Hilo McLaren-Honda F1 Team
Hilo McLaren-Honda F1 Team
Un par de comentarios nada mas:
Me parecen perfectas las fotos de las carreras de clásicos, y ademas tienen una ventaja sobre las fotos de las carreras originales y es la calidad de la imagen
En cuanto a lo de los dorsales para cada piloto me parece una decisión genial, porque el numero es como la firma de un piloto, hay que mirar a moto GP donde los numeros ya son emblemáticos y hay pilotos como valentino que han renunciado incluso al nº1 alguna temporada
Ademas me gustan los coches en la que el nº es parte de la decoracion y no como en la ultima década en la que era ppracticamente imposible ver el nº d alguno de los coches
¿Donde está el número en este auto???????.
Pero en este otro no deja duda es Ascari con el 375 en Indianápolis del 52
O esta otra en la que aunque la calidad es mala , nadie duda que es Fangio en su primera victoria con Mercedes en Francia
Me parecen perfectas las fotos de las carreras de clásicos, y ademas tienen una ventaja sobre las fotos de las carreras originales y es la calidad de la imagen
En cuanto a lo de los dorsales para cada piloto me parece una decisión genial, porque el numero es como la firma de un piloto, hay que mirar a moto GP donde los numeros ya son emblemáticos y hay pilotos como valentino que han renunciado incluso al nº1 alguna temporada
Ademas me gustan los coches en la que el nº es parte de la decoracion y no como en la ultima década en la que era ppracticamente imposible ver el nº d alguno de los coches
¿Donde está el número en este auto???????.
Pero en este otro no deja duda es Ascari con el 375 en Indianápolis del 52
O esta otra en la que aunque la calidad es mala , nadie duda que es Fangio en su primera victoria con Mercedes en Francia
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Saludos amigos excelentes aportes con las imagenes de los autos F1, pilotos y circuitos de otras
epocas de leyendas de la F1.
...Vodafone McLaren Mercedes
Hace 6 horas.
It's all change for F1 in 2014.--------Todo está cambiado para la F1 en 2014.
Alan Henry chronicles a history of adapting to new regulations:
Enlace: http://tinyurl.com/qyh2py4
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Saludos amigos excelentes aportes con las imagenes de los autos F1, pilotos y circuitos de otras
epocas de leyendas de la F1.
...Vodafone McLaren Mercedes Hace 6 horas.
It's all change for F1 in 2014.--------Todo está cambiado para la F1 en 2014.
Alan Henry chronicles a history of adapting to new regulations:
Enlace: http://tinyurl.com/qyh2py4
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Perdon por no seguir la ronda de preguntas . Entro en ello : 1º.... El MP4/7 Cuando fue su debut en carrera y como clasifico ? 2ª............Habia una fecha establecida para su debut, pero no se respeto dicha fecha, ¿ Porque no se respeto dicha fecha ? 3º...........Este modelo tenia una diferencia fundamental con respecto a su antecesor el campeonisimo MP4/6 ¿ Cual era esa diferencia ? Estoy afanosamente practicando para subir fotos, sepan disculpar el que no acompañe las mismas, y por cierto el aleron delantero del MP4/7 era de una sencillez espartana, ya quisiera que ese sea el modelo de los alerones actuales, sin tanta historia y sin tener que gastar autenticas fortunas en EndPlates que a la primera de cambio, te los vuelan y lo mas tragico, a veces cuando esto sucede el auto sigue igual de bien y sin practicamente cambio. Lo que te lleva a preguntarte con no cierta logica ¿ Para que tanto gasto en tunel y otras simulaciones ? Gran saludo
@Colegas
Ante todo saludos y es realmente agradable ver este desafío de conocimientos sobre la máxima categoría, espero que McLaren vuelva a ocupar un lugar entre los equipos de punta en este 2014.
Disculpen si interrumpo pero quiero dejar que mis felicitaciones a @Richie y colegas por tener tan agradable sitio.
Realmente es un ejemplo a seguir.
Mucha suerte.
Ante todo saludos y es realmente agradable ver este desafío de conocimientos sobre la máxima categoría, espero que McLaren vuelva a ocupar un lugar entre los equipos de punta en este 2014.
Disculpen si interrumpo pero quiero dejar que mis felicitaciones a @Richie y colegas por tener tan agradable sitio.
Realmente es un ejemplo a seguir.
Mucha suerte.
Ron denis vuelve como director ejecutivo de mclaren y martin se queda con el cargo de director del equipo de f1...sera por esto que decidireon a ultima hora no renovar al checo??.. ya que para denis parece que el checo no estaba en sus planes para 2014!!...espero no se equivoque ron denis al reemplazar al checo por un novato para este 2014, año de muchos cambios en la f1!!!!..saludos mi estimado @richie
:
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@tiger44, gracias por tus palabras, es un gusto leerte por aquí, ahora que se acerca el inicio de
una nueva temporada, en donde esperamos muchos cambios.
Por ahora, Ron Dennis avisa que está de regreso para dirigir al equipo McLaren.
Estimado @maldonadof1, está genial la imagen que subiste, jajaja. un abrazo.
RECUPERA EL PUESTO
Ron Dennis regresa como jefe ejecutivo del McLaren Group
Por: PABLO GRAU
El McLaren Group ha anunciado este jueves que Ron Dennis (Orden del Imperio Británico), presidente
del McLaren Group, contará con el papel añadido de jefe ejecutivo del McLaren Group, con efecto in -
mediato. Dennis, accionista de McLaren desde el año 1980 y arquitecto de su era moderna, fue el jefe
ejecutivo del grupo desde 1982 hasta 2012, y jefe del equipo McLaren de F1 desde 1982 hasta 2009,
antes de convertirse en presidente del grupo en 2013.
Ron Dennis:
"Mis compañeros accionistas me han mandado que escriba un nuevo capítulo emocionante en la historia
de McLaren, empezando por mejorar nuestro rendimiento tanto dentro como fuera de la pista. Durante las
próximas semanas, trataré de abordar una revisión profunda y objetiva de cada uno de nuestros negocios
con la intención de optimizar cada aspecto de nuestras operaciones existentes, mientras que identificaré
las nuevas áreas de crecimiento que capitalizan en nuestras tecnologías. Durante el mes de febrero, arti -
cularé una nueva estrategia del grupo e implementaré la estructura organizativa más apropiada para con -
seguirlo. Estoy emocionado por volver a ser jefe ejecutivo y por trabajar con muchos de mis colegas y com
pañeros accionistas para completar este objetivo, que es ganar en todo lo que hacemos".
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@tiger44, gracias por tus palabras, es un gusto leerte por aquí, ahora que se acerca el inicio de
una nueva temporada, en donde esperamos muchos cambios.
Por ahora, Ron Dennis avisa que está de regreso para dirigir al equipo McLaren.
Estimado @maldonadof1, está genial la imagen que subiste, jajaja. un abrazo.
RECUPERA EL PUESTO
Ron Dennis regresa como jefe ejecutivo del McLaren Group
Por: PABLO GRAU
El McLaren Group ha anunciado este jueves que Ron Dennis (Orden del Imperio Británico), presidente
del McLaren Group, contará con el papel añadido de jefe ejecutivo del McLaren Group, con efecto in -
mediato. Dennis, accionista de McLaren desde el año 1980 y arquitecto de su era moderna, fue el jefe
ejecutivo del grupo desde 1982 hasta 2012, y jefe del equipo McLaren de F1 desde 1982 hasta 2009,
antes de convertirse en presidente del grupo en 2013.
Ron Dennis:
"Mis compañeros accionistas me han mandado que escriba un nuevo capítulo emocionante en la historia
de McLaren, empezando por mejorar nuestro rendimiento tanto dentro como fuera de la pista. Durante las
próximas semanas, trataré de abordar una revisión profunda y objetiva de cada uno de nuestros negocios
con la intención de optimizar cada aspecto de nuestras operaciones existentes, mientras que identificaré
las nuevas áreas de crecimiento que capitalizan en nuestras tecnologías. Durante el mes de febrero, arti -
cularé una nueva estrategia del grupo e implementaré la estructura organizativa más apropiada para con -
seguirlo. Estoy emocionado por volver a ser jefe ejecutivo y por trabajar con muchos de mis colegas y com
pañeros accionistas para completar este objetivo, que es ganar en todo lo que hacemos".
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@Richie, el de aquella imagen es un "Auto Unión" tipo D - 3.0 V12 de 1939.
Lo de Chopard es un patrocinio (joyería y relojes suizos).
Respuesta
1.- GP de Brasil 1992 (Interlagos); Senna clasificó 3.º y Berger 4.º (ninguno acabó la carrera).
2.- Se planeaba que el nuevo MP4/7 (o 7A) debutase durante la cuarta carrera de la temporada, el Gran Premio
de España (Montmeló). Pero debido a los rápidos tiempos que marcaban los monoplazas de Sir Frank Williams, que desde 1991 habían tomado una ventaja significativa sobre sus rivales, principalmente con su suspensión activa, Ron Dennis decidió hacerlo debutar en la carrera anterior, Brasil, un mes antes de lo previsto.
Senna con el MP4/7A en Interlagos 1992.
3.- El MP4/7A fue construido en torno al nuevo motor Honda, que tenía la novedad de ir abierto en un ángulo de 75 º.
El monoplaza, llevaba una transmisión semiautomática de seis velocidades (que ya había sido usada en el MP4/6). Esto se unía a un nuevo sistema para el acelerador, el llamado "fly by wire", que había sustituido el cable del mismo por un sensor electrónico, y que permitía a los pilotos mantener su pie en el pedal del acelerador, regulando la velocidad del motor de forma automática incluso durante los cambios de marcha.
Todo esto no sirvió de mucho contra el invencible Williams-Renault. El McLaren era regularmente, de uno a dos segundos más lento por vuelta que el FW14B y el equipo sólo pudo salvar, por poco, el segundo lugar en el campeonato de constructores por delante de Benetton.
[Mansell vs Senna: Vídeo de la clasificación de Brasil y carrera de Mónaco (1992)] Quitados por mí.
El MP4/7A cosechó 5 victorias, tres de Senna y dos de Berger; por el contrario, los Williams ganarón 10 carreras, nueve de Mansell más una de Patrese.
Al final del año, Honda anunció su retirada ...
Saludos
@Richie, el de aquella imagen es un "Auto Unión" tipo D - 3.0 V12 de 1939.
Lo de Chopard es un patrocinio (joyería y relojes suizos).
Respuesta
1.- GP de Brasil 1992 (Interlagos); Senna clasificó 3.º y Berger 4.º (ninguno acabó la carrera).
2.- Se planeaba que el nuevo MP4/7 (o 7A) debutase durante la cuarta carrera de la temporada, el Gran Premio
de España (Montmeló). Pero debido a los rápidos tiempos que marcaban los monoplazas de Sir Frank Williams, que desde 1991 habían tomado una ventaja significativa sobre sus rivales, principalmente con su suspensión activa, Ron Dennis decidió hacerlo debutar en la carrera anterior, Brasil, un mes antes de lo previsto.
Senna con el MP4/7A en Interlagos 1992.
3.- El MP4/7A fue construido en torno al nuevo motor Honda, que tenía la novedad de ir abierto en un ángulo de 75 º.
El monoplaza, llevaba una transmisión semiautomática de seis velocidades (que ya había sido usada en el MP4/6). Esto se unía a un nuevo sistema para el acelerador, el llamado "fly by wire", que había sustituido el cable del mismo por un sensor electrónico, y que permitía a los pilotos mantener su pie en el pedal del acelerador, regulando la velocidad del motor de forma automática incluso durante los cambios de marcha.
Todo esto no sirvió de mucho contra el invencible Williams-Renault. El McLaren era regularmente, de uno a dos segundos más lento por vuelta que el FW14B y el equipo sólo pudo salvar, por poco, el segundo lugar en el campeonato de constructores por delante de Benetton.
[Mansell vs Senna: Vídeo de la clasificación de Brasil y carrera de Mónaco (1992)] Quitados por mí.
El MP4/7A cosechó 5 victorias, tres de Senna y dos de Berger; por el contrario, los Williams ganarón 10 carreras, nueve de Mansell más una de Patrese.
Al final del año, Honda anunció su retirada ...
Saludos
Aqui le dejo la nota que encontre!!!
El MP4-29 no superó las pruebas de choque y es duda su participación en Jerez
:
El chasis del MP4-29 reprobó las pruebas de choques, así que la FIA declaró que todavía no está apto para participar esta temporada. Tras la negativa, la escudería de Woking trabaja a tiempo completo para corregir los problemas y acudir a la siguiente evaluación. Al parecer, las deficiencias se localizan en la zona del morro. El MP4-29 debería estar listo para su presentación pública, prevista para el próximo viernes, de no ser así entonces su participación en las primeras pruebas de pretemporada también estará en duda.
Por otra parte, tras anunciarse que Ron Dennis regresa a la jefatura de la escudería, se esperan anuncios sobre su nueva gestión. Se especula que en las próximas semanas se nombrará un equipo de transición hasta que Ross Brawn y su personal de confianza se hagan cargo de la escudería de manera oficial.
El MP4-29 no superó las pruebas de choque y es duda su participación en Jerez
:El chasis del MP4-29 reprobó las pruebas de choques, así que la FIA declaró que todavía no está apto para participar esta temporada. Tras la negativa, la escudería de Woking trabaja a tiempo completo para corregir los problemas y acudir a la siguiente evaluación. Al parecer, las deficiencias se localizan en la zona del morro. El MP4-29 debería estar listo para su presentación pública, prevista para el próximo viernes, de no ser así entonces su participación en las primeras pruebas de pretemporada también estará en duda.
Por otra parte, tras anunciarse que Ron Dennis regresa a la jefatura de la escudería, se esperan anuncios sobre su nueva gestión. Se especula que en las próximas semanas se nombrará un equipo de transición hasta que Ross Brawn y su personal de confianza se hagan cargo de la escudería de manera oficial.
Gracias @maldonadoF1 por la información de ultima hora, la verdad es que tanto cambio en el equipo en las ultimas semanas resulta preocupante de cara a empezar con fuerza la temporada, pero nunca se sabe , McLaren ha hecho cambios radicales de sus diseños otras temporadas entre los primeros entrenamientos y los últimos de la pretemporada y a media temporada tenia un auto realmente competitivo
@JBM Turbo te has adelantodo a mi en la respuesta , cuando empecé a estudiar la pregunta de @gusFAST nadie habia respondido y cuando voy a responder, me encuentro tu respuesta. para no quedarme sin decir nada añado que durante el GP de Portugal en los libres se probó una version el MP4-7B que tenia suspensiones activas al modo Williams pero nunca se utilizó en carrera
@JBMTurbo Se cruzaron nuestros post ya que habia puesto el mio y lo edite para rectificar algunas cosas. El problema es que acabo de zurrar al ordenador, y no al verdadero responsable, que soy yo!!!!!!!!!!. Mañana con mas calma lo tomare nuevamente . Por cierto he escuchado en algun lado o me ha parecido a mi que se cargaron a Sam Michel. Un saludo
.
Saludos amigos, por ahora llegan rumores sobre problemas para McLaren en los crash test y la salida
de algunos empleados. Estaremos pendientes de las noticias.
Ron Dennis sustituye a Martin Whitmarsh como CEO de McLaren
Recientemente Dennis fue nombrado presidente de McLaren Automotive, título que conservará.
Ron Dennis vuelve a ocupar el papel de consejero delegado del Grupo McLaren, cargo que desempeñó
desde 1982 hasta enero de 2009, cuando comunicó su decisión de ceder el puesto a Martin Whitmarsh.
Por Jose Luis Sánchez Warten
El año pasado había rumores que Ron Dennis tendría más de un papel sobre el terreno en el Grupo McLaren,
de cara a tratar de mejorar y recuperar el programa de carreras de McLaren. Esta tarde, en un comunicado
publicado por el Grupo Mclaren a través de su cuenta de Twitter, se hacía pública la sustitución de Martin
Whitmarsh, en favor de Ron Dennis.
Enlace:
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/01/16/85723-ron-dennis-sustituye-martin-whitmarsh-como-ceo-mclaren
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Saludos amigos, por ahora llegan rumores sobre problemas para McLaren en los crash test y la salida
de algunos empleados. Estaremos pendientes de las noticias.
Ron Dennis sustituye a Martin Whitmarsh como CEO de McLaren
Recientemente Dennis fue nombrado presidente de McLaren Automotive, título que conservará.
Ron Dennis vuelve a ocupar el papel de consejero delegado del Grupo McLaren, cargo que desempeñó
desde 1982 hasta enero de 2009, cuando comunicó su decisión de ceder el puesto a Martin Whitmarsh.
Por Jose Luis Sánchez Warten
El año pasado había rumores que Ron Dennis tendría más de un papel sobre el terreno en el Grupo McLaren,
de cara a tratar de mejorar y recuperar el programa de carreras de McLaren. Esta tarde, en un comunicado
publicado por el Grupo Mclaren a través de su cuenta de Twitter, se hacía pública la sustitución de Martin
Whitmarsh, en favor de Ron Dennis.
Enlace:
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/01/16/85723-ron-dennis-sustituye-martin-whitmarsh-como-ceo-mclaren
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Buenas a todos
Sobre el retorno de Ron Dennis creo solo se puede ser positivo para elequipo de f1 de McLaren, aunque me cuesta creer de si alguna vez desde que dejó de sentarse en el muro se había desvinculado totalmente del equipo de f1.
Supongo que tomará el mando en dirección administrativa y de forma general, pero no creo que lo volvamos a ver permanentemente en los muros o en el box dirigiendo el equipo carrera a carrera
Saludos!
Sobre el retorno de Ron Dennis creo solo se puede ser positivo para elequipo de f1 de McLaren, aunque me cuesta creer de si alguna vez desde que dejó de sentarse en el muro se había desvinculado totalmente del equipo de f1.
Supongo que tomará el mando en dirección administrativa y de forma general, pero no creo que lo volvamos a ver permanentemente en los muros o en el box dirigiendo el equipo carrera a carrera
Saludos!
Los 13 diseños más extravagantes de la Fórmula 1
lo largo de la historia de la competición reina del automovilismo, los diseñadores se han estrujado las neuronas buscando algún modo de arañar centésimas al crono. En muchas ocasiones sus ingenios dieron buenos frutos, en otras muchas ocasiones no, y en algunas otras se convirtieron en el hazmerreír del paddock. He aquí 13 ejemplos de esta última categoría en orden cronológico:
1968, Brabham BT23C, el protoavión
:
Aunque parezca uno de los prototipos de avioneta diseñados por los hermanos Wright a finales del siglo XIX, en realidad es un Fórmula 1. En 1968 aparecieron los primeros alerones en Fórmula 1 y, aunque se conocía que mejoraban el rendimiento, como se puede comprobar aún faltaban muchos años de ensayo y error para convertirlos en la delicada pieza de ingeniería que son a fecha de hoy. Lo bueno de este diseño es que, si no funcionaba como pieza aerodinámica, luego podía reaprovecharse como estantería
1969, Brabham BT26, sigue buscando
:
Cuando el alerón anterior ya estaba donde le correspondía (en el salón de alguien), siguieron puliendo el diseño de los alerones, cada vez acercándose más a su destino pero, como se puede apreciar, aún muy lejos. La aerodinámica no era el peor de los problemas de Brabham en todo caso, sino que era el horrible motor Repco 860 lo que fastidiaría sistemáticamente sus carreras. A pesar de las apariencias
1971, Brabham BT34, «pinza de langosta»
:
Oh, Brabham, qué no probaran ellos. «Tenemos mucho por aprender de la naturaleza». Esa máxima le dio que pensar a Ron Tauranac, que diseñó un monoplaza con radiadores gemelos montados delante de cada una de las ruedas delanteras. El éxito del coche fue como mínimo irregular: solo cosechó siete puntos esa temporada, y cuando Graham Hill consiguió sacar lo mejor del coche para conseguir una muy meritoria victoria en Silverstone, esta era una carrera fuera de campeonato y los puntos no se sumaron al triste balance final. El extraño diseño fue el canto de cisne (o de langosta) de Tauranac, el genial diseñador de Brabham desde 1962, que ese año sucumbió a las presiones económicas y vendió el equipo a Bernie Ecclestone, entonces un expiloto fracasado y mánager de pilotos no tan fracasados, que iniciaría con la adquisición de Brabham su ascenso hasta la cumbre misma del poder en la competición.
1972, Eifelland tipo 21: Moby Dick
:
Sí, «la gran ballena blanca» fue el apodo con el que la prensa bautizó el March 721 modificado por un diseñador de muebles italiano, Luigi Colani. Consiguió juntar un alerón delantero montado sobre el morro con una toma de aire central de extraño aspecto y una especie de periscopio montado enfrente mismo del piloto, que hacía las funciones de retrovisor. El aspecto general del coche era ridículo y no tardaron en descubrir cómo hacerlo más rápido: quitando los accesorios de Colani y dejando la carrocería original de March.
1975, March 751/4: apéndices aparatosos montados sobre el alerón trasero
:
Es una pena porque los chicos de March estaban quedando muy bien en el anterior párrafo, pero también ellos tenían ideas de bombero. Por lo menos lo reconocían: antes de presentar el coche, Robin Herd dijo a los periodistas: «Os daremos algo para que os riáis». Y no faltó a su promesa. En un tosco intento de mejorar la salida del aire tras el coche, montó unos extraños alerones detrás de los neumáticos traseros. Pese al cachondeo no le fue mal (Vittorio Brambilla finalizó sexto), pero aun así terminaron por abandonar esa vía de diseño.
1976, Tyrrell P34, «el seis ruedas»
:
Sin duda, uno de los monoplazas más famosos. A medida que el diseño aerodinámico mejoraba, cada vez se volvía más evidente que las ruedas delanteras eran un incordio para el correcto flujo del aire, de modo que el tamaño de las mismas fue disminuyendo progresivamente. Esto tenía un inconveniente, y es que el coche perdía tracción en el tren delantero. Derek Gardner, diseñador jefe de Tyrrell, dio entonces con una solución estrambótica: ¿por qué no ponerle dos ruedas más, también pequeñas y que no enturbien el flujo del aire, pero que en cambio sí generen más agarre?
Pues funcionó, y su momento estelar llegaría en el GP de Suecia, donde los dos Tyrrell lograron un doblete quedando primero y segundo. El diseño pasó pronto de la mofa a la admiración, y recientemente fue nombrado el diseño más reconocible en la historia de los deportes de motor. Casi nada.
Desgraciadamente, el peso extra que suponía la suspensión delantera, y sobre todo el hecho de que Goodyear aparcara el desarrollo de los neumáticos pequeños para centrarse en los de tamaño estándar, pusieron fin a la idea.
1976, Ligier JS5, «la tetera»
:
En la primera temporada de Ligier en F1, su diseñador, Gérard Ducarouge, tenía una obsesión: que su motor no pasara calor. Para conseguirlo, ideó una toma de aire grotescamente grande que enseguida se convertiría en el centro de burlas del paddock, que le asignaron el nombre de «la tetera». Hasta que echó a rodar. El diseño solo participó en tres Grandes Premios; en dos de ellos el coche rodó bien hasta abandonar por sendas averías y en el que sí terminaron lograron una excelente cuarta posición.
Formas menos aparatosas de ventilar el motor terminaron con este diseño, para desgracia de los patrocinadores, que veían en la ciclópea toma de aire un maravilloso escaparate para sus marcas.
lo largo de la historia de la competición reina del automovilismo, los diseñadores se han estrujado las neuronas buscando algún modo de arañar centésimas al crono. En muchas ocasiones sus ingenios dieron buenos frutos, en otras muchas ocasiones no, y en algunas otras se convirtieron en el hazmerreír del paddock. He aquí 13 ejemplos de esta última categoría en orden cronológico:
1968, Brabham BT23C, el protoavión
:Aunque parezca uno de los prototipos de avioneta diseñados por los hermanos Wright a finales del siglo XIX, en realidad es un Fórmula 1. En 1968 aparecieron los primeros alerones en Fórmula 1 y, aunque se conocía que mejoraban el rendimiento, como se puede comprobar aún faltaban muchos años de ensayo y error para convertirlos en la delicada pieza de ingeniería que son a fecha de hoy. Lo bueno de este diseño es que, si no funcionaba como pieza aerodinámica, luego podía reaprovecharse como estantería
1969, Brabham BT26, sigue buscando
:Cuando el alerón anterior ya estaba donde le correspondía (en el salón de alguien), siguieron puliendo el diseño de los alerones, cada vez acercándose más a su destino pero, como se puede apreciar, aún muy lejos. La aerodinámica no era el peor de los problemas de Brabham en todo caso, sino que era el horrible motor Repco 860 lo que fastidiaría sistemáticamente sus carreras. A pesar de las apariencias
1971, Brabham BT34, «pinza de langosta»
:Oh, Brabham, qué no probaran ellos. «Tenemos mucho por aprender de la naturaleza». Esa máxima le dio que pensar a Ron Tauranac, que diseñó un monoplaza con radiadores gemelos montados delante de cada una de las ruedas delanteras. El éxito del coche fue como mínimo irregular: solo cosechó siete puntos esa temporada, y cuando Graham Hill consiguió sacar lo mejor del coche para conseguir una muy meritoria victoria en Silverstone, esta era una carrera fuera de campeonato y los puntos no se sumaron al triste balance final. El extraño diseño fue el canto de cisne (o de langosta) de Tauranac, el genial diseñador de Brabham desde 1962, que ese año sucumbió a las presiones económicas y vendió el equipo a Bernie Ecclestone, entonces un expiloto fracasado y mánager de pilotos no tan fracasados, que iniciaría con la adquisición de Brabham su ascenso hasta la cumbre misma del poder en la competición.
1972, Eifelland tipo 21: Moby Dick
:Sí, «la gran ballena blanca» fue el apodo con el que la prensa bautizó el March 721 modificado por un diseñador de muebles italiano, Luigi Colani. Consiguió juntar un alerón delantero montado sobre el morro con una toma de aire central de extraño aspecto y una especie de periscopio montado enfrente mismo del piloto, que hacía las funciones de retrovisor. El aspecto general del coche era ridículo y no tardaron en descubrir cómo hacerlo más rápido: quitando los accesorios de Colani y dejando la carrocería original de March.
1975, March 751/4: apéndices aparatosos montados sobre el alerón trasero
:Es una pena porque los chicos de March estaban quedando muy bien en el anterior párrafo, pero también ellos tenían ideas de bombero. Por lo menos lo reconocían: antes de presentar el coche, Robin Herd dijo a los periodistas: «Os daremos algo para que os riáis». Y no faltó a su promesa. En un tosco intento de mejorar la salida del aire tras el coche, montó unos extraños alerones detrás de los neumáticos traseros. Pese al cachondeo no le fue mal (Vittorio Brambilla finalizó sexto), pero aun así terminaron por abandonar esa vía de diseño.
1976, Tyrrell P34, «el seis ruedas»
:Sin duda, uno de los monoplazas más famosos. A medida que el diseño aerodinámico mejoraba, cada vez se volvía más evidente que las ruedas delanteras eran un incordio para el correcto flujo del aire, de modo que el tamaño de las mismas fue disminuyendo progresivamente. Esto tenía un inconveniente, y es que el coche perdía tracción en el tren delantero. Derek Gardner, diseñador jefe de Tyrrell, dio entonces con una solución estrambótica: ¿por qué no ponerle dos ruedas más, también pequeñas y que no enturbien el flujo del aire, pero que en cambio sí generen más agarre?
Pues funcionó, y su momento estelar llegaría en el GP de Suecia, donde los dos Tyrrell lograron un doblete quedando primero y segundo. El diseño pasó pronto de la mofa a la admiración, y recientemente fue nombrado el diseño más reconocible en la historia de los deportes de motor. Casi nada.
Desgraciadamente, el peso extra que suponía la suspensión delantera, y sobre todo el hecho de que Goodyear aparcara el desarrollo de los neumáticos pequeños para centrarse en los de tamaño estándar, pusieron fin a la idea.
1976, Ligier JS5, «la tetera»
:En la primera temporada de Ligier en F1, su diseñador, Gérard Ducarouge, tenía una obsesión: que su motor no pasara calor. Para conseguirlo, ideó una toma de aire grotescamente grande que enseguida se convertiría en el centro de burlas del paddock, que le asignaron el nombre de «la tetera». Hasta que echó a rodar. El diseño solo participó en tres Grandes Premios; en dos de ellos el coche rodó bien hasta abandonar por sendas averías y en el que sí terminaron lograron una excelente cuarta posición.
Formas menos aparatosas de ventilar el motor terminaron con este diseño, para desgracia de los patrocinadores, que veían en la ciclópea toma de aire un maravilloso escaparate para sus marcas.
1978, Brabham BT46B: El coche ventilador
:
Vuelve Brabham, esa escudería innovadora cuyos diseños a menudo revolucionaron la Fórmula 1. Este no fue uno de esos casos. Y eso que Gordon Murray, su diseñador, lo tenía todo pensado: montaría un ventilador enorme en la parte trasera del coche para así mejorar el paso del aire por debajo del mismo y, mediante el efecto Bernoulli, incrementar el apoyo global del monoplaza. Brillante, ¿verdad? Pues no: se le pasó por alto el pequeño detalle de que la FIA prohibía el uso de dispositivos aerodinámicos móviles, y el coche fue descalificado tras ganar el GP de Suecia.
1978, McLaren M26: ¿Por qué no poner un alerón delantero? sobre el alerón delantero?
:
Pese a ser un artilugio aparentemente diseñado para entorpecer la visibilidad al piloto, respondía precisamente a las quejas de James Hunt del tremendo subviraje que padecía el coche. Tratando de sacar agarre en el tren delantero de cualquier modo, añadieron un alerón adicional que debería proporcionar más apoyo. No funcionó, y el aparatoso y molesto diseño solo corrió en el Gran Premio de España de ese año.
1979, Ensign N179: ¿Es una mandolina de cocina?, ¿es una escalera de mano? No, ¡es un radiador!
:
Así es, en un contexto en el que los diseñadores se rompían la cabeza para buscar formas de refrigerar el motor sin comprometer la aerodinámica, en Ensign decidieron tirar por el camino del medio y recuperaron una tradición del pasado: el radiador delantero. No salió del todo bien, porque los pilotos se abrasaban al tragarse todo el calor de los radiadores de agua y aceite, y tanto sacrificio no tuvo recompensa puesto que terminaron la temporada sin un solo punto.
1982, Ferrari F126CK: Ahora me enfado y monto dos alerones
:
Esto no fue tanto un diseño que buscara mejorar las prestaciones del coche como un pataleo de la escudería italiana. Pese a las continuadas protestas de Ferrari, la FIA aceptaba que las demás escuderías se aprovecharan de una laguna en el reglamento concerniente al peso mínimo de los coches para sacar ventaja desleal. El director técnico de Ferrari, Mauro Forghieri, decidió entonces hacer lo mismo y cogió las normas que limitaban el tamaño del alerón trasero y las tergiversó a su manera: en lugar de un solo alerón sobre el soporte trasero, montó dos alerones, uno al lado del otro, eso sí, cada uno de ellos cumplía el tamaño reglamentario. Gilles Villeneuve fue descalificado, pero Ferrari pudo patalear.
El suceso fue tan olvidable que ni siquiera hemos podido encontrar imágenes al respecto, pero si algún lector nos pudiera proporcionar una, le estaríamos tan agradecidos como Ferrari cuando la FIA revisó las normas del peso de los monoplazas. *
1984, Tyrrell O12: Alerón trasero en forma de boomerang
:
Solo duró unas vueltas de prueba, pero bastó para captar la atención de todos los espectadores. El alerón trasero debía generar mayor agarre, y vaya si lo generaba: tanto que la potencia del motor se quedaba corta para bregar con tanto apoyo. La idea fue descartada antes incluso de aparecer en una carrera
2001, Arrows A22: Un aleroncito sobre el alerón
:
Buscando más apoyo en el revirado circuito de Mónaco, Arrows ingenió este espantoso apéndice. De algún modo extraño, funcionó, y Jos Verstappen terminó la sesión de prueba del jueves más que contento, solo para toparse con el desengaño de que la FIA lo prohibiera por lógicos motivos de seguridad. La infructuosa exploración aerodinámica le costó 160.000 ? a Arrows, una escudería que desaparecería poco después.
:Vuelve Brabham, esa escudería innovadora cuyos diseños a menudo revolucionaron la Fórmula 1. Este no fue uno de esos casos. Y eso que Gordon Murray, su diseñador, lo tenía todo pensado: montaría un ventilador enorme en la parte trasera del coche para así mejorar el paso del aire por debajo del mismo y, mediante el efecto Bernoulli, incrementar el apoyo global del monoplaza. Brillante, ¿verdad? Pues no: se le pasó por alto el pequeño detalle de que la FIA prohibía el uso de dispositivos aerodinámicos móviles, y el coche fue descalificado tras ganar el GP de Suecia.
1978, McLaren M26: ¿Por qué no poner un alerón delantero? sobre el alerón delantero?
:Pese a ser un artilugio aparentemente diseñado para entorpecer la visibilidad al piloto, respondía precisamente a las quejas de James Hunt del tremendo subviraje que padecía el coche. Tratando de sacar agarre en el tren delantero de cualquier modo, añadieron un alerón adicional que debería proporcionar más apoyo. No funcionó, y el aparatoso y molesto diseño solo corrió en el Gran Premio de España de ese año.
1979, Ensign N179: ¿Es una mandolina de cocina?, ¿es una escalera de mano? No, ¡es un radiador!
:Así es, en un contexto en el que los diseñadores se rompían la cabeza para buscar formas de refrigerar el motor sin comprometer la aerodinámica, en Ensign decidieron tirar por el camino del medio y recuperaron una tradición del pasado: el radiador delantero. No salió del todo bien, porque los pilotos se abrasaban al tragarse todo el calor de los radiadores de agua y aceite, y tanto sacrificio no tuvo recompensa puesto que terminaron la temporada sin un solo punto.
1982, Ferrari F126CK: Ahora me enfado y monto dos alerones
:Esto no fue tanto un diseño que buscara mejorar las prestaciones del coche como un pataleo de la escudería italiana. Pese a las continuadas protestas de Ferrari, la FIA aceptaba que las demás escuderías se aprovecharan de una laguna en el reglamento concerniente al peso mínimo de los coches para sacar ventaja desleal. El director técnico de Ferrari, Mauro Forghieri, decidió entonces hacer lo mismo y cogió las normas que limitaban el tamaño del alerón trasero y las tergiversó a su manera: en lugar de un solo alerón sobre el soporte trasero, montó dos alerones, uno al lado del otro, eso sí, cada uno de ellos cumplía el tamaño reglamentario. Gilles Villeneuve fue descalificado, pero Ferrari pudo patalear.
El suceso fue tan olvidable que ni siquiera hemos podido encontrar imágenes al respecto, pero si algún lector nos pudiera proporcionar una, le estaríamos tan agradecidos como Ferrari cuando la FIA revisó las normas del peso de los monoplazas. *
1984, Tyrrell O12: Alerón trasero en forma de boomerang
:Solo duró unas vueltas de prueba, pero bastó para captar la atención de todos los espectadores. El alerón trasero debía generar mayor agarre, y vaya si lo generaba: tanto que la potencia del motor se quedaba corta para bregar con tanto apoyo. La idea fue descartada antes incluso de aparecer en una carrera
2001, Arrows A22: Un aleroncito sobre el alerón
:Buscando más apoyo en el revirado circuito de Mónaco, Arrows ingenió este espantoso apéndice. De algún modo extraño, funcionó, y Jos Verstappen terminó la sesión de prueba del jueves más que contento, solo para toparse con el desengaño de que la FIA lo prohibiera por lógicos motivos de seguridad. La infructuosa exploración aerodinámica le costó 160.000 ? a Arrows, una escudería que desaparecería poco después.