Hilo de Sauber F1 Team. . .
Hilo de Sauber F1 Team. . .
Listado de los neumáticos utilizados y estrategias de los pilotos en el GP de Bahrein
Debido a las Regulaciones Deportivas que obligan a cada piloto utilizar los dos tipos de compuestos durante la carrera, Pirelli publicó el listado completo de los neumáticos que fueron utilizados por cada piloto en el GP de Bahrein.
Los neumáticos medios se distinguen con la marca blanca, mientras que los duros tienen el color naranja. En la lista se especifica con qué tipo de neumáticos iniciaron y luego los que colocaron tras sus detenciones en boxes, junto a la vuelta en la que se encontraban en la carrera.
En cuanto a las referencias para pista húmeda, los intermedios llevan la marca verde, mientras que los de lluvia extrema se identifican con el color azul. A continuación el listado completo. Entre paréntesis, se encuentra la vuelta en la que cada piloto realizó el cambio de neumáticos:
Vettel:
Medios Usados - Duros Nuevos - (10) Duros Nuevos - (25) Duros Nuevos - (42) - Pit stops: 3
Räikkönen:
Medios Usados - Duros Nuevos - (16) Duros Nuevos - (34) - Pit stops: 2
Grosjean:
Duros Nuevos - Duros Nuevos - (8) Medios Nuevos - (27) Medios Nuevos - (42) - Pit stops: 3
Di Resta:
Medios Usados - Duros Nuevos - (14) Duros Nuevos - (36) - Pit stops: 2
Hamilton:
Medios Usados - Medios Usados - (10) Duros Nuevos - (22) Duros Nuevos - (38) - Pit stops: 3
Pérez:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (10) Duros Nuevos - (20) Duros Nuevos - (39) - Pit stops: 3
Webber:
Medios Usados - Duros Nuevos - (8) Duros Nuevos - (21) Duros Nuevos - (37) - Pit stops: 3
Alonso:
Medios Usados - Duros Nuevos - (7) Duros Usados - (8) Duros Usados - (24) Duros Nuevos - (39) - Pit stops: 4
Rosberg:
Medios Usados - Duros Nuevos - (9) Duros Nuevos - (20) Medios Usados - (33) Medios Usados - (44) - Pit stops: 4
Button:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (9) Duros Nuevos - (21) Duros Nuevos - (34) Medios Usados - (46) - Pit stops: 4
Maldonado:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (10) Duros Nuevos - (23) Duros Nuevos - (39) - Pit stops: 3
Hülkenberg:
Duros Nuevos - Duros Nuevos - (12) Medios Usados - (26) Medios Nuevos - (41) - Pit stops: 3
Sutil:
Medios Usados - Duros Nuevos - (1) Duros Nuevos - (18) Medios Usados - (42) - Pit stops: 3
Bottas:
Duros Nuevos - Duros Nuevos - (13) Duros Nuevos - (29) Medios Usados - (47) - Pit stops: 3
Massa:
Duros Usados - Duros Nuevos - (10) Medios Nuevos - (17) Duros Usados - (28) Medios Usados - (36) - Pit stops: 4
Ricciardo:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (9) Duros Nuevos - (25) Duros Usados - (41) - Pit stops: 3
Pic:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (11) Duros Nuevos - (23) Duros Nuevos - (35) - Pit stops: 3
Gutierrez:
Duros Nuevos - Duros Nuevos - (1) Duros Usados - (16) Medios Nuevos - (33) Medios Nuevos - (43) - Pit stops: 4
Bianchi:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (9) Duros Nuevos - (22) Duros Usados - (36) Medios Usados - (48) - Pit stops: 4
Chilton:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (10) Duros Nuevos - (23) Duros Usados - (37) Medios Usados - (46) - Pit stops: 4
Van Der Garde:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (2) Medios Nuevos - (14) Duros Nuevos - (24) Medios Usados - (39) Duros Usados - (47) - Pit stops: 5
Vergne:
Duros Nuevos - Duros Nuevos - (2) - No finalizó - Pit stops: 1
Saludos!
Debido a las Regulaciones Deportivas que obligan a cada piloto utilizar los dos tipos de compuestos durante la carrera, Pirelli publicó el listado completo de los neumáticos que fueron utilizados por cada piloto en el GP de Bahrein.
Los neumáticos medios se distinguen con la marca blanca, mientras que los duros tienen el color naranja. En la lista se especifica con qué tipo de neumáticos iniciaron y luego los que colocaron tras sus detenciones en boxes, junto a la vuelta en la que se encontraban en la carrera.
En cuanto a las referencias para pista húmeda, los intermedios llevan la marca verde, mientras que los de lluvia extrema se identifican con el color azul. A continuación el listado completo. Entre paréntesis, se encuentra la vuelta en la que cada piloto realizó el cambio de neumáticos:
Vettel:
Medios Usados - Duros Nuevos - (10) Duros Nuevos - (25) Duros Nuevos - (42) - Pit stops: 3
Räikkönen:
Medios Usados - Duros Nuevos - (16) Duros Nuevos - (34) - Pit stops: 2
Grosjean:
Duros Nuevos - Duros Nuevos - (8) Medios Nuevos - (27) Medios Nuevos - (42) - Pit stops: 3
Di Resta:
Medios Usados - Duros Nuevos - (14) Duros Nuevos - (36) - Pit stops: 2
Hamilton:
Medios Usados - Medios Usados - (10) Duros Nuevos - (22) Duros Nuevos - (38) - Pit stops: 3
Pérez:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (10) Duros Nuevos - (20) Duros Nuevos - (39) - Pit stops: 3
Webber:
Medios Usados - Duros Nuevos - (8) Duros Nuevos - (21) Duros Nuevos - (37) - Pit stops: 3
Alonso:
Medios Usados - Duros Nuevos - (7) Duros Usados - (8) Duros Usados - (24) Duros Nuevos - (39) - Pit stops: 4
Rosberg:
Medios Usados - Duros Nuevos - (9) Duros Nuevos - (20) Medios Usados - (33) Medios Usados - (44) - Pit stops: 4
Button:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (9) Duros Nuevos - (21) Duros Nuevos - (34) Medios Usados - (46) - Pit stops: 4
Maldonado:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (10) Duros Nuevos - (23) Duros Nuevos - (39) - Pit stops: 3
Hülkenberg:
Duros Nuevos - Duros Nuevos - (12) Medios Usados - (26) Medios Nuevos - (41) - Pit stops: 3
Sutil:
Medios Usados - Duros Nuevos - (1) Duros Nuevos - (18) Medios Usados - (42) - Pit stops: 3
Bottas:
Duros Nuevos - Duros Nuevos - (13) Duros Nuevos - (29) Medios Usados - (47) - Pit stops: 3
Massa:
Duros Usados - Duros Nuevos - (10) Medios Nuevos - (17) Duros Usados - (28) Medios Usados - (36) - Pit stops: 4
Ricciardo:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (9) Duros Nuevos - (25) Duros Usados - (41) - Pit stops: 3
Pic:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (11) Duros Nuevos - (23) Duros Nuevos - (35) - Pit stops: 3
Gutierrez:
Duros Nuevos - Duros Nuevos - (1) Duros Usados - (16) Medios Nuevos - (33) Medios Nuevos - (43) - Pit stops: 4
Bianchi:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (9) Duros Nuevos - (22) Duros Usados - (36) Medios Usados - (48) - Pit stops: 4
Chilton:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (10) Duros Nuevos - (23) Duros Usados - (37) Medios Usados - (46) - Pit stops: 4
Van Der Garde:
Medios Nuevos - Duros Nuevos - (2) Medios Nuevos - (14) Duros Nuevos - (24) Medios Usados - (39) Duros Usados - (47) - Pit stops: 5
Vergne:
Duros Nuevos - Duros Nuevos - (2) - No finalizó - Pit stops: 1
Saludos!
Sergio Pérez silenció unas cuantas bocas...
Más allá del contundente triunfo de Sebastian Vettel, el Gran Premio de Baréin sirvió como escenario para que el piloto mexicano Sergio ?Checo? Pérez exhibiera sus condiciones detrás del volante. Pérez, quien hasta el momento había sido muy criticado, demostró con hechos, y no con palabras, que no es el segundo piloto de McLaren. A partir de ahora serán muchos los ?expertos? que deberán organizar sus pensamientos antes de expresarlos.
Aunque en Baréin Sergio Pérez culminó en la sexta posición, su actuación resultó sobresaliente ya que fue uno de los pilotos que más peleó por alcanzar posiciones; la disputa más atractiva fue la que tuvo contra su propio compañero de equipo Jenson Button, a quien atacó sin misericordia, inclusive aceptando el riesgo de colisionar y dejar a ambos coches de McLaren fuera de la carrera. La intensidad del ?Checo? jamás disminuyó a lo largo de la carrera, arriesgó y lo logró?
El duelo entre Button Y Pérez resultó el episodio más memorable de la carrera, puesto que ambos, a partir de la vuelta 29, se enfrascaron en una cruenta batalla por la quinta posición. Button, campeón del año 2009, marchaba por delante pero, de manera evidente, Sergio Pérez no respetaba jerarquías. Se advertía que el mexicano no estaba dispuesto a resignarse, a ser considerado escudero del inglés.
Las osadas maniobras de Pérez, de un lado a otro, curva tras curva, mostrando su auto en cada recta, rueda a rueda, variando su trazada y obligando a Button a cambiar la suya, lograron algo pocas veces visto? Que el experimentado piloto inglés perdiera su paciencia y esa tranquilidad que identifica su carácter. Sus quejas (a gritos) para que desde el box de McLaren le exigieran a Pérez que se calmara y que no lo atacara resultaron sorprendentes. Cierto es que ambos monoplazas se tocaron pero cada piloto tiene que hacer su propia carrera y creo que eso ya lo sabe Jenson Button. En Baréin, el respeto interno que tanto pregonaban en McLaren quedó en terapia intensiva. También volvió a demostrarse que la lengua es el castigo del cuerpo.
Tanto Pérez como Button disputaron la posición en igualdad de condiciones y fue el mexicano el que ganó, sin maniobras y sin órdenes. Más allá del resultado final; Pérez sexto y Button décimo, en McLaren tendrán que replantearse unas cuantas cosas. Ahora Pérez supera a Button en puntos y se han desplomado unos cuantos argumentos en su contra. La cara y la intranquilidad de Martin Whitmarsh era obvia pero?es que ¿Acaso no le exigieron a Pérez que fuera más agresivo? ¿Y entonces?
Más allá del contundente triunfo de Sebastian Vettel, el Gran Premio de Baréin sirvió como escenario para que el piloto mexicano Sergio ?Checo? Pérez exhibiera sus condiciones detrás del volante. Pérez, quien hasta el momento había sido muy criticado, demostró con hechos, y no con palabras, que no es el segundo piloto de McLaren. A partir de ahora serán muchos los ?expertos? que deberán organizar sus pensamientos antes de expresarlos.
Aunque en Baréin Sergio Pérez culminó en la sexta posición, su actuación resultó sobresaliente ya que fue uno de los pilotos que más peleó por alcanzar posiciones; la disputa más atractiva fue la que tuvo contra su propio compañero de equipo Jenson Button, a quien atacó sin misericordia, inclusive aceptando el riesgo de colisionar y dejar a ambos coches de McLaren fuera de la carrera. La intensidad del ?Checo? jamás disminuyó a lo largo de la carrera, arriesgó y lo logró?
El duelo entre Button Y Pérez resultó el episodio más memorable de la carrera, puesto que ambos, a partir de la vuelta 29, se enfrascaron en una cruenta batalla por la quinta posición. Button, campeón del año 2009, marchaba por delante pero, de manera evidente, Sergio Pérez no respetaba jerarquías. Se advertía que el mexicano no estaba dispuesto a resignarse, a ser considerado escudero del inglés.
Las osadas maniobras de Pérez, de un lado a otro, curva tras curva, mostrando su auto en cada recta, rueda a rueda, variando su trazada y obligando a Button a cambiar la suya, lograron algo pocas veces visto? Que el experimentado piloto inglés perdiera su paciencia y esa tranquilidad que identifica su carácter. Sus quejas (a gritos) para que desde el box de McLaren le exigieran a Pérez que se calmara y que no lo atacara resultaron sorprendentes. Cierto es que ambos monoplazas se tocaron pero cada piloto tiene que hacer su propia carrera y creo que eso ya lo sabe Jenson Button. En Baréin, el respeto interno que tanto pregonaban en McLaren quedó en terapia intensiva. También volvió a demostrarse que la lengua es el castigo del cuerpo.
Tanto Pérez como Button disputaron la posición en igualdad de condiciones y fue el mexicano el que ganó, sin maniobras y sin órdenes. Más allá del resultado final; Pérez sexto y Button décimo, en McLaren tendrán que replantearse unas cuantas cosas. Ahora Pérez supera a Button en puntos y se han desplomado unos cuantos argumentos en su contra. La cara y la intranquilidad de Martin Whitmarsh era obvia pero?es que ¿Acaso no le exigieron a Pérez que fuera más agresivo? ¿Y entonces?
Hola @Alberts y amigos del Hilo:
¿Cómo vieron el carrerón de Checo? por lo menos nos sirvió para compensar los escasos resultados de los sauber, sobre todo del de Esteban quien tuvo otra carrera nada envidiable. Ni modo, mejor suerte para la proxima (porque creo que el contacto de la primera vuelta fue inevitable). En el audio después de la entrevista se aprecia un Esteban deprimido, espero que se recupere también.
Lo siento por Nico y por nuestra amiga @esgiro que es su fan ejemplar, no se merecen estos resultados, pero hay que esperar que mejoren el auto lo antes posible, aunque yo creo que les hace falta James Kay, ya ven cómo está Toro Rosso.
@Alberts, yo creo que si quieren traer el gp a México, por lo menos, ya debían tener los permisos de obra y el plan financiero bien resuelto. Con los problemas en Shakir o la escasa asistencia en Corea, no me queda duda de que habrá lugar para nuestro gp.
@taitaglider1 tienes razón, de por si el auto es lento y con los incidentes de Esteban en las dos últimas carreras, pues peor. Aquí lo que me preocupa es la evolución del auto y la estructura gerencial de sauber, que, según entiendo, está coja, así que no estoy seguro de se puedan recupérar pronto. Creo que si fuera sólo por la calidad de los pilotos el problema sería menor. Creo que Montmeló será más favorable por el tipo de pista.
@JONAS83 como señalo al principio, gracias a la actuación de Checo todavía me dura la felicidad, jajajaja
Saludos a todos y ya verán cómo me recupero en la tabla de pronósticos, ya estuvo bueno de darles chance jajajaja.
¿Cómo vieron el carrerón de Checo? por lo menos nos sirvió para compensar los escasos resultados de los sauber, sobre todo del de Esteban quien tuvo otra carrera nada envidiable. Ni modo, mejor suerte para la proxima (porque creo que el contacto de la primera vuelta fue inevitable). En el audio después de la entrevista se aprecia un Esteban deprimido, espero que se recupere también.
Lo siento por Nico y por nuestra amiga @esgiro que es su fan ejemplar, no se merecen estos resultados, pero hay que esperar que mejoren el auto lo antes posible, aunque yo creo que les hace falta James Kay, ya ven cómo está Toro Rosso.
@Alberts, yo creo que si quieren traer el gp a México, por lo menos, ya debían tener los permisos de obra y el plan financiero bien resuelto. Con los problemas en Shakir o la escasa asistencia en Corea, no me queda duda de que habrá lugar para nuestro gp.
@taitaglider1 tienes razón, de por si el auto es lento y con los incidentes de Esteban en las dos últimas carreras, pues peor. Aquí lo que me preocupa es la evolución del auto y la estructura gerencial de sauber, que, según entiendo, está coja, así que no estoy seguro de se puedan recupérar pronto. Creo que si fuera sólo por la calidad de los pilotos el problema sería menor. Creo que Montmeló será más favorable por el tipo de pista.
@JONAS83 como señalo al principio, gracias a la actuación de Checo todavía me dura la felicidad, jajajaja
Saludos a todos y ya verán cómo me recupero en la tabla de pronósticos, ya estuvo bueno de darles chance jajajaja.
Estimado @RAMOR, ya con mas ánimos después de la sobresaliente actuación de Checo en Bahrein. Que te digo. . . Como todos sabemos Checo fue algo agresivo, tomando en cuenta que estaba luchando contra su compañero de equipo (¡en todo momento me puso los pelos de punta!). Si no me equivoco, en el primer pit stop Checo salió por delante de Jenson y este ultimo lo rebaso, no pasaron la repetición pero estoy seguro que Checo no obstaculizo a Jenson como buen compañero de equipo; posteriormente en el toque de Checo a Jenson en su neumático trasero, estoy de acuerdo que Checo se vio muy optimista, pero tengo la impresión que Jenson también tuvo parte de culpa porque freno drásticamente (Checo tiene que pulir ese rubro, ya que como bien dijo Martin, una de las prioridades de un coequipero en McLaren es ?jamás tocarse?) en el segundo toque, creo que Jenson ya con la cabeza caliente y al sentirse superado por Checo fue que le cerró el paso a Checo y lo saco de la pista, algo que también no fue nada caballeroso de Jenson, adicional a que Checo en la mayor parte de la carrera tuvo un mejor ritmo de carrera y Jenson no debió de haberlo obstaculizado de la manera que lo hizo en la mayor parte de su pelea. Como dicen por ahí, Jenson siente que es el primer piloto de McLaren y nunca pensó que Checo lo fuera a desafiar, pero ya vio que las cosas no van a funcionar así con Checo.
Sobre Esteban, que te digo. . . Creo que mejor me quedare callado, si no, tendré serios problemas contigo jajaja. Ya fuera de broma, como le comente al estimado @taitaglider, me preocupa en cierta forma que Esteban ha tenido percances y/o incidentes en 3 de los 4 GP´s que van en la temporada
Australia - En calificación quedo eliminado en la Q1 después de chocar contra el muro
China - En carrera termino abandonando debido al choque con Adrian Sutil
Malasia - Ninguno
Bahrein - Choca creo que con uno de los Caterham y si de por si salio ultimo, tuvo que entrar a pits para cambiar su alerón delantero.
Algo que sinceramente no me ha agradado hasta ahora de Nico y de Guti, es que se quejan cconstantemente del C32; no es bueno comparar pero desde mi punto de vista es tan bueno el C32 como lo fue el C31, el año pasado Kamui y Checo hicieron buenas carreras, si, pero también en varios circuitos sufrieron por no tener la velocidad que deseaban, por lo que algunos resultados llegaron más de la mano de los pilotos que del monoplaza. Pero bueno, a seguir apoyando a Guti a Nico y a Sauber, esperando que a partir de España den ese salto de calidad que los haga pelear por el sexto lugar de constructores conseguido el año pasado, ¡equipo lo hay, pilotos los hay!.
Estimado @rebaror, has andado un poco desaparecido, que bien tenerte de vuelta; como bien comenta el estimado @RAMOR, Sauber debe reflexionar sobre la contratación de un director técnico que cubra el lugar que ocupada James key hace dos años, tal vez Monisha sea buena pero no tiene la misma capacidad que un ingeniero con años de experiencia en F1. Sobre Guti, ya exprese mi forma de pensar, démosle un poco más de tiempo de adaptación, esperando que después nos compense con buenos resultados.
Saludos!
Sobre Esteban, que te digo. . . Creo que mejor me quedare callado, si no, tendré serios problemas contigo jajaja. Ya fuera de broma, como le comente al estimado @taitaglider, me preocupa en cierta forma que Esteban ha tenido percances y/o incidentes en 3 de los 4 GP´s que van en la temporada
Australia - En calificación quedo eliminado en la Q1 después de chocar contra el muro
China - En carrera termino abandonando debido al choque con Adrian Sutil
Malasia - Ninguno
Bahrein - Choca creo que con uno de los Caterham y si de por si salio ultimo, tuvo que entrar a pits para cambiar su alerón delantero.
Algo que sinceramente no me ha agradado hasta ahora de Nico y de Guti, es que se quejan cconstantemente del C32; no es bueno comparar pero desde mi punto de vista es tan bueno el C32 como lo fue el C31, el año pasado Kamui y Checo hicieron buenas carreras, si, pero también en varios circuitos sufrieron por no tener la velocidad que deseaban, por lo que algunos resultados llegaron más de la mano de los pilotos que del monoplaza. Pero bueno, a seguir apoyando a Guti a Nico y a Sauber, esperando que a partir de España den ese salto de calidad que los haga pelear por el sexto lugar de constructores conseguido el año pasado, ¡equipo lo hay, pilotos los hay!.
Estimado @rebaror, has andado un poco desaparecido, que bien tenerte de vuelta; como bien comenta el estimado @RAMOR, Sauber debe reflexionar sobre la contratación de un director técnico que cubra el lugar que ocupada James key hace dos años, tal vez Monisha sea buena pero no tiene la misma capacidad que un ingeniero con años de experiencia en F1. Sobre Guti, ya exprese mi forma de pensar, démosle un poco más de tiempo de adaptación, esperando que después nos compense con buenos resultados.
Saludos!
A mi parecer un poco pasado el articulo, pero interesante. . .
Los talentos emergentes saltan a las pistas de Fórmula 1
La parrilla más joven de la historia llega a la Fórmula 1. Este año cinco nuevos pilotos con una media de 22 años se integran en las grandes escuderías del deporte reina del automovilismo.
Sangre nueva, hambre de victoria, pasión, fortaleza física y mental, ambición... Son varias de las cualidades que reúnen los cinco jóvenes que se estrenan este año en la Fórmula 1, un sueño que miles de pilotos de categorías inferiores como la GP2 y GP3 nunca van a poder degustar.
Con una media de 22 años, el mexicano Esteban Gutiérrez (21), el finlandés Valtteri Bottas (22), el francés Jules Bianchi (22), el inglés Max Chilton (21) y el holandés Giedo Van Der Garde (27) han llegado a la parrilla de 2013 sin prácticamente experiencia previa en la categoría reina del automovilismo. La nueva temporada de Fórmula 1 arrancó el pasado 17 de marzo en Australia y llega en mayo a nuestro país.
Del país de los canguros la F1 pasó a Malasia, China y Bahrein. Estos han sido los cuatro primeros destinos -Grandes Premios- de este grupo de novatos. El próximo 12 de mayo, la cita va a tener lugar en nuestro país, en el circuito barcelonés de Montmeló. Pero antes de sentarse en uno de los 22 monoplazas que se alinean en una parrilla de salida de un GP y desplazar a célebres pilotos como Michael Schumacher, Heikki Kovalainen y Pedro de la Rosa, estos cinco jóvenes han aprendido todo de la profesión.
Cómo se forja un héroe
Para subirse al deporte reina todos han tenido que forjarse primero como guerreros de la velocidad. Una condición sine qua non que ha tenido que afrontar la familia de cada uno es el coste económico que conlleva intentar cumplir este sueño. Y es que llegar a la F1 sin gastarse al menos cuatro millones de euros significa ser un caso muy especial.
Otra, no menos importante, es la edad. Para llegar a la joya de la corona todos han tenido que iniciarse en el mundo del automovilismo a los seis o siete años ("Cuanto más niño, mejor"), aunque esto no es algo definitivo. Y la tercera, decisiva, es que cada uno de estas jóvenes promesas está muy convencido de esta decisión profesional, a veces con serios obstáculos económicos, de tiempo; otras -las menos-, un camino de rosas.
Para ninguno de ellos este oficio ha comportado colgar sus estudios. Todo lo contrario. En una vida tan intensa se necesita una especial formación académica. En este sentido, dominar varios idiomas (inglés, italiano y francés) es imprescindible. La educación emocional, el ejercicio físico y la fuerza mental son otros pilares claves en su formación.
Academias de élite
En todo esto, las academias de las grandes escuderías (Red Bull, Ferrari y McLaren, entre otras) -último peldaño para poder ser titular de la G1- cumplen un papel importante. Por esta razón y porque ninguna de ellas ha apostado este año por ninguno de los jóvenes que acaba de entrar en la Fórmula 1, han reforzado sus academias, han renovado sus programas de formación y han acogido a más chavales, para hacerlo tan pronto como sea posible.
McLaren acaba de estrenar las aulas de su nuevo centro de formación. Desde el mes de febrero, esta academia de rendimiento funciona en la base de la escudería en la localidad inglesa de Woking, dentro del McLaren Technology Centre (MTC).
Los chavales de ente 13 y 17 años pueden ver mejoradas sus posibilidades de desarrollo como pilotos si son seleccionados, teniendo en cuenta que sólo pueden entrar un número muy limitado de alumnos (veinte como máximo). En su nueva promoción ya cuenta con tres grandes fichajes, Stoffel Vandoorne, una de las joyas del automovilismo actual, Kevin Magnussen y Nick de Vries.
La prestigiosa escuela de Red Bull, con muchos más años de experiencia a sus espaldas y por la que han pasado Carlos Sainz, Antonio Felix Da Costa o Sebastian Vettel, ha conmocionado a la opinión pública por ser la primera en contar con una chica en su fila de alumnos, la holandesa Beitske Visser de 18 años. La academia de la escudería austriaca, dirigida por el austriaco Helmut Marko, tiene su sede en Fuschel (Austria), muy cerca de Graz. Por allí han pasado 40 aspirantes a pilotos de Fórmula 1 desde el comienzo de siglo pero sólo seis alcanzaron su objetivo a pleno rendimiento: Sebastian Vettel, Jaime Alguersuari, Sebastian Buemi, Scott Speed, Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne.
Ferrari Driver Academy es otro de los centros para jóvenes aspirantes a la F1. El objetivo de este proyecto, como del resto de academias, es guiar los pasos de los pilotos durante su juventud, no sólo en términos de sus progresos profesionales sino también ayudarles a crecer como personas.
Este programa tiene como objetivo final la F1, todos los pilotos que forman parte de él tienen en mente llegar a la máxima categoría del automovilismo. A pesar de su juventud, el proyecto ya ha logrado situar a uno de sus pilotos en el campeonato más exigente del mundo. Se trata del mexicano Sergio «Checo» Pérez que la temporada 2011 debutó en F1 con el equipo Sauber.
La Academia está dirigida por Luca Baldisserri, todo un referente dentro del mundo de la competición; fue ingeniero de Michael Schumacher y Kimi Raikkonen logrando con ambos pilotos 4 títulos mundiales de F1. La FDA abarca desde los campeonatos de Karting, pasando por las carreras de fórmulas hasta la llegada al gran circo de la Fórmula 1. La Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (ACI-CSAI) tiene un rol muy importante en la Ferrari Driver Academy con su sede en la localidad de Vallelunga.
Saludos!
Los talentos emergentes saltan a las pistas de Fórmula 1
La parrilla más joven de la historia llega a la Fórmula 1. Este año cinco nuevos pilotos con una media de 22 años se integran en las grandes escuderías del deporte reina del automovilismo.
Sangre nueva, hambre de victoria, pasión, fortaleza física y mental, ambición... Son varias de las cualidades que reúnen los cinco jóvenes que se estrenan este año en la Fórmula 1, un sueño que miles de pilotos de categorías inferiores como la GP2 y GP3 nunca van a poder degustar.
Con una media de 22 años, el mexicano Esteban Gutiérrez (21), el finlandés Valtteri Bottas (22), el francés Jules Bianchi (22), el inglés Max Chilton (21) y el holandés Giedo Van Der Garde (27) han llegado a la parrilla de 2013 sin prácticamente experiencia previa en la categoría reina del automovilismo. La nueva temporada de Fórmula 1 arrancó el pasado 17 de marzo en Australia y llega en mayo a nuestro país.
Del país de los canguros la F1 pasó a Malasia, China y Bahrein. Estos han sido los cuatro primeros destinos -Grandes Premios- de este grupo de novatos. El próximo 12 de mayo, la cita va a tener lugar en nuestro país, en el circuito barcelonés de Montmeló. Pero antes de sentarse en uno de los 22 monoplazas que se alinean en una parrilla de salida de un GP y desplazar a célebres pilotos como Michael Schumacher, Heikki Kovalainen y Pedro de la Rosa, estos cinco jóvenes han aprendido todo de la profesión.
Cómo se forja un héroe
Para subirse al deporte reina todos han tenido que forjarse primero como guerreros de la velocidad. Una condición sine qua non que ha tenido que afrontar la familia de cada uno es el coste económico que conlleva intentar cumplir este sueño. Y es que llegar a la F1 sin gastarse al menos cuatro millones de euros significa ser un caso muy especial.
Otra, no menos importante, es la edad. Para llegar a la joya de la corona todos han tenido que iniciarse en el mundo del automovilismo a los seis o siete años ("Cuanto más niño, mejor"), aunque esto no es algo definitivo. Y la tercera, decisiva, es que cada uno de estas jóvenes promesas está muy convencido de esta decisión profesional, a veces con serios obstáculos económicos, de tiempo; otras -las menos-, un camino de rosas.
Para ninguno de ellos este oficio ha comportado colgar sus estudios. Todo lo contrario. En una vida tan intensa se necesita una especial formación académica. En este sentido, dominar varios idiomas (inglés, italiano y francés) es imprescindible. La educación emocional, el ejercicio físico y la fuerza mental son otros pilares claves en su formación.
Academias de élite
En todo esto, las academias de las grandes escuderías (Red Bull, Ferrari y McLaren, entre otras) -último peldaño para poder ser titular de la G1- cumplen un papel importante. Por esta razón y porque ninguna de ellas ha apostado este año por ninguno de los jóvenes que acaba de entrar en la Fórmula 1, han reforzado sus academias, han renovado sus programas de formación y han acogido a más chavales, para hacerlo tan pronto como sea posible.
McLaren acaba de estrenar las aulas de su nuevo centro de formación. Desde el mes de febrero, esta academia de rendimiento funciona en la base de la escudería en la localidad inglesa de Woking, dentro del McLaren Technology Centre (MTC).
Los chavales de ente 13 y 17 años pueden ver mejoradas sus posibilidades de desarrollo como pilotos si son seleccionados, teniendo en cuenta que sólo pueden entrar un número muy limitado de alumnos (veinte como máximo). En su nueva promoción ya cuenta con tres grandes fichajes, Stoffel Vandoorne, una de las joyas del automovilismo actual, Kevin Magnussen y Nick de Vries.
La prestigiosa escuela de Red Bull, con muchos más años de experiencia a sus espaldas y por la que han pasado Carlos Sainz, Antonio Felix Da Costa o Sebastian Vettel, ha conmocionado a la opinión pública por ser la primera en contar con una chica en su fila de alumnos, la holandesa Beitske Visser de 18 años. La academia de la escudería austriaca, dirigida por el austriaco Helmut Marko, tiene su sede en Fuschel (Austria), muy cerca de Graz. Por allí han pasado 40 aspirantes a pilotos de Fórmula 1 desde el comienzo de siglo pero sólo seis alcanzaron su objetivo a pleno rendimiento: Sebastian Vettel, Jaime Alguersuari, Sebastian Buemi, Scott Speed, Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne.
Ferrari Driver Academy es otro de los centros para jóvenes aspirantes a la F1. El objetivo de este proyecto, como del resto de academias, es guiar los pasos de los pilotos durante su juventud, no sólo en términos de sus progresos profesionales sino también ayudarles a crecer como personas.
Este programa tiene como objetivo final la F1, todos los pilotos que forman parte de él tienen en mente llegar a la máxima categoría del automovilismo. A pesar de su juventud, el proyecto ya ha logrado situar a uno de sus pilotos en el campeonato más exigente del mundo. Se trata del mexicano Sergio «Checo» Pérez que la temporada 2011 debutó en F1 con el equipo Sauber.
La Academia está dirigida por Luca Baldisserri, todo un referente dentro del mundo de la competición; fue ingeniero de Michael Schumacher y Kimi Raikkonen logrando con ambos pilotos 4 títulos mundiales de F1. La FDA abarca desde los campeonatos de Karting, pasando por las carreras de fórmulas hasta la llegada al gran circo de la Fórmula 1. La Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (ACI-CSAI) tiene un rol muy importante en la Ferrari Driver Academy con su sede en la localidad de Vallelunga.
Saludos!
Acumula vueltas valiosas Esteban Gutiérrez
Un fin de semana difícil tuvo Esteban Gutiérrez, nuestro piloto de Telcel Racing, quien se ubicó en la posición 18 en el Gran Premio de Bahréin. El regiomontano largó desde el fondo de la parrilla, debido a la penalización que sufrió la semana pasada por el roce que dio al alemán Adrian Sutil.
Esteban tuvo problemas desde el arranque, pues su Sauber F1 Team #12 tuvo que entrar a pits desde la primera vuelta, ya que el ala delantera sufrió daños. Realizando un gran esfuerzo, escaló del puesto 22 al 16, sitio que alcanzó en el giro 13. Dos vueltas después, se vio obligado a hacer pitstop nuevamente y, desgraciadamente, le fue muy difícil retomar su ritmo inicial. Posteriormente, tuvo que hacer dos detenciones más en fosos. "Fue una carrera difícil, nos hace falta encontrar mucha velocidad. Una vez en carrera me enfoqué a aprovechar ese tiempo, haciendo vueltas limpias, evitando todos los errores. Fue una carrera limpia, independientemente de la primera vuelta", explicó el piloto.
Las condiciones climáticas no ayudaron, pues el termómetro alcanzó los 42 grados Celsius en pista. Ello influyó en el desgaste de los neumáticos. Desde las prácticas, Esteban sabía que en cuanto a velocidad, aún no estaba al cien por ciento. Al final de la carrera, Esteban respondió algunas preguntas sobre el tema:
Parece que las ventajas que tenía Sauber el año anterior, como el ahorro de los neumáticos, no lo ha conseguido esta temporada; ¿esto ha sido mala suerte o si esta el desarrollo del Sauber en desventaja respecto a las 2 escuderías con las que estás compitiendo?
Yo creo que es evidente que nuestra velocidad, comparada con Niko Hulkenberg, no es tan buena. Obviamente, hemos aumentado un poco más para poder estar más cerca de él, estamos hablando de 3-4 décimas en la clasificación. Pero en general, la velocidad no es buena, y al mismo tiempo la graduación de los neumáticos es bastante alta.
Eres un hombre de procesos, de ir paso a paso. ¿Falta más adaptación, desarrollo del auto?
Sí, probablemente sea todo un proceso. Se tiene que manejar más al límite en todos los aspectos y eso hace las cosas mucho más difíciles, más en el límite.
Cuando corrías en GP2, llegaste a triunfar en España. Ahora que regresas ya como piloto de F1, ¿cuáles son tus expectativas?
El equipo está trabajando muy duro para tratar de mejorar en general. Yo por mi lado también estoy trabajando duro, estoy dando lo mejor de mí. No solo por el equipo, sino por mí; yo soy la primera persona que quiere lograr los resultados.
Cual sería tu balance de las primeras fechas?
El serial ha sido bueno, pero complicado. Estamos conscientes de lo que podemos lograr, solamente hay que traerlo a la realidad.
Estos son los resultados del Gran Premio de Bahréin. Sebastian Vettel fue el ganador máximo, al completar los 57 giros en 1 hora, 40 minutos y 35 segundos:
Saludos!
Un fin de semana difícil tuvo Esteban Gutiérrez, nuestro piloto de Telcel Racing, quien se ubicó en la posición 18 en el Gran Premio de Bahréin. El regiomontano largó desde el fondo de la parrilla, debido a la penalización que sufrió la semana pasada por el roce que dio al alemán Adrian Sutil.
Esteban tuvo problemas desde el arranque, pues su Sauber F1 Team #12 tuvo que entrar a pits desde la primera vuelta, ya que el ala delantera sufrió daños. Realizando un gran esfuerzo, escaló del puesto 22 al 16, sitio que alcanzó en el giro 13. Dos vueltas después, se vio obligado a hacer pitstop nuevamente y, desgraciadamente, le fue muy difícil retomar su ritmo inicial. Posteriormente, tuvo que hacer dos detenciones más en fosos. "Fue una carrera difícil, nos hace falta encontrar mucha velocidad. Una vez en carrera me enfoqué a aprovechar ese tiempo, haciendo vueltas limpias, evitando todos los errores. Fue una carrera limpia, independientemente de la primera vuelta", explicó el piloto.
Las condiciones climáticas no ayudaron, pues el termómetro alcanzó los 42 grados Celsius en pista. Ello influyó en el desgaste de los neumáticos. Desde las prácticas, Esteban sabía que en cuanto a velocidad, aún no estaba al cien por ciento. Al final de la carrera, Esteban respondió algunas preguntas sobre el tema:
Parece que las ventajas que tenía Sauber el año anterior, como el ahorro de los neumáticos, no lo ha conseguido esta temporada; ¿esto ha sido mala suerte o si esta el desarrollo del Sauber en desventaja respecto a las 2 escuderías con las que estás compitiendo?
Yo creo que es evidente que nuestra velocidad, comparada con Niko Hulkenberg, no es tan buena. Obviamente, hemos aumentado un poco más para poder estar más cerca de él, estamos hablando de 3-4 décimas en la clasificación. Pero en general, la velocidad no es buena, y al mismo tiempo la graduación de los neumáticos es bastante alta.
Eres un hombre de procesos, de ir paso a paso. ¿Falta más adaptación, desarrollo del auto?
Sí, probablemente sea todo un proceso. Se tiene que manejar más al límite en todos los aspectos y eso hace las cosas mucho más difíciles, más en el límite.
Cuando corrías en GP2, llegaste a triunfar en España. Ahora que regresas ya como piloto de F1, ¿cuáles son tus expectativas?
El equipo está trabajando muy duro para tratar de mejorar en general. Yo por mi lado también estoy trabajando duro, estoy dando lo mejor de mí. No solo por el equipo, sino por mí; yo soy la primera persona que quiere lograr los resultados.
Cual sería tu balance de las primeras fechas?
El serial ha sido bueno, pero complicado. Estamos conscientes de lo que podemos lograr, solamente hay que traerlo a la realidad.
Estos son los resultados del Gran Premio de Bahréin. Sebastian Vettel fue el ganador máximo, al completar los 57 giros en 1 hora, 40 minutos y 35 segundos:
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Análisis numérico del GP de Bahréin F1 2013
La batalla por el ritmo de carrera sigue muy igualada
Sebastian Vettel se llevó la victoria en la carrera de Bahréin de forma incontestable, pero ¿Red Bull ha vuelto a mostrar un ritmo en el vuelta a vuelta inalcanzable para su rivales? La respuesta, como siempre, nos la aclaran muy bien los números, donde lo más destacado que hemos visto es la enorme igualdad en cuanto a rendimiento en carrera de Red Bull, Lotus, Ferrari y Mercedes. Así las cosas, el actual Campeón del Mundo tuvo mucha fortuna y muy buen hacer -todo hay que decirlo-, pues de no ser por las posiciones de salida tan retrasadas de los Lotus y el problema mecánico de Fernando Alonso la carrera hubiera estado mucho más reñida de lo que cabría pensar después de la imagen que nos dejó este Gran Premio.
Sauber sigue por detrás de los de Grove, aunque Hulkenberg consiguió también un meritorio decimosegundo puesto. Esta vez Toro Rosso no ha podido firmar un buen resultado, perdiéndose el equipo en los lances de carrera que les llevaron a ser la única escuadra con un coche fuera de carrera, el de Vergne.
OTROS DATOS ESTADÍSTICOS
La igualdad es máxima miremos donde miremos. Red Bull se llevó la palma, una vez más, en los pit stops, así como en este caso en las vueltas rápidas de carrera, pero en este último aspecto -a pesar de conseguir Vettel su crono muy al final de la prueba- las diferencias son también bastante exiguas. Así, junto a los de la bebida energética, Ferrari mantuvo siempre un nivel muy alto en las paradas y las vueltas rápidas, así como también en la velocidad punta, destacando también Force India.
Ahora nos espera un descanso de tres semanas, vital, por otra parte, para la F1, pues será uno de los momentos de renovación técnica claves, el Gran Premio de España en Barcelona. Sin duda, que aquí veremos ya algún cambio y quizás la recuperación de equipos como McLaren. En cualquier caso, será interesantísimo el análisis de la carrera, que les traeremos, como siempre, en una nueva entrega de nuestros numéricos.
Saludos!
La batalla por el ritmo de carrera sigue muy igualada
Sebastian Vettel se llevó la victoria en la carrera de Bahréin de forma incontestable, pero ¿Red Bull ha vuelto a mostrar un ritmo en el vuelta a vuelta inalcanzable para su rivales? La respuesta, como siempre, nos la aclaran muy bien los números, donde lo más destacado que hemos visto es la enorme igualdad en cuanto a rendimiento en carrera de Red Bull, Lotus, Ferrari y Mercedes. Así las cosas, el actual Campeón del Mundo tuvo mucha fortuna y muy buen hacer -todo hay que decirlo-, pues de no ser por las posiciones de salida tan retrasadas de los Lotus y el problema mecánico de Fernando Alonso la carrera hubiera estado mucho más reñida de lo que cabría pensar después de la imagen que nos dejó este Gran Premio.
Sauber sigue por detrás de los de Grove, aunque Hulkenberg consiguió también un meritorio decimosegundo puesto. Esta vez Toro Rosso no ha podido firmar un buen resultado, perdiéndose el equipo en los lances de carrera que les llevaron a ser la única escuadra con un coche fuera de carrera, el de Vergne.
OTROS DATOS ESTADÍSTICOS
La igualdad es máxima miremos donde miremos. Red Bull se llevó la palma, una vez más, en los pit stops, así como en este caso en las vueltas rápidas de carrera, pero en este último aspecto -a pesar de conseguir Vettel su crono muy al final de la prueba- las diferencias son también bastante exiguas. Así, junto a los de la bebida energética, Ferrari mantuvo siempre un nivel muy alto en las paradas y las vueltas rápidas, así como también en la velocidad punta, destacando también Force India.
Ahora nos espera un descanso de tres semanas, vital, por otra parte, para la F1, pues será uno de los momentos de renovación técnica claves, el Gran Premio de España en Barcelona. Sin duda, que aquí veremos ya algún cambio y quizás la recuperación de equipos como McLaren. En cualquier caso, será interesantísimo el análisis de la carrera, que les traeremos, como siempre, en una nueva entrega de nuestros numéricos.
Saludos!
Con todo respeto para el Hilo de Sauber F1 Team voy a poner una nota de Checo
Checo Pérez demuestra a McLaren su potencial como piloto
Checo Pérez demuestra a McLaren su potencial como piloto
Excelente articulo, estimado @JONAS83! Recuerda que en el presente hilo puedes subir informacion de lo que tenga que ver y lo que haya tenido que ver con Sauber, en este caso de Checo este es su ex-equipo. . .
Selección de vídeos onboard (26)
Aquí estamos una semana más con nuestro recopilatorio de vídeos onboard, la mejor forma de ver la acción de los pilotos en primera persona. La carrera de Bahréin tuvo muchos frentes abiertos, así que esta edición hacemos un repaso a las batallas en las que estuvieron involucrados Sergio Pérez, Fernando Alonso, Jenson Button, Mark Webber, Lewis Hamilton y Nico Rosberg.
Alonso en Bahréin luchando con Sergio Pérez
Comenzamos con la batalla que tuvieron Fernando Alonso y Sergio Pérez en la parte final de la carrera. En el vídeo que puedes ver a continuación comienza después de que el piloto de Ferrari superase al de McLaren y se acercase a los pilotos que tenía delante, que estaban luchando por la posición.
Pero Sergio Pérez aprovechó que el piloto español no pudo continuar progresando y aprovechó su falta de DRS para superarle y terminar por delante de él la carrera. Un vídeo de tres vueltas completas vistas desde el monoplaza italiano que es muy interesante.
Continua. . .
Saludos!
Selección de vídeos onboard (26)
Aquí estamos una semana más con nuestro recopilatorio de vídeos onboard, la mejor forma de ver la acción de los pilotos en primera persona. La carrera de Bahréin tuvo muchos frentes abiertos, así que esta edición hacemos un repaso a las batallas en las que estuvieron involucrados Sergio Pérez, Fernando Alonso, Jenson Button, Mark Webber, Lewis Hamilton y Nico Rosberg.
Alonso en Bahréin luchando con Sergio Pérez
Comenzamos con la batalla que tuvieron Fernando Alonso y Sergio Pérez en la parte final de la carrera. En el vídeo que puedes ver a continuación comienza después de que el piloto de Ferrari superase al de McLaren y se acercase a los pilotos que tenía delante, que estaban luchando por la posición.
Pero Sergio Pérez aprovechó que el piloto español no pudo continuar progresando y aprovechó su falta de DRS para superarle y terminar por delante de él la carrera. Un vídeo de tres vueltas completas vistas desde el monoplaza italiano que es muy interesante.
Continua. . .
Saludos!
Cómo funciona el DRS
Fue introducido en 2011, tras la expresa prohibición por parte de la FIA del F-duct y permite al piloto, en determinadas circunstancias (menos de un segundo del coche de delante al pasar por el punto de detección en carrera o al llegar a la zona de activación en cualquier sesión previa a la carrera del domingo), levantar el ?flap? del alerón trasero, creando un hueco entre el mismo y la base horizontal del alerón de 50 mm.
Los equipos utilizan el sistema hidráulico del monoplaza para conseguir levantar este ?flap? y lo hacen gracias a una canalización que va desde la caja de cambios al alerón trasero. Y aquí es donde llega una de las variaciones entre equipos. Las escuderías varían la manera en que el ?activador? consigue abrir el alerón trasero y en su disposición cerca del mismo.
Algunos equipos disponen el ?activador? en una zona algo por encima del propio alerón, de tal manera que, con ayuda de un balancín en algunos casos, se dispone para evitar que el ?flap? se abra más de 50 mm y al mismo tiempo tira de él hacia arriba para abrirlo. Todo este movimiento se produce gracias a que la presión hidráulica es aplicada, permitiendo que se abra el DRS, y es suprimida, provocando que gracias a la presión del aire sobre el mismo, se cierre.
Y el problema que tuvo Fernando Alonso a las pocas vueltas de comenzar le GP de Bahréin fue que el activador hizo que se abriese el DRS algo más de lo habitual y a pesar de que el sistema hidráulico actuó para devolverlo a su posición, no lo consiguió debido a que la presión del aire sobre el alerón trasero provocó que se mantuviese abierto hasta que el activador fuese devuelto a su posición original.
En Ferrari pensaron que se solucionaría con colocarlo en su posición original, pero volvió a fallar una vez Alonso lo intentó activar por segunda vez. El error es esporádico, pero los italianos deberían revisarlo de cara a Barcelona.
Saludos!
Fue introducido en 2011, tras la expresa prohibición por parte de la FIA del F-duct y permite al piloto, en determinadas circunstancias (menos de un segundo del coche de delante al pasar por el punto de detección en carrera o al llegar a la zona de activación en cualquier sesión previa a la carrera del domingo), levantar el ?flap? del alerón trasero, creando un hueco entre el mismo y la base horizontal del alerón de 50 mm.
Los equipos utilizan el sistema hidráulico del monoplaza para conseguir levantar este ?flap? y lo hacen gracias a una canalización que va desde la caja de cambios al alerón trasero. Y aquí es donde llega una de las variaciones entre equipos. Las escuderías varían la manera en que el ?activador? consigue abrir el alerón trasero y en su disposición cerca del mismo.
Algunos equipos disponen el ?activador? en una zona algo por encima del propio alerón, de tal manera que, con ayuda de un balancín en algunos casos, se dispone para evitar que el ?flap? se abra más de 50 mm y al mismo tiempo tira de él hacia arriba para abrirlo. Todo este movimiento se produce gracias a que la presión hidráulica es aplicada, permitiendo que se abra el DRS, y es suprimida, provocando que gracias a la presión del aire sobre el mismo, se cierre.
Y el problema que tuvo Fernando Alonso a las pocas vueltas de comenzar le GP de Bahréin fue que el activador hizo que se abriese el DRS algo más de lo habitual y a pesar de que el sistema hidráulico actuó para devolverlo a su posición, no lo consiguió debido a que la presión del aire sobre el alerón trasero provocó que se mantuviese abierto hasta que el activador fuese devuelto a su posición original.
En Ferrari pensaron que se solucionaría con colocarlo en su posición original, pero volvió a fallar una vez Alonso lo intentó activar por segunda vez. El error es esporádico, pero los italianos deberían revisarlo de cara a Barcelona.
Saludos!
el video del dibujo de Alonso y las imagenes que has colgado en el Hilo de Fernando 
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Estimado @Alberts
Me preocupa mucho Esteban
en muchos lugares lo consideran el peor corredor de F1 actualmente
En los foros de Sauber en Europa están echando de gritos para que lo cambien
pero lo que más me intriga es que en Bahréin Los Slim padre e hijo solo se ven con McLaren y no con Sauber
al menos no he encontrado ningún comentario de los Slim con Sauber
Saludos!
Estimado @Alberts
Me preocupa mucho Esteban
en muchos lugares lo consideran el peor corredor de F1 actualmente
En los foros de Sauber en Europa están echando de gritos para que lo cambien
pero lo que más me intriga es que en Bahréin Los Slim padre e hijo solo se ven con McLaren y no con Sauber
al menos no he encontrado ningún comentario de los Slim con Sauber
Saludos!
Querida @alamdz1622, no tienes nada que agradecer, que bueno que te agradaron! Gracias por tu comentario acerca del hilo, los que lo frecuentamos y publicamos informacion acerca de Sauber y F1, tratamos de complementar nuestra pasion por la F1 en este sitio. Por cierto. . . Un gusto que también te haya agradado la página de McLaren F1 Unofficial en Facebook. Que estés bien, un abrazo!
Estimado @foxmoy6, Guti aun no nos ha brindado lo que hubiésemos esperado, pero no sabía que en el viejo continente lo consideraran el peor piloto de la F1 actual, estoy seguro que no lo van a echar esta temporada, tiene su asiento asegurado al 100%, en el 2014 todo puede pasar, por lo que en el transcurso de esta temporada debe de ir progresando y dar pasos rápidamente en su proceso de aprendizaje y resultados.
Saludos!
Estimado @foxmoy6, Guti aun no nos ha brindado lo que hubiésemos esperado, pero no sabía que en el viejo continente lo consideraran el peor piloto de la F1 actual, estoy seguro que no lo van a echar esta temporada, tiene su asiento asegurado al 100%, en el 2014 todo puede pasar, por lo que en el transcurso de esta temporada debe de ir progresando y dar pasos rápidamente en su proceso de aprendizaje y resultados.
Saludos!
Luis Manuel López
McLaren, en dos frentes
Guerra, así se podría definir. ¿De qué otra forma hay que tomar un ataque tan violento como el de Checo? ¿Cómo pensar que Button fue una víctima cuando deliberadamente cerró la pista para echar a Pérez? Que nadie se queje? esto es la Fórmula Uno, la lucha por la superioridad en un auto de carreras, batalla interminable contra los tiempos, contra ti mismo y, ¡claro!, contra tu compañero, ¿por qué no?
Frente ?cinco?
Al calor de la carrera, una de las cosas que me sorprendieron más en el duelo entre Jenson y Sergio fue la capacidad del británico para dejar de pelear la posición contra Fernando Alonso. Fue muy evidente que el sitio en pista representaba un interés secundario para Jenson, pues al menos en las ?eses? habría tenido la oportunidad de hacerle ancho el auto al piloto ferrarista, y fue lo contrario. Pero la violencia del asalto de Checo, el toque en la pista, la lucha rueda a rueda, cumplieron su finalidad, Button siempre tan lleno de propiedad se descompuso, por unos instantes, pero fue asaltado por la rabia, enojo y vinieron las reclamaciones. Lo que no deseaba Button era el fracaso de su estrategia personal frente a Pérez. ¿Cuál es? Minar la confianza, ponerse sistemáticamente por delante de Sergio para no perder la posición de liderazgo en el equipo.
Esa parte había funcionado hasta ahora, con el aprovechamiento infalible de los recursos que domina Button al interior de McLaren, conocimiento humano, técnico y de los procedimientos. Por ejemplo, no es casualidad que siempre después del mejor tiempo de Pérez, Button siempre tiene una nueva oportunidad, las tablas de posición lo confirman. Y está bien, porque esa es la forma en que se manejan los duelos dentro de las escuderías, todo eso es válido y para Checo es un aprendizaje que, a la larga, terminará también por aplicar frente a otros pilotos. Es la lucha por la superioridad y esas fueron las primeras movidas de Button sobre el tablero de ajedrez, ahora las cosas han pasado al plano de la realidad, cruda y abierta.
Frente ?seis?
Impulsado por la presión, la pasión, declaraciones intimidantes y el duro criticismo de la semana anterior, Pérez no hizo otra cosa que cruzar la línea invisible que separa el problema de la solución. Para mí fue una verdadera declaración, un llamado a la lucha como si hubiera dicho ¿para qué discutimos, si podemos pelear? Y fue a la pista por el elemento clave: su compañero.
Checo tomó el toro por los cuernos, trabajó para sacrificar la calificación y lograr un auto medianamente decente para pelear por las posiciones y lo hizo a fuerza de un gran manejo y mucha determinación, pero, ¿fue solamente cuestión de garra y coraje? No, se mostró fuera del esquema en que se le encasilló a su paso por Sauber como ?cuidador? de neumáticos y esta vez fue más allá al mantenerlos toda la carrera, sí, pero en situación límite sabiendo conservar el extra necesario para poder pelear.
La estrategia del auto seis, tan arriesgada como la del cinco, requería no solamente compensar la falta de velocidad punta con el KERS y el DRS, sino hablar los dos idiomas que son habituales entre los grandes campeones: administración y agresividad. Checo lo hizo y dominar esa parte le ganó el signo de aprobación, ?Keep going!? le decía su ingeniero tímidamente al principio, pero luego fue un claro y emocionado ?It?s time to push! Push, push!? con lo cual Pérez deja nítidamente establecida su jerarquía interna.
Es cierto que un sexto lugar en McLaren debe saber a poco. Pero hay que mirar este resultado a través del filtro de las circunstancias. Checo, podría pensarse, iba a luchar aquí por mantenerse con vida en la escudería algunas carreras más. Pero no, fue por todo y se embarcó en esta guerra, llegó al territorio de Jenson y clavó su bandera. Ahora, a defenderla.
Las críticas
Estas contiendas han sido el alimento natural de los grandes éxitos en McLaren, por eso me extrañan ahora las palabras de Martin Whitmarsh, quien dijo que al compañero no se le golpea y habló de ?afinar? los momentos de agresividad. Ojalá que lo de Whitmarsh sea pensando en que la mediocridad del MP4-28 ya no le sirve a sus guerreros que necesitan parque. Pidió levantar el juego, ahí lo tiene al máximo. Las demás críticas, son parte del juego.
Pérez dio el bastonazo, ahora vendrán los golpes fuertes y juicios más duros, muchos de ellos más injustos. Pero así es la Fórmula Uno, así es el camino de los grandes.
McLaren, en dos frentes
Guerra, así se podría definir. ¿De qué otra forma hay que tomar un ataque tan violento como el de Checo? ¿Cómo pensar que Button fue una víctima cuando deliberadamente cerró la pista para echar a Pérez? Que nadie se queje? esto es la Fórmula Uno, la lucha por la superioridad en un auto de carreras, batalla interminable contra los tiempos, contra ti mismo y, ¡claro!, contra tu compañero, ¿por qué no?
Frente ?cinco?
Al calor de la carrera, una de las cosas que me sorprendieron más en el duelo entre Jenson y Sergio fue la capacidad del británico para dejar de pelear la posición contra Fernando Alonso. Fue muy evidente que el sitio en pista representaba un interés secundario para Jenson, pues al menos en las ?eses? habría tenido la oportunidad de hacerle ancho el auto al piloto ferrarista, y fue lo contrario. Pero la violencia del asalto de Checo, el toque en la pista, la lucha rueda a rueda, cumplieron su finalidad, Button siempre tan lleno de propiedad se descompuso, por unos instantes, pero fue asaltado por la rabia, enojo y vinieron las reclamaciones. Lo que no deseaba Button era el fracaso de su estrategia personal frente a Pérez. ¿Cuál es? Minar la confianza, ponerse sistemáticamente por delante de Sergio para no perder la posición de liderazgo en el equipo.
Esa parte había funcionado hasta ahora, con el aprovechamiento infalible de los recursos que domina Button al interior de McLaren, conocimiento humano, técnico y de los procedimientos. Por ejemplo, no es casualidad que siempre después del mejor tiempo de Pérez, Button siempre tiene una nueva oportunidad, las tablas de posición lo confirman. Y está bien, porque esa es la forma en que se manejan los duelos dentro de las escuderías, todo eso es válido y para Checo es un aprendizaje que, a la larga, terminará también por aplicar frente a otros pilotos. Es la lucha por la superioridad y esas fueron las primeras movidas de Button sobre el tablero de ajedrez, ahora las cosas han pasado al plano de la realidad, cruda y abierta.
Frente ?seis?
Impulsado por la presión, la pasión, declaraciones intimidantes y el duro criticismo de la semana anterior, Pérez no hizo otra cosa que cruzar la línea invisible que separa el problema de la solución. Para mí fue una verdadera declaración, un llamado a la lucha como si hubiera dicho ¿para qué discutimos, si podemos pelear? Y fue a la pista por el elemento clave: su compañero.
Checo tomó el toro por los cuernos, trabajó para sacrificar la calificación y lograr un auto medianamente decente para pelear por las posiciones y lo hizo a fuerza de un gran manejo y mucha determinación, pero, ¿fue solamente cuestión de garra y coraje? No, se mostró fuera del esquema en que se le encasilló a su paso por Sauber como ?cuidador? de neumáticos y esta vez fue más allá al mantenerlos toda la carrera, sí, pero en situación límite sabiendo conservar el extra necesario para poder pelear.
La estrategia del auto seis, tan arriesgada como la del cinco, requería no solamente compensar la falta de velocidad punta con el KERS y el DRS, sino hablar los dos idiomas que son habituales entre los grandes campeones: administración y agresividad. Checo lo hizo y dominar esa parte le ganó el signo de aprobación, ?Keep going!? le decía su ingeniero tímidamente al principio, pero luego fue un claro y emocionado ?It?s time to push! Push, push!? con lo cual Pérez deja nítidamente establecida su jerarquía interna.
Es cierto que un sexto lugar en McLaren debe saber a poco. Pero hay que mirar este resultado a través del filtro de las circunstancias. Checo, podría pensarse, iba a luchar aquí por mantenerse con vida en la escudería algunas carreras más. Pero no, fue por todo y se embarcó en esta guerra, llegó al territorio de Jenson y clavó su bandera. Ahora, a defenderla.
Las críticas
Estas contiendas han sido el alimento natural de los grandes éxitos en McLaren, por eso me extrañan ahora las palabras de Martin Whitmarsh, quien dijo que al compañero no se le golpea y habló de ?afinar? los momentos de agresividad. Ojalá que lo de Whitmarsh sea pensando en que la mediocridad del MP4-28 ya no le sirve a sus guerreros que necesitan parque. Pidió levantar el juego, ahí lo tiene al máximo. Las demás críticas, son parte del juego.
Pérez dio el bastonazo, ahora vendrán los golpes fuertes y juicios más duros, muchos de ellos más injustos. Pero así es la Fórmula Uno, así es el camino de los grandes.
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El ganador y perdedores: GP de Bahrein
PARTE 1
Vettel estaba en una clase (y raza) de los suyos, pero fue Sergio Pérez, quien demostró que puede seguir un orden de equipo a la carta ...
Estrella de la carrera
Sergio Pérez, McLaren, sexto
Martin Whitmarsh Sergo Pérez dio la instrucción estricta de que tenía que ser más agresivo y que ha sido sostenido por Jenson Button ya en la vuelta 8 tomó su jefe en su palabra y "utiliza los codos ". McLaren son los corredores y creen que tienen la autoridad moral sobre Ferrari, Mercedes y Red Bull, que se ven como meros "strategistas '- carreras de porcentajes. Sin duda, hace las carreras más emocionantes. Por supuesto, la libertad de la raza de su compañero de equipo, incluye la máxima de no golpearlos, pero en el pasado Button y Hamilton han afectado a los demás - en Turquía y Canadá, por nombrar sólo dos ejemplos.
El problema de Pérez fue que mientras que él dejó Button pasado limpiamente en la vuelta 27, cuando Pérez intentó tomar Botón atrás, Jenson sentía que tenía el derecho a mantener el lugar. El problema entre los dos fue causada por Jenson sosteniendo lo que era un coche más rápido. No sólo eso, se parecía mucho a él decidió levantar en el vértice de la curva 4 y dejar que Pérez le golpeó en las 'Vueltas de Frenzy'. Cuando hubo la unión con Hamilton en Canadá existen aquellos que piensan Button sabía exactamente lo que estaba haciendo y que Hamilton fue cuando él se movió a través de él.
Pérez no se dejó intimidar por Grosjean y mantuvo la línea en la curva 1 cuando el piloto de Lotus intentó superar y administrar la amplia extensión de Alonso cuando superó a Fernando en el interior en la curva 4. Button había hecho a él, por lo que si Checo iba a ser censurado entonces que censura tendría que ser ampliamente difundido.
Así las cosas, de Button innecesaria la celebración de Pérez le costó 5 º lugar. Él estaba cerrando hasta en Hamilton en la meta.
Sergio pudo haber sido un poco más animado, pero durante la carrera había al menos otros dos pilotos - Rosberg y Webber - haciendo lo que parecía dobles mueve y mueve al frenar (otra queja Button) por lo que será injusto si Pérez consigue señalado en el soundbites después de la carrera. Raikkonen al parecer ya tenía un gemido a la información al conductor sobre Pérez después del intento de media arsed de Kimi que le pasara en China no salió. Sólo añade más combustible al argumento de que Kimi está lejos de ser el hombre del hielo y de hecho es la respuesta de Finlandia a Victor Meldrew.
Pérez tuvo P6 de P12 en la parrilla bajo mucha presión. Todas Martin Whitmarsh tiene que hacer es calificar observación sus "codos".
Adelantamiento de la carrera
Vuelta 1: Sebastian Vettel de Fernando Alonso para P2
Después de haber estado bien y verdaderamente fuera manouevred en la curva 1, Vettel se alinearon para tomar Alonso en la curva 4, pero se contuvo algunos KERS para la tracción de 4 a 5 en el interior. En un tanque lleno de combustible que fue el más preciso de adelantamientos y uno muy importante.
Ganadores
Sebastian Vettel, Red Bull, primero
Vettel hizo dos adelantamientos clave que le dio la ventaja en el interior de las tres primeras vueltas, y desde el momento en que el DRS de Fernando Alonso quedó abierta que estaba en una observación de neumáticos desgaste correr hasta el final. ¿Podría haber golpeado a un pleno funcionamiento Alonso? Es muy difícil de decir porque estaba cediendo en tandas y facilitar en paradas en boxes con sólo los destellos más raras de todo el cabo velocidad, como para tomar Fastest Lap en la vuelta 55.
Kimi Raikkonen, Lotus, segunda
pesar calificación deficiente Raikkonen esperó su momento y se filtra a través de un P2 espectacular. Se ve bien en camino de superar el récord de Michael Schumacher para la mayoría de los acabados puntos consecutivos. No es que él se molestará en absoluto - le preguntó después de la carrera, que era su mejor podio Bahrein (de seis), dijo:.. "Yo no sé, en realidad no importa segundo es obviamente mejor que el tercer lugar, pero nos no han ganado y eso es lo que tratamos de hacer. Hoy tenemos buenos puntos, no perdimos demasiados para Sebastian, pero obviamente no ayuda a terminar segundo si está ganando todo el tiempo.
Romain Grosjean, Lotus, tercero
Grosjean tuvo mucho cuidado con sus adelantamientos en su camino a P3 - aunque dijo que la más temible de sus movimientos era conseguir pasado Massa. Muy pronto tendrá las mismas partes de desarrollo como Raikkonen - y que podría ser interesante.
Paul Di Resta, Force India, 4 de
Di Resta era combativo desde el principio y se mantuvo detrás de Alonso, que podría Sprint lejos de él con el DRS abierto -, pero lo estaba dejando caer claramente de nuevo en las cosas revirado, y mantener detrás de Paul (que debe tener sido toda una hazaña de Fernando). En cuarto lugar es igual a mejor resultado de Di Resta, pero él nunca ha estado tan cerca del podio.
Paul se mostró incómodo por tener que ser feliz en las entrevistas posteriores a la carrera. Tuvo que admitir que se trataba de buenos puntos, y un gran resultado, etc, pero sabía que estaba sufriendo en el interior no poder ser abiertamente pesimista sobre su debut frustrado en la tapa de Pirelli. Al igual que Kimi no puede abrazar a la euforia, Paul se equivoca hacia lo negativo. Se las arregló para colarse en las entrevistas posteriores a la carrera que Grosjean sólo fue capaz de obtener P3 porque tenía más juegos de neumáticos de no poder entrar en la Q3, como si hubiera sido un gran plan maestro del francés.
Lewis Hamilton, Mercedes, quinto
El nuevo paciente Lewis Hamilton ha visto la luz, tanto desde el Punto de vista espiritual y una táctica mirador carrera. En vez de ir por ella a toda máquina, Lewis jugó el juego largo y le dieron algunos puntos. Es cierto que tenía que tener un ir en el final, pero que estaba dispuesto a dar Marcos sala de Webber en el exterior de la curva 4, cuando la mayoría de los conductores habían estado lavando a través del camino. Es un resultado justo ya que su fallo en el cambio (que le hace retroceder cinco puestos en la parrilla) se produjo no por un fallo Mercedes, pero una agencia externa que estalló el neumático, inclinó la suspensión y luego se dañó la caja de cambios.
Pirelli
Paul Hemberry puede haber tenido algunos momentos de ansiedad con los pinchazos Massa, pero la carrera siempre gran drama gracias a las diferentes estrategias que ofrecen los neumáticos.
El ganador y perdedores: GP de Bahrein
PARTE 1
Vettel estaba en una clase (y raza) de los suyos, pero fue Sergio Pérez, quien demostró que puede seguir un orden de equipo a la carta ...
Estrella de la carrera
Sergio Pérez, McLaren, sexto
Martin Whitmarsh Sergo Pérez dio la instrucción estricta de que tenía que ser más agresivo y que ha sido sostenido por Jenson Button ya en la vuelta 8 tomó su jefe en su palabra y "utiliza los codos ". McLaren son los corredores y creen que tienen la autoridad moral sobre Ferrari, Mercedes y Red Bull, que se ven como meros "strategistas '- carreras de porcentajes. Sin duda, hace las carreras más emocionantes. Por supuesto, la libertad de la raza de su compañero de equipo, incluye la máxima de no golpearlos, pero en el pasado Button y Hamilton han afectado a los demás - en Turquía y Canadá, por nombrar sólo dos ejemplos.
El problema de Pérez fue que mientras que él dejó Button pasado limpiamente en la vuelta 27, cuando Pérez intentó tomar Botón atrás, Jenson sentía que tenía el derecho a mantener el lugar. El problema entre los dos fue causada por Jenson sosteniendo lo que era un coche más rápido. No sólo eso, se parecía mucho a él decidió levantar en el vértice de la curva 4 y dejar que Pérez le golpeó en las 'Vueltas de Frenzy'. Cuando hubo la unión con Hamilton en Canadá existen aquellos que piensan Button sabía exactamente lo que estaba haciendo y que Hamilton fue cuando él se movió a través de él.
Pérez no se dejó intimidar por Grosjean y mantuvo la línea en la curva 1 cuando el piloto de Lotus intentó superar y administrar la amplia extensión de Alonso cuando superó a Fernando en el interior en la curva 4. Button había hecho a él, por lo que si Checo iba a ser censurado entonces que censura tendría que ser ampliamente difundido.
Así las cosas, de Button innecesaria la celebración de Pérez le costó 5 º lugar. Él estaba cerrando hasta en Hamilton en la meta.
Sergio pudo haber sido un poco más animado, pero durante la carrera había al menos otros dos pilotos - Rosberg y Webber - haciendo lo que parecía dobles mueve y mueve al frenar (otra queja Button) por lo que será injusto si Pérez consigue señalado en el soundbites después de la carrera. Raikkonen al parecer ya tenía un gemido a la información al conductor sobre Pérez después del intento de media arsed de Kimi que le pasara en China no salió. Sólo añade más combustible al argumento de que Kimi está lejos de ser el hombre del hielo y de hecho es la respuesta de Finlandia a Victor Meldrew.
Pérez tuvo P6 de P12 en la parrilla bajo mucha presión. Todas Martin Whitmarsh tiene que hacer es calificar observación sus "codos".
Adelantamiento de la carrera
Vuelta 1: Sebastian Vettel de Fernando Alonso para P2
Después de haber estado bien y verdaderamente fuera manouevred en la curva 1, Vettel se alinearon para tomar Alonso en la curva 4, pero se contuvo algunos KERS para la tracción de 4 a 5 en el interior. En un tanque lleno de combustible que fue el más preciso de adelantamientos y uno muy importante.
Ganadores
Sebastian Vettel, Red Bull, primero
Vettel hizo dos adelantamientos clave que le dio la ventaja en el interior de las tres primeras vueltas, y desde el momento en que el DRS de Fernando Alonso quedó abierta que estaba en una observación de neumáticos desgaste correr hasta el final. ¿Podría haber golpeado a un pleno funcionamiento Alonso? Es muy difícil de decir porque estaba cediendo en tandas y facilitar en paradas en boxes con sólo los destellos más raras de todo el cabo velocidad, como para tomar Fastest Lap en la vuelta 55.
Kimi Raikkonen, Lotus, segunda
pesar calificación deficiente Raikkonen esperó su momento y se filtra a través de un P2 espectacular. Se ve bien en camino de superar el récord de Michael Schumacher para la mayoría de los acabados puntos consecutivos. No es que él se molestará en absoluto - le preguntó después de la carrera, que era su mejor podio Bahrein (de seis), dijo:.. "Yo no sé, en realidad no importa segundo es obviamente mejor que el tercer lugar, pero nos no han ganado y eso es lo que tratamos de hacer. Hoy tenemos buenos puntos, no perdimos demasiados para Sebastian, pero obviamente no ayuda a terminar segundo si está ganando todo el tiempo.
Romain Grosjean, Lotus, tercero
Grosjean tuvo mucho cuidado con sus adelantamientos en su camino a P3 - aunque dijo que la más temible de sus movimientos era conseguir pasado Massa. Muy pronto tendrá las mismas partes de desarrollo como Raikkonen - y que podría ser interesante.
Paul Di Resta, Force India, 4 de
Di Resta era combativo desde el principio y se mantuvo detrás de Alonso, que podría Sprint lejos de él con el DRS abierto -, pero lo estaba dejando caer claramente de nuevo en las cosas revirado, y mantener detrás de Paul (que debe tener sido toda una hazaña de Fernando). En cuarto lugar es igual a mejor resultado de Di Resta, pero él nunca ha estado tan cerca del podio.
Paul se mostró incómodo por tener que ser feliz en las entrevistas posteriores a la carrera. Tuvo que admitir que se trataba de buenos puntos, y un gran resultado, etc, pero sabía que estaba sufriendo en el interior no poder ser abiertamente pesimista sobre su debut frustrado en la tapa de Pirelli. Al igual que Kimi no puede abrazar a la euforia, Paul se equivoca hacia lo negativo. Se las arregló para colarse en las entrevistas posteriores a la carrera que Grosjean sólo fue capaz de obtener P3 porque tenía más juegos de neumáticos de no poder entrar en la Q3, como si hubiera sido un gran plan maestro del francés.
Lewis Hamilton, Mercedes, quinto
El nuevo paciente Lewis Hamilton ha visto la luz, tanto desde el Punto de vista espiritual y una táctica mirador carrera. En vez de ir por ella a toda máquina, Lewis jugó el juego largo y le dieron algunos puntos. Es cierto que tenía que tener un ir en el final, pero que estaba dispuesto a dar Marcos sala de Webber en el exterior de la curva 4, cuando la mayoría de los conductores habían estado lavando a través del camino. Es un resultado justo ya que su fallo en el cambio (que le hace retroceder cinco puestos en la parrilla) se produjo no por un fallo Mercedes, pero una agencia externa que estalló el neumático, inclinó la suspensión y luego se dañó la caja de cambios.
Pirelli
Paul Hemberry puede haber tenido algunos momentos de ansiedad con los pinchazos Massa, pero la carrera siempre gran drama gracias a las diferentes estrategias que ofrecen los neumáticos.
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El ganador y perdedores: GP de Bahrein
PARTE 2
Perdedores
Fernando Alonso, Ferrari, octavo
Ahora que es lo que se llama un doble DRS ... Dado que se encontró una gran cantidad de tiempo sin DRS o un coche de seguridad que tiene que sentir que Alonso perdió al menos P2 ... además de la diversión de algunos de desguace con Raikkonen. Es difícil saber por qué Ferrari no le dijo que no utilizar el DRS nuevo después atascado abierto por primera vez. Tal vez, al igual que el alerón delantero en Malasia, que esperaban el mejor y fue un sorteo que no van a su manera. Imagínense si le dijeron que no lo utilizan, llegó a la final de la carrera, y luego se abrió perfectamente cuando lo probó en la vuelta del retraso ...
Adrian Sutil, de Force India, 13
Adrian Sutil fue víctima del primer contacto regazo mientras Felipe Massa chocó con llanta delantera derecha de Sutil (presumiblemente contra el lado izquierdo del alerón delantero de Massa, que batió a partir de entonces) y que era su tarde de hecho. El lento regreso a boxes fue un golpe aún mayor que el fracaso DRS de Alonso. Eso es dos primeros contactos vuelta en carreras sucesivas.
Felipe Massa, Ferrari, 15a
Las tribulaciones de Felipe Massa en Bahrein fue parte de la gran fascinación de la F1. Antes de la carrera, los expertos habían pronosticado un beneficio Ferrari con Alonso y Massa, tanto a punto de terminar en el podio - y luego la carrera que pasó. Problemas de neumáticos de Massa pudo haber sido el karma de golpear a Sutil, o más probablemente otros restos esparcidos alrededor del circuito. Opinión del propio Felipe que la primera punción fue delaminación (como Lewis en FP3) y el segundo era basura - parecía la correcta.
Jenson Button, de McLaren, 10
Una carrera después se puso el apodo Mr.Kindly Neumáticos, ese título tiene que ser quitado. Pérez hizo sus neumáticos duren más tiempo y como se señaló anteriormente, la defensa de forma innecesaria en contra de su compañero de equipo no va a haber prolongado la vida del neumático de Jenson. A través de la carrera parecía siempre destinado a salir después de una parada en boxes detrás de Nico Rosberg.
Mark Webber, Red Bull, séptimo
Mark ha redefinido manejo defensivo después de su actuación en contra de Lewis Hamilton en las últimas siete vueltas de la carrera. ¿Había sido Hamilton tomar esas líneas extremas entonces no habría sido un coro familiar de desaprobación. Webber estaba siendo tan obstructiva usted pensó que podría haber confundido con Lewis para Sebastian Vettel. Para defender con tanta fuerza y luego entregar a otro lugar para Perez (y casi Alonso) en la última vuelta era borde y el cómic.
Nico Rosberg, de Mercedes, 9
Antes de la carrera de Rosberg confía en que no iba a quedarse con su pole position y su confianza no estaba fuera de lugar. Era difícil entender por qué se estrelló contra Webbo, cuando Mark estaba fuera de posición, pero el coche era lo suficientemente robusta como para tomarla. Esto fue día de la marmota en Sakhir, los mismos primeros tres como el año pasado y más polémica en torno a Rosberg.
El ganador y perdedores: GP de Bahrein
PARTE 2
Perdedores
Fernando Alonso, Ferrari, octavo
Ahora que es lo que se llama un doble DRS ... Dado que se encontró una gran cantidad de tiempo sin DRS o un coche de seguridad que tiene que sentir que Alonso perdió al menos P2 ... además de la diversión de algunos de desguace con Raikkonen. Es difícil saber por qué Ferrari no le dijo que no utilizar el DRS nuevo después atascado abierto por primera vez. Tal vez, al igual que el alerón delantero en Malasia, que esperaban el mejor y fue un sorteo que no van a su manera. Imagínense si le dijeron que no lo utilizan, llegó a la final de la carrera, y luego se abrió perfectamente cuando lo probó en la vuelta del retraso ...
Adrian Sutil, de Force India, 13
Adrian Sutil fue víctima del primer contacto regazo mientras Felipe Massa chocó con llanta delantera derecha de Sutil (presumiblemente contra el lado izquierdo del alerón delantero de Massa, que batió a partir de entonces) y que era su tarde de hecho. El lento regreso a boxes fue un golpe aún mayor que el fracaso DRS de Alonso. Eso es dos primeros contactos vuelta en carreras sucesivas.
Felipe Massa, Ferrari, 15a
Las tribulaciones de Felipe Massa en Bahrein fue parte de la gran fascinación de la F1. Antes de la carrera, los expertos habían pronosticado un beneficio Ferrari con Alonso y Massa, tanto a punto de terminar en el podio - y luego la carrera que pasó. Problemas de neumáticos de Massa pudo haber sido el karma de golpear a Sutil, o más probablemente otros restos esparcidos alrededor del circuito. Opinión del propio Felipe que la primera punción fue delaminación (como Lewis en FP3) y el segundo era basura - parecía la correcta.
Jenson Button, de McLaren, 10
Una carrera después se puso el apodo Mr.Kindly Neumáticos, ese título tiene que ser quitado. Pérez hizo sus neumáticos duren más tiempo y como se señaló anteriormente, la defensa de forma innecesaria en contra de su compañero de equipo no va a haber prolongado la vida del neumático de Jenson. A través de la carrera parecía siempre destinado a salir después de una parada en boxes detrás de Nico Rosberg.
Mark Webber, Red Bull, séptimo
Mark ha redefinido manejo defensivo después de su actuación en contra de Lewis Hamilton en las últimas siete vueltas de la carrera. ¿Había sido Hamilton tomar esas líneas extremas entonces no habría sido un coro familiar de desaprobación. Webber estaba siendo tan obstructiva usted pensó que podría haber confundido con Lewis para Sebastian Vettel. Para defender con tanta fuerza y luego entregar a otro lugar para Perez (y casi Alonso) en la última vuelta era borde y el cómic.
Nico Rosberg, de Mercedes, 9
Antes de la carrera de Rosberg confía en que no iba a quedarse con su pole position y su confianza no estaba fuera de lugar. Era difícil entender por qué se estrelló contra Webbo, cuando Mark estaba fuera de posición, pero el coche era lo suficientemente robusta como para tomarla. Esto fue día de la marmota en Sakhir, los mismos primeros tres como el año pasado y más polémica en torno a Rosberg.
Estimado @JONAS83, coincido con alguien que comento que Luis Manuel Lopez no es un excelente comentarista, pero algunos de sus artículos si son muy interesantes, objetivos y realistas, aunque claro, tampoco podemos tener plena certeza de que los redacte el mismo o con ayuda de alguien. Siéntete libre de publicar lo que gustes.
Estimado @rebaror, puras fallas contigo jajaja, espero que todo esté bien y ya se haya arreglado el inconveniente que tuviste.
Estimado @foxmoy6, no seguí la carrera de Fernando Alonso cuando inicio en la F1, pero creo que en sus inicios, todos los pilotos pasaron por este episodio (en este caso Guti), es decir, toques, incidentes, etc. Sobre el segundo artículo, un gusto que no solo los medio mexicanos si no también los Europeos, tengan una buena percepción de la carrera de Checo en Bahrein.
Saludos!
Estimado @rebaror, puras fallas contigo jajaja, espero que todo esté bien y ya se haya arreglado el inconveniente que tuviste.
Estimado @foxmoy6, no seguí la carrera de Fernando Alonso cuando inicio en la F1, pero creo que en sus inicios, todos los pilotos pasaron por este episodio (en este caso Guti), es decir, toques, incidentes, etc. Sobre el segundo artículo, un gusto que no solo los medio mexicanos si no también los Europeos, tengan una buena percepción de la carrera de Checo en Bahrein.
Saludos!
Nico Hulkenberg siguen Seguro movimiento Sauber fue la correcta
Nico Hulkenberg sigue convencido de que el coche de 2013 Sauber tiene el potencial de ser un corredor entre los 10 regulares y que su cambio en el equipo no ha sido inútil.
El alemán admitió a finales del año pasado que el paso de Force India para el equipo suizo no había sido una decisión fácil, diciendo que había sido girado por Sauber siendo "muy fuerte por el podio" en las primeras etapas de 2012.
Después de cuatro carreras sin embargo Hulkenberg ha anotado sólo dos puntos finales, con octavo en Malasia su mejor resultado.
Force India ha superados cómodamente que con Paul di Resta en la pelea por el podio en Bahrein.
Hulkenberg insiste en que Sauber puede convertirse en uno de los favoritos consistente, como lo prueba el hecho de que él llevó a hechizos, tanto en el malayo y chino grandes premios.
"Es una buena sensación de liderar un Gran Premio - sus programas debe haber hecho algo bien", dijo. "Definitivamente es una buena señal.
"Es un coche con potencial. Está a 10 superior del coche y podemos convertirlo en un coche consistente puntos de puntuación, estoy seguro de eso.
"Es nuestro trabajo para conseguir que fuera de él, pero definitivamente no estamos al final en términos de desarrollo del coche."
Hulkenberg admitió que se había trasladado a Sauber, con la esperanza de vez en cuando la lucha por la victoria, pero dijo que su principal ambición siempre ha sido la de recoger los puntos habituales.
"Estoy buscando victorias, pero yo no he venido aquí para decir que vamos a ganar todas las carreras, que no sería realista", explicó.
"Yo he dicho, este año, el objetivo principal es mejorar el coche y convertirlo en un coche que puede estar en los puntos de cada fin de semana.
"Veremos después qué más podemos hacer."
Saludos!
Nico Hulkenberg sigue convencido de que el coche de 2013 Sauber tiene el potencial de ser un corredor entre los 10 regulares y que su cambio en el equipo no ha sido inútil.
El alemán admitió a finales del año pasado que el paso de Force India para el equipo suizo no había sido una decisión fácil, diciendo que había sido girado por Sauber siendo "muy fuerte por el podio" en las primeras etapas de 2012.
Después de cuatro carreras sin embargo Hulkenberg ha anotado sólo dos puntos finales, con octavo en Malasia su mejor resultado.
Force India ha superados cómodamente que con Paul di Resta en la pelea por el podio en Bahrein.
Hulkenberg insiste en que Sauber puede convertirse en uno de los favoritos consistente, como lo prueba el hecho de que él llevó a hechizos, tanto en el malayo y chino grandes premios.
"Es una buena sensación de liderar un Gran Premio - sus programas debe haber hecho algo bien", dijo. "Definitivamente es una buena señal.
"Es un coche con potencial. Está a 10 superior del coche y podemos convertirlo en un coche consistente puntos de puntuación, estoy seguro de eso.
"Es nuestro trabajo para conseguir que fuera de él, pero definitivamente no estamos al final en términos de desarrollo del coche."
Hulkenberg admitió que se había trasladado a Sauber, con la esperanza de vez en cuando la lucha por la victoria, pero dijo que su principal ambición siempre ha sido la de recoger los puntos habituales.
"Estoy buscando victorias, pero yo no he venido aquí para decir que vamos a ganar todas las carreras, que no sería realista", explicó.
"Yo he dicho, este año, el objetivo principal es mejorar el coche y convertirlo en un coche que puede estar en los puntos de cada fin de semana.
"Veremos después qué más podemos hacer."
Saludos!
Estimado @RAMOR, viendo estas fotos, en esta ocasion si difiero de la percepción que me comentaste, el contacto perfectamente lo pudo evitar Guti y mas por el hecho de que partio en el ultimo lugar de la parrilla. . .
Sauber tiene un problema pasaría si se bloquea, Gutiérrez
Ahora Peter Sauber y Monisha Kaltenborn con Esteban Gutiérrez (21) deben hablar con rapidez recta. A menudo se acumula a un accidente!
El domingo, el rodeo mexicano todo destruido en el desierto sueña con un resultado aceptable, finalmente igual a sí mismo en menos de un minuto.
Como empezó una luz final (cinco tribunales penales a causa de su Sutil-accidente en China) Gutierrez fue motivado curva antes del 10 de
Aunque ya atormentado en el ápice, los dos Marussia Bianchi y Chilton detrás de Vergne (Toro Rosso) en la esquina y fuera de los dos Caterham Pic y Van der Garde se dirigió a la curva 10, Gutiérrez no aumentaron (o entonces demasiado tarde) para el freno.
Bendición disfrazada
Claro que hubo un accidente - en la parte posterior del francés Charles Pic. También en Clean voló parte del alerón delantero - y buscaba con ello también la forma del casco de Gutiérrez sobre. Menos mal que no fue alcanzado.
Para el principiante de GP que terminar como decepcionantes 0,5 segundos detrás de Pic 18 cruzado la línea de meta, esta colisión fue probablemente normal. En el anuncio oficial Clean Gutiérrez dijo: "En la primera vuelta, que tenía un contacto en la curva 10, que era difícil de evitar. Aparte de la carrera estaba ordenada para mí! "
Si limpias y Kaltenborn sus jinetes mostrarán imágenes exclusivas de mira, luego se mete en Erklärungsnot. Para este tipo de colisiones en una situación imposible de ganar un grado, anteriormente otorgada sólo superestrella Ayrton Senna (? 1994). Bajo el lema: Si No freno, esto sin duda hace frente popa de mi marido!
Renault läufts siendo pésimo
El caso Gutiérrez sigue siendo un tema sensible en el equipo de Hinwil. Esto tiene en el mundo octavo lugar desconocido suerte de que Williams-Renault (aún sin puntos) en un viaje fantasma a ninguna parte.
Quién del equipo fundador Frank Williams ha visto (71) en Bahrein, quién sabe cuánto sufrimiento la silla de ruedas-General. A medida que el gran pasado no ayuda con victorias 114 GP.
Los suizos tienen ahora en el cantón de Zurich a las mesas de oficina y en el túnel de viento de más de dos semanas para seguir haciendo las lentas SauberC32 Ferrari piernas finalmente rápidas.
Monisha Kaltenborn cree que crear los cerebritos en Hinwil. Y si no? El jefe de mirar: "Eso sería un escenario inaceptable!"
Saludos!
Sauber tiene un problema pasaría si se bloquea, Gutiérrez
Ahora Peter Sauber y Monisha Kaltenborn con Esteban Gutiérrez (21) deben hablar con rapidez recta. A menudo se acumula a un accidente!
El domingo, el rodeo mexicano todo destruido en el desierto sueña con un resultado aceptable, finalmente igual a sí mismo en menos de un minuto.
Como empezó una luz final (cinco tribunales penales a causa de su Sutil-accidente en China) Gutierrez fue motivado curva antes del 10 de
Aunque ya atormentado en el ápice, los dos Marussia Bianchi y Chilton detrás de Vergne (Toro Rosso) en la esquina y fuera de los dos Caterham Pic y Van der Garde se dirigió a la curva 10, Gutiérrez no aumentaron (o entonces demasiado tarde) para el freno.
Bendición disfrazada
Claro que hubo un accidente - en la parte posterior del francés Charles Pic. También en Clean voló parte del alerón delantero - y buscaba con ello también la forma del casco de Gutiérrez sobre. Menos mal que no fue alcanzado.
Para el principiante de GP que terminar como decepcionantes 0,5 segundos detrás de Pic 18 cruzado la línea de meta, esta colisión fue probablemente normal. En el anuncio oficial Clean Gutiérrez dijo: "En la primera vuelta, que tenía un contacto en la curva 10, que era difícil de evitar. Aparte de la carrera estaba ordenada para mí! "
Si limpias y Kaltenborn sus jinetes mostrarán imágenes exclusivas de mira, luego se mete en Erklärungsnot. Para este tipo de colisiones en una situación imposible de ganar un grado, anteriormente otorgada sólo superestrella Ayrton Senna (? 1994). Bajo el lema: Si No freno, esto sin duda hace frente popa de mi marido!
Renault läufts siendo pésimo
El caso Gutiérrez sigue siendo un tema sensible en el equipo de Hinwil. Esto tiene en el mundo octavo lugar desconocido suerte de que Williams-Renault (aún sin puntos) en un viaje fantasma a ninguna parte.
Quién del equipo fundador Frank Williams ha visto (71) en Bahrein, quién sabe cuánto sufrimiento la silla de ruedas-General. A medida que el gran pasado no ayuda con victorias 114 GP.
Los suizos tienen ahora en el cantón de Zurich a las mesas de oficina y en el túnel de viento de más de dos semanas para seguir haciendo las lentas SauberC32 Ferrari piernas finalmente rápidas.
Monisha Kaltenborn cree que crear los cerebritos en Hinwil. Y si no? El jefe de mirar: "Eso sería un escenario inaceptable!"
Saludos!
La revolución en la Fórmula Uno
El director técnico de Toro Rosso (antiguo director técnico de Sauber), James Key, explicó para La A?ción los cambios técnicos del reglamento 2014 que buscan innovar a la máxima categoría
CIUDAD DE MÉXICO (Martes 23 de abril).- Desde principios del año se ha dicho que la temporada 2013 de la Fórmula Uno ofrecería pocas innovaciones tecnológicas en los monoplazas, en especial, porque la mayoría estaría enfocado en los desarrollos para el 2014, sin embargo, los encargados del progreso técnico en las diversas escuderías no piensan de esa forma, de hecho, gente como el ingeniero británico James Key del equipo Toro Rosso, viven uno de sus años más importantes, y es que en sus manos está la gestación de dos proyectos: el de la presente campaña y el del año siguiente.
?El 2013 es una verdadera temporada de F1, con puntos reales y carreras. Todos los equipos se enfrentan al dilema de lo mucho que es trabajar en 2013 y cuánto trabajar en el proyecto de 2014.
Como todos los demás, nosotros estamos ocupados con los dos, lo que se traduce en un cuestionamiento difícil para nuestros recursos?, expresó en entrevista el director técnico de la segunda casa de Red Bull en el Gran Circo.
Para los equipos de presupuesto moderado como Caterham o Marussia existe poco margen de maniobra, y trabajan con menores recursos en el chasis de la siguiente campaña.
Para escuderías de media tabla (Toro Rosso, Sauber, Force India o Williams) su planta laboral se ha centrado en el desarrollo de dos proyectos al mismo tiempo, pero con un enfoque en el 2013 donde lo importante es ir creando cosas en cada carrera que sirvan para el 2014, así como no perder el ritmo respecto a los rivales.
?Al llegar al límite de la normativa vigente, que ha sido más o menos la misma por varias campañas, hay menos margen para encontrar algo nuevo en el presente año, por lo tanto no se verá un cambio importante en términos aerodinámicos en la presente campaña. Las grandes evoluciones llegarán en el 2014?, expresó.
Es por eso que a diferencias de campañas anteriores, los paquetes de transformación aerodinámica y nuevos componentes serán únicamente los necesarios para no perder competitividad. No de forma tan continua salvo en las grandes escuderías como Ferrari, McLaren o Red Bull, donde el dinero permite dos equipos de trabajo, uno centrado especí?camente en el desarrollo de este año y otro concentrado en el futuro.
La máxima categoría vivirá la revolución más importante en la próxima temporada. Con el objetivo de crear una serie más competitiva, tanto en la pista como en los costos, así como más ecológica, los motores V8 (ocho cilindros) serán sustituidos por V6 de 1600 cc Turbocargados, que aunque en una primera instancia signi?caría una reducción de velocidad, ésta será compensada con un nuevo sistema denominado ERS (Sistema de Recuperación de Energía), que se encargará de obtener energía cinética como actualmente sucede con el KERS, pero ahora también aprovechará el calor generado para conseguir más y ayudar a la planta de poder a resarcir la potencia perdida.
Es en este punto, en obtener una potencia similar, con una planta de poder de menores prestaciones, el máximo desafío que en opinión de James Key afrontan las escuderías.
?Es un motor completamente diferente, con un regreso a los cargadores turbo, pero en una época muy diferente a la última vez que los vimos en acción. Su integración con el coche y adaptar el paquete aerodinámico de la nueva normativa será de los más grandes desafíos enfrentados en los últimos años?.
Y es que para los ingenieros no solo existe la demanda de sus propias escuderías, sino también la de los fanáticos, quienes desean ver autos igual de veloces, competencias aguerridas como las acontecidas en las últimas campañas.
EL HOMBRE CLAVE
James Key es popular dentro del paddock de la Fórmula Uno, pero para los no conocedores su ?gura se resume en ser el creador del Sauber C31, el coche con el que el piloto mexicano Sergio Pérez consiguió tres podios en la campaña 2012.
Sin embargo, este ingeniero, ahora miembro de Toro Rosso, no se ve como un factor clave en el éxito: ?La gente no debe creer siempre lo que se lee en los medios. Una sola persona no puede ser el principal factor. Yo no lo fui. Como director técnico mi papel es el de asegurar que todos tengan lo que necesitan para hacer su trabajo?.
Los hechos son indudables. Desde su llegada al equipo italiano con sede en Faenza existen mejores resultados. Después de cuatro grandes premios disputados se encuentran séptimos en el campeonato de constructores, una posición por debajo del objetivo para ?nal de campaña. ?Acabar sexto es algo ambicioso, y como siempre en la Fórmula Uno, el rendimiento es relativo a lo que hace la oposición.
Después de las primeras carreras sentimos que hemos conseguido progresos y seremos capaces de luchar por los puntos de forma regular el resto del año?.
De hecho, sus dos pilotos (Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne) ya tienen puntos en la presente campaña. El australiano es decimotercero del clasi?cador general y el francés 15. La mano de Key comienza a verse, pero no solo en el coche, sino en los procesos de trabajo.
?Hemos fortalecido los aspectos del rendimiento del equipo. Para tener éxito es necesario ser bueno en todas las áreas. Cambiamos la forma en que el departamento de diseño y aerodinámica trabajan, asimismo ya podemos realizar las partes necesarias para el coche en casa, eso se traduce en un mejor control de calidad?.
Tal vez él mismo no se considera el hombre clave, pero lo cierto es que el Sauber C32, que maneja actualmente el mexicano Esteban Gutiérrez, no luce tan competitivo como el del año anterior, ni cercano al rendimiento del actual Toro Rosso donde James Key ya inter?rió.
Saludos!
El director técnico de Toro Rosso (antiguo director técnico de Sauber), James Key, explicó para La A?ción los cambios técnicos del reglamento 2014 que buscan innovar a la máxima categoría
CIUDAD DE MÉXICO (Martes 23 de abril).- Desde principios del año se ha dicho que la temporada 2013 de la Fórmula Uno ofrecería pocas innovaciones tecnológicas en los monoplazas, en especial, porque la mayoría estaría enfocado en los desarrollos para el 2014, sin embargo, los encargados del progreso técnico en las diversas escuderías no piensan de esa forma, de hecho, gente como el ingeniero británico James Key del equipo Toro Rosso, viven uno de sus años más importantes, y es que en sus manos está la gestación de dos proyectos: el de la presente campaña y el del año siguiente.
?El 2013 es una verdadera temporada de F1, con puntos reales y carreras. Todos los equipos se enfrentan al dilema de lo mucho que es trabajar en 2013 y cuánto trabajar en el proyecto de 2014.
Como todos los demás, nosotros estamos ocupados con los dos, lo que se traduce en un cuestionamiento difícil para nuestros recursos?, expresó en entrevista el director técnico de la segunda casa de Red Bull en el Gran Circo.
Para los equipos de presupuesto moderado como Caterham o Marussia existe poco margen de maniobra, y trabajan con menores recursos en el chasis de la siguiente campaña.
Para escuderías de media tabla (Toro Rosso, Sauber, Force India o Williams) su planta laboral se ha centrado en el desarrollo de dos proyectos al mismo tiempo, pero con un enfoque en el 2013 donde lo importante es ir creando cosas en cada carrera que sirvan para el 2014, así como no perder el ritmo respecto a los rivales.
?Al llegar al límite de la normativa vigente, que ha sido más o menos la misma por varias campañas, hay menos margen para encontrar algo nuevo en el presente año, por lo tanto no se verá un cambio importante en términos aerodinámicos en la presente campaña. Las grandes evoluciones llegarán en el 2014?, expresó.
Es por eso que a diferencias de campañas anteriores, los paquetes de transformación aerodinámica y nuevos componentes serán únicamente los necesarios para no perder competitividad. No de forma tan continua salvo en las grandes escuderías como Ferrari, McLaren o Red Bull, donde el dinero permite dos equipos de trabajo, uno centrado especí?camente en el desarrollo de este año y otro concentrado en el futuro.
La máxima categoría vivirá la revolución más importante en la próxima temporada. Con el objetivo de crear una serie más competitiva, tanto en la pista como en los costos, así como más ecológica, los motores V8 (ocho cilindros) serán sustituidos por V6 de 1600 cc Turbocargados, que aunque en una primera instancia signi?caría una reducción de velocidad, ésta será compensada con un nuevo sistema denominado ERS (Sistema de Recuperación de Energía), que se encargará de obtener energía cinética como actualmente sucede con el KERS, pero ahora también aprovechará el calor generado para conseguir más y ayudar a la planta de poder a resarcir la potencia perdida.
Es en este punto, en obtener una potencia similar, con una planta de poder de menores prestaciones, el máximo desafío que en opinión de James Key afrontan las escuderías.
?Es un motor completamente diferente, con un regreso a los cargadores turbo, pero en una época muy diferente a la última vez que los vimos en acción. Su integración con el coche y adaptar el paquete aerodinámico de la nueva normativa será de los más grandes desafíos enfrentados en los últimos años?.
Y es que para los ingenieros no solo existe la demanda de sus propias escuderías, sino también la de los fanáticos, quienes desean ver autos igual de veloces, competencias aguerridas como las acontecidas en las últimas campañas.
EL HOMBRE CLAVE
James Key es popular dentro del paddock de la Fórmula Uno, pero para los no conocedores su ?gura se resume en ser el creador del Sauber C31, el coche con el que el piloto mexicano Sergio Pérez consiguió tres podios en la campaña 2012.
Sin embargo, este ingeniero, ahora miembro de Toro Rosso, no se ve como un factor clave en el éxito: ?La gente no debe creer siempre lo que se lee en los medios. Una sola persona no puede ser el principal factor. Yo no lo fui. Como director técnico mi papel es el de asegurar que todos tengan lo que necesitan para hacer su trabajo?.
Los hechos son indudables. Desde su llegada al equipo italiano con sede en Faenza existen mejores resultados. Después de cuatro grandes premios disputados se encuentran séptimos en el campeonato de constructores, una posición por debajo del objetivo para ?nal de campaña. ?Acabar sexto es algo ambicioso, y como siempre en la Fórmula Uno, el rendimiento es relativo a lo que hace la oposición.
Después de las primeras carreras sentimos que hemos conseguido progresos y seremos capaces de luchar por los puntos de forma regular el resto del año?.
De hecho, sus dos pilotos (Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne) ya tienen puntos en la presente campaña. El australiano es decimotercero del clasi?cador general y el francés 15. La mano de Key comienza a verse, pero no solo en el coche, sino en los procesos de trabajo.
?Hemos fortalecido los aspectos del rendimiento del equipo. Para tener éxito es necesario ser bueno en todas las áreas. Cambiamos la forma en que el departamento de diseño y aerodinámica trabajan, asimismo ya podemos realizar las partes necesarias para el coche en casa, eso se traduce en un mejor control de calidad?.
Tal vez él mismo no se considera el hombre clave, pero lo cierto es que el Sauber C32, que maneja actualmente el mexicano Esteban Gutiérrez, no luce tan competitivo como el del año anterior, ni cercano al rendimiento del actual Toro Rosso donde James Key ya inter?rió.
Saludos!
McLaren y Sauber miseria: ¿Se culpa túnel de viento del neumático?
McLaren y Sauber son los perdedores de la temporada hasta ahora: Ambos se sentaron en la innovación y deben mantenerse del nuevo túnel de viento neumáticos Pirelli mal camino
El neumático de túnel de viento, sobre la importancia de hace unos años casi nadie sabía de él, son cada vez más un elemento clave en la Fórmula 1 Mercedes tenía grandes problemas del año pasado e incluso tenía el túnel de viento de 50 - a los modelos de 60 por ciento de cambio debido a que el 60 por ciento más representativo de Pirelli Neumáticos trajo resultados. La calibración del túnel de viento fue una de las razones de los malos resultados de las "Flechas de Plata" de la segunda mitad de la temporada.
Pero la lista de víctimas de la cubierta del túnel de viento se hace más largo y más largo. Este año se ha puesto dos equipos de carreras que entraron en la temporada con grandes expectativas - McLaren y Sauber. Ambos tenían el año anterior para terminar la temporada fuerte con los nuevos coches y poner aspirantes a la innovación, pero las expectativas no podrían cumplirse aproximadamente.
Nuevo túnel de viento cansa "mucho peor"
Pero esto tiene poco que ver con el Mercedes-problemas desde el año anterior, ya que McLaren y Sauber tenían sus túneles de viento de todas formas calibrados para modelos de 60 por ciento. La culpa es, según el diario suizo "Blick" los nuevos neumáticos de 60 por ciento. Pirelli ha cambiado este año la construcción de los neumáticos: El neumático es cuadrada, las paredes laterales son suaves, por lo que el neumático se deforma al girar en la esquina más. Es en esta fase, los pilotos de los dos equipos que pierden la confianza en sus coches. El neumático nuevo túnel de viento puede haber sido mal implementado los cambios.
Los neumáticos nuevos modelos eran "mucho peor que el año pasado", dijo un ingeniero de McLaren se cita desde el 'look'. La teoría de que corresponde a la cubierta del túnel de viento, suena lógico, porque los problemas al girar bien podrían estar relacionados con la deformación de los neumáticos. Sin embargo, surge la pregunta: ¿Por qué ha cogido sólo Sauber y McLaren, pero cuando a dos equipos de todas las escuderías tienen su túnel de viento establecido en 60 por ciento y por lo tanto los modelos de uso de los mismos túneles de viento neumáticos Pirelli?
Neumáticos túnel de viento en el pasado, en la crítica
Una posible explicación es que creó el McLaren y Sauber todos los equipos de la evolución de los coches del año pasado y por lo tanto capaces de construir sobre una base conocida, mientras que los dos equipos de carreras deben entender sus coches solamente. "Tenemos once equipos con once túneles de viento diferentes operan", dijo el director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery defendió de las críticas de sus neumáticos de túnel de viento. "No es fácil construir un buen 60 por ciento de todos los neumáticos."
En este caso, el británico tuvo el año pasado, cuando también ya ha sido crítica, prometió mejores pruebas de túnel de viento. Se ha "mejorado para que el conocimiento y en el trabajo", dijo. "Hemos entendido lo que hemos tenido que cambiar para cambiar la deformación. Esta vez vamos a hacer un mejor producto".
Saludos!
McLaren y Sauber son los perdedores de la temporada hasta ahora: Ambos se sentaron en la innovación y deben mantenerse del nuevo túnel de viento neumáticos Pirelli mal camino
El neumático de túnel de viento, sobre la importancia de hace unos años casi nadie sabía de él, son cada vez más un elemento clave en la Fórmula 1 Mercedes tenía grandes problemas del año pasado e incluso tenía el túnel de viento de 50 - a los modelos de 60 por ciento de cambio debido a que el 60 por ciento más representativo de Pirelli Neumáticos trajo resultados. La calibración del túnel de viento fue una de las razones de los malos resultados de las "Flechas de Plata" de la segunda mitad de la temporada.
Pero la lista de víctimas de la cubierta del túnel de viento se hace más largo y más largo. Este año se ha puesto dos equipos de carreras que entraron en la temporada con grandes expectativas - McLaren y Sauber. Ambos tenían el año anterior para terminar la temporada fuerte con los nuevos coches y poner aspirantes a la innovación, pero las expectativas no podrían cumplirse aproximadamente.
Nuevo túnel de viento cansa "mucho peor"
Pero esto tiene poco que ver con el Mercedes-problemas desde el año anterior, ya que McLaren y Sauber tenían sus túneles de viento de todas formas calibrados para modelos de 60 por ciento. La culpa es, según el diario suizo "Blick" los nuevos neumáticos de 60 por ciento. Pirelli ha cambiado este año la construcción de los neumáticos: El neumático es cuadrada, las paredes laterales son suaves, por lo que el neumático se deforma al girar en la esquina más. Es en esta fase, los pilotos de los dos equipos que pierden la confianza en sus coches. El neumático nuevo túnel de viento puede haber sido mal implementado los cambios.
Los neumáticos nuevos modelos eran "mucho peor que el año pasado", dijo un ingeniero de McLaren se cita desde el 'look'. La teoría de que corresponde a la cubierta del túnel de viento, suena lógico, porque los problemas al girar bien podrían estar relacionados con la deformación de los neumáticos. Sin embargo, surge la pregunta: ¿Por qué ha cogido sólo Sauber y McLaren, pero cuando a dos equipos de todas las escuderías tienen su túnel de viento establecido en 60 por ciento y por lo tanto los modelos de uso de los mismos túneles de viento neumáticos Pirelli?
Neumáticos túnel de viento en el pasado, en la crítica
Una posible explicación es que creó el McLaren y Sauber todos los equipos de la evolución de los coches del año pasado y por lo tanto capaces de construir sobre una base conocida, mientras que los dos equipos de carreras deben entender sus coches solamente. "Tenemos once equipos con once túneles de viento diferentes operan", dijo el director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery defendió de las críticas de sus neumáticos de túnel de viento. "No es fácil construir un buen 60 por ciento de todos los neumáticos."
En este caso, el británico tuvo el año pasado, cuando también ya ha sido crítica, prometió mejores pruebas de túnel de viento. Se ha "mejorado para que el conocimiento y en el trabajo", dijo. "Hemos entendido lo que hemos tenido que cambiar para cambiar la deformación. Esta vez vamos a hacer un mejor producto".
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Estimados, fin de semana de Latam Challengue Series. . .
Presentan ?El Cablecom Grand Challenge? de LATAM F2000
Ciudad de México, 23 de abril de 2013.- Tras algunos meses de preparativos y de hacerle las mejoras requeridas a los autos, como parte de la homologación que pide la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), este día se presentó en las instalaciones de Fredoom de Insurgentes, ?El Cablecom Grand Challenge?, rodada con la que se da el banderazo de inicio a la temporada 2013 de LATAM F2000.
Con la presencia de Roberto de la Vega, director de la categoría, Michel Jourdain, director de la Súper Copa Telcel y Sergio Senties, directivo de Cablecom, se dieron los pormenores de lo que será el estreno de este serial en el Autódromo Hermanos Rodríguez, los días 26, 27 y 28 de Abril.
?Estamos muy contentos por correr una temporada más. Los autos están en su punto y por supuesto serán todavía más rápidos que en años anteriores. Nuestro reto es ser el campeonato más importante, el más seguido. En cuanto a marcas y patrocinadores ser un referente en México, como lo hemos logrado.
Les podemos anunciar que la Escudería Telmex se une a este gran esfuerzo, así como Telcel, además de Cablecom, Gulf, Peak y todos los socios que ya teníamos, como BlackBerry, Kumho Tires, Bosch, Herdez, sólo por mencionar algunos?, comentó De la Vega, al tiempo que dio a conocer que están inscritos 17 pilotos para tomar parte en las dos carreras del fin de semana, en la que como siempre, habrá pilotos de toda Latinoamérica.
Y durante la oficialización de lo que será el debut en este año del circuito de los autos Fórmula más rápidos del continente, también estuvieron presentes algunos de los protagonistas, como José Carlos Sandoval, Daniel Duval, Fernando Urrutia, Antonio Renna, Fabián Welter y Sebastián Arriola, quienes se dijeron listos para competir de buena forma y buscar desde la rodada en llamada Catedral del Automovilismo, mostrarse con muy alto nivel.
?La preparación ha sido muy importante, los carros están magníficos y lucen espectaculares. Todos venimos con hambre de triunfo y, en mi caso muy particular, mi reto es mejorar lo que hicimos la última temporada. Quiero darle las gracias a todos mi patrocinadores y comenzar a mostrarme desde ya?, dijo Sandoval, del Cablecom / NATCOM Racing.
Mientras, Urrutia, quien ya confirmó que correrá las nueve fechas dobles de la competición, adelantó que para esta ocasión, ?la intención es que por fin un mexicano se lleve el título, llegamos varios de casa con muy buenas referencias. El mismo ?Joe? tiene muchas posibilidades de llevarse el campeonato?.
De esta forma, todo está a punto para que este viernes arranquen las prácticas libres, para luego darle paso a las primeras dos competencias de LATAM F2000, en la que se espera un duelo cerrado entre los venezolanos y los pilotos aztecas, además de las sorpresas de los novatos que llegan del kartismo con muy buena escuela.
Adicionalmente, les dejo el Programa del evento:
Programa del evento 2013 CABLECOM GRAND CHALLENGE AUTODROMO HERMANOS RODRIGUEZ 26,27 Y 28 DE ABRIL 2013
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Presentan ?El Cablecom Grand Challenge? de LATAM F2000
Ciudad de México, 23 de abril de 2013.- Tras algunos meses de preparativos y de hacerle las mejoras requeridas a los autos, como parte de la homologación que pide la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), este día se presentó en las instalaciones de Fredoom de Insurgentes, ?El Cablecom Grand Challenge?, rodada con la que se da el banderazo de inicio a la temporada 2013 de LATAM F2000.
Con la presencia de Roberto de la Vega, director de la categoría, Michel Jourdain, director de la Súper Copa Telcel y Sergio Senties, directivo de Cablecom, se dieron los pormenores de lo que será el estreno de este serial en el Autódromo Hermanos Rodríguez, los días 26, 27 y 28 de Abril.
?Estamos muy contentos por correr una temporada más. Los autos están en su punto y por supuesto serán todavía más rápidos que en años anteriores. Nuestro reto es ser el campeonato más importante, el más seguido. En cuanto a marcas y patrocinadores ser un referente en México, como lo hemos logrado.
Les podemos anunciar que la Escudería Telmex se une a este gran esfuerzo, así como Telcel, además de Cablecom, Gulf, Peak y todos los socios que ya teníamos, como BlackBerry, Kumho Tires, Bosch, Herdez, sólo por mencionar algunos?, comentó De la Vega, al tiempo que dio a conocer que están inscritos 17 pilotos para tomar parte en las dos carreras del fin de semana, en la que como siempre, habrá pilotos de toda Latinoamérica.
Y durante la oficialización de lo que será el debut en este año del circuito de los autos Fórmula más rápidos del continente, también estuvieron presentes algunos de los protagonistas, como José Carlos Sandoval, Daniel Duval, Fernando Urrutia, Antonio Renna, Fabián Welter y Sebastián Arriola, quienes se dijeron listos para competir de buena forma y buscar desde la rodada en llamada Catedral del Automovilismo, mostrarse con muy alto nivel.
?La preparación ha sido muy importante, los carros están magníficos y lucen espectaculares. Todos venimos con hambre de triunfo y, en mi caso muy particular, mi reto es mejorar lo que hicimos la última temporada. Quiero darle las gracias a todos mi patrocinadores y comenzar a mostrarme desde ya?, dijo Sandoval, del Cablecom / NATCOM Racing.
Mientras, Urrutia, quien ya confirmó que correrá las nueve fechas dobles de la competición, adelantó que para esta ocasión, ?la intención es que por fin un mexicano se lleve el título, llegamos varios de casa con muy buenas referencias. El mismo ?Joe? tiene muchas posibilidades de llevarse el campeonato?.
De esta forma, todo está a punto para que este viernes arranquen las prácticas libres, para luego darle paso a las primeras dos competencias de LATAM F2000, en la que se espera un duelo cerrado entre los venezolanos y los pilotos aztecas, además de las sorpresas de los novatos que llegan del kartismo con muy buena escuela.
Adicionalmente, les dejo el Programa del evento:
Programa del evento 2013 CABLECOM GRAND CHALLENGE AUTODROMO HERMANOS RODRIGUEZ 26,27 Y 28 DE ABRIL 2013
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