Hilo McLaren-Honda F1 Team
Hilo McLaren-Honda F1 Team
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Saludos @10SE, # 7233. es la ventaja de la edición que permite corregir las publicaciones haciendo los cambios
pertinentes.
Con la información de los articulos que compartieron vos y @JBMTurbo, #7230, finalmente pude conocer donde
se localiza el MGU-K (en amarillo) y donde los cables ( en morado) que afectaron al MP4-30 de Jenson Buttton en
Baréin.
Incluso con fotografías @MiniPertur #7238, confirma la información.
Fernando Alonso. Official agregó 7 fotos nuevas al álbum Bahrain GP 2015. en Bahrain International Circuit. 8 h.
Me llaman la atención las tomas de aire del casco de Fernando Alonso.
Jenson Button. 7 h.
Gracias por tenerme en BBC Radio 1! Greg James, te veo el domingo. !!
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Saludos @10SE, # 7233. es la ventaja de la edición que permite corregir las publicaciones haciendo los cambios
pertinentes.
Con la información de los articulos que compartieron vos y @JBMTurbo, #7230, finalmente pude conocer donde
se localiza el MGU-K (en amarillo) y donde los cables ( en morado) que afectaron al MP4-30 de Jenson Buttton en
Baréin.
Incluso con fotografías @MiniPertur #7238, confirma la información.
Fernando Alonso. Official agregó 7 fotos nuevas al álbum Bahrain GP 2015. en Bahrain International Circuit. 8 h.
Me llaman la atención las tomas de aire del casco de Fernando Alonso.
Jenson Button. 7 h.
Gracias por tenerme en BBC Radio 1! Greg James, te veo el domingo. !!
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Análisis Técnico McLaren-Honda MP4-30
Espero lo disfruten, tratan muchos temas y muchos componentes del MP4/30....Me hubiese gustado subir las fotos pero son muchas y el articulo es largo!!
Saludos!
Espero lo disfruten, tratan muchos temas y muchos componentes del MP4/30....Me hubiese gustado subir las fotos pero son muchas y el articulo es largo!!
Saludos!
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Jajaja @MiniPertur, entiendo vuestra desesperación por los comentarios de Arai de Honda para el 2016. Además
en la F1 no hay garantía de que McLaren consiga el titulo 2017.
Ejemplos pesimistas tenemos a Senna con Williams, Fernando con Ferrari, Schumacher con Mercedes y tantos
otros más. pero lo que han mostrado hasta el momento me hace pensar que llegarán al top ten a final de temporada.
y nos darán una mejor idea de sus posibilidades para 2106.
Por lo pronto no me disgustaría ver a Fernando y Jenson en Barcelona, pasar a la Q3 y finalizar en los puntos.
A continuación comparto un articulo, a ver que les parece.
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Jajaja @MiniPertur, entiendo vuestra desesperación por los comentarios de Arai de Honda para el 2016. Además
en la F1 no hay garantía de que McLaren consiga el titulo 2017.
Ejemplos pesimistas tenemos a Senna con Williams, Fernando con Ferrari, Schumacher con Mercedes y tantos
otros más. pero lo que han mostrado hasta el momento me hace pensar que llegarán al top ten a final de temporada.
y nos darán una mejor idea de sus posibilidades para 2106.
Por lo pronto no me disgustaría ver a Fernando y Jenson en Barcelona, pasar a la Q3 y finalizar en los puntos.
A continuación comparto un articulo, a ver que les parece.
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Bouiller: "Las cosas están empezando a encajar"
Sabe que necesitan tiempo para adaptarse pero la asociación ya da sus frutos
Eric Bouiller ha reconocido la magnitud del desafío que supone trabajar con Honda, mucho más allá del campo
tecnológico. Es consciente de que este proceso necesita su tiempo y que más pronto que tarde estarán per -
fectamente integrados, pues tras cuatro carreras ya se ven los primeros frutos de la asociación.
Por José Miguel Calavia Cacho
La temporada 2015 tiene en la unión McLaren-Honda uno de los rasgos propios. Después de una exitosa cola-
boración en el pasado, que se saldó con varios campeonatos de constructores y pilotos ganados, tanto británicos
como japoneses han vuelto a unir sus caminos con el objetivo de repetir lo que un día consiguieron. Esa nueva
sinergia es algo más que un proyecto tecnológico, también supone un gran choque cultural, entre dos maneras de
actuar opuestas, un aspecto que está constando bastante trabajo en los compases iniciales de la temporada
Transcurrido un tiempo, este proceso comienza a avanzar y a dar sus frutos, como ha reconocido Eric Bouiller a
Autosport: "Hay muchas diferencias culturales, y pienso que trata más sobre el entendimiento de McLaren de la
estrategia y forma de actuar de Honda y estar seguros de que nuestro mundo en lugar de que vengan ellos a nuestra
cultura. El movimiento era más hecho por nosotros y pienso que la colaboración que hemos empezado está comen-
zando a dar sus frutos. Es interesante ver, por ejemplo, como las operaciones de pista han mejorado masivamente
desde el comienzo del año, ahora están haciendo un muy buen trabajo?
Dentro del programa de integración, Eric Bouiller ha indicado que mantiene personal entre la sede de Gran Bretaña y
la de Japón, un aspecto que les ayuda a actuar de forma cada vez más parecida: "Hay una gran curva de aprendizaje
y es el mismo caso en Sakura. Tenemos algunas personas visitando regularmente la fábrica de Honda y gente de
Japón viniendo para vernos. Ciertamente, el proceso de entendimiento lleva tiempo pero podemos decir que las expec-
tativas que teníamos y las que son están empezando a encajar, lo que es bueno", ha proseguido.
Fernando Alonso no se mostró desanimado en Bahréin por el pobre rendimiento del equipo en este inicio y ha señaló
que disfruta mucho del proyecto: "El ambiente es muy bueno, están animados en todo momento, estamos convencidos
de este proyecto, todo el equipo está unido. Todos los días cuando me levanto tengo un desafío muy emocionante por
delante, traer a este equipo desde el fondo hasta lo alto, la combinación de McLaren y Honda, la historia, muchas cosas
que despiertan algo en tu interior. Estoy muy emocionado con este proyecto. Lo que estamos consiguiendo en estas
primeras carrera es fantástico y estoy disfrutando mucho de este proceso", ha concluido.
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Bouiller: "Las cosas están empezando a encajar"
Sabe que necesitan tiempo para adaptarse pero la asociación ya da sus frutos
Eric Bouiller ha reconocido la magnitud del desafío que supone trabajar con Honda, mucho más allá del campo
tecnológico. Es consciente de que este proceso necesita su tiempo y que más pronto que tarde estarán per -
fectamente integrados, pues tras cuatro carreras ya se ven los primeros frutos de la asociación.
Por José Miguel Calavia Cacho
La temporada 2015 tiene en la unión McLaren-Honda uno de los rasgos propios. Después de una exitosa cola-
boración en el pasado, que se saldó con varios campeonatos de constructores y pilotos ganados, tanto británicos
como japoneses han vuelto a unir sus caminos con el objetivo de repetir lo que un día consiguieron. Esa nueva
sinergia es algo más que un proyecto tecnológico, también supone un gran choque cultural, entre dos maneras de
actuar opuestas, un aspecto que está constando bastante trabajo en los compases iniciales de la temporada
Transcurrido un tiempo, este proceso comienza a avanzar y a dar sus frutos, como ha reconocido Eric Bouiller a
Autosport: "Hay muchas diferencias culturales, y pienso que trata más sobre el entendimiento de McLaren de la
estrategia y forma de actuar de Honda y estar seguros de que nuestro mundo en lugar de que vengan ellos a nuestra
cultura. El movimiento era más hecho por nosotros y pienso que la colaboración que hemos empezado está comen-
zando a dar sus frutos. Es interesante ver, por ejemplo, como las operaciones de pista han mejorado masivamente
desde el comienzo del año, ahora están haciendo un muy buen trabajo?
Dentro del programa de integración, Eric Bouiller ha indicado que mantiene personal entre la sede de Gran Bretaña y
la de Japón, un aspecto que les ayuda a actuar de forma cada vez más parecida: "Hay una gran curva de aprendizaje
y es el mismo caso en Sakura. Tenemos algunas personas visitando regularmente la fábrica de Honda y gente de
Japón viniendo para vernos. Ciertamente, el proceso de entendimiento lleva tiempo pero podemos decir que las expec-
tativas que teníamos y las que son están empezando a encajar, lo que es bueno", ha proseguido.
Fernando Alonso no se mostró desanimado en Bahréin por el pobre rendimiento del equipo en este inicio y ha señaló
que disfruta mucho del proyecto: "El ambiente es muy bueno, están animados en todo momento, estamos convencidos
de este proyecto, todo el equipo está unido. Todos los días cuando me levanto tengo un desafío muy emocionante por
delante, traer a este equipo desde el fondo hasta lo alto, la combinación de McLaren y Honda, la historia, muchas cosas
que despiertan algo en tu interior. Estoy muy emocionado con este proyecto. Lo que estamos consiguiendo en estas
primeras carrera es fantástico y estoy disfrutando mucho de este proceso", ha concluido.
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LOS SECRETOS DEL MOTOR HONDA
Siempre los inicios suelen ser difíciles. Ya sucedió en los albores de la era turbo. Fueron tantas las averías que padecieron aquellos motores ideados por Renault que sus coches pasaron a ser conocidos por los aficionados como las "teteras amarillas" de la cantidad de veces que acababan las carreras echando un tupido humo blanco.
Al principio ese concepto no tuvo el éxito que se esperaba. La falta de fiabilidad fue un gran lastre para el equipo galo pero con el paso del tiempo la tecnología mejoró y el turbo se convirtió en el gran dominador de la categoría. Este es un claro ejemplo de que a veces, una idea genial necesita un periodo de evolución antes de mostrar todo su potencial. Hay infinidad de ejemplos similares en la historia de la F1 y a buen seguro que los seguiremos viéndolos en el futuro.
Digo todo esto porque parece ser que Honda está empleando tecnología innovadora en su unidad de potencia (UP) que les está dando muchos quebraderos de cabeza en este inicio de la temporada pero puede ser un trampolín importante en las futuras aspiraciones de McLaren si consiguen afinarlo. Eso dicen, veremos si se convierte en realidad o es una de las múltiples ideas geniales que terminan en la basura por falta de rendimiento.
Un artículo realizado por @ScarbsF1 para Autosport hizo saltar la noticia: el fabricante japonés ha decidido apostar por una tecnología nueva y no probada con anterioridad en la F1, aunque yo quisiera añadir que sí cuenta con mucho rodaje en otras disciplinas como puede ser la aviación. El objetivo de esta tecnología es conseguir compactar lo máximo posible la unidad de potencia para así disponer de más espacio en la parte trasera del coche con el objetivo de mejorar el rendimiento aerodinámico. Vamos a verlo.
Lo más destacado de este diseño lo encontramos en la colocación de los elementos que forman el turbo. Honda ha empleado un método diferente a todo lo visto en la actualidad. Para refrescar las ideas os mostraré el siguiente esquema donde podemos observar las diferentes configuraciones que presentan los equipos.
De los tres modelos ya existentes en la competición destacaba el creado por Mercedes por su originalidad. La separación entre los dos elementos que forman el turbo es extrema, ubicando turbina y compresor a cada lado del motor. En el espacio existente en la V del motor sitúan el MGU-H y el eje que atraviesa las tres piezas. Esta separación impide que el calor generado por los gases de escapa afecte gravemente al aire para alimentar al motor de ahí que las necesidades de refrigeración de las unidades de Mercedes sean "bajas" con respecto a la competencia, con todo lo que ello conlleva.
Viendo las imágenes que se han podido obtener del MP4-30 sin la cubierta del motor se deducir que Honda ha empleando el mismo esquema que Mercedes, compresor en la parte delantera del motor pero su diseño es más arriesgado, empleando un sistema novedoso en la F1. Todo parece indicar que pueden usan un compresor de flujo axial y de no ser así posiblemente sea mixto.
¿Qué es un compresor de flujo axial?
La finalidad del compresor es proporcionar aire a presión que será utilizado más tarde en la cámara de combustión como aire comburente y como aire de refrigeración. La segunda finalidad del compresor es regular esa cantidad de aire, de manera que para cada carga se disponga de la masa de aire necesaria para un funcionamiento óptimo, ni más ni menos. Es lógico pensar que cuando el piloto pisa el acelerador el motor aumenta de revoluciones y la demanda de aire y gasolina serán mayores. Al contrario, si levanta el pie todo se reduce.
Existen tres tipos de compresores, el axial, el radial también llamado centrífugo y el mixto. La diferencia radica en la desviación que este tipo de aparatos hace en el flujo.
Se denominan axiales porque el flujo que circula por el compresor lo hace paralelo al eje de rotación. Los compresores y turbinas empleadas hasta ahora en la F1 utilizan el flujo radial, que es perpendicular al eje de giro. Su utilización está más extendida debido a que este tipo de compresores cuentan con un menor número de componentes que generan fricción, son relativamente eficientes y proporcionan un caudal mayor que los compresores alternativos de tamaño similar. El mayor inconveniente es que no llegan a la relación de compresión típica de los compresores alternativos, a menos que se encadenen varios en serie.
El compresor de tipo axial es totalmente diferente. Está compuesto por una serie de etapas y su número dependerá de la presión de salida que se quiera obtener. Cada etapa del compresor está formada por una fila de álabes fijos (estator) unidos a la carcasa, cuyo objetivo principal es canalizar o dirigir el flujo de aire en la dirección correcta, y una etapa de álabes móviles unidos a un disco llamado rotor. Para separar un ciclo de otro es necesario colocar un espaciador. En la imagen de abajo vemos los dos componentes en acción.
El aire al pasar por el rotor se acelera pero al llegar al estator se vuelva a frenar, convirtiendo la energía cinética en presión. Este proceso se repite en cada escalón. Como vemos en cada etapa se eleva la presión del aire introducida en el compresor pero siempre de forma suave y sucesiva, mejorando el rendimiento del compresor, alcanzando niveles de presión que un sistema radial no alcanzaría y reduciendo el consumo de la energía mecánica.
Este tipo de máquinas son más comunes de lo que creemos. Todas las turbinas de gas, eólicas, de vapor para la generación de energía eléctrica emplean esta tecnología. También se usa para mover fluidos (bombas hidráulicas, ventiladores) y sobre todo para la propulsión de vehículos.
En la aviación son imprescindibles, sin ella sería imposible hacer volar a los aviones. El modelo más simple, los aviones de hélices que cuentan con una estructura abierta. Los más complejos, los modernos motores a reacción turbofan que emplean la compresión axial para aumentar la presión del aire en la cámara de combustión y así mejorar su potencia.
Emplear este sistema en un F1 parece en principio una buena idea. El concepto está claro y se pueden llegar a alcanzar niveles de compresión bastante alto, pero una cosa es la teoría y otra la realidad.
El primer problema lo encontramos al leer la normativa. El artículo 5.5.5.1.6 del reglamento técnico dice que presión de carga puede realizarse sólo por el uso de un único compresor monofásico ligado a una turbina de escape.
Esta es la base para que muchos hayan puesto en duda la legalidad del dispositivo y por tanto descarten que pueda ser empleado pero creo que van mal encaminados. En el reglamento técnico no dice nada sobre qué dispositivo es el más adecuado para utilizar, solo dice que sea monofásico, es decir que todo el aire que se comprime para alimentar el motor debe realizarse en un solo paso. Como hemos visto la mayoría de las turbinas axiales emplean varias etapas para conseguir aumentar la presión gradualmente pero eso no quiere decir que con un diseño acertado se pueda conseguir lo mismo en una sola etapa. El ejemplo de la aviación nos puede servir a la perfección. Los aviones de hélices emplean una sola etapa para impulsarse de ahí que pueda ser factible su utilización.
CONTINED BE...
Siempre los inicios suelen ser difíciles. Ya sucedió en los albores de la era turbo. Fueron tantas las averías que padecieron aquellos motores ideados por Renault que sus coches pasaron a ser conocidos por los aficionados como las "teteras amarillas" de la cantidad de veces que acababan las carreras echando un tupido humo blanco.
Al principio ese concepto no tuvo el éxito que se esperaba. La falta de fiabilidad fue un gran lastre para el equipo galo pero con el paso del tiempo la tecnología mejoró y el turbo se convirtió en el gran dominador de la categoría. Este es un claro ejemplo de que a veces, una idea genial necesita un periodo de evolución antes de mostrar todo su potencial. Hay infinidad de ejemplos similares en la historia de la F1 y a buen seguro que los seguiremos viéndolos en el futuro.
Digo todo esto porque parece ser que Honda está empleando tecnología innovadora en su unidad de potencia (UP) que les está dando muchos quebraderos de cabeza en este inicio de la temporada pero puede ser un trampolín importante en las futuras aspiraciones de McLaren si consiguen afinarlo. Eso dicen, veremos si se convierte en realidad o es una de las múltiples ideas geniales que terminan en la basura por falta de rendimiento.
Un artículo realizado por @ScarbsF1 para Autosport hizo saltar la noticia: el fabricante japonés ha decidido apostar por una tecnología nueva y no probada con anterioridad en la F1, aunque yo quisiera añadir que sí cuenta con mucho rodaje en otras disciplinas como puede ser la aviación. El objetivo de esta tecnología es conseguir compactar lo máximo posible la unidad de potencia para así disponer de más espacio en la parte trasera del coche con el objetivo de mejorar el rendimiento aerodinámico. Vamos a verlo.
Lo más destacado de este diseño lo encontramos en la colocación de los elementos que forman el turbo. Honda ha empleado un método diferente a todo lo visto en la actualidad. Para refrescar las ideas os mostraré el siguiente esquema donde podemos observar las diferentes configuraciones que presentan los equipos.
De los tres modelos ya existentes en la competición destacaba el creado por Mercedes por su originalidad. La separación entre los dos elementos que forman el turbo es extrema, ubicando turbina y compresor a cada lado del motor. En el espacio existente en la V del motor sitúan el MGU-H y el eje que atraviesa las tres piezas. Esta separación impide que el calor generado por los gases de escapa afecte gravemente al aire para alimentar al motor de ahí que las necesidades de refrigeración de las unidades de Mercedes sean "bajas" con respecto a la competencia, con todo lo que ello conlleva.
Viendo las imágenes que se han podido obtener del MP4-30 sin la cubierta del motor se deducir que Honda ha empleando el mismo esquema que Mercedes, compresor en la parte delantera del motor pero su diseño es más arriesgado, empleando un sistema novedoso en la F1. Todo parece indicar que pueden usan un compresor de flujo axial y de no ser así posiblemente sea mixto.
¿Qué es un compresor de flujo axial?
La finalidad del compresor es proporcionar aire a presión que será utilizado más tarde en la cámara de combustión como aire comburente y como aire de refrigeración. La segunda finalidad del compresor es regular esa cantidad de aire, de manera que para cada carga se disponga de la masa de aire necesaria para un funcionamiento óptimo, ni más ni menos. Es lógico pensar que cuando el piloto pisa el acelerador el motor aumenta de revoluciones y la demanda de aire y gasolina serán mayores. Al contrario, si levanta el pie todo se reduce.
Existen tres tipos de compresores, el axial, el radial también llamado centrífugo y el mixto. La diferencia radica en la desviación que este tipo de aparatos hace en el flujo.
Se denominan axiales porque el flujo que circula por el compresor lo hace paralelo al eje de rotación. Los compresores y turbinas empleadas hasta ahora en la F1 utilizan el flujo radial, que es perpendicular al eje de giro. Su utilización está más extendida debido a que este tipo de compresores cuentan con un menor número de componentes que generan fricción, son relativamente eficientes y proporcionan un caudal mayor que los compresores alternativos de tamaño similar. El mayor inconveniente es que no llegan a la relación de compresión típica de los compresores alternativos, a menos que se encadenen varios en serie.
El compresor de tipo axial es totalmente diferente. Está compuesto por una serie de etapas y su número dependerá de la presión de salida que se quiera obtener. Cada etapa del compresor está formada por una fila de álabes fijos (estator) unidos a la carcasa, cuyo objetivo principal es canalizar o dirigir el flujo de aire en la dirección correcta, y una etapa de álabes móviles unidos a un disco llamado rotor. Para separar un ciclo de otro es necesario colocar un espaciador. En la imagen de abajo vemos los dos componentes en acción.
El aire al pasar por el rotor se acelera pero al llegar al estator se vuelva a frenar, convirtiendo la energía cinética en presión. Este proceso se repite en cada escalón. Como vemos en cada etapa se eleva la presión del aire introducida en el compresor pero siempre de forma suave y sucesiva, mejorando el rendimiento del compresor, alcanzando niveles de presión que un sistema radial no alcanzaría y reduciendo el consumo de la energía mecánica.
Este tipo de máquinas son más comunes de lo que creemos. Todas las turbinas de gas, eólicas, de vapor para la generación de energía eléctrica emplean esta tecnología. También se usa para mover fluidos (bombas hidráulicas, ventiladores) y sobre todo para la propulsión de vehículos.
En la aviación son imprescindibles, sin ella sería imposible hacer volar a los aviones. El modelo más simple, los aviones de hélices que cuentan con una estructura abierta. Los más complejos, los modernos motores a reacción turbofan que emplean la compresión axial para aumentar la presión del aire en la cámara de combustión y así mejorar su potencia.
Emplear este sistema en un F1 parece en principio una buena idea. El concepto está claro y se pueden llegar a alcanzar niveles de compresión bastante alto, pero una cosa es la teoría y otra la realidad.
El primer problema lo encontramos al leer la normativa. El artículo 5.5.5.1.6 del reglamento técnico dice que presión de carga puede realizarse sólo por el uso de un único compresor monofásico ligado a una turbina de escape.
Esta es la base para que muchos hayan puesto en duda la legalidad del dispositivo y por tanto descarten que pueda ser empleado pero creo que van mal encaminados. En el reglamento técnico no dice nada sobre qué dispositivo es el más adecuado para utilizar, solo dice que sea monofásico, es decir que todo el aire que se comprime para alimentar el motor debe realizarse en un solo paso. Como hemos visto la mayoría de las turbinas axiales emplean varias etapas para conseguir aumentar la presión gradualmente pero eso no quiere decir que con un diseño acertado se pueda conseguir lo mismo en una sola etapa. El ejemplo de la aviación nos puede servir a la perfección. Los aviones de hélices emplean una sola etapa para impulsarse de ahí que pueda ser factible su utilización.
CONTINED BE...
CONTINUED...
¿Qué se obtiene con este sistema?
El principal beneficio es la reducción de espacios en una parte sensible del coche. Todos sus rivales utilizan un gran compresor radial, una pieza difícil de ubicar debido a su gran diámetro. Esta reducción de tamaño les permite colocarlo dentro de la V del motor alineado en el mismo eje con el MGU-H, algo imposible para el compresor radial y la turbina del escape, que por su tamaño está situada en la UP de Honda en una posición más convencional, detrás del motor. Esta medida permite a McLaren poder desplazar todo el conjunto del motor hacia delante como hacen Ferrari y Renault ya que los dos sitúan la turbina y el compresor en la parte trasera del motor, mejorando así el centro de gravedad del coche.
Separar el compresor de la turbina impide que se caliente demasiado el aire que alimenta el motor con el calor procedente de los gases de escape reduciendo así las necesidades de refrigeración como sucede con Mercedes. Esto hace que el intercooler sea más pequeño y aumente la eficacia aerodinámica del coche.
Sobre el funcionamiento del sistema, todo son incógnitas aunque son pocas las posibilidades. Posiblemente Honda emplee un único rotor combinado con un estator bastante cerrado que impida el paso del aire para así comprimir mucho el aire o una combinación de rotores que giren en sentidos opuestos, pero eso es alto secreto.
Yo tampoco descartaría el empleo de algún compresor de tipo mixto. Este método emplea un ventilador para acelerar el aire y un rotor radial para centrífuga el aire. La combinación de los dos aumenta la presión del aire. Sea cual sea el método lo único cierto es que al menos es novedoso. Ya presumía de ello el señor Dennis cuando se presentó el nuevo motor.
Los inconvenientes son claros. La fiabilidad es la principal. Una tecnología "nueva" debe ser pulida antes de alcanzar la perfección. Aumentar el número de álabes y rodamientos implica que el porcentaje de roturas pueda ser mayor.
En condiciones normales la carga por etapa del compresor axial es mucho menor (menos de la mitad) que la de un tipo centrifugo, por ello, la mayor parte de los axiales son de cierto numero de etapas en serie. Esa es la teoría pero la tecnología evoluciona y puede que los ingenieros de Honda hayan encontrado alguna mejora que iguale o supere las prestaciones de estos dispositivos.
Está claro que por ahora el propulsor japonés no ha demostrado mucho de las cualidades que según algunos parece albergar. Es cierto que un motor compacto ayuda a los responsables de la aerodinámica a realizar mejor su trabajo pero según todos los indicios, el exceso de empaquetado de los elementos está generando la mayoría de los problemas de fiabilidad como ocurriera hace un año en pretemporada con el Red Bull.
El empaquetado excesivo impide que puedan refrigerarse adecuadamente algunas piezas. Todos los elementos que forman el ERS necesitan agua o aceite para ser refrigerados pero viendo los problemas, parece que en McLaren se han quedado cortos.
A lo largo de estas primeras carreras hemos podido escuchar infinidad de veces que el motor Honda no trabaja a pleno rendimiento. Por un lado están los continuos problemas con el sellado del MGU-K que analicé hace algunas semanas, la supuesta falta de eficacia de su compresor y por último la imposibilidad de conseguir una carga adecuada de energía ya que al hacerlo se produce sobrecalentamientos. Las temperaturas alcanzadas son demasiado altas y eso desemboca en continuas fugas de refrigerante y problemas eléctricos que reducen el rendimiento de la UP de ahí que se decidiera bajar las prestaciones.
Es posible que el nuevo y compacto sistema de almacenamiento de energía esté potenciando el exceso de temperatura. Los F1 solían contar con una batería para almacenar la electricidad producida por los sistemas de recuperación y dos unidades de control del ERS, que son unos dispositivos electrónicos que controla como se utiliza la energía en la unidad de potencia. Es el cerebro de la unidad propulsora y su software determina el funcionamiento del motor, la batería y los MGU.
McLaren ha sido capaz de agrupar estos tres elementos en una sola pieza situada debajo del depósito de combustible. Con esto reducen peso y volumen a la vez que ayudan a la aerodinámica pero las baterías son uno de los elementos que más calor generan y una inadecuada refrigeración puede aumentar el problema.
Desde la puesta en marcha del McLaren MP4-30, siempre ha existido una gran expectación en todo lo referente a la introducción de nuevas tecnologías que pudieran venir del imperio nipón, líder indiscutible a nivel mundial en todo lo referente a la tecnología y puede que esa fama haya deslumbrado a más de uno. Está claro que Honda apostó fuerte para intentar superar a sus rivales mediante la incorporación de tecnología nueva y poco o nada probada, pero siempre he escuchado decir que antes de correr hay que aprender a caminar.
El inicio de campaña no ha sido demasiado bueno, yo diría más bien desastroso pero aún queda la esperanza de que ese poderío tecnológico que asombra al resto del mundo empiece mostrar los primeros signos de mejora. Todos los esfuerzos se han centrado en conseguir el embalaje perfecto pero eso sirve de poco si luego tienes que capar el motor para evitar que se rompa.
Por investigación y desarrollo no quedará la cosa aunque no siempre se consigue acertar con el camino adecuado. Los cajones de los buenos diseñadores siempre han estado repletos de grandes ideas que nunca llegaron a plasmarse en la realidad o simplemente fueron descartadas al ver la luz por no conseguir el rendimiento esperado.
Seguramente lo mostrado hoy sea una simple pincelada. Un motor revolucionario no se consigue modificando un compresor o compactando una batería, se consigue gracias a la perfecta integración de una infinidad de pequeños detalles tecnológicos que están escondidos en su interior y son imposibles de ver a simple vista. Esperemos que Honda sea capaz de acertar en su apuesta. Tiempo al tiempo, pero eso será otra historia.
Saludos!
¿Qué se obtiene con este sistema?
El principal beneficio es la reducción de espacios en una parte sensible del coche. Todos sus rivales utilizan un gran compresor radial, una pieza difícil de ubicar debido a su gran diámetro. Esta reducción de tamaño les permite colocarlo dentro de la V del motor alineado en el mismo eje con el MGU-H, algo imposible para el compresor radial y la turbina del escape, que por su tamaño está situada en la UP de Honda en una posición más convencional, detrás del motor. Esta medida permite a McLaren poder desplazar todo el conjunto del motor hacia delante como hacen Ferrari y Renault ya que los dos sitúan la turbina y el compresor en la parte trasera del motor, mejorando así el centro de gravedad del coche.
Separar el compresor de la turbina impide que se caliente demasiado el aire que alimenta el motor con el calor procedente de los gases de escape reduciendo así las necesidades de refrigeración como sucede con Mercedes. Esto hace que el intercooler sea más pequeño y aumente la eficacia aerodinámica del coche.
Sobre el funcionamiento del sistema, todo son incógnitas aunque son pocas las posibilidades. Posiblemente Honda emplee un único rotor combinado con un estator bastante cerrado que impida el paso del aire para así comprimir mucho el aire o una combinación de rotores que giren en sentidos opuestos, pero eso es alto secreto.
Yo tampoco descartaría el empleo de algún compresor de tipo mixto. Este método emplea un ventilador para acelerar el aire y un rotor radial para centrífuga el aire. La combinación de los dos aumenta la presión del aire. Sea cual sea el método lo único cierto es que al menos es novedoso. Ya presumía de ello el señor Dennis cuando se presentó el nuevo motor.
Los inconvenientes son claros. La fiabilidad es la principal. Una tecnología "nueva" debe ser pulida antes de alcanzar la perfección. Aumentar el número de álabes y rodamientos implica que el porcentaje de roturas pueda ser mayor.
En condiciones normales la carga por etapa del compresor axial es mucho menor (menos de la mitad) que la de un tipo centrifugo, por ello, la mayor parte de los axiales son de cierto numero de etapas en serie. Esa es la teoría pero la tecnología evoluciona y puede que los ingenieros de Honda hayan encontrado alguna mejora que iguale o supere las prestaciones de estos dispositivos.
Está claro que por ahora el propulsor japonés no ha demostrado mucho de las cualidades que según algunos parece albergar. Es cierto que un motor compacto ayuda a los responsables de la aerodinámica a realizar mejor su trabajo pero según todos los indicios, el exceso de empaquetado de los elementos está generando la mayoría de los problemas de fiabilidad como ocurriera hace un año en pretemporada con el Red Bull.
El empaquetado excesivo impide que puedan refrigerarse adecuadamente algunas piezas. Todos los elementos que forman el ERS necesitan agua o aceite para ser refrigerados pero viendo los problemas, parece que en McLaren se han quedado cortos.
A lo largo de estas primeras carreras hemos podido escuchar infinidad de veces que el motor Honda no trabaja a pleno rendimiento. Por un lado están los continuos problemas con el sellado del MGU-K que analicé hace algunas semanas, la supuesta falta de eficacia de su compresor y por último la imposibilidad de conseguir una carga adecuada de energía ya que al hacerlo se produce sobrecalentamientos. Las temperaturas alcanzadas son demasiado altas y eso desemboca en continuas fugas de refrigerante y problemas eléctricos que reducen el rendimiento de la UP de ahí que se decidiera bajar las prestaciones.
Es posible que el nuevo y compacto sistema de almacenamiento de energía esté potenciando el exceso de temperatura. Los F1 solían contar con una batería para almacenar la electricidad producida por los sistemas de recuperación y dos unidades de control del ERS, que son unos dispositivos electrónicos que controla como se utiliza la energía en la unidad de potencia. Es el cerebro de la unidad propulsora y su software determina el funcionamiento del motor, la batería y los MGU.
McLaren ha sido capaz de agrupar estos tres elementos en una sola pieza situada debajo del depósito de combustible. Con esto reducen peso y volumen a la vez que ayudan a la aerodinámica pero las baterías son uno de los elementos que más calor generan y una inadecuada refrigeración puede aumentar el problema.
Desde la puesta en marcha del McLaren MP4-30, siempre ha existido una gran expectación en todo lo referente a la introducción de nuevas tecnologías que pudieran venir del imperio nipón, líder indiscutible a nivel mundial en todo lo referente a la tecnología y puede que esa fama haya deslumbrado a más de uno. Está claro que Honda apostó fuerte para intentar superar a sus rivales mediante la incorporación de tecnología nueva y poco o nada probada, pero siempre he escuchado decir que antes de correr hay que aprender a caminar.
El inicio de campaña no ha sido demasiado bueno, yo diría más bien desastroso pero aún queda la esperanza de que ese poderío tecnológico que asombra al resto del mundo empiece mostrar los primeros signos de mejora. Todos los esfuerzos se han centrado en conseguir el embalaje perfecto pero eso sirve de poco si luego tienes que capar el motor para evitar que se rompa.
Por investigación y desarrollo no quedará la cosa aunque no siempre se consigue acertar con el camino adecuado. Los cajones de los buenos diseñadores siempre han estado repletos de grandes ideas que nunca llegaron a plasmarse en la realidad o simplemente fueron descartadas al ver la luz por no conseguir el rendimiento esperado.
Seguramente lo mostrado hoy sea una simple pincelada. Un motor revolucionario no se consigue modificando un compresor o compactando una batería, se consigue gracias a la perfecta integración de una infinidad de pequeños detalles tecnológicos que están escondidos en su interior y son imposibles de ver a simple vista. Esperemos que Honda sea capaz de acertar en su apuesta. Tiempo al tiempo, pero eso será otra historia.
Saludos!
@CamiloHAM
Guao! Excelente aporte, me quito el sombrero. Es muy interesante el articulo. Con respecto a las espectativas de esta union, estoy de acuerdo contigo, el tiempo dira si todo el riesgo que han tomado en McLare-Honda valdra la pena. Por los momentos no pinta muy bonito, pero es destacable los pasos que han dado en las 4 carreras. Ya veremos al final de temporada y que nos traera esta union en el 2016.
Guao! Excelente aporte, me quito el sombrero. Es muy interesante el articulo. Con respecto a las espectativas de esta union, estoy de acuerdo contigo, el tiempo dira si todo el riesgo que han tomado en McLare-Honda valdra la pena. Por los momentos no pinta muy bonito, pero es destacable los pasos que han dado en las 4 carreras. Ya veremos al final de temporada y que nos traera esta union en el 2016.
Hamilton: "Alonso es uno de los mejores pilotos que la Fórmula 1 ha visto nunca"
Titular de una noticia de Marca.
Enlace a Marca.com
Titular de una noticia de Marca.
Enlace a Marca.com
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Saludos @LuigiTifoso, # 7237
Gracias por tus palabras, como sabes el hilo es de todos los que participamos por igual ya que
somos los que podemos hacerlo entretenido a un buen nivel de dialogo.
Como vez que esta es la cuarta temporada que comparto con vos. y desde luego he podido
apreciar algunos de tus comentarios durante este tiempo y se que podrás compartir opiniones
interesantes en este sitio en el que ya habéis participado alguna vez en el pasado.
Creo que podemos compartir una interesante temporada, aunque agradeceré que si escribes en
Italiano, te sirvas publicar la traducción al castellano. Jajaja. así mismo no se recomienda responder
al troleo.
Te esperamos.
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Saludos @LuigiTifoso, # 7237
Gracias por tus palabras, como sabes el hilo es de todos los que participamos por igual ya que
somos los que podemos hacerlo entretenido a un buen nivel de dialogo.
Como vez que esta es la cuarta temporada que comparto con vos. y desde luego he podido
apreciar algunos de tus comentarios durante este tiempo y se que podrás compartir opiniones
interesantes en este sitio en el que ya habéis participado alguna vez en el pasado.
Creo que podemos compartir una interesante temporada, aunque agradeceré que si escribes en
Italiano, te sirvas publicar la traducción al castellano. Jajaja. así mismo no se recomienda responder
al troleo.
Te esperamos.
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Ron Dennis está tranquilo con el trabajo de Boullier para encarrilar McLaren
Según el francés, el presidente de McLaren confía en el responsable de este proyecto
A pesar del enfado que se pudo ver en la cara de Ron Dennis con el abandono de Jenson Button en Bahréin,
el presidente del McLaren Group está satisfecho, según Eric Boullier, con el método de trabajo de la escudería.
En palabras del francés, Dennis le apoya en lugar de cuestionarlo. Además, el jefe de los de Woking apunta
que las mejoras les permitirán tener un coche competitivo y pronto, uno ganador.
Por Ana Vázqueztexto
No sera hasta 2017 cuando McLaren esté lista para luchar por el título. Esto es lo que admite el jefe del equipo,
Eric Boullier, que asegura que a pesar de un difícil comienzo en la colaboración de Honda, sigue contando con el
apoyo de Ron Dennis.
"Ron sabe lo que he hecho, también sabe lo que estamos hacienda con Honda y estoy presionando a Honda mucho.
Ron me apoya en lugar de cuestionarme", confiesa Boullier para el diario New York Times.
A pesar de haber empezado en la parte más atrás de la parrilla este 2015, Boullier asegura que McLaren-Honda ha
realizado rápidos progresos desde entonces y ahora está al borde de los puntos y de la Q3. No obstante, admite que
esta nueva colaboración necesita algo de tiempo.
"Podemos ser competitivos este año. Vamos a ser regularmente competitivos el próximo. Creo que antes del próximo
año, vamos a estar ahí. Necesitamos recuperar un año y medio. Sé lo que está pasando entre bastidores. Ya, como dije,
el coche no es todavía un coche ganador, pero lo será pronto. Nuestro motorista también ganará en madurez y sabemos
que vamos a ganar en fuerza. McLaren está de vuelta, no hay que preocuparse", asegura.
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Ron Dennis está tranquilo con el trabajo de Boullier para encarrilar McLaren
Según el francés, el presidente de McLaren confía en el responsable de este proyecto
A pesar del enfado que se pudo ver en la cara de Ron Dennis con el abandono de Jenson Button en Bahréin,
el presidente del McLaren Group está satisfecho, según Eric Boullier, con el método de trabajo de la escudería.
En palabras del francés, Dennis le apoya en lugar de cuestionarlo. Además, el jefe de los de Woking apunta
que las mejoras les permitirán tener un coche competitivo y pronto, uno ganador.
Por Ana Vázqueztexto
No sera hasta 2017 cuando McLaren esté lista para luchar por el título. Esto es lo que admite el jefe del equipo,
Eric Boullier, que asegura que a pesar de un difícil comienzo en la colaboración de Honda, sigue contando con el
apoyo de Ron Dennis.
"Ron sabe lo que he hecho, también sabe lo que estamos hacienda con Honda y estoy presionando a Honda mucho.
Ron me apoya en lugar de cuestionarme", confiesa Boullier para el diario New York Times.
A pesar de haber empezado en la parte más atrás de la parrilla este 2015, Boullier asegura que McLaren-Honda ha
realizado rápidos progresos desde entonces y ahora está al borde de los puntos y de la Q3. No obstante, admite que
esta nueva colaboración necesita algo de tiempo.
"Podemos ser competitivos este año. Vamos a ser regularmente competitivos el próximo. Creo que antes del próximo
año, vamos a estar ahí. Necesitamos recuperar un año y medio. Sé lo que está pasando entre bastidores. Ya, como dije,
el coche no es todavía un coche ganador, pero lo será pronto. Nuestro motorista también ganará en madurez y sabemos
que vamos a ganar en fuerza. McLaren está de vuelta, no hay que preocuparse", asegura.
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MUCHOS INTERESES
Fernando Alonso, sobre la F1 actual: "Lo más importante es disfrutar de la competición"
Por: JUAN GRAU MARTÍNEZ
Fernando Alonso, dos veces campeón del mundo, afirma que los intereses del negocio y los proveedores han hecho que su opinión sea "más importante" que la de un piloto. El español es uno de los pilotos más experimentados de toda la parrilla, pues ya está en su decimocuarta temporada en la Fórmula Uno y tan solo Jenson Button y Kimi Räkkönen han competido tanto tiempo en este deporte como Alonso. El piloto de McLaren cambió de equipo al comienzo de esta temporada después de estar varios años pilotando en Ferrari.
Sin embargo, Alonso admite que le frustra mucho, incluso siendo uno de los más experimentados, que su opinión como piloto esté menos considerada que la de los muchos intereses que hay en el deporte y de la de muchos negocios que rodean a la Fórmula Uno.
"Es duro. Como piloto, estás en una posición en la que tienes que pedir muchas cosas, pero hay muchos intereses, muchos negocios y muchos proveedores en del deporte y todos ellos son más importantes que la opinión de un piloto", ha explicado el piloto español.
Mismo ADN
Siguiendo un poco con el tema de si le sigue gustando competir en la Fórmula Uno en comparación con otros años, Alonso ha afirmado que las sensaciones tras el volante son bastante diferentes: "Creo que los coches son diferentes, son más lentos y más pesados. En China, el ritmo de la pasada carrera por vuelta fue de 1 minuto y 43 segundos, mientras que en 2004 el ritmo fue de 1 minuto y 33 segundos. Son diez segundos de diferencia. Cuando pilotas con diez segundos de diferencia las sensaciones no son las mismas".
Fernando Alonso ha admitido que lo importante tampoco es la velocidad, sino más bien disfrutar de la competición: "Por otra parte, el ADN del deporte sigue siendo el mismo: competir contra los demás, vencer a los demás y ser más listo que los demás. Cuando voy a los karts con mis amigos, me divierto muchísimo y solo vamos a 50 km/h, por lo que no importa lo rápido o lo lento que vayas, sino si disfrutas de la competición".
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MUCHOS INTERESES
Fernando Alonso, sobre la F1 actual: "Lo más importante es disfrutar de la competición"
Por: JUAN GRAU MARTÍNEZ
Fernando Alonso, dos veces campeón del mundo, afirma que los intereses del negocio y los proveedores han hecho que su opinión sea "más importante" que la de un piloto. El español es uno de los pilotos más experimentados de toda la parrilla, pues ya está en su decimocuarta temporada en la Fórmula Uno y tan solo Jenson Button y Kimi Räkkönen han competido tanto tiempo en este deporte como Alonso. El piloto de McLaren cambió de equipo al comienzo de esta temporada después de estar varios años pilotando en Ferrari.
Sin embargo, Alonso admite que le frustra mucho, incluso siendo uno de los más experimentados, que su opinión como piloto esté menos considerada que la de los muchos intereses que hay en el deporte y de la de muchos negocios que rodean a la Fórmula Uno.
"Es duro. Como piloto, estás en una posición en la que tienes que pedir muchas cosas, pero hay muchos intereses, muchos negocios y muchos proveedores en del deporte y todos ellos son más importantes que la opinión de un piloto", ha explicado el piloto español.
Mismo ADN
Siguiendo un poco con el tema de si le sigue gustando competir en la Fórmula Uno en comparación con otros años, Alonso ha afirmado que las sensaciones tras el volante son bastante diferentes: "Creo que los coches son diferentes, son más lentos y más pesados. En China, el ritmo de la pasada carrera por vuelta fue de 1 minuto y 43 segundos, mientras que en 2004 el ritmo fue de 1 minuto y 33 segundos. Son diez segundos de diferencia. Cuando pilotas con diez segundos de diferencia las sensaciones no son las mismas".
Fernando Alonso ha admitido que lo importante tampoco es la velocidad, sino más bien disfrutar de la competición: "Por otra parte, el ADN del deporte sigue siendo el mismo: competir contra los demás, vencer a los demás y ser más listo que los demás. Cuando voy a los karts con mis amigos, me divierto muchísimo y solo vamos a 50 km/h, por lo que no importa lo rápido o lo lento que vayas, sino si disfrutas de la competición".
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Button espera que la confianza en el MP4-30 les ayude a destacar en Mónaco
El británico espera dar otro paso adelante en un circuito que no premia tanto el poderío de los propulsores
Jenson Button cree que McLaren dará otro buen paso adelante en el Gran Premio de Mónaco. A pesar de que hay un paquete previsto de mejoras para McLaren de cara a España, el piloto británico cree, que será Montecarlo la pista en la que la escudería de Woking pueda sacarle mayor partido al chasis de su MP4-30.
Por Julio Plasencia
27 Abr 2015 - 12:40
Jenson Button ha sugerido que el próximo Gran Premio de Mónaco mostrará los puntos fuertes y el buen hacer del chasis del McLaren. El piloto inglés cree que Montecarlo podría dar a la escudería de Woking la oportunidad de poder dar otro importante paso adelante respecto a sus rivales en un circuito que premia más a los pilotos que a las mecánicas poderosas.
Aunque el MP4-30 no ha anotado aún ningún punto desde la apertura de la temporada, tanto Button como Fernando Alonso han elogiado la confianza que el chasis les da, incluso aunque el motor Honda ha demostrado ser el vínculo más débil, al estar abajo en cuanto a rendimiento y fiabilidad.
Con esto en mente, y aunque Button espera que las nuevas actualizaciones puedan dar al coche otro impulso, se identifica la carrera de Mónaco, de baja velocidad, como un lugar en el que el coche podría desenvolverse realmente bien.
"Yo creo que en Barcelona se podrá ver un buen paso, pero tengo un montón de ganas de conducir este coche en Mónaco. Esperemos que haya un buen paso, no sólo la potencia, sino también con el agarre aerodinámico. Definitivamente tengo un buen presentimiento. Hay algunas áreas en las que el coche tiene que ser más fuerte en este momento para ir a Mónaco, si tuviésemos que ir allí mañana. Será un lugar interesante para conducir este coche, sin duda. Es un circuito complicado para encontrar el límite y si tienes un coche que te da confianza entonces puedes marcar la diferencia", reconoce Jenson.
Como referencia, Button recuerda la carrera de Jean Alesi, en la que finalizó en sexto lugar con el poco competitivo Prost en 2001. Button considera que la confianza en el coche cuenta mucho en un circuito como Mónaco.
"Recuerdo a Jean Alesi en un Prost haciendo un muy buen trabajo allí porque tenía confianza en el coche. Puede que no tuviesen suficiente carga aerodinámica pero funcionó para él y eso le dio confianza. Eso se necesita en lugares como Mónaco. Creo que en la Fórmula 1, la mayoría de los conductores son muy talentosos, pero se trata de un juego mental real, y sobre todo en Mónaco", finalizó el piloto inglés.
El británico espera dar otro paso adelante en un circuito que no premia tanto el poderío de los propulsores
Jenson Button cree que McLaren dará otro buen paso adelante en el Gran Premio de Mónaco. A pesar de que hay un paquete previsto de mejoras para McLaren de cara a España, el piloto británico cree, que será Montecarlo la pista en la que la escudería de Woking pueda sacarle mayor partido al chasis de su MP4-30.
Por Julio Plasencia
27 Abr 2015 - 12:40
Jenson Button ha sugerido que el próximo Gran Premio de Mónaco mostrará los puntos fuertes y el buen hacer del chasis del McLaren. El piloto inglés cree que Montecarlo podría dar a la escudería de Woking la oportunidad de poder dar otro importante paso adelante respecto a sus rivales en un circuito que premia más a los pilotos que a las mecánicas poderosas.
Aunque el MP4-30 no ha anotado aún ningún punto desde la apertura de la temporada, tanto Button como Fernando Alonso han elogiado la confianza que el chasis les da, incluso aunque el motor Honda ha demostrado ser el vínculo más débil, al estar abajo en cuanto a rendimiento y fiabilidad.
Con esto en mente, y aunque Button espera que las nuevas actualizaciones puedan dar al coche otro impulso, se identifica la carrera de Mónaco, de baja velocidad, como un lugar en el que el coche podría desenvolverse realmente bien.
"Yo creo que en Barcelona se podrá ver un buen paso, pero tengo un montón de ganas de conducir este coche en Mónaco. Esperemos que haya un buen paso, no sólo la potencia, sino también con el agarre aerodinámico. Definitivamente tengo un buen presentimiento. Hay algunas áreas en las que el coche tiene que ser más fuerte en este momento para ir a Mónaco, si tuviésemos que ir allí mañana. Será un lugar interesante para conducir este coche, sin duda. Es un circuito complicado para encontrar el límite y si tienes un coche que te da confianza entonces puedes marcar la diferencia", reconoce Jenson.
Como referencia, Button recuerda la carrera de Jean Alesi, en la que finalizó en sexto lugar con el poco competitivo Prost en 2001. Button considera que la confianza en el coche cuenta mucho en un circuito como Mónaco.
"Recuerdo a Jean Alesi en un Prost haciendo un muy buen trabajo allí porque tenía confianza en el coche. Puede que no tuviesen suficiente carga aerodinámica pero funcionó para él y eso le dio confianza. Eso se necesita en lugares como Mónaco. Creo que en la Fórmula 1, la mayoría de los conductores son muy talentosos, pero se trata de un juego mental real, y sobre todo en Mónaco", finalizó el piloto inglés.
SDP dixit (Síndrome del Doble Post)
Madre mía, no se nota ni nada que la gente se aburre cuando hay parón y apenas noticias 
Hoy yo traigo una. Un saludo!!
Honda abrirá una nueva sede de I+D para F1 en Milton Keynes
· Servirá de ayuda a su programa de desarrollo de unidades de potencia para la Fórmula 1
Después de acoger a Red Bull desde su creación en 2005, Milton Keynes contará con un nuevo inquilino procendente de la Fórmula 1, y es que Honda ha anunciado que construirá una sede de I+D en Winterhill, una de las zonas de la ciudad, acompañando así a la escudería de los toros rojos.
La Asociación de Desarrollo de Milton Keynes ha firmado un acuerdo con NL PRoperty para construir unas nuevas instalaciones destinadas a I+D para Honda en Grampian Gate. En la actualidad, el constructor nipón únicamente suministra propulsores en F1 a McLaren, aunque nunca ha escondido su deseo de poner el logo de la marca en las cubiertas motor de más coches.
La intención de los japoneses, por tanto, es la de edificar una sede próxima a la ya existente de Mugen Honda, en la que se llevarán a cabo las principales tareas de I+D necesarias para desarrollar las unidades de potencia de Fórmula 1.
Esto es una gran noticia para la urbe británica, que se afianza aún más como un lugar clave para la ingeniería de alto rendimiento dedicada al automovilismo, y que alojará una sede que creará alrededor de 35 puestos de trabajo a jornada completa compuestos por personal altamente cualificado en ingeniería y ayudantes que, en 2018, compondrán un total de 65 empleados a tiempo completo.
El trabajo de NP Property está siendo exhaustivo para cumplir las exigencias de Honda, que quiere tener los planos listos para finales del presente año. Tras numerosas discusiones previas a una solicitud de planificación con el consejo de Milton Keynes, finalmente han conseguido presentar dicha solicitud que, esperan, se apruebe con la velocidad suficiente como para empezar la construcción en verano.
Guy Harman, director y cofundador de NL Property, ha señalado que "NL Property está asistiendo a Honda I+D y estamos encantados de expandir las operaciones de Honda F1 en Milton Keynes en el futuro a través de la creación de un nuevo edificio de I+D".
"Honda está suministrando motores de Fórmula 1, y estas instalaciones ayudarán a esta tarea. Debido a la naturaleza dinámica de la F1, estábamos encantados de que la Asociación de Desarrollo de Milton Keynes trabajase junto con el equipo para asegurar que la negociación se llevara a cabo para asegurar la necesidades de la temporada de F1".
"La naturaleza profesional de la Asociación de Desarrollo de Milton Keyens ha jugado un papel importante a la hora de permitir un resultado exitoso para todos y para el beneficio de Milton Keynes".
Por su parte, Charles Macdonald, director ejecutivo de la Asociación de Desarrollo de Milton Keynes, ha declarado que: "Es una gran noticia y un buen ejemplo de lo que se puede conseguir trabajando juntos de forma activa para proporcionar un gran beneficio a Milton Keynes. Me gustaría dar las gracias personalmente a Honda y NL Propery por su profesionalidad, así como al equipo local, nuestra directiva y la oficina del consejo por su apoyo y asistencia llevando a cabo este importante proyecto", concluía.
Hoy yo traigo una. Un saludo!!
Honda abrirá una nueva sede de I+D para F1 en Milton Keynes
· Servirá de ayuda a su programa de desarrollo de unidades de potencia para la Fórmula 1
Después de acoger a Red Bull desde su creación en 2005, Milton Keynes contará con un nuevo inquilino procendente de la Fórmula 1, y es que Honda ha anunciado que construirá una sede de I+D en Winterhill, una de las zonas de la ciudad, acompañando así a la escudería de los toros rojos.
La Asociación de Desarrollo de Milton Keynes ha firmado un acuerdo con NL PRoperty para construir unas nuevas instalaciones destinadas a I+D para Honda en Grampian Gate. En la actualidad, el constructor nipón únicamente suministra propulsores en F1 a McLaren, aunque nunca ha escondido su deseo de poner el logo de la marca en las cubiertas motor de más coches.
La intención de los japoneses, por tanto, es la de edificar una sede próxima a la ya existente de Mugen Honda, en la que se llevarán a cabo las principales tareas de I+D necesarias para desarrollar las unidades de potencia de Fórmula 1.
Esto es una gran noticia para la urbe británica, que se afianza aún más como un lugar clave para la ingeniería de alto rendimiento dedicada al automovilismo, y que alojará una sede que creará alrededor de 35 puestos de trabajo a jornada completa compuestos por personal altamente cualificado en ingeniería y ayudantes que, en 2018, compondrán un total de 65 empleados a tiempo completo.
El trabajo de NP Property está siendo exhaustivo para cumplir las exigencias de Honda, que quiere tener los planos listos para finales del presente año. Tras numerosas discusiones previas a una solicitud de planificación con el consejo de Milton Keynes, finalmente han conseguido presentar dicha solicitud que, esperan, se apruebe con la velocidad suficiente como para empezar la construcción en verano.
Guy Harman, director y cofundador de NL Property, ha señalado que "NL Property está asistiendo a Honda I+D y estamos encantados de expandir las operaciones de Honda F1 en Milton Keynes en el futuro a través de la creación de un nuevo edificio de I+D".
"Honda está suministrando motores de Fórmula 1, y estas instalaciones ayudarán a esta tarea. Debido a la naturaleza dinámica de la F1, estábamos encantados de que la Asociación de Desarrollo de Milton Keynes trabajase junto con el equipo para asegurar que la negociación se llevara a cabo para asegurar la necesidades de la temporada de F1".
"La naturaleza profesional de la Asociación de Desarrollo de Milton Keyens ha jugado un papel importante a la hora de permitir un resultado exitoso para todos y para el beneficio de Milton Keynes".
Por su parte, Charles Macdonald, director ejecutivo de la Asociación de Desarrollo de Milton Keynes, ha declarado que: "Es una gran noticia y un buen ejemplo de lo que se puede conseguir trabajando juntos de forma activa para proporcionar un gran beneficio a Milton Keynes. Me gustaría dar las gracias personalmente a Honda y NL Propery por su profesionalidad, así como al equipo local, nuestra directiva y la oficina del consejo por su apoyo y asistencia llevando a cabo este importante proyecto", concluía.
