Hilo McLaren-Honda F1 Team
Hilo McLaren-Honda F1 Team
McLaren, Honda y "la historia del equipo para salir del agujero"
Con un potente equipo de desarrollo en el pasado, McLaren cuenta con numerosos ejemplos de su capacidad de reacción. Sin embargo, ahora no solo depende de sí mismo, sino también de Honda
"La historia del equipo para salir del agujero inspira confianza para el futuro". Hace dos años, con el "hierro" del MP/28 entre manos, Martin Withmarsh apelaba al espíritu y capacidad que ha caracterizado a McLaren para evolucionar y progresar en el arco de una temporada. La que tanto hace falta en el presente.
"Estamos todos unidos, comprometidos y dedicados a este proyecto, nadie ha entrado en pánico en estos duros momentos y el pánico puede ser muy fácil en una situación tan dura". Evitemos leer entre líneas, pero McLaren/ Honda se encuentra en uno de los "agujeros" más grandes de su historia y necesitará algo más que ese espíritu para darle la vuelta a la tortilla. Pero son otros tiempos y hoy el equipo británico no solo depende de sí mismo.
Un coche a la basura y triunfo en la primera carrera
Un coche a la basura y triunfo en la primera carrera
Hubo momentos en los que, literalmente, McLaren hubo de tirar su monoplaza a la basura. La historia es ya ampliamente conocida y tiene ciertas reminiscencias con el presente. "Necesitábamos un gran salto adelante, porque Ferrari había presentado en 2002 un gran coche", recordaba Adrian Newey respecto a aquella temporada 2003, en la que el tiro salió por la culata con su MP4/18 .
Sus problemas aerodinámicos eran críticos. "Nos guardamos el coche". Pero McLaren había iniciado un programa paralelo con el MP4-17D, el monoplaza del 2002. David Coulthard ganó la primera carrera y Kimi Raikkonen luchó con Michael Schumacher hasta la última prueba por el título de 2003. En el presente, la "agresividad" del MP4-30 persigue, se nos ha dicho, recortar y alcanzar a Mercedes con soluciones técnicas audaces.
El "conejito" y el "pulpo"
En 2009, Brawn dejó fuera de juego a sus rivales con los dobles difusores. Cuando Hamilton probó su monoplaza en febrero, "el coche era horrible, saltaba como un conejito y se quedaba en tres ruedas". Aún con escasas opciones de conseguir el título, el equipo británico no tiró la toalla. De nuevo, confirmó su capacidad de evolución y ganó tres de las ocho últimas carreras de la temporada. El MP4/25 fue el monoplaza de mayor progresión aquel año.
En 2011 la situación fue también dramática. McLaren arriesgó con el MP4/26 y su radical sistema de escapes "octopus", de gran potencial teórico pero de desastrosos rendimientos en la práctica. El coche era poco manejable y menos fiable. Fiasco total y pánico en febrero. Hubo de tomarse una decisión radical: fuera escapes. En la primera carrera de Australia se llevó un sistema más convencional ni siquiera probado, y el monoplaza ganó dos segundos de una tacada. McLaren consiguió ocho podios y cuatro victorias aquella temporada.
Ya no es solo cuestión de aerodinámica
Sin embargo, el presente tiene otro paisaje. Hoy no se trata solo de entrar a machete en el terreno de la aerodinámica. Honda ha pegado un gran gatillazo. Algunas fuentes solventes hablan a El Confidencial de un déficit en torno a los 120 cv. Dos tercios, recuperables fácilmente a corto plazo. El resto... Porque no se trata solo de máxima potencia, sino sostenerla con fiabilidad para estar a la altura de Mercedes y, ahora, también de Ferrari.
Honda afronta con la tecnología híbrida una experiencia radicalmente nueva. Y cuando se recuerda el exitoso matrimonio anglonipón de los ochenta, también cabe refrescar que el invencible motor turbo de 1988 comenzó a desarrollarse en 1983 en el modesto equipo Spirit, cabeza de turco de unos desastrosos inicios. Al año siguiente, Honda entregó sus propulsores a Williams, quien a su vez los perdió en el cénit de su rendimiento frente a McLaren, en 1988.
Conejillo de indias
Hoy el equipo británico hace de conejillo de indias para Honda como Spirit en 1983. En una época, además, con el desarrollo en pista reducido a algunas sesiones de pretemporada y fines de semanas de Gran Premio. Ante un Jenson Button de brazos cruzados en Bahrein, no resulta fácil imaginar la situación cuando Alonso habla de "momentos duros".
Y mientras Honda no consiga llevar sus motores a su mejor evolución, el chasis del MP4/30 no podrá ser exprimido. Porque es solo al llevar a su límite de carga aerodinámica cuando se puede conocer el comportamiento, rendimiento y posibilidades de un monoplaza. El de Alonso llega, como mínimo, 15 Km/h más lento en cualquier curva que el de Hamilton. Curvas que ahora se pasan a fondo no lo serían con 100 o 120CV más. En este aspecto, McLaren puede tener las manos atadas. Por tanto, el chasis todavía es una incógnita.
Fuente: el confidencial.com
Noticia completa aquí
Con un potente equipo de desarrollo en el pasado, McLaren cuenta con numerosos ejemplos de su capacidad de reacción. Sin embargo, ahora no solo depende de sí mismo, sino también de Honda
"La historia del equipo para salir del agujero inspira confianza para el futuro". Hace dos años, con el "hierro" del MP/28 entre manos, Martin Withmarsh apelaba al espíritu y capacidad que ha caracterizado a McLaren para evolucionar y progresar en el arco de una temporada. La que tanto hace falta en el presente.
"Estamos todos unidos, comprometidos y dedicados a este proyecto, nadie ha entrado en pánico en estos duros momentos y el pánico puede ser muy fácil en una situación tan dura". Evitemos leer entre líneas, pero McLaren/ Honda se encuentra en uno de los "agujeros" más grandes de su historia y necesitará algo más que ese espíritu para darle la vuelta a la tortilla. Pero son otros tiempos y hoy el equipo británico no solo depende de sí mismo.
Un coche a la basura y triunfo en la primera carrera
Un coche a la basura y triunfo en la primera carrera
Hubo momentos en los que, literalmente, McLaren hubo de tirar su monoplaza a la basura. La historia es ya ampliamente conocida y tiene ciertas reminiscencias con el presente. "Necesitábamos un gran salto adelante, porque Ferrari había presentado en 2002 un gran coche", recordaba Adrian Newey respecto a aquella temporada 2003, en la que el tiro salió por la culata con su MP4/18 .
Sus problemas aerodinámicos eran críticos. "Nos guardamos el coche". Pero McLaren había iniciado un programa paralelo con el MP4-17D, el monoplaza del 2002. David Coulthard ganó la primera carrera y Kimi Raikkonen luchó con Michael Schumacher hasta la última prueba por el título de 2003. En el presente, la "agresividad" del MP4-30 persigue, se nos ha dicho, recortar y alcanzar a Mercedes con soluciones técnicas audaces.
El "conejito" y el "pulpo"
En 2009, Brawn dejó fuera de juego a sus rivales con los dobles difusores. Cuando Hamilton probó su monoplaza en febrero, "el coche era horrible, saltaba como un conejito y se quedaba en tres ruedas". Aún con escasas opciones de conseguir el título, el equipo británico no tiró la toalla. De nuevo, confirmó su capacidad de evolución y ganó tres de las ocho últimas carreras de la temporada. El MP4/25 fue el monoplaza de mayor progresión aquel año.
En 2011 la situación fue también dramática. McLaren arriesgó con el MP4/26 y su radical sistema de escapes "octopus", de gran potencial teórico pero de desastrosos rendimientos en la práctica. El coche era poco manejable y menos fiable. Fiasco total y pánico en febrero. Hubo de tomarse una decisión radical: fuera escapes. En la primera carrera de Australia se llevó un sistema más convencional ni siquiera probado, y el monoplaza ganó dos segundos de una tacada. McLaren consiguió ocho podios y cuatro victorias aquella temporada.
Ya no es solo cuestión de aerodinámica
Sin embargo, el presente tiene otro paisaje. Hoy no se trata solo de entrar a machete en el terreno de la aerodinámica. Honda ha pegado un gran gatillazo. Algunas fuentes solventes hablan a El Confidencial de un déficit en torno a los 120 cv. Dos tercios, recuperables fácilmente a corto plazo. El resto... Porque no se trata solo de máxima potencia, sino sostenerla con fiabilidad para estar a la altura de Mercedes y, ahora, también de Ferrari.
Honda afronta con la tecnología híbrida una experiencia radicalmente nueva. Y cuando se recuerda el exitoso matrimonio anglonipón de los ochenta, también cabe refrescar que el invencible motor turbo de 1988 comenzó a desarrollarse en 1983 en el modesto equipo Spirit, cabeza de turco de unos desastrosos inicios. Al año siguiente, Honda entregó sus propulsores a Williams, quien a su vez los perdió en el cénit de su rendimiento frente a McLaren, en 1988.
Conejillo de indias
Hoy el equipo británico hace de conejillo de indias para Honda como Spirit en 1983. En una época, además, con el desarrollo en pista reducido a algunas sesiones de pretemporada y fines de semanas de Gran Premio. Ante un Jenson Button de brazos cruzados en Bahrein, no resulta fácil imaginar la situación cuando Alonso habla de "momentos duros".
Y mientras Honda no consiga llevar sus motores a su mejor evolución, el chasis del MP4/30 no podrá ser exprimido. Porque es solo al llevar a su límite de carga aerodinámica cuando se puede conocer el comportamiento, rendimiento y posibilidades de un monoplaza. El de Alonso llega, como mínimo, 15 Km/h más lento en cualquier curva que el de Hamilton. Curvas que ahora se pasan a fondo no lo serían con 100 o 120CV más. En este aspecto, McLaren puede tener las manos atadas. Por tanto, el chasis todavía es una incógnita.
Fuente: el confidencial.com
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JARNO TRULLI OPINA SOBRE FERNANDO ALONSO
Jarno Trulli, actual piloto de Fórmula E y ex piloto de Fórmula 1 ha criticado ya varias veces a Fernando Alonso, su ex compañero de Renault en las temporadas 2003 y 2004.
Trulli acusa al piloto asturiano de querer obtener todos los recursos de los equipos en los que trabaja: "El problema de Fernando es que siempre quiere que el equipo sea sólo para él. Todo debe estar hecho para él y este factor ya influyó en Ferrari en el pasado y llevó a la escudería italiana al nivel que vimos. Si las cosas van bien, es cuando Alonso es capaz de demostrar todas sus cualidades?
Tras haber pasado por el equipo Renault en la Fórmula 1, Trulli fue en dirección a Toyota para luego concluir su etapa en la categoría de la mano de el equipo Lotus que luego se convirtió en Caterham.
"Sin ninguna duda Fernando es un gran piloto. Por otro lado, cuando las cosas van mal, se hace muy difícil para él pensar en el equipo.?
Jarno Trulli, actual piloto de Fórmula E y ex piloto de Fórmula 1 ha criticado ya varias veces a Fernando Alonso, su ex compañero de Renault en las temporadas 2003 y 2004.
Trulli acusa al piloto asturiano de querer obtener todos los recursos de los equipos en los que trabaja: "El problema de Fernando es que siempre quiere que el equipo sea sólo para él. Todo debe estar hecho para él y este factor ya influyó en Ferrari en el pasado y llevó a la escudería italiana al nivel que vimos. Si las cosas van bien, es cuando Alonso es capaz de demostrar todas sus cualidades?
Tras haber pasado por el equipo Renault en la Fórmula 1, Trulli fue en dirección a Toyota para luego concluir su etapa en la categoría de la mano de el equipo Lotus que luego se convirtió en Caterham.
"Sin ninguna duda Fernando es un gran piloto. Por otro lado, cuando las cosas van mal, se hace muy difícil para él pensar en el equipo.?
http://atodomotor.com.ar/articles/4152
A todo motor
Es curioso que Jarno Trulli vuelva a soltar pestes de Fernando justo cuando los tiffossi acaban de re-confirmar que Vettel es un fraude rotundo que nunca estará a la altura de lo que representaba Fernando en Ferrari, en pocas palabras ; dureza perfección y constancia.
Aaay Jarno dedícate a hacer vinos en tu viñedo de vino de cartón y deja de beberte todo lo que produces, te molesta que un piloto quiera dejar Ferrari? asúmelo mi querido fanático ferrarista, asúmelo para que no te pase como a la "periodista" esa salida de un basurero que trabajaba para Sky.
Aaay Jarno dedícate a hacer vinos en tu viñedo de vino de cartón y deja de beberte todo lo que produces, te molesta que un piloto quiera dejar Ferrari? asúmelo mi querido fanático ferrarista, asúmelo para que no te pase como a la "periodista" esa salida de un basurero que trabajaba para Sky.
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Disculpen por el off topic, pero habia que responder las declaraciones de Jarno Trulli por alguien que realmente sabe de lo que habla y que trabajó 4 años con el asturiano:
Smedley: Alonso not a disruptive character 17 October 2014
Former Ferrari race engineer Rob Smedley says Fernando Alonso is ?not disruptive at all? after being left surprised by his departure from Ferrari
Alonso's exit has yet to be made official from the team but former Ferrari chairman Luca di Montezemolo confirmed the news on Wednesday. Smedley now head of vehicle performance at Williams was race engineer to Felipe Massa while he was Alonso's Ferrari team-mate from 2010-2013 and says the Spaniard is not a difficult driver to work with.
No, no, he's not disruptive at all, Smedley said. I think he's pretty coherent in his views and he knows what he wants, but most people who are very good at their job do and I think that's a strength as well. He doesn't waver from what he wants, he's mentally very strong, able to adapt to whatever the regulations are; he'll get on top of it and he'll ring 100% out of the car, if not more. I think he tends to amalgamate people just because of how good he is.
And Smedley admits he is surprised by the movement at Ferrari which is set to see Sebastian Vettel replace Alonso next season.
I have often gone on record as saying I think Fernando is the very best driver of his generation. I'm a massive fan of his, I would go as far to say if not ever, he's that good. He brings so much performance to the team. I am very much surprised that they've parted ways. It was obviously a mutual agreement, or disagreement, whatever you want to call it.
So I am a little bit surprised but that's their business. I hope for the sport really that he finds a top seat. I would echo his ambitions as well that I hope he does get another couple of championships under his belt before he retires because he deserves it, he's that good.
Smedley also believes that many of the Ferrari team were motivated to perform to their best by having someone of Alonso's ability driving for them.
I think by pure proxy of his talent he tends to motivate people. When you're at the absolute top of your game, when there's not many people who can come near you that's just motivation in itself. If you're very excellent at what you do, in whatever walk of life or guise within Formula One be it driver, engineer, technician, anything I think if you work with people with very, very high talent, what it does is forces everyone around you to raise their game as well. I think that's where the motivation of working with Fernando comes from.
Disculpen por el off topic, pero habia que responder las declaraciones de Jarno Trulli por alguien que realmente sabe de lo que habla y que trabajó 4 años con el asturiano:
Smedley: Alonso not a disruptive character 17 October 2014
Former Ferrari race engineer Rob Smedley says Fernando Alonso is ?not disruptive at all? after being left surprised by his departure from Ferrari
Alonso's exit has yet to be made official from the team but former Ferrari chairman Luca di Montezemolo confirmed the news on Wednesday. Smedley now head of vehicle performance at Williams was race engineer to Felipe Massa while he was Alonso's Ferrari team-mate from 2010-2013 and says the Spaniard is not a difficult driver to work with.
No, no, he's not disruptive at all, Smedley said. I think he's pretty coherent in his views and he knows what he wants, but most people who are very good at their job do and I think that's a strength as well. He doesn't waver from what he wants, he's mentally very strong, able to adapt to whatever the regulations are; he'll get on top of it and he'll ring 100% out of the car, if not more. I think he tends to amalgamate people just because of how good he is.
And Smedley admits he is surprised by the movement at Ferrari which is set to see Sebastian Vettel replace Alonso next season.
I have often gone on record as saying I think Fernando is the very best driver of his generation. I'm a massive fan of his, I would go as far to say if not ever, he's that good. He brings so much performance to the team. I am very much surprised that they've parted ways. It was obviously a mutual agreement, or disagreement, whatever you want to call it.
So I am a little bit surprised but that's their business. I hope for the sport really that he finds a top seat. I would echo his ambitions as well that I hope he does get another couple of championships under his belt before he retires because he deserves it, he's that good.
Smedley also believes that many of the Ferrari team were motivated to perform to their best by having someone of Alonso's ability driving for them.
I think by pure proxy of his talent he tends to motivate people. When you're at the absolute top of your game, when there's not many people who can come near you that's just motivation in itself. If you're very excellent at what you do, in whatever walk of life or guise within Formula One be it driver, engineer, technician, anything I think if you work with people with very, very high talent, what it does is forces everyone around you to raise their game as well. I think that's where the motivation of working with Fernando comes from.
Se estan viendo cada vez mas comentarios muy coherentes 
.
...Jenson Button.
Un fin de semana decepcionante. No fue posible calificar ni iniciar la carrera. Es claro que nuestro auto estrá mejorando
y esto es resultado del duro trabajo y quiero dar las gracias a los muchachos del taller que han trabajado muy fuerte. Ya
recogeremos nuestra recompensa al final.
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...Jenson Button.Un fin de semana decepcionante. No fue posible calificar ni iniciar la carrera. Es claro que nuestro auto estrá mejorando
y esto es resultado del duro trabajo y quiero dar las gracias a los muchachos del taller que han trabajado muy fuerte. Ya
recogeremos nuestra recompensa al final.
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Tengo que hacer una rectificación de lo puesto anteriormente sobre la posición del compresor, a pesar de que venía de la página oficial de la Fórmula 1...
Bueno, este tipo de cosas no dicen mucho, pero habrá alguien al que le interese conocer la ubicación de los elementos dentro de los propulsores. Aquel gráfico era de Giorgio Piola, parece ser que se tiró a la piscina antes de tiempo... Personalmente este hombre nunca ha llegado a convencerme y, visto lo visto, a partir de ahora menos.
Lo que no se entiende es como lo ponen en la página oficial de la Fórmula 1; pero esa es otra historia, en fin.
En este artículo del sábado pasado comentan lo que hay sobre aquello, además de otros detalles técnicos:
McLaren MP4-30 - Gran Premio de Baréin - Análisis Técnico
Reproduzco la parte referente del texto
"Gracias al espía Albert Fábrega, durante la noche del viernes pudimos confirmar la instalación separada de la turbina y el compresor en el Honda RA615H al estilo Mercedes. Prueba de ello es la entrada inferior de aire en el airbox (cian) que su cometido no es más que introducir aire al compresor, el cual está colocado en la parte delantera del bloque siguiendo un camino muy corto minimizando las pérdidas por rozamiento".
"Cabe añadir que, aunque no se ha visto en imágenes, el motor térmico (MGU-H) está colocado justo antes que la turbina, en el centro de la V que forman los cilindros (...)".
"Gracias a las imágenes cedidas por Racecar Engineering se puede atisbar con cierta dificultad el MGU-K (amarillo) de Honda, el cual de manera más convencional se sitúa bajo el banco de cilindros en la parte izquierda del motor con un cableado (morado) mucho menor hacia la batería, lo cual es lo idóneo en este tipo de instalaciones. La idea no es otra que compactar la zona a pesar de las temperaturas".
Saludos
Bueno, este tipo de cosas no dicen mucho, pero habrá alguien al que le interese conocer la ubicación de los elementos dentro de los propulsores. Aquel gráfico era de Giorgio Piola, parece ser que se tiró a la piscina antes de tiempo... Personalmente este hombre nunca ha llegado a convencerme y, visto lo visto, a partir de ahora menos.
Lo que no se entiende es como lo ponen en la página oficial de la Fórmula 1; pero esa es otra historia, en fin.
En este artículo del sábado pasado comentan lo que hay sobre aquello, además de otros detalles técnicos:
McLaren MP4-30 - Gran Premio de Baréin - Análisis Técnico
Reproduzco la parte referente del texto
"Gracias al espía Albert Fábrega, durante la noche del viernes pudimos confirmar la instalación separada de la turbina y el compresor en el Honda RA615H al estilo Mercedes. Prueba de ello es la entrada inferior de aire en el airbox (cian) que su cometido no es más que introducir aire al compresor, el cual está colocado en la parte delantera del bloque siguiendo un camino muy corto minimizando las pérdidas por rozamiento".
"Cabe añadir que, aunque no se ha visto en imágenes, el motor térmico (MGU-H) está colocado justo antes que la turbina, en el centro de la V que forman los cilindros (...)".
"Gracias a las imágenes cedidas por Racecar Engineering se puede atisbar con cierta dificultad el MGU-K (amarillo) de Honda, el cual de manera más convencional se sitúa bajo el banco de cilindros en la parte izquierda del motor con un cableado (morado) mucho menor hacia la batería, lo cual es lo idóneo en este tipo de instalaciones. La idea no es otra que compactar la zona a pesar de las temperaturas".
Saludos
.
Saludos @telmex, como siempre es divertido ver la versión de los Minidrivers al final de la carrera.
jajaja.
Mientras llegamos a Barcelona, Jenson Button se entretiene en Londres.
Jenson Button. Ayer a las 9:18
Bolsa con aditamentos para el London Marathon de este fin de semana. Nervioso. Excitado.
la Jornada será la recompensa.
Corriendo ayer en Hyde Park con missus!! 4 día para el London Marathon y me gustaría dar las gracias a todos
aquellos que han patrocinado con dinero y difusión para crear conciencia para la investigación del cancer.
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Saludos @telmex, como siempre es divertido ver la versión de los Minidrivers al final de la carrera.
jajaja.
Mientras llegamos a Barcelona, Jenson Button se entretiene en Londres.
Jenson Button. Ayer a las 9:18
Bolsa con aditamentos para el London Marathon de este fin de semana. Nervioso. Excitado.
la Jornada será la recompensa.
Corriendo ayer en Hyde Park con missus!! 4 día para el London Marathon y me gustaría dar las gracias a todos
aquellos que han patrocinado con dinero y difusión para crear conciencia para la investigación del cancer.
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VAN CON AÑO Y MEDIO DE RETRASO
Boullier: "Seremos regularmente competitivos a finales de 2016"
"Ponemos todo de nuestra parte para ser un equipo competitivo, ya vendrá", asegura Eric
VÍCTOR BOLEA | 22 ABR 2015 - 19:21
Un año y medio de retraso. Éste es el período de tiempo que tiene que recuperar McLaren-Hondapara ser competitivos y fijarse objetivos ambiciosos. El gran reto desde que se anunció la resurrección de este binomio histórico era arrebatarle el dominio a Mercedes, pero eso es algo que solo se consigue con tiempo y Eric Boullier es consciente que, hasta que no pase ese año y medio, la lucha por las victorias de forma constante será una quimera.
Honda volvía a la Fórmula 1 de la mano de McLaren con un objetivo bien marcado. Conseguir victorias y títulos era lo único que tenían entre ceja y ceja pero, después de un inicio de temporada más que complicado, se han dado cuenta que conseguir esas metas les llevará un largo tiempo.
Antes del final de 2016 estaremos ahí, es el año y medio que hemos perdido
El director de carrera de McLaren espera que los pasos de gigante que han hecho a lo largo de estas cuatro primeras carreras del año sigan por el buen camino en el futuro y puedan estar a final de esta temporada luchando por algún podio y, quién sabe, si por alguna victoria. No obstante, el francés advierte que solo podrán estar arriba si la suerte les acompaña, ya que no esperan ser regularmente competitivos hasta finales de la temporada 2016.
"Podemos ser competitivos este año. Seremos regularmente competitivos el año que viene. Creo que antes del final de 2016 estaremos allí. Es el año y medio que hemos perdido para alcanzarlos. Estamos trabajando en todo con mucha fuerza. Pero el proyecto es extremadamente ambicioso", reconoce Boullier.
Honda solo ha vuelto a la F1 para ganar y todo el equipo McLaren es consciente que pronto tendrán un coche competitivo: "Honda tiene el compromiso de estar de vuelta y nosotros -Ron (Dennis) y las partes interesadas de McLaren- ponemos todo de nuestra parte para convertirnos en un equipo competitivo. Así que ya vendrá. Tenemos que ponernos al día y solo necesitamos un poco de tiempo".
Honda ganará en madurez, vamos a crecer en fuerza. McLaren está de vuelta
"Sé lo que está pasando ahí dentro. Como he dicho, el coche todavía no es ganador, pero pronto lo será. Nuestro suministrador de motores también ganará en madurez y sabemos que vamos a crecer en fuerza. McLaren está de vuelta, no os preocupéis", añade Eric Boullier.
El máximo mandatorio de la escudería británica en lo deportivo presumió del éxito de la marca McLaren y sabe que ese nombre solo va ligado con la victoria. "McLaren es parte de McLaren Technology Group, donde tenemos algunos negocios como McLaren Applied Technologies que están funcionando muy bien. La F1 está impulsando la marca y la tecnología que estamos vendiendo y desarrollando en F1 se consolida como un gran negocio", ha valorado.
Boullier: "Seremos regularmente competitivos a finales de 2016"
"Ponemos todo de nuestra parte para ser un equipo competitivo, ya vendrá", asegura Eric
VÍCTOR BOLEA | 22 ABR 2015 - 19:21
Un año y medio de retraso. Éste es el período de tiempo que tiene que recuperar McLaren-Hondapara ser competitivos y fijarse objetivos ambiciosos. El gran reto desde que se anunció la resurrección de este binomio histórico era arrebatarle el dominio a Mercedes, pero eso es algo que solo se consigue con tiempo y Eric Boullier es consciente que, hasta que no pase ese año y medio, la lucha por las victorias de forma constante será una quimera.
Honda volvía a la Fórmula 1 de la mano de McLaren con un objetivo bien marcado. Conseguir victorias y títulos era lo único que tenían entre ceja y ceja pero, después de un inicio de temporada más que complicado, se han dado cuenta que conseguir esas metas les llevará un largo tiempo.
Antes del final de 2016 estaremos ahí, es el año y medio que hemos perdido
El director de carrera de McLaren espera que los pasos de gigante que han hecho a lo largo de estas cuatro primeras carreras del año sigan por el buen camino en el futuro y puedan estar a final de esta temporada luchando por algún podio y, quién sabe, si por alguna victoria. No obstante, el francés advierte que solo podrán estar arriba si la suerte les acompaña, ya que no esperan ser regularmente competitivos hasta finales de la temporada 2016.
"Podemos ser competitivos este año. Seremos regularmente competitivos el año que viene. Creo que antes del final de 2016 estaremos allí. Es el año y medio que hemos perdido para alcanzarlos. Estamos trabajando en todo con mucha fuerza. Pero el proyecto es extremadamente ambicioso", reconoce Boullier.
Honda solo ha vuelto a la F1 para ganar y todo el equipo McLaren es consciente que pronto tendrán un coche competitivo: "Honda tiene el compromiso de estar de vuelta y nosotros -Ron (Dennis) y las partes interesadas de McLaren- ponemos todo de nuestra parte para convertirnos en un equipo competitivo. Así que ya vendrá. Tenemos que ponernos al día y solo necesitamos un poco de tiempo".
Honda ganará en madurez, vamos a crecer en fuerza. McLaren está de vuelta
"Sé lo que está pasando ahí dentro. Como he dicho, el coche todavía no es ganador, pero pronto lo será. Nuestro suministrador de motores también ganará en madurez y sabemos que vamos a crecer en fuerza. McLaren está de vuelta, no os preocupéis", añade Eric Boullier.
El máximo mandatorio de la escudería británica en lo deportivo presumió del éxito de la marca McLaren y sabe que ese nombre solo va ligado con la victoria. "McLaren es parte de McLaren Technology Group, donde tenemos algunos negocios como McLaren Applied Technologies que están funcionando muy bien. La F1 está impulsando la marca y la tecnología que estamos vendiendo y desarrollando en F1 se consolida como un gran negocio", ha valorado.
FÓRMULA 1
Honda y McLaren, en busca de soluciones para Barcelona
El problema principal radica en la refrigeración del módulo de control, que trabaja a temperatura excesiva
El ERS y las baterías forman parte del mismo pack para que el conjunto sea lo más compacto posible
También parece que el turbo es pequeño y que ello limita la potencia máxima ofrecida por el V6
Jenson Button quedó inédito al iniciar la calificación en Bahrein y no pudo siquiera salir a carrera por un problema eléctrico AP
Raymond Blancafort , JEFE DE SECCIÓN | MOTOR @RBLANCAFORT
Actualizado a 22/04/2015 17:43
Honda y McLaren están trabajando a marchas forzadas para intentar solucionar los problemas de falta de potencia y fiabilidad en el nuevo McLaren MP4/30 Honda. Ambas partes, trabajando de acuerdo, han emprendido una carrera contrarreloj para llegar a tiempo a Barcelona con las modificaciones para mejorar de forma importante su competitividad.
Los problemas de fiabilidad no han permitieron rodar al equipo prácticamente en la pretemporada. Y durante las primeras carreras han tenido que correr con el motor ?capado? en cuanto a potencia para poder tener la mínima fiabilidad.
Los problemas han sido identificados. Más que un error de diseño o elección de soluciones técnicas, el problema vendría dado por el tamaño reducido del conjunto y una zona trasera del coche muy restringida para favorecer la aerodinámica que haría que algunos componentes trabajen a temperaturas excesivas provocandor problemas eléctricos.
Tanto McLaren como Honda han apostado por tecnologías avanzadas y novedosas en un intento de marcar diferencias y sobre todo minimizar el volumen ocupado por el grupo motorpropulsor para conseguir la mayor eficacia aerodinámica. Ello les ha llevado a tener dos problemas que han tenido otros equipos, Red Bull con la evacuación del calor bajo el capó motor y un turbo pequeño, como fue el caso de Ferrari el pasado año.
La solución de todos los problemas no sólo pasar, pues, por trabajos en el motor sino también por introducir modificaciones en la aerodinámica.
El sistema turbo compresor y el MGU-H, el motor/generador eléctrico ligado al mismo, están ubicados en el centro de la V, el compresor separado de la turbina con el MGU-H entre ambos. Pero el compresor esta situado en el centro de la V y sus dimensiones son reducidas, lo que podría implicar problemas a la hora de obtener la máxima potencia, como tuvo Ferrari el pasado año. Se ha sugerido que el compresor, además, podría ser del tipo axial en lugar del tradicional centrífugo, pero es algo que no está confirmado. Además, las trompetas de admisión estarán giradas 90º para permitir trompetas altura variable sin que ello conlleve una mayor altura del motor.
La segunda gran novedad es la intergración de las baterías y la unidad de control en un único pack. Esto permite tener un pack mucho más compacto y ligero, que ocupa menos espacio bajo el depósito. Y al parecer esta una de las causas por las cuales la unidad de control trabaja a gran temperatura y una de las causas de los problemas electrónicos que sufren.
Los técnicos están convencidos de que el diseño es correcto y con grandes posibilidades, pero que requiere tiempo para que poder sacarle todo el partido necesario.
Para Barcelona la actuación mínima se centraría en el sistema de refrigeración del ERS, para que trabaje en un margen de temperaturas más bajo y mejora la fiabilidad. El radiador del ERS va montado en la toma de aire superior, que quizás deberá tener mayor tamaño. Y también posiblemente deberán buscar un intercooler más grande.
Eric Bouiller, el director de McLaren, espera una mejora para Barcelona: ?Un buen paso adelante, pero no podemos esperar un gran salto. Estos tiempos en los que podías dar un gran salto han pasado y en la F1 moderna se procede por mejoras graduales?.
En Bahrein, Fernando Alonso se quedó a sólo 3?6 de los puntos. En Barcelona, donde el motor dicen que cuenta menos, estar en los puntos parece un objetivo realizable.
Honda y McLaren, en busca de soluciones para Barcelona
El problema principal radica en la refrigeración del módulo de control, que trabaja a temperatura excesiva
El ERS y las baterías forman parte del mismo pack para que el conjunto sea lo más compacto posible
También parece que el turbo es pequeño y que ello limita la potencia máxima ofrecida por el V6
Jenson Button quedó inédito al iniciar la calificación en Bahrein y no pudo siquiera salir a carrera por un problema eléctrico AP
Raymond Blancafort , JEFE DE SECCIÓN | MOTOR @RBLANCAFORT
Actualizado a 22/04/2015 17:43
Honda y McLaren están trabajando a marchas forzadas para intentar solucionar los problemas de falta de potencia y fiabilidad en el nuevo McLaren MP4/30 Honda. Ambas partes, trabajando de acuerdo, han emprendido una carrera contrarreloj para llegar a tiempo a Barcelona con las modificaciones para mejorar de forma importante su competitividad.
Los problemas de fiabilidad no han permitieron rodar al equipo prácticamente en la pretemporada. Y durante las primeras carreras han tenido que correr con el motor ?capado? en cuanto a potencia para poder tener la mínima fiabilidad.
Los problemas han sido identificados. Más que un error de diseño o elección de soluciones técnicas, el problema vendría dado por el tamaño reducido del conjunto y una zona trasera del coche muy restringida para favorecer la aerodinámica que haría que algunos componentes trabajen a temperaturas excesivas provocandor problemas eléctricos.
Tanto McLaren como Honda han apostado por tecnologías avanzadas y novedosas en un intento de marcar diferencias y sobre todo minimizar el volumen ocupado por el grupo motorpropulsor para conseguir la mayor eficacia aerodinámica. Ello les ha llevado a tener dos problemas que han tenido otros equipos, Red Bull con la evacuación del calor bajo el capó motor y un turbo pequeño, como fue el caso de Ferrari el pasado año.
La solución de todos los problemas no sólo pasar, pues, por trabajos en el motor sino también por introducir modificaciones en la aerodinámica.
El sistema turbo compresor y el MGU-H, el motor/generador eléctrico ligado al mismo, están ubicados en el centro de la V, el compresor separado de la turbina con el MGU-H entre ambos. Pero el compresor esta situado en el centro de la V y sus dimensiones son reducidas, lo que podría implicar problemas a la hora de obtener la máxima potencia, como tuvo Ferrari el pasado año. Se ha sugerido que el compresor, además, podría ser del tipo axial en lugar del tradicional centrífugo, pero es algo que no está confirmado. Además, las trompetas de admisión estarán giradas 90º para permitir trompetas altura variable sin que ello conlleve una mayor altura del motor.
La segunda gran novedad es la intergración de las baterías y la unidad de control en un único pack. Esto permite tener un pack mucho más compacto y ligero, que ocupa menos espacio bajo el depósito. Y al parecer esta una de las causas por las cuales la unidad de control trabaja a gran temperatura y una de las causas de los problemas electrónicos que sufren.
Los técnicos están convencidos de que el diseño es correcto y con grandes posibilidades, pero que requiere tiempo para que poder sacarle todo el partido necesario.
Para Barcelona la actuación mínima se centraría en el sistema de refrigeración del ERS, para que trabaje en un margen de temperaturas más bajo y mejora la fiabilidad. El radiador del ERS va montado en la toma de aire superior, que quizás deberá tener mayor tamaño. Y también posiblemente deberán buscar un intercooler más grande.
Eric Bouiller, el director de McLaren, espera una mejora para Barcelona: ?Un buen paso adelante, pero no podemos esperar un gran salto. Estos tiempos en los que podías dar un gran salto han pasado y en la F1 moderna se procede por mejoras graduales?.
En Bahrein, Fernando Alonso se quedó a sólo 3?6 de los puntos. En Barcelona, donde el motor dicen que cuenta menos, estar en los puntos parece un objetivo realizable.
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Saludos @10SE, # 7233.
Muy interesante el articulo sobre el porqué no funcionó el auto de Jenson Button.
Al final el exceso de temperatura en un área del sistema eléctrico parece haber sido una de las causas.
los problemas de espacio y refrigeración para todas las piezas es algo en lo que aún trabaja el equipo
McLaren - Honda de cara al GP de España.
Gracias.
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Saludos @10SE, # 7233.
Muy interesante el articulo sobre el porqué no funcionó el auto de Jenson Button.
Al final el exceso de temperatura en un área del sistema eléctrico parece haber sido una de las causas.
los problemas de espacio y refrigeración para todas las piezas es algo en lo que aún trabaja el equipo
McLaren - Honda de cara al GP de España.
Gracias.
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¿Pero como que competitivos a final de 2016, el Arai este fuma porros o qué coño...? Si para 2016 nos espera otro año como este, la llevamos clara 
. Interesante artículo técnico del motor Honda y su posible fallo:
Un turbo demasiado pequeño para generar suficiente potencia para cargar el ERS. El mismo problema de Ferrari en 2014, esto ya parece un chiste. ¿OTRA PUTA VEZ EL TURBO? Lo que pasa es que el turbo axial no está permitido pues los turbos de varias etapas están prohibidos. Tiene que ser radial sí o sí. Saludos
. Interesante artículo técnico del motor Honda y su posible fallo:Un turbo demasiado pequeño para generar suficiente potencia para cargar el ERS. El mismo problema de Ferrari en 2014, esto ya parece un chiste. ¿OTRA PUTA VEZ EL TURBO? Lo que pasa es que el turbo axial no está permitido pues los turbos de varias etapas están prohibidos. Tiene que ser radial sí o sí. Saludos
No hagáis mucho caso a lo que escriben los nuevos articulistas de tres al cuarto en ciertos sitios, algo sensacionalistas y de nuevo cuño. El desconocimiento de algunos de ellos es muy triste, todo sea por "la moda" de la F1..., y además tienen que captar adeptos. Ahí lo dejo.
En cuanto a lo que se supone que dijo Bouiller al New York Times..., en mi opinión son declaraciones para curarse en salud. Más bien quiere que no se lancen las campanas al vuelo, como es lógico. Ya se verá lo que hay, sólo llevamos cuatro carreras y a buen ritmo evolutivo.
Por otro lado esas historias sobre un esto o aquello pequeño, quizás es que tengan a alguien infiltrado entre los japoneses para conocer las soluciones de los del sol naciente sobre su RA615H... De todos modos, también he leído
a alguno de los que dicen eso que no habría problema con ello, vamos, que esto no sería, de ser cierto, un problema como el de Ferrari del año pasado, nada que ver, ya que el propulsor Honda tiene otro tipo de mecanismos totalmente distintos a aquellos.
Y aunque fuese el caso, no creo que vayan por ahí los tiros ni creo que los nipones sean tan torpes, aquello no sería un gran problema, ya que con un par de "tokens", que es lo que costaría reemplazarlo, más una serie de ajustes, quedaría resuelto. Hay que recordar que este año se pueden hacer modificaciones en los propulsores, y el turbo y el compresor no están congelados, así como ningún elemento del sistema de recuperación de energía (ERS).
Un buen vídeo. Cámara subjetiva de Fernando Alonso en la carrera de Baréin (puede tardar un poquito en cargarse).
Saludos
En cuanto a lo que se supone que dijo Bouiller al New York Times..., en mi opinión son declaraciones para curarse en salud. Más bien quiere que no se lancen las campanas al vuelo, como es lógico. Ya se verá lo que hay, sólo llevamos cuatro carreras y a buen ritmo evolutivo.
Por otro lado esas historias sobre un esto o aquello pequeño, quizás es que tengan a alguien infiltrado entre los japoneses para conocer las soluciones de los del sol naciente sobre su RA615H... De todos modos, también he leído
a alguno de los que dicen eso que no habría problema con ello, vamos, que esto no sería, de ser cierto, un problema como el de Ferrari del año pasado, nada que ver, ya que el propulsor Honda tiene otro tipo de mecanismos totalmente distintos a aquellos.
Y aunque fuese el caso, no creo que vayan por ahí los tiros ni creo que los nipones sean tan torpes, aquello no sería un gran problema, ya que con un par de "tokens", que es lo que costaría reemplazarlo, más una serie de ajustes, quedaría resuelto. Hay que recordar que este año se pueden hacer modificaciones en los propulsores, y el turbo y el compresor no están congelados, así como ningún elemento del sistema de recuperación de energía (ERS).
Un buen vídeo. Cámara subjetiva de Fernando Alonso en la carrera de Baréin (puede tardar un poquito en cargarse).
Saludos
