hijo Palabras mayores Para Todos.
Yasuhisa Arai: entrevista ... GP de Bélgica, "Honda Será otro"
Yasuhisa Arai Que asegura, desde el GP de Bélgica, "Honda Será otro"
CONFLICTO INTERNO: HONDA PIDE DEL TIEMPO, Y MCLAREN DADOS QUE NO ESPERAR FLORERIAS
Arai cree del una reacción de McLaren en La Segunda Mitad de la temporada.
Más de 100.000 aficionados baño Silverstone y Varios Millones de espectadores en Todo El Mundo estuvieron pendientes el domingo en el Gran Premio de Gran Bretaña, del Rendimiento de Fernando Alonso y Jenson Button con McLaren-Honda.
Y ciertamente se decepcionaron.
El Primer punto de Alonso con su nuevo equipo No Tiene Importancia alcalde ante la Impresionante Diferencia de Rendimiento por parte de Lewis Hamilton y Nico Rosberg de Mercedes, Primero y Segundo en la carrera.
En la Sesión de Calificación, sábado, Alonso y Button, Igual Que Sucedió en China, no lograron Pasar de Q1, quedando 17º y 18º, un casi 3s de Hamilton, el poleman.
Solo lograron Ser Más Rápidos Que Manor, Que Compite con el monoplaza Marussia 2014 con motor Ferrari Equipado del Año Pasado, el cual sea Entrega Una potencia inferior al Ferrari 2015.
La unión de Entre Japones e Ingleses ya dominó la F1 de 1988 un 1991.
Logrando 3 Títulos Mundiales con Ayrton Senna y Alain Prost con uno,: Además de 4 de constructores.
Por Lo Que CUANDO Ron Dennis, director y socio de McLaren, y Yasuhisa Arai, Líder del Proyecto Honda, anunciaron, el 16 de mayo de 2013, Que Ambos volverían un UniRSE en la F1 a partir de 2015, FUE imposible sin crear de Grandes Expectativas .
El piloto Más completo en activo, por EJEMPLO, Alonso, sin Dudó en change Ferrari por la Asociación Entre McLaren y Honda. De Hecho, TODO Jugaba un favor su.
Habia Tiempo, Más de año y medio, Para Que Honda diseñara, desarrollara y construyera su unidad de potencia,: Además de Poder probarla en circuito, algo prohibido párrafo Quién estuviera compitiendo en 2014, Mercedes, Ferrari y Renault.
El equipo McLaren, por su parte, reestructurado, Producir podia ONU Competitivo chasis.
Y lo mas Importante: dinero párr TODO ESTO no Faltaba.
Pero Todo Lo Que lograron Hasta Ahora, Despues de nueve carreras, were el décimo Lugar de Alonso el domingo, una vuelta del vencedor Una y El Puesto octavo de Button en Mónaco, puntos logrados por Mclaren-Honda, 5 en total.
Totalmente Opuesto a lo sucedido en la primera unión de Mclaren-Honda, lograron Cuando Los 8 Títulos en el Periodo 1988-1992 CONQUISTANDO Ambas 44 victorias y 53 poles en Las 80 carreras Que disputaron.
La que unión Un día FUE idílica finalizó. La tensión Aparece en un Mclaren partir de las Grandes carencias de potencia en evidenciadas motor el en Las Ultimas careras disputadas en circuitos Rápidos, Spielberg y Silverstone.
GloboEsporte.com Hablo En Exclusiva con el director de Honda Yasuhisa Arai , en Silverstone.
Principalmente cuestionó las Razones de la unión, Que hoy en Vez de Ser recordada por los Logros del Pasado, INCLUSO Llegan un Ser Motivo de Constantes burlas En Cada carrera.
TO BE CONTINUED....
Yasuhisa Arai Que asegura, desde el GP de Bélgica, "Honda Será otro"
CONFLICTO INTERNO: HONDA PIDE DEL TIEMPO, Y MCLAREN DADOS QUE NO ESPERAR FLORERIAS
Arai cree del una reacción de McLaren en La Segunda Mitad de la temporada.
Más de 100.000 aficionados baño Silverstone y Varios Millones de espectadores en Todo El Mundo estuvieron pendientes el domingo en el Gran Premio de Gran Bretaña, del Rendimiento de Fernando Alonso y Jenson Button con McLaren-Honda.
Y ciertamente se decepcionaron.
El Primer punto de Alonso con su nuevo equipo No Tiene Importancia alcalde ante la Impresionante Diferencia de Rendimiento por parte de Lewis Hamilton y Nico Rosberg de Mercedes, Primero y Segundo en la carrera.
En la Sesión de Calificación, sábado, Alonso y Button, Igual Que Sucedió en China, no lograron Pasar de Q1, quedando 17º y 18º, un casi 3s de Hamilton, el poleman.
Solo lograron Ser Más Rápidos Que Manor, Que Compite con el monoplaza Marussia 2014 con motor Ferrari Equipado del Año Pasado, el cual sea Entrega Una potencia inferior al Ferrari 2015.
La unión de Entre Japones e Ingleses ya dominó la F1 de 1988 un 1991.
Logrando 3 Títulos Mundiales con Ayrton Senna y Alain Prost con uno,: Además de 4 de constructores.
Por Lo Que CUANDO Ron Dennis, director y socio de McLaren, y Yasuhisa Arai, Líder del Proyecto Honda, anunciaron, el 16 de mayo de 2013, Que Ambos volverían un UniRSE en la F1 a partir de 2015, FUE imposible sin crear de Grandes Expectativas .
El piloto Más completo en activo, por EJEMPLO, Alonso, sin Dudó en change Ferrari por la Asociación Entre McLaren y Honda. De Hecho, TODO Jugaba un favor su.
Habia Tiempo, Más de año y medio, Para Que Honda diseñara, desarrollara y construyera su unidad de potencia,: Además de Poder probarla en circuito, algo prohibido párrafo Quién estuviera compitiendo en 2014, Mercedes, Ferrari y Renault.
El equipo McLaren, por su parte, reestructurado, Producir podia ONU Competitivo chasis.
Y lo mas Importante: dinero párr TODO ESTO no Faltaba.
Pero Todo Lo Que lograron Hasta Ahora, Despues de nueve carreras, were el décimo Lugar de Alonso el domingo, una vuelta del vencedor Una y El Puesto octavo de Button en Mónaco, puntos logrados por Mclaren-Honda, 5 en total.
Totalmente Opuesto a lo sucedido en la primera unión de Mclaren-Honda, lograron Cuando Los 8 Títulos en el Periodo 1988-1992 CONQUISTANDO Ambas 44 victorias y 53 poles en Las 80 carreras Que disputaron.
La que unión Un día FUE idílica finalizó. La tensión Aparece en un Mclaren partir de las Grandes carencias de potencia en evidenciadas motor el en Las Ultimas careras disputadas en circuitos Rápidos, Spielberg y Silverstone.
GloboEsporte.com Hablo En Exclusiva con el director de Honda Yasuhisa Arai , en Silverstone.
Principalmente cuestionó las Razones de la unión, Que hoy en Vez de Ser recordada por los Logros del Pasado, INCLUSO Llegan un Ser Motivo de Constantes burlas En Cada carrera.
TO BE CONTINUED....