Hilo McLaren-Honda F1 Team
Hilo McLaren-Honda F1 Team
@jazawitz Muy explicativa la respuesta a la pregunta del amigo@JBMTurbo, solamente agregar que hace poco escuche que la marca Brabham habia retornado a ser propiedad de la familia, Escuche correctamente ? Sabes algo de eso ? Y por cierto que siempre te quiero preguntar, pero no se si por no parecer irrespetuoso o que , pero no lo hago. Pero ya no doy mas : Obviamente que las fotos que acompañas a tus comentarios como estas de los pilotos hispanoparlantes mas exitosos, son miniaturas a escala, pero donde las consigues ? El nivel de acabados y detalles son sencillamente magnificos y es algo que hace mucho tiempo que le doy vuelta y vuelta, y como te dije, la atencion al detalle es soberbia, y si son maquetas que haces tu, ole por tus cojones porque son espectaculares. Te mando un gran saludo y espero no te importune la pregunta
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Buenas tardes @Richie, @Jazawitz, @JBMTurbo y @gus FAST, dá gusto entrar y observar
sus aportes y la forma didáctica e ilustrativa como manejan el reto de preguntas y respuestas.
Subo unas imagenes sobre lo que viene esta temporada.
Leo que somos 4 o 5 colegas los que participamos en este hilo con mayor frecuencia, pero solo
2 o 3 colegas marcamos los que hemos leido. Al menos a dos, se les olvida compartir su voto.
Saludos . . .
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Buenas tardes @Richie, @Jazawitz, @JBMTurbo y @gus FAST, dá gusto entrar y observar
sus aportes y la forma didáctica e ilustrativa como manejan el reto de preguntas y respuestas.
Subo unas imagenes sobre lo que viene esta temporada.
Leo que somos 4 o 5 colegas los que participamos en este hilo con mayor frecuencia, pero solo
2 o 3 colegas marcamos los que hemos leido. Al menos a dos, se les olvida compartir su voto.
Saludos . . .
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Muy buena respuesta @Jazawitz, añado otro relato sobre ello:
Murray había conseguido dominar el efecto suelo, tanto es así, que se llegó a permitir el lujo de suprimir los alerones delanteros, tras más de una década de no atreverse a hacerlo nadie, en algunas carreras disputadas en circuitos con pocos virajes para disminuir la superficie frontal, y a pesar de ello el coche no perdía sustentación.
El BT49 incorporaba los faldones móviles o deslizantes en los laterales del chasis, que subían y bajaban con las variaciones de altura del monoplaza con respecto al suelo, lo que impedía la pérdida de aire por los laterales de los bajos, haciendo que este cogiera más velocidad y por lo tanto aumentara el efecto suelo y el agarre a la pista sin penalizar la resistencia al aire. Todo ello venía apoyado por una carrocería de diseño muy plano y con un alerón trasero muy ancho y bajo.
A partir de 1981 la FIA reformó la normativa a nivel aerodinámico, prohibiendo el uso de faldones laterales móviles en la parte inferior del monoplaza, con el fin de aumentar la distancia al suelo por motivos de seguridad, y reduciendo con ello las velocidades en curva e instaurando una distancia mínima del chasis al suelo de al menos 6 centímetros para limitar el efecto suelo; pero Murray fue el primero en encontrar un "vacío legal" a esta normativa, lo que aportó especialmente al BT49C de cierta ventaja...
"Los monoplazas debían tener (estando parados) una distancia al suelo de 6 cm. Pensé que si la reducía a un solo centímetro, la ganancia aerodinámica sería enorme. Necesitaba algo que bajara el coche sin intervención del piloto".
Incorporó al monoplaza un sistema de suspensión hidroneumática, ideada de forma que el resorte no era un muelle sino una cámara cargada de aire comprimido que mantenía el coche a la altura estipulada por norma. Pero con la velocidad, cuando la altura del coche no se podía medir, el aire ejercía presión sobre el de modo que lo aplastaba contra el suelo, y como a menor altura mayor efecto suelo, a mayor velocidad mayor agarre.
Es decir, utilizaba la presión del aire para "bajar" de forma uniforme el monoplaza en marcha, recuperando "naturalmente" su altura cuando paraba.
Podríamos decir que se trataba de un sistema concebido para no funcionar. En otras palabras: la presión hidroneumática, que actuaba sobre las suspensiones, tenía el único objeto de elevar el monoplaza mientras
estaba parado en boxes... Por encima de unos 100 km/h la presión hidroneumática dejaba prácticamente de actuar
y el fondo del coche volvía a estar más pegado a la pista.
Con esto, en mi modesta opinión, el coche era legal estando parado pero en realidad durante las carreras vulneraba las normas. (Esto le daba, en muchos circuitos, alrededor de un segundo de ventaja por vuelta respecto a los rivales).
Como Newey en la actualidad, el sudafricano Gordon Murray dio títulos a Brabham gracias a su capacidad innovadora, y por qué no decirlo, a su habilidad para burlar los "vacios legales".
Después de salir de Brabham, Murray se unió a McLaren en 1987 como director técnico.
Con su experiencia con la "línea baja" en Brabham, había diseñado en 1986 el BT55 que era el coche más bajo
nacido hasta el momento, con el piloto posicionado a 30 grados, frente a los 45 convencionales, y el motor inclinado
a 18, Murray fue una parte importante del equipo de diseño dirigido por Steve Nichols.
Murray y Nichols, renovando un diseño de John Barnard, produjeron en 1988 el McLaren MP4/4 - Honda.
También participó junto a Neil Oatley en el diseñó en 1989 del MP4/5 y en 1990 del MP4/5B, con todos ellos ganaron los campeonatos de pilotos y constructores aquellos años.
(Por supuesto, Prost, Senna, y la fiabilidad del motor Honda, contaban, y mucho...).
Gordon Murray con Ron Dennis y Senna.
En cuanto a Ecclestone:
En 1972 compró el equipo Brabham.
Al comienzo de la temporada 1973 puso a Gordon Murray, con sólo 26 años, como Director Técnico del equipo.
A principios de 1974 fundaría la Asociación de Constructores de la F1 (FOCA).
Bernie llegó a la presidencia de esta organización en 1978, con Max Mosley asumiendo el papel de asesor legal.
No sería de extrañar que el Sr. Ecclestone, don Bernie, siendo el dueño de Brabham y presidente de la FOCA, influyera de manera importante en los acontecimientos relativos al uso de aquel sistema, por otra parte "legal",
según las normas del momento...
Saludos
Muy buena respuesta @Jazawitz, añado otro relato sobre ello:
Murray había conseguido dominar el efecto suelo, tanto es así, que se llegó a permitir el lujo de suprimir los alerones delanteros, tras más de una década de no atreverse a hacerlo nadie, en algunas carreras disputadas en circuitos con pocos virajes para disminuir la superficie frontal, y a pesar de ello el coche no perdía sustentación.
El BT49 incorporaba los faldones móviles o deslizantes en los laterales del chasis, que subían y bajaban con las variaciones de altura del monoplaza con respecto al suelo, lo que impedía la pérdida de aire por los laterales de los bajos, haciendo que este cogiera más velocidad y por lo tanto aumentara el efecto suelo y el agarre a la pista sin penalizar la resistencia al aire. Todo ello venía apoyado por una carrocería de diseño muy plano y con un alerón trasero muy ancho y bajo.
A partir de 1981 la FIA reformó la normativa a nivel aerodinámico, prohibiendo el uso de faldones laterales móviles en la parte inferior del monoplaza, con el fin de aumentar la distancia al suelo por motivos de seguridad, y reduciendo con ello las velocidades en curva e instaurando una distancia mínima del chasis al suelo de al menos 6 centímetros para limitar el efecto suelo; pero Murray fue el primero en encontrar un "vacío legal" a esta normativa, lo que aportó especialmente al BT49C de cierta ventaja...
"Los monoplazas debían tener (estando parados) una distancia al suelo de 6 cm. Pensé que si la reducía a un solo centímetro, la ganancia aerodinámica sería enorme. Necesitaba algo que bajara el coche sin intervención del piloto".
Incorporó al monoplaza un sistema de suspensión hidroneumática, ideada de forma que el resorte no era un muelle sino una cámara cargada de aire comprimido que mantenía el coche a la altura estipulada por norma. Pero con la velocidad, cuando la altura del coche no se podía medir, el aire ejercía presión sobre el de modo que lo aplastaba contra el suelo, y como a menor altura mayor efecto suelo, a mayor velocidad mayor agarre.
Es decir, utilizaba la presión del aire para "bajar" de forma uniforme el monoplaza en marcha, recuperando "naturalmente" su altura cuando paraba.
Podríamos decir que se trataba de un sistema concebido para no funcionar. En otras palabras: la presión hidroneumática, que actuaba sobre las suspensiones, tenía el único objeto de elevar el monoplaza mientras
estaba parado en boxes... Por encima de unos 100 km/h la presión hidroneumática dejaba prácticamente de actuar
y el fondo del coche volvía a estar más pegado a la pista.
Con esto, en mi modesta opinión, el coche era legal estando parado pero en realidad durante las carreras vulneraba las normas. (Esto le daba, en muchos circuitos, alrededor de un segundo de ventaja por vuelta respecto a los rivales).
Como Newey en la actualidad, el sudafricano Gordon Murray dio títulos a Brabham gracias a su capacidad innovadora, y por qué no decirlo, a su habilidad para burlar los "vacios legales".
Después de salir de Brabham, Murray se unió a McLaren en 1987 como director técnico.
Con su experiencia con la "línea baja" en Brabham, había diseñado en 1986 el BT55 que era el coche más bajo
nacido hasta el momento, con el piloto posicionado a 30 grados, frente a los 45 convencionales, y el motor inclinado
a 18, Murray fue una parte importante del equipo de diseño dirigido por Steve Nichols.
Murray y Nichols, renovando un diseño de John Barnard, produjeron en 1988 el McLaren MP4/4 - Honda.
También participó junto a Neil Oatley en el diseñó en 1989 del MP4/5 y en 1990 del MP4/5B, con todos ellos ganaron los campeonatos de pilotos y constructores aquellos años.
(Por supuesto, Prost, Senna, y la fiabilidad del motor Honda, contaban, y mucho...).
Gordon Murray con Ron Dennis y Senna.
En cuanto a Ecclestone:
En 1972 compró el equipo Brabham.
Al comienzo de la temporada 1973 puso a Gordon Murray, con sólo 26 años, como Director Técnico del equipo.
A principios de 1974 fundaría la Asociación de Constructores de la F1 (FOCA).
Bernie llegó a la presidencia de esta organización en 1978, con Max Mosley asumiendo el papel de asesor legal.
No sería de extrañar que el Sr. Ecclestone, don Bernie, siendo el dueño de Brabham y presidente de la FOCA, influyera de manera importante en los acontecimientos relativos al uso de aquel sistema, por otra parte "legal",
según las normas del momento...
Saludos
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Saludos @Lucio1.
Sobre lo que comenta @gusFAST de Brabham, se puede ver en este artículo:
http://grandprix247.com/2012/12/31/brabham-name-could-return-to-formula-1/
Traducido:
Brabham podría volver a la F1, a 31 de diciembre del 2012.
El famoso nombre de Brabham podría regresar a la Fórmula Uno, después de que hiciera su última aparición
en el GP de Hungría de 1992.
Damon Hill con el BT40B.
El ex triple campeón del mundo Sir Jack Brabham, un australiano que tiene ahora 86 años (ya 87), fundó su equipo
en 1960 y más tarde corrió bajo la dirección de Bernie Ecclestone.
En 2009, una compañía de suministros para automóviles alemana, Formtech, afirmó que controlaba el nombre
del equipo Brabham y solicitó la entrada oficial en la Fórmula 1 para la temporada 2010.
Sin embargo la familia Brabham devolvió el golpe, y lanzó una acción legal para "proteger el nombre de la familia".
El hijo de Jack Brabham, David, un especialista en carreras de autos deportivos que participó en 30 grandes premios en los años 90, dijo a Totalrace de Brasil:
"En este momento es un tema muy delicado. Pero sí, existe la posibilidad de llevar al equipo de vuelta a la F1".
David Brabham continuó: "Tenemos el 98 por ciento resuelto, cuando esté al 100 % ya veremos lo que podemos hacer."
El equipo Brabham ganó dos títulos de constructores y cuatro de pilotos en los años 60 y 80.
Es todo, un saludo.
Saludos @Lucio1.
Sobre lo que comenta @gusFAST de Brabham, se puede ver en este artículo:
http://grandprix247.com/2012/12/31/brabham-name-could-return-to-formula-1/
Traducido:
Brabham podría volver a la F1, a 31 de diciembre del 2012.
El famoso nombre de Brabham podría regresar a la Fórmula Uno, después de que hiciera su última aparición
en el GP de Hungría de 1992.
Damon Hill con el BT40B.
El ex triple campeón del mundo Sir Jack Brabham, un australiano que tiene ahora 86 años (ya 87), fundó su equipo
en 1960 y más tarde corrió bajo la dirección de Bernie Ecclestone.
En 2009, una compañía de suministros para automóviles alemana, Formtech, afirmó que controlaba el nombre
del equipo Brabham y solicitó la entrada oficial en la Fórmula 1 para la temporada 2010.
Sin embargo la familia Brabham devolvió el golpe, y lanzó una acción legal para "proteger el nombre de la familia".
El hijo de Jack Brabham, David, un especialista en carreras de autos deportivos que participó en 30 grandes premios en los años 90, dijo a Totalrace de Brasil:
"En este momento es un tema muy delicado. Pero sí, existe la posibilidad de llevar al equipo de vuelta a la F1".
David Brabham continuó: "Tenemos el 98 por ciento resuelto, cuando esté al 100 % ya veremos lo que podemos hacer."
El equipo Brabham ganó dos títulos de constructores y cuatro de pilotos en los años 60 y 80.
Es todo, un saludo.
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Estimado @JBMTurbo. Gracias por el enlace del articulo sobre algunas posibilidades para que el
equipo brabham regrese a la F1.
Hace ya un tiempo que Ecclestone lo ha estado mencionando, sin aclarar cuales serían los dos
nuevos equipos que llegarían en elgún momento de los proximos años a la F1.
El equipo Brabham sin duda es parte de la leyenda de la F1.
Saludos . . .
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Estimado @JBMTurbo. Gracias por el enlace del articulo sobre algunas posibilidades para que el
equipo brabham regrese a la F1.
Hace ya un tiempo que Ecclestone lo ha estado mencionando, sin aclarar cuales serían los dos
nuevos equipos que llegarían en elgún momento de los proximos años a la F1.
El equipo Brabham sin duda es parte de la leyenda de la F1.
Saludos . . .
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Saludos amigos, excelentes aportes, y notas que animan el ambiente del hilo McLaren F1 Team.
como siempre un gusto leerlos.
Mientras llega la pre temporada el ambiente se prepara con un nuevo documental sobre la F1
que hoy se estrena en Londres
Con los testimonios de Michael Schumacher, Nigel Mansell, Jackie Stewart, Bernie Ecclestone y
Sid Watkins, el documental dirigido por Paul Crowder y narrado por Michael Fassbender habla de
la era dorada de la Fórmula 1 y los cambios que la han convertido en lo que vemos en nuestros días.
Enlace: https://www.f1aldia.com/21914/nuevo-documental-f1-1-estrena-este-viernes-londres/
Habrá que verlo para conocer la visión que reflejan algunas personalidades de la F1 que colaboraron
en el proyecto.
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Saludos amigos, excelentes aportes, y notas que animan el ambiente del hilo McLaren F1 Team.
como siempre un gusto leerlos.
Mientras llega la pre temporada el ambiente se prepara con un nuevo documental sobre la F1
que hoy se estrena en Londres
Con los testimonios de Michael Schumacher, Nigel Mansell, Jackie Stewart, Bernie Ecclestone y
Sid Watkins, el documental dirigido por Paul Crowder y narrado por Michael Fassbender habla de
la era dorada de la Fórmula 1 y los cambios que la han convertido en lo que vemos en nuestros días.
Enlace: https://www.f1aldia.com/21914/nuevo-documental-f1-1-estrena-este-viernes-londres/
Habrá que verlo para conocer la visión que reflejan algunas personalidades de la F1 que colaboraron
en el proyecto.
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Saludos amigos, McLaren aún no ha retirado a Vodafone de su facebook. al menos en esta nota
sobre los numeros que escogieron sus pilotos para esta temporada, Jenson el 22 y Kevin el 20.
que son los que tenían cuando ganaron sus ultimos campeonatos.
...Vodafone McLaren Mercedes.
Driver numbers revealed. Jenson picks 22 because it?s a centred heptagonal number and Kevin goes
for 20 because it?s a tetrahedral number. Or it could be because it was their number when they won
their respective titles.
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Saludos amigos, McLaren aún no ha retirado a Vodafone de su facebook. al menos en esta nota
sobre los numeros que escogieron sus pilotos para esta temporada, Jenson el 22 y Kevin el 20.
que son los que tenían cuando ganaron sus ultimos campeonatos.
...Vodafone McLaren Mercedes.Driver numbers revealed. Jenson picks 22 because it?s a centred heptagonal number and Kevin goes
for 20 because it?s a tetrahedral number. Or it could be because it was their number when they won
their respective titles.
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Hola a todos yo soy uno de los que nunca me acuerdo de marcar los artículos que leo aunque me gusten mucho, lo siento pero hasta hace unos meses parece que no tenia autorización, y ahora que la tengo me acuerdo muy pocas veces pero de vez en cuando hago un repaso de las ultimas páginas y lo remarco.
@gusFAST #3136, En cuanto a lo de las maquetas, creo que ya lo dije alguna vez, yo no las construyo, busco y encuentro las que me interesan, en alguna ocasión arreglo la pintura o añado algún adhesivo, pero nada mas, la realidad es que de muy joven, entre los 11 y los 15 años , me dedique a montar y coleccionar aviones de la segunda guerra mundial, entre mi hermano y yo llegamos a tener mas de cien modelos que acabaron en el desván de la casa de mi madre, pero en la actualidad no tengo ni tiempo ni paciencia ni la vista ni el pulso para este tipo de detalles, simplemente los colecciono desde hace unos trece años cuando volví de Argentina. En cuanto al detalle y acabados las fotos a veces engañan, las hay buenas pero algunas son muy malas, para que entiendas el engaño de las fotos te digo que la escala es de 1:43 en toda mi colección lo que significa que ninguna de las imágenes que pongo tienen mas de 12 cm de largo, pero al ponerle un fondo de cartón a modo de paredes se pierde la dimensión y algunos podrías pensar que son de verdad.
Creo que me toca hacer la pregunta pero me lo voy a pensar
@gusFAST #3136, En cuanto a lo de las maquetas, creo que ya lo dije alguna vez, yo no las construyo, busco y encuentro las que me interesan, en alguna ocasión arreglo la pintura o añado algún adhesivo, pero nada mas, la realidad es que de muy joven, entre los 11 y los 15 años , me dedique a montar y coleccionar aviones de la segunda guerra mundial, entre mi hermano y yo llegamos a tener mas de cien modelos que acabaron en el desván de la casa de mi madre, pero en la actualidad no tengo ni tiempo ni paciencia ni la vista ni el pulso para este tipo de detalles, simplemente los colecciono desde hace unos trece años cuando volví de Argentina. En cuanto al detalle y acabados las fotos a veces engañan, las hay buenas pero algunas son muy malas, para que entiendas el engaño de las fotos te digo que la escala es de 1:43 en toda mi colección lo que significa que ninguna de las imágenes que pongo tienen mas de 12 cm de largo, pero al ponerle un fondo de cartón a modo de paredes se pierde la dimensión y algunos podrías pensar que son de verdad.
Creo que me toca hacer la pregunta pero me lo voy a pensar
Voy a hacer una pregunta siguiendo el tema que ha salido de la Familia Brabham:
Ademas del mencionado David Brabham, hijo de Jack Brabham, este tenia dos hermanos mayores que también fueron pilotos en diferentes categorías en Australia principalmente, pero uno de ellos llegó a pilotar en la F1 en un par de carreras:
Quien fue?
en que carreras?
y con que vehículo?
Ademas del mencionado David Brabham, hijo de Jack Brabham, este tenia dos hermanos mayores que también fueron pilotos en diferentes categorías en Australia principalmente, pero uno de ellos llegó a pilotar en la F1 en un par de carreras:
Quien fue?
en que carreras?
y con que vehículo?
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Estimado @Jazawitz, interesante pregunta sobre la familia Brabham y la F1.
Sir Jack Brabham excampeón de la F1 con 3 titulos. (1959, 1960 y 1966)
Tuvo 3 hijos pilotos, 2 corrieron en la F1 y otro en categorias menores. David corrió en 1990 en la F1
con el equipo Brabham, Los principios son difíciles y David sólo alcanza la calificación seis veces.
Respuesta:
Gary Brabham, corrio en la F1 la temporada 1990. con el equipo Life. intentó calificar 2 veces
pero al quedar a 15 segundos de la pole de Senna, no calificó para correr las carreras de Estados
Unidos, ni la de Brasil, en donde al no calificar decidió dejar al equipo.
Gary y David
1990. Gary Brabham conduciendo el Life F35 3.5 W12
Saludos . . .
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Estimado @Jazawitz, interesante pregunta sobre la familia Brabham y la F1.
Sir Jack Brabham excampeón de la F1 con 3 titulos. (1959, 1960 y 1966)
Tuvo 3 hijos pilotos, 2 corrieron en la F1 y otro en categorias menores. David corrió en 1990 en la F1
con el equipo Brabham, Los principios son difíciles y David sólo alcanza la calificación seis veces.
Respuesta:
Gary Brabham, corrio en la F1 la temporada 1990. con el equipo Life. intentó calificar 2 veces
pero al quedar a 15 segundos de la pole de Senna, no calificó para correr las carreras de Estados
Unidos, ni la de Brasil, en donde al no calificar decidió dejar al equipo.
Gary y David
1990. Gary Brabham conduciendo el Life F35 3.5 W12
Saludos . . .
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Si bién Gary Brabham no logró destacar en su paso por la F1, también es bueno conocer un poco
más del equipo Life que no logró correr completa su única temporada en la F1.
LIFE, el peor equipo de Fórmula 1 de la historia
La Fórmula 1 está repleta de intentos de participantes privados con muchos menos recursos que los
Ferrari, McLaren, Williams o Lotus. También hubo una época en la que pequeños equipos de gente
se juntaban para intentar llevar sus proyectos a la categoría reina. Sobre todo en los años 80, muchos
de estos intentaron conseguir establecerse pero muy pocos lo consiguieron. LIFE es uno de estos -
proyectos, que tiene el dudoso honor de ser considerado como el peor equipo de Fórmula 1 de la historia.
A pesar de todo, seguramente no sería una denominación justa, puesto que no era el equipo lo que era
terrible. Mejor dicho, LIFE fue el equipo que contó con el peor coche de Fórmula 1 en relación con sus
competidores. El único caso comparale sería el de la Scuderia Italia, que usó un Dallara de Fórmula 3000
en Brasil en 1988 y no consiguió preclasificarse, con un tiempo extremadamente lento. Pero el equipo
acabaría resarciéndose y en la segunda carrera ya se clasificarían para disputar el gran premio, algo que
LIFE nunca consiguió.
El proyecto LIFE empezaba con pocas garantías, teniendo en cuenta que el coche tenía su origen en el
First F189, diseñado por Richard Divila. FIRST Racing habría participado con este coche en la temporada
de 1989 de Fórmula 1 pero tras quedarse sin dinero, todo se vino abajo. El propio diseñador del coche retiró
su asociación legal con el coche, alegando que el diseño era pobre y peligroso, aconsejando que no fuera
utilizado. Pero Ernesto Vita, propietario del equipo LIFE (de ahí el nombre, Life es ?Vita? en inglés), tenía
otras ideas.
A pesar de todo, el punto más interesante del proyecto LIFE era su motor, que obligó a Gianni Marelli, un
hombre ex-Ferrari, a adaptar el F189 hasta convertirse en el L190. El motor era especial por contar con una
configuración distinta a los ?rivales?. Mientras los Cosworth seguiría con V8, Ferrari usaba el V12 y Renault
y Honda optaban por el V10, otros planes más extraños tomaban cuerpo. Uno de ellos fue el Motori Moderni
(rebautizado Subaru), que usaría una configuración bóxer de 12 cilindros. El LIFE llevó la teoría al límite y se
decidió por un W12.
Sobre el papel, el W12 (tres filas de cuatro cilindros; de ahí la ?W?) tendría la potencia de un V12 pero sería
tan compacto como un V8. Siempre en la teoría, claro. El origen de esta idea que desembocó en el W12
diseñado por Franco Rocchi, también ex-ingeniero de Ferrari (responsable entre otros de los V8 de los 308
GTB y GTS), estaba en unos planos para un W18 Ferrari que habría dado unos 480 caballos en 1967. Rocchi
no pudo llevar a cabo este proyecto que él mismo había iniciado en su etapa con Ferrari, pero lo inició tras
dejar la marca en 1980.
Teniendo en cuenta los orígenes tanto del chasis como del motor, estábamos ante una receta para el fracaso.
A pesar de la innovación del W12, todo había sido realizado con un presupuesto muy pequeño e incluso si el
camino era el adecuado, era difícil que fuera a funcionar bien. El resultado final en términos de motor era evidente.
El W12 de Life, llamado LF35, daba unos 480 caballos en el banco de potencia, mientras que los motores de los
demás participantes estaban entre los 600 y 700 caballos de potencia. Esto daba una velocidad máxima teórica
de? 220km/h.
El inicio del campeonato no fue demasiado esperanzador. Tras un problema en el motor, el mejor tiempo fue de
2:07.147, a 30 segundos del siguiente piloto y a 38 de la pole. No pudo preclasificarse y hubo que mirar ya a la
siguiente carrera, donde el coche solo pudo recorrer 400 metros, puesto que los mecánicos, en huelga, no habían
puesto aceite al motor. Tras esto, Gary Brabham dejó el equipo, y su reemplazo fue Bruno Giacomelli, con 38 años
entonces y con su último gran premio datando de 1983.
En teoría, el talento de Giacomelli debía de ser superior al de Brabham, pero la situación no mejoró. En Imola, más
problemas dejaron al LIFE sin un tiempo lógico, oficialmente teniendo una mejor vuelta de más de siete minutos. El
mejor momento del equipo llegó seguramente en Mónaco, donde marcó un tiempo de 1:41.187, a trece segundos de
pasar la preclasificación. En Canadá se terminó a veinte segundos del siguiente coche y en México, los problemas
causaron un tiempo parecido al del Gran Premio de San Marino.
En Francia, nuevos problemas con el motor impidieron que el coche diera una sola vuelta. En las siguientes cinco
carreras, los rendimientos siguieron siendo decepcionantes a pesar de lo visto en Silverstone, donde obtuvieron un
resultado parecido al de Mónaco. La preclasificación estaba lejos, y más aún el hecho de clasificarse para una carrera.
Después del Gran Premio de Italia, el de casa para el equipo, no parecía haber esperanzas y el proyecto W12 estaba
cerca de abandonarse
En efecto, con motivo del Gran Premio de Portugal, LIFE llegó a Estoril con un motor Judd V8 en lugar del suyo propio,
esperando que la potencia extra y una menor cantidad de problemas les ayudarían a clasificarse para la carrera. Era
lógico pensar así, y quizás se podría aún salvar una temporada desastrosa. Pero se encontraron con un problema ines-
perado, lo que demostraba la presteza con la que se había llevado a cabo la adquisición del nuevo motor.
La tapa del motor no cerraba bien y voló mientras el coche rodaba. Esto dejó al equipo sin ni siquiera marcar tiempo, otra
vez. La gira ibérica terminaba en Jerez, aunque para esta vez, Giacomelli sí que pudo rodar. El tiemp, en cualquier caso,
se quedó a 18 segundos de la preclasificación, instando a muchos a pensar que el problema había sido quizás cosa del
chasis más que del motor, puesto que el Judd debía de estar años luz por delante del LIFE LF35.
Teniendo en cuenta los gastos que supondrían los viajes a Japón y Australia, el equipo decidió retirarse del campeonato,
sabiendo que sería imposible clasificarse. Tras no aparecer en las dos últimas carreras del campeonato, ni siquiera hicieron
el amago de inscribirse para la temporada de 1991 de Fórmula 1. Un proyecto que, traduido al castellano, se llamaba ?Vida?
había muerto sin realmente haber vivido lo que un Fórmula 1 se supone que debe vivir; las carreras. Por lo menos, actual -
mente el coche está en estado de funcionamiento con el motor original y completamente restaurado, disfrutando la vida de
¿pieza de museo? como uno de los coches unicos de la historia de la Fórmula 1.
Enlace. http://www.motorpasionf1.com/formula-1/life-el-peor-equipo-de-formula-1-de-la-historia
Saludos . . .
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Si bién Gary Brabham no logró destacar en su paso por la F1, también es bueno conocer un poco
más del equipo Life que no logró correr completa su única temporada en la F1.
LIFE, el peor equipo de Fórmula 1 de la historia
La Fórmula 1 está repleta de intentos de participantes privados con muchos menos recursos que los
Ferrari, McLaren, Williams o Lotus. También hubo una época en la que pequeños equipos de gente
se juntaban para intentar llevar sus proyectos a la categoría reina. Sobre todo en los años 80, muchos
de estos intentaron conseguir establecerse pero muy pocos lo consiguieron. LIFE es uno de estos -
proyectos, que tiene el dudoso honor de ser considerado como el peor equipo de Fórmula 1 de la historia.
A pesar de todo, seguramente no sería una denominación justa, puesto que no era el equipo lo que era
terrible. Mejor dicho, LIFE fue el equipo que contó con el peor coche de Fórmula 1 en relación con sus
competidores. El único caso comparale sería el de la Scuderia Italia, que usó un Dallara de Fórmula 3000
en Brasil en 1988 y no consiguió preclasificarse, con un tiempo extremadamente lento. Pero el equipo
acabaría resarciéndose y en la segunda carrera ya se clasificarían para disputar el gran premio, algo que
LIFE nunca consiguió.
El proyecto LIFE empezaba con pocas garantías, teniendo en cuenta que el coche tenía su origen en el
First F189, diseñado por Richard Divila. FIRST Racing habría participado con este coche en la temporada
de 1989 de Fórmula 1 pero tras quedarse sin dinero, todo se vino abajo. El propio diseñador del coche retiró
su asociación legal con el coche, alegando que el diseño era pobre y peligroso, aconsejando que no fuera
utilizado. Pero Ernesto Vita, propietario del equipo LIFE (de ahí el nombre, Life es ?Vita? en inglés), tenía
otras ideas.
A pesar de todo, el punto más interesante del proyecto LIFE era su motor, que obligó a Gianni Marelli, un
hombre ex-Ferrari, a adaptar el F189 hasta convertirse en el L190. El motor era especial por contar con una
configuración distinta a los ?rivales?. Mientras los Cosworth seguiría con V8, Ferrari usaba el V12 y Renault
y Honda optaban por el V10, otros planes más extraños tomaban cuerpo. Uno de ellos fue el Motori Moderni
(rebautizado Subaru), que usaría una configuración bóxer de 12 cilindros. El LIFE llevó la teoría al límite y se
decidió por un W12.
Sobre el papel, el W12 (tres filas de cuatro cilindros; de ahí la ?W?) tendría la potencia de un V12 pero sería
tan compacto como un V8. Siempre en la teoría, claro. El origen de esta idea que desembocó en el W12
diseñado por Franco Rocchi, también ex-ingeniero de Ferrari (responsable entre otros de los V8 de los 308
GTB y GTS), estaba en unos planos para un W18 Ferrari que habría dado unos 480 caballos en 1967. Rocchi
no pudo llevar a cabo este proyecto que él mismo había iniciado en su etapa con Ferrari, pero lo inició tras
dejar la marca en 1980.
Teniendo en cuenta los orígenes tanto del chasis como del motor, estábamos ante una receta para el fracaso.
A pesar de la innovación del W12, todo había sido realizado con un presupuesto muy pequeño e incluso si el
camino era el adecuado, era difícil que fuera a funcionar bien. El resultado final en términos de motor era evidente.
El W12 de Life, llamado LF35, daba unos 480 caballos en el banco de potencia, mientras que los motores de los
demás participantes estaban entre los 600 y 700 caballos de potencia. Esto daba una velocidad máxima teórica
de? 220km/h.
El inicio del campeonato no fue demasiado esperanzador. Tras un problema en el motor, el mejor tiempo fue de
2:07.147, a 30 segundos del siguiente piloto y a 38 de la pole. No pudo preclasificarse y hubo que mirar ya a la
siguiente carrera, donde el coche solo pudo recorrer 400 metros, puesto que los mecánicos, en huelga, no habían
puesto aceite al motor. Tras esto, Gary Brabham dejó el equipo, y su reemplazo fue Bruno Giacomelli, con 38 años
entonces y con su último gran premio datando de 1983.
En teoría, el talento de Giacomelli debía de ser superior al de Brabham, pero la situación no mejoró. En Imola, más
problemas dejaron al LIFE sin un tiempo lógico, oficialmente teniendo una mejor vuelta de más de siete minutos. El
mejor momento del equipo llegó seguramente en Mónaco, donde marcó un tiempo de 1:41.187, a trece segundos de
pasar la preclasificación. En Canadá se terminó a veinte segundos del siguiente coche y en México, los problemas
causaron un tiempo parecido al del Gran Premio de San Marino.
En Francia, nuevos problemas con el motor impidieron que el coche diera una sola vuelta. En las siguientes cinco
carreras, los rendimientos siguieron siendo decepcionantes a pesar de lo visto en Silverstone, donde obtuvieron un
resultado parecido al de Mónaco. La preclasificación estaba lejos, y más aún el hecho de clasificarse para una carrera.
Después del Gran Premio de Italia, el de casa para el equipo, no parecía haber esperanzas y el proyecto W12 estaba
cerca de abandonarse
En efecto, con motivo del Gran Premio de Portugal, LIFE llegó a Estoril con un motor Judd V8 en lugar del suyo propio,
esperando que la potencia extra y una menor cantidad de problemas les ayudarían a clasificarse para la carrera. Era
lógico pensar así, y quizás se podría aún salvar una temporada desastrosa. Pero se encontraron con un problema ines-
perado, lo que demostraba la presteza con la que se había llevado a cabo la adquisición del nuevo motor.
La tapa del motor no cerraba bien y voló mientras el coche rodaba. Esto dejó al equipo sin ni siquiera marcar tiempo, otra
vez. La gira ibérica terminaba en Jerez, aunque para esta vez, Giacomelli sí que pudo rodar. El tiemp, en cualquier caso,
se quedó a 18 segundos de la preclasificación, instando a muchos a pensar que el problema había sido quizás cosa del
chasis más que del motor, puesto que el Judd debía de estar años luz por delante del LIFE LF35.
Teniendo en cuenta los gastos que supondrían los viajes a Japón y Australia, el equipo decidió retirarse del campeonato,
sabiendo que sería imposible clasificarse. Tras no aparecer en las dos últimas carreras del campeonato, ni siquiera hicieron
el amago de inscribirse para la temporada de 1991 de Fórmula 1. Un proyecto que, traduido al castellano, se llamaba ?Vida?
había muerto sin realmente haber vivido lo que un Fórmula 1 se supone que debe vivir; las carreras. Por lo menos, actual -
mente el coche está en estado de funcionamiento con el motor original y completamente restaurado, disfrutando la vida de
¿pieza de museo? como uno de los coches unicos de la historia de la Fórmula 1.
Enlace. http://www.motorpasionf1.com/formula-1/life-el-peor-equipo-de-formula-1-de-la-historia
Saludos . . .
-
@Lucio1 Espectacular la bibliografia aportada a la " vida " de LIFE, en realidad recordaba poco y practicamente nada al respecto del equipo, ya que como bien apuntas y a los que seguiamos la categoria en aquellos tiempos, las preclasificaciones eran bastante engorrosas de seguir , principalmente recordar que en aquel entonces no existia internet y la informacion venia bastante fragmentada ya que las revistas especializadas no abarcaban toda la informacion, sobre todo porque tambien habia muchos equipos que intentaban hacerse un hueco en la maxima categoria. Una cosa interesantisima del articulo es , de como en ese tiempo la inventiva no estaba tan limitada , fijate que la posibilidad de ejecutar un motor en W es algo realmente impensable para hoy en dia. Igual aprovecho para saludar al amigo @jazawitz y felicitarte profundamente al respecto del tema de los autos a escala, realmente es espectacular. Y muy buena la aclaracion al respecto del achicamiento de los alerones delanteros, era absolutamente imposible que cada vez que un auto se pegaba a otro sobre todo en los primeros compases de carrera se tocaran y volaran los endplate, eso en el mejor de los casos, ya que como bien dices en la gran mayoria de las veces se transformaban en cuchillas. Un gusto leerlos y poder compartir. Saludos
.
Saludos amigos, que gusto que @Lucio1 ya está de regreso participando en el reto al
conocimiento, incluso destacando que el auto McLaren con Ayrton Senna le sacaba
15 segundos al auto Life,
Excelentes notas, sobre algunos equipos que intentaron correr en la F1.
Hoy Kimi publicó una nota sobre los autos 2014.
Technikai analízis: 15mm-el nagyobbra nyílik a hátsó szárny
Que pasen un excelente domingo.
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Saludos amigos, que gusto que @Lucio1 ya está de regreso participando en el reto al
conocimiento, incluso destacando que el auto McLaren con Ayrton Senna le sacaba
15 segundos al auto Life,
Excelentes notas, sobre algunos equipos que intentaron correr en la F1.
Hoy Kimi publicó una nota sobre los autos 2014.
Technikai analízis: 15mm-el nagyobbra nyílik a hátsó szárny
Que pasen un excelente domingo.
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Hola amigos del Hilo McLaren, gracias por sus palabras, me hacen sentir integrado.
Estimado @Jazawitz, me llamó la atención que preguntaras por Gary y no por su hermano David,
que alcanzó una mayor participación ese mismo año que corrió en la F1 con el equipo Brabham,
o quizá interpreté mal la pregunta ?
En cualquier caso complemento la respuesta antes de hacer la nueva pregunta.
Continuando con la respuesta de la Familia Brabham en la F1, Como sabemos Jack tuvo 3 Hijos,
que también fueron pilotos, Geoff que corre en categorias menores, Gary que corrió con el equipo
Life en la F1 y David que participó en 14 de las 16 carreras de la temporada 1990, con el equipo
Brabham.
Su mejor resultado fué terminar 15 en el GP de Francia. en los demás grandes premios no logró
terminar las carreras por fallas, en embragues, electricas, motor, 1 choque y 6 veces no logró el
tiempo para calificar.
Saludos . . .
-
Hola amigos del Hilo McLaren, gracias por sus palabras, me hacen sentir integrado.
Estimado @Jazawitz, me llamó la atención que preguntaras por Gary y no por su hermano David,
que alcanzó una mayor participación ese mismo año que corrió en la F1 con el equipo Brabham,
o quizá interpreté mal la pregunta ?
En cualquier caso complemento la respuesta antes de hacer la nueva pregunta.
Continuando con la respuesta de la Familia Brabham en la F1, Como sabemos Jack tuvo 3 Hijos,
que también fueron pilotos, Geoff que corre en categorias menores, Gary que corrió con el equipo
Life en la F1 y David que participó en 14 de las 16 carreras de la temporada 1990, con el equipo
Brabham.
Su mejor resultado fué terminar 15 en el GP de Francia. en los demás grandes premios no logró
terminar las carreras por fallas, en embragues, electricas, motor, 1 choque y 6 veces no logró el
tiempo para calificar.
Saludos . . .
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@Lucio1, no he preguntado por David Brabham, porque ya @JBMTurbo #3139 lo nombra hablando de los derechos de proiedad de la marca Brabham y menciona en que años corrió, por eso he rebuscado un poco mas la pregunta a partir del tema de la propiedad de la marca Brabham.
En cuanto a la pregunta que has hecho no me aparece ni foto ni referencia ninguna para contestar,m puede ser porque estoy entrando a través de una conexión con restricciones, lo miraré cuando este en casa.
En cuanto a la pregunta que has hecho no me aparece ni foto ni referencia ninguna para contestar,m puede ser porque estoy entrando a través de una conexión con restricciones, lo miraré cuando este en casa.
@ Lucio1 El auto no es otro que el M-23 que tuvo un excelente debut por cierto ya que aparecio en Sudafrica 73 , consiguiendo desde el vamos la Pole Position a los mandos del piloto americano Denny Hulme, y que de acuerdo a tu pregunta fue desarrollado por Gordon Coppuck junto a John Barnard. Y con respecto a que fue lo que significo para la escuderia, ahi estoy un poco en el aire, pero si se que a McLaren le supuso definitivamente entrar en la galeria de los mejores y tambien , la evolucion del M23 les posibilito campeonar, fue como digo, todo un logro para el equipo de diseño. Y en cuanto a tu foto, reconozco que me confundio un poco ya que obviamente y a todas luces era Monaco, pero me parecia demasiado buena foto para la epoca, y sobre todo el circuito, no se correspondia a 1973 /76. Ya buscando un poco mas me aparecio que fue durante una demostracion de autos antiguos en Monaco 2008, y con respecto al casco del piloto, me inclinaria por Jody Schekter, pero no estoy seguro. Una pequeña reflexion a proposito de aquellos años . Los diseños de autos entonces duraban por lo menos 2 temporadas y en el caso de algunos casi hasta tres temporadas. Increible pero real . A proposito de la presentacion del McLaren se que se hara por Internet el 24 de este mes, please, ¿ Como hago para seguirla ? Saludos a todos.
Me acabo de enterar de la muerte del padre de Jenson Button, me parecia una excelente persona ya que en un reportaje que le hizo la Television Italiana hace ya 5/6 años, demostro ser un personaje autentico y muy ubicado, aparte que sentia verdadera adoracion por su hijo. Desde el hilo dedicarle a Jenson Button todo el afecto y la alegria por haber podido conocer un personaje como su padre. Fuerza Jenson.
-
Buenas tardes @Jazawitz, gracias por tu comentario, perdí de vista el avance sobre el tema Brabham
que aportó @JBMturbo. de cualquier forma me parece que se complementa con la info. que añadí.
Estimado @gusFAST, tu respuesta es correcta,
McLaren consiguio su primer campeonato F1 con el auto M23.
El McLaren M23, creado en 1973 y desarrollado durante varios años, en 1974 piloteado por Emerson Fittipaldi,
consiguió el primer titulo F1 para el equipo.
Te corresponde hacer la siguiente pregunta.
Saludos . . .
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Buenas tardes @Jazawitz, gracias por tu comentario, perdí de vista el avance sobre el tema Brabham
que aportó @JBMturbo. de cualquier forma me parece que se complementa con la info. que añadí.
Estimado @gusFAST, tu respuesta es correcta,
McLaren consiguio su primer campeonato F1 con el auto M23.
El McLaren M23, creado en 1973 y desarrollado durante varios años, en 1974 piloteado por Emerson Fittipaldi,
consiguió el primer titulo F1 para el equipo.
Te corresponde hacer la siguiente pregunta.
Saludos . . .
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...Vodafone McLaren Mercedes
Deeply saddened about John Button's passing ? a devoted father & great guy. Our thoughts
are with Jenson & his family.
Una profunda tristeza nos causa el deseso de John Button - un devoto padre y grán persona.
nuestros pensamientos están con Jenson y su familia.
Enlace: http://tinyurl.com/nvo6kcw
Descanse en paz.
.
...Vodafone McLaren Mercedes Deeply saddened about John Button's passing ? a devoted father & great guy. Our thoughts
are with Jenson & his family.
Una profunda tristeza nos causa el deseso de John Button - un devoto padre y grán persona.
nuestros pensamientos están con Jenson y su familia.
Enlace: http://tinyurl.com/nvo6kcw
Descanse en paz.
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@gusFAST #3153
McLaren hizo este comunicado:
"Revelaremos nuestro monoplaza de 2014, el MP4-29, durante una presentación digital a través de Internet el próximo 24 de enero a las 12:00 horas, horario del Reino Unido (que es el mismo de Canarias). El coche, así como el material editorial y audiovisual, estará disponible para su visualización en www.mclaren.com/formula1/" (y en redes sociales).
No sé si lo harán en directo, es cuestión de mirarlo.
De todas formas lo verás por aquí seguro (por mi parte voy a estar al tanto).
Te pongo un enlace directo a la web de McLaren:
Web de McLaren
Por otro lado, añado un par de aclaraciones:
Denny Hulme era neozelandés (no americano).
La imagen que puso @Lucio1 es del llamado "Gran Premio Histórico de Mónaco", que lo organiza cada 2 años el Automóvil Club de Mónaco (ACM), y se celebra 2 semanas antes del Gran Premio de Mónaco de F1.
Fue creado en 1997 (1.ª edición en 1998) con motivo de la celebración del 700 aniversario de la subida de la familia Grimaldi al trono del Principado.
A pesar de que la idea original era que la carrera hubiera tenido lugar una sola vez, en aquel momento tuvo tanto éxito que sus organizadores decidieron reeditarla cada dos años.
En la última edición en el 2012 (8.ª) se disputaron 7 carreras por diferentes categorías:
Carrera A: anteriores a 1952, coches de menos de 500 kg de peso y Grand Prix.
Carrera B: anteriores a 1961, coches con motor delantero Grand Prix y Fórmula 2
Carrera C: coches deportivos anteriores a 1953.
Carrera D: coches con motor trasero Grand Prix de entre 1954 -1965.
Carrera E: Fórmula 1 de 1966 a 1972.
Carrera F: Fórmula 1 de 1973 a 1978.
Carrera G: Fórmula 3 anteriores a 1985 de 2000 cc
(Estas categorías han ido variando en las sucesivas ediciones).
http://www.monte-carlo.mc/es/grand-prix-monaco/gp-historico/
Como pusiste es del 2008 (6.ª edición). Este año toca la 9.ª edición y seguro veremos imágenes cuando llegue
el GP de Mónaco.
(Creo que dan de 10 a 15 vueltas según la categoría).
Saludos
McLaren hizo este comunicado:
"Revelaremos nuestro monoplaza de 2014, el MP4-29, durante una presentación digital a través de Internet el próximo 24 de enero a las 12:00 horas, horario del Reino Unido (que es el mismo de Canarias). El coche, así como el material editorial y audiovisual, estará disponible para su visualización en www.mclaren.com/formula1/" (y en redes sociales).
No sé si lo harán en directo, es cuestión de mirarlo.
De todas formas lo verás por aquí seguro (por mi parte voy a estar al tanto).
Te pongo un enlace directo a la web de McLaren:
Web de McLaren
Por otro lado, añado un par de aclaraciones:
Denny Hulme era neozelandés (no americano).
La imagen que puso @Lucio1 es del llamado "Gran Premio Histórico de Mónaco", que lo organiza cada 2 años el Automóvil Club de Mónaco (ACM), y se celebra 2 semanas antes del Gran Premio de Mónaco de F1.
Fue creado en 1997 (1.ª edición en 1998) con motivo de la celebración del 700 aniversario de la subida de la familia Grimaldi al trono del Principado.
A pesar de que la idea original era que la carrera hubiera tenido lugar una sola vez, en aquel momento tuvo tanto éxito que sus organizadores decidieron reeditarla cada dos años.
En la última edición en el 2012 (8.ª) se disputaron 7 carreras por diferentes categorías:
Carrera A: anteriores a 1952, coches de menos de 500 kg de peso y Grand Prix.
Carrera B: anteriores a 1961, coches con motor delantero Grand Prix y Fórmula 2
Carrera C: coches deportivos anteriores a 1953.
Carrera D: coches con motor trasero Grand Prix de entre 1954 -1965.
Carrera E: Fórmula 1 de 1966 a 1972.
Carrera F: Fórmula 1 de 1973 a 1978.
Carrera G: Fórmula 3 anteriores a 1985 de 2000 cc
(Estas categorías han ido variando en las sucesivas ediciones).
http://www.monte-carlo.mc/es/grand-prix-monaco/gp-historico/
Como pusiste es del 2008 (6.ª edición). Este año toca la 9.ª edición y seguro veremos imágenes cuando llegue
el GP de Mónaco.
(Creo que dan de 10 a 15 vueltas según la categoría).
Saludos
@JBMTurbo Totalmente de acuerdo, era efectivamente Australiano ( Neozelandes ) y La confusion me vino porque recordaba que en EEUU 1974 se retiro de la F1, agregar solamente que murio mientras disputaba una carrera de resistencia en Australia durante 1992. Y ese mismo año (1974) gano el GP Argentina en aquella recordada carrera en la que Carlos Reutemann iba punteando con total comodidad y a partir de que la toma de aire del motor se rompio y afecto el consumo se quedo sin gasolina 500mts antes de terminar la carrera. Como para olvidar aquella carrera, estaba en el autodromo y fue un verdadero cementerio. Espero poder ver el auto del 2014 cuanto antes,. Creo que hacia mucho tiempo que un inicio de temporada no me tenia tan en vilo. Gracias por la aclaracion y el enlace . Saludos
.
Saludos amigos, cada vez estamos más cerca de la pretemporada.
En la entrevista a Gary Paffett, piloto probador del equipo McLaren, expresa optimismo
respecto al MP4-29, esperemos que en Jérez muestre un buén ritmo. aunque ya sabemos
que los equipos procuran no mostrar sus secretos clave.
@JBMTurbo, que buenas Imágenes del GP Histórico de Mónaco del 2010, son autos únicos
de las primeras carreras en Mónaco. El Chopard se vé un auto ideal para colección.
Jenson subió una imagen a su facebook, recordando su campeonato con el No. 22.
.
Saludos amigos, cada vez estamos más cerca de la pretemporada.
En la entrevista a Gary Paffett, piloto probador del equipo McLaren, expresa optimismo
respecto al MP4-29, esperemos que en Jérez muestre un buén ritmo. aunque ya sabemos
que los equipos procuran no mostrar sus secretos clave.
@JBMTurbo, que buenas Imágenes del GP Histórico de Mónaco del 2010, son autos únicos
de las primeras carreras en Mónaco. El Chopard se vé un auto ideal para colección.
Jenson subió una imagen a su facebook, recordando su campeonato con el No. 22.
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