Hilo de Sauber F1 Team. . .
Hilo de Sauber F1 Team. . .
Amigo @Alberts
Es cierto, ya se me había olvidado que la carrera de Canadá se nos acomoda para reunirnos a una hora decente, incluidos aquellos amigos que así lo deseen.
Te agradezco el comentario sobre mi nuevo nivel y también los buenos deseos.
Quiero decirte que me parecen muy respetables tus conceptos, lo cual demuestra que no se necesita tener muchos años (aunque cinco no son poca cosa) viendo la F1 para opinar con autoridad, sino que se requiere de inteligencia, sensibilidad y pasión por el deporte.
Saludos, amigo, y no dejaré de admirar la labor que aquí haces.
Es cierto, ya se me había olvidado que la carrera de Canadá se nos acomoda para reunirnos a una hora decente, incluidos aquellos amigos que así lo deseen.
Te agradezco el comentario sobre mi nuevo nivel y también los buenos deseos.
Quiero decirte que me parecen muy respetables tus conceptos, lo cual demuestra que no se necesita tener muchos años (aunque cinco no son poca cosa) viendo la F1 para opinar con autoridad, sino que se requiere de inteligencia, sensibilidad y pasión por el deporte.
Saludos, amigo, y no dejaré de admirar la labor que aquí haces.
Recordando el GP de Italia Sauber F1 Team:
Checo, celebrando con su equipo el podio en Monza 2012:
Checo, examinando el compuesto duro con su ingeniero:
Edecan portando la bandera de México a un costado de ingenieros de Sauber F1 Team:
Checo, siendo entrevistado por Niki Lauda:
Checo y sus 3 podios:
Checo, podio Malasia:
Checo, podio Canada:
Checo podio Italia:
Checo y un pequeño retroceso fotografico
Checo:
Saludos!
Checo, celebrando con su equipo el podio en Monza 2012:
Checo, examinando el compuesto duro con su ingeniero:
Edecan portando la bandera de México a un costado de ingenieros de Sauber F1 Team:
Checo, siendo entrevistado por Niki Lauda:
Checo y sus 3 podios:
Checo, podio Malasia:
Checo, podio Canada:
Checo podio Italia:
Checo y un pequeño retroceso fotografico
Checo:
Saludos!
Hola a migos les dejo e linck para que descarguen la evista FASTMag, por si no son clientes infinitum o no son de Mexico esta muy bien la revista. Recuerden que tardea un poco en cargar y por favor diganme si si la pudieron descargar
FASTmag-Diciembre2012.pdf
FASTmag-Diciembre2012.pdf
Todos sabemos que el piloto mas exitoso de la f1 Michael Schumacher fue descubierto por Peter Sauber y Mersedes, pero pocos recuerdan que Michael alludo al desarrollo de algunos modelos Sauber de F1, y creo que el es la razon de la aliansa Ferrari-Sauber
Les recuerdo que la historia del equipo jhoy tricampeon del mundo tambien comenzo con el equipo suizo, especificamente con el C14
Un año despues Petronas entra a patrocinar y comienzan a tener la que para mi es una de las mejores decoraciones de un F1 en la historia
Les recuerdo que la historia del equipo jhoy tricampeon del mundo tambien comenzo con el equipo suizo, especificamente con el C14
Un año despues Petronas entra a patrocinar y comienzan a tener la que para mi es una de las mejores decoraciones de un F1 en la historia
Gracias por el link y las fotos estimado @angeluam, fijate que ultimamente he visitado la pagina de Fast Mag y tiene notas muy interesantes!
Sobre tu comentario de Schumacher-Sauber-Ferrari, en lo personal desconocia que Michael Shumacher fue descubierto por Peter Sauber y coincido contigo en que Schumacher en su momento ayudo a Sauber a ser un equipo ganador, por lo que posteriormente Sauber inicio su travesia en la F1. . .
Saludos!
Sobre tu comentario de Schumacher-Sauber-Ferrari, en lo personal desconocia que Michael Shumacher fue descubierto por Peter Sauber y coincido contigo en que Schumacher en su momento ayudo a Sauber a ser un equipo ganador, por lo que posteriormente Sauber inicio su travesia en la F1. . .
Saludos!
Estimados, vale la pena renonocer a estos compatriotas, que si bien no son conocidos por la mayoria de nosotros, han logrado sobresalir y poner en alto el nombre de México. . .
Juan Pablo Ramírez: un mexicano en Caterham
El ingeniero de Heikki Kovalainen piensa, ?no me sorprendería que algún equipo encuentre otro desarrollo tecnológico que permita tener una ventaja? en 2012. Por JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA
FASTmag habló con Juan Pablo Ramírez, ingeniero de Heikki Kovalainen en el Team Lotus, ahora renombrado Caterham para la temporada 2012. Juan Pablo ha estado en Arrows y Toyota anteriormente y es de los pocos mexicanos que han logrado abrirse paso en la máxima categoría. Él, como Sergio Pérez, también es uno de los 24 mejores del mundo.
FASTmag: Este año cambian de nombre y también de sede para el verano. ¿Es por crecimiento o para renovar la tecnología a su disposición?
JPR: Caterham F1 sigue una nueva estrategia de Tony Fernandes de formar un grupo empresarial no solo abarcando F1 sino mas la industria de autos de producción limitada.
Anteriormente estábamos ligados a Lotus para crear un enlace comercial, una manera de promover y un nombre para una herramienta (mercadotecnia) de negocio. Hubo una disputa legal por el nombre y al perderse el nexo con el Grupo Lotus ya no tenía sentido seguir con el nombre Team Lotus, así que a este nuevo nombre Caterham F1 se le puede dar promoción, crear una oportunidad de negocio por ese lado.
El plan de cambiarnos de instalaciones, viene desde hace tiempo. Actualmente la instalación es muy pequeña una fábrica más chica que fue construida para un proyecto más pequeño. Las instalaciones de Leafield (anterior casa de Arrows y Super Auguri) fueron construidas para un equipo de Formula Uno, algo mucho más adecuado y estamos planeando mudarnos a mitad de la temporada. Seria alrededor del receso de verano, para darle tiempo al personal y coincide con el periodo con el que se empieza a trabajar en proyecto del 2013.
FASTmag: Eres ingeniero de Heikki háblanos de él. Fue uno de los que más puestos ganó en la primera vuelta de carrera. Sin embargo no pudo mantenerse delante de los equipos medianos. ¿Fue el DRS o no acabarse llantas o la falta de KERS?
JPR: Para mi ha sido una fortuna y privilegio el trabajar con Heikki, es uno de los pilotos mas completos con los que he trabajado. Es muy competente en las diferentes facetas que tiene que tener un piloto y con un rango de condiciones muy amplio. Es un gran piloto de pruebas ya que da muy buena información y retroalimentación durante las prácticas de invierno. En carreras siempre hace muy buen trabajo y en el 2011 nos sorprendió con la velocidad y con la constancia que logro desarrollar. Tiene una actitud muy positiva y es relativamente sencillo trabajar con él. Se le nota en la actitud y él mismo promueve un ambiente muy sano de trabajo, un logro de su parte.
Era bastante difícil el mantener las posiciones que había logrado al inicio de la carrera. Sobre todo en el último cuarto de temporada, Heikki logro una muy buena consistencia y buenas arrancadas. Le da una ventaja al comienzo, y le permitía colocar el auto en una posición donde no lo podía mantener. La verdad es que no tenia auto.
En algunas carreras ganaba más de las usuales dos o tres posiciones. Era cuestión de la estrategia de carrera, algunas veces se volvía más agresiva así que estábamos desfasados con los autos de enfrente de nosotros y era relativamente mas sencillo competir con ellos. Recuerdo, como ejemplo, Abu Dabi, autos con el compuesto duro de llantas y nosotros con el suave, era muy evidente que podíamos competir con ellos. Una vez que montaban el mismo compuesto era muy difícil el mantenerlos a raya. La situación era que el auto no era lo suficientemente competitivo y en esas primeras vueltas el desempeño se debía a la habilidad del piloto.
FASTmag: Heikki tuvo algunas batallas en la pista con ?Checo? Pérez. ¿Qué tan difícil era para el Sauber el adelantar al Lotus? ¿O qué tanto le costaba a Heikki mantenerse delante de un equipo con KERS y motor Ferrari?
JPR: Desde luego era competir con auto mucho más rápido en general. Prácticamente no hubo mucha oportunidad de correr en las mismas condiciones. No recuerdo todas las veces, pero la mayoría de las ocasiones ?Checo? tenia algún problema y venía de atrás hacia adelante y era relativamente sencillo adelantarnos. Así es esto en las carreras, el auto hace mucho la diferencia. Y aun así no solo el auto, ya que estamos hablando de que Checo es muy buen piloto, aunque era novato, es capaz de extraer el mejor potencial del auto. Yo trabajé con su coequipero Kamui Kobayashi y veo las comparaciones, auténticamente ?Checo? es muy rápido.
FASTmag: ¿En qué pista estuvieron más contentos los pilotos con la puesta a punto inicial, y cual fue en la que más la cambiaron?
JPR: Esa es una pregunta difícil por que muy rara vez la puesta a punto del auto es perfecta desde un comienzo. Muchas veces va muy cerca de lograr una buena puesta a punto desde el principio, pero mucho depende de las condiciones externas. Éstas afectan el comportamiento de los neumáticos y estos son uno de los principales factores para afectar la puesta a punto del auto, el balance. Este año con Pirelli fue un año de aprendizaje, los neumáticos se comportaban de manera diferente y la durabilidad era realmente baja comparada con años anteriores.
Más de la mitad de las carreras logramos una puesta a punto satisfactoria o con la que Heikki estaba contento. Pero hubo algunas en las que realmente se batallaba muchísimo y las razones eran los neumáticos. Demasiada degradación o simplemente estaban muy frías las condiciones y no lográbamos poner suficiente temperatura en los neumáticos. Los viernes era uno de los casos mas críticos para trabajar con el compuesto duro de Pirelli, pero fue la misma situación para todos. Hubo carreras en lugares de mayor temperatura como Valencia y otros circuitos donde era más sencillo mantener las llantas en temperatura de operación, pero empezabas a sufrir con la durabilidad de las mismas.
FASTmag: ¿Como estrategia de carrera tu equipo busca maximizar el tiempo en pista para cambiar llantas lo menos posible o depende de la posición en que se encuentren?
JPR: En cuanto a estrategia de carrera, durante las prácticas nos dábamos una idea de las llantas, qué tanto duran y qué conviene más.
Finalmente con las Pirelli había un neumático que era el favorito para utilizar al máximo en estas condiciones. El día anterior a la carrera se prepara una estrategia básica que vamos a ejecutar y se analizan las posibles situaciones que podamos encontrar en carrera. Lo que tratamos de hacer es seguir este plan y vigilar de cerca a nuestros competidores más cercanos. Dependiendo en la situación en que nos encontremos, si el piloto tuvo una mala arrancada o se encuentra detrás de un auto más lento y no puede rebasar en la pista, era posible con la estrategia el brincarlo en los fosos, ya sea forzándolo a parar y ganarle en la parada o como se vio este año parar una vuelta antes y salir. Este tipo de decisiones se toma durante la carrera.
Hay una persona con un equipo de trabajo de apoyo que maneja la estrategia de carrera y es su trabajo observar y cuantificar las diferentes opciones e informarnos (al muro de pits) que es lo que más conviene. Basados en esta información se decide cuando hay que parar y si hay que hacer algún cambio al plan original; casi siempre se decide seguir el plan original.
Continua...
Juan Pablo Ramírez: un mexicano en Caterham
El ingeniero de Heikki Kovalainen piensa, ?no me sorprendería que algún equipo encuentre otro desarrollo tecnológico que permita tener una ventaja? en 2012. Por JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA
FASTmag habló con Juan Pablo Ramírez, ingeniero de Heikki Kovalainen en el Team Lotus, ahora renombrado Caterham para la temporada 2012. Juan Pablo ha estado en Arrows y Toyota anteriormente y es de los pocos mexicanos que han logrado abrirse paso en la máxima categoría. Él, como Sergio Pérez, también es uno de los 24 mejores del mundo.
FASTmag: Este año cambian de nombre y también de sede para el verano. ¿Es por crecimiento o para renovar la tecnología a su disposición?
JPR: Caterham F1 sigue una nueva estrategia de Tony Fernandes de formar un grupo empresarial no solo abarcando F1 sino mas la industria de autos de producción limitada.
Anteriormente estábamos ligados a Lotus para crear un enlace comercial, una manera de promover y un nombre para una herramienta (mercadotecnia) de negocio. Hubo una disputa legal por el nombre y al perderse el nexo con el Grupo Lotus ya no tenía sentido seguir con el nombre Team Lotus, así que a este nuevo nombre Caterham F1 se le puede dar promoción, crear una oportunidad de negocio por ese lado.
El plan de cambiarnos de instalaciones, viene desde hace tiempo. Actualmente la instalación es muy pequeña una fábrica más chica que fue construida para un proyecto más pequeño. Las instalaciones de Leafield (anterior casa de Arrows y Super Auguri) fueron construidas para un equipo de Formula Uno, algo mucho más adecuado y estamos planeando mudarnos a mitad de la temporada. Seria alrededor del receso de verano, para darle tiempo al personal y coincide con el periodo con el que se empieza a trabajar en proyecto del 2013.
FASTmag: Eres ingeniero de Heikki háblanos de él. Fue uno de los que más puestos ganó en la primera vuelta de carrera. Sin embargo no pudo mantenerse delante de los equipos medianos. ¿Fue el DRS o no acabarse llantas o la falta de KERS?
JPR: Para mi ha sido una fortuna y privilegio el trabajar con Heikki, es uno de los pilotos mas completos con los que he trabajado. Es muy competente en las diferentes facetas que tiene que tener un piloto y con un rango de condiciones muy amplio. Es un gran piloto de pruebas ya que da muy buena información y retroalimentación durante las prácticas de invierno. En carreras siempre hace muy buen trabajo y en el 2011 nos sorprendió con la velocidad y con la constancia que logro desarrollar. Tiene una actitud muy positiva y es relativamente sencillo trabajar con él. Se le nota en la actitud y él mismo promueve un ambiente muy sano de trabajo, un logro de su parte.
Era bastante difícil el mantener las posiciones que había logrado al inicio de la carrera. Sobre todo en el último cuarto de temporada, Heikki logro una muy buena consistencia y buenas arrancadas. Le da una ventaja al comienzo, y le permitía colocar el auto en una posición donde no lo podía mantener. La verdad es que no tenia auto.
En algunas carreras ganaba más de las usuales dos o tres posiciones. Era cuestión de la estrategia de carrera, algunas veces se volvía más agresiva así que estábamos desfasados con los autos de enfrente de nosotros y era relativamente mas sencillo competir con ellos. Recuerdo, como ejemplo, Abu Dabi, autos con el compuesto duro de llantas y nosotros con el suave, era muy evidente que podíamos competir con ellos. Una vez que montaban el mismo compuesto era muy difícil el mantenerlos a raya. La situación era que el auto no era lo suficientemente competitivo y en esas primeras vueltas el desempeño se debía a la habilidad del piloto.
FASTmag: Heikki tuvo algunas batallas en la pista con ?Checo? Pérez. ¿Qué tan difícil era para el Sauber el adelantar al Lotus? ¿O qué tanto le costaba a Heikki mantenerse delante de un equipo con KERS y motor Ferrari?
JPR: Desde luego era competir con auto mucho más rápido en general. Prácticamente no hubo mucha oportunidad de correr en las mismas condiciones. No recuerdo todas las veces, pero la mayoría de las ocasiones ?Checo? tenia algún problema y venía de atrás hacia adelante y era relativamente sencillo adelantarnos. Así es esto en las carreras, el auto hace mucho la diferencia. Y aun así no solo el auto, ya que estamos hablando de que Checo es muy buen piloto, aunque era novato, es capaz de extraer el mejor potencial del auto. Yo trabajé con su coequipero Kamui Kobayashi y veo las comparaciones, auténticamente ?Checo? es muy rápido.
FASTmag: ¿En qué pista estuvieron más contentos los pilotos con la puesta a punto inicial, y cual fue en la que más la cambiaron?
JPR: Esa es una pregunta difícil por que muy rara vez la puesta a punto del auto es perfecta desde un comienzo. Muchas veces va muy cerca de lograr una buena puesta a punto desde el principio, pero mucho depende de las condiciones externas. Éstas afectan el comportamiento de los neumáticos y estos son uno de los principales factores para afectar la puesta a punto del auto, el balance. Este año con Pirelli fue un año de aprendizaje, los neumáticos se comportaban de manera diferente y la durabilidad era realmente baja comparada con años anteriores.
Más de la mitad de las carreras logramos una puesta a punto satisfactoria o con la que Heikki estaba contento. Pero hubo algunas en las que realmente se batallaba muchísimo y las razones eran los neumáticos. Demasiada degradación o simplemente estaban muy frías las condiciones y no lográbamos poner suficiente temperatura en los neumáticos. Los viernes era uno de los casos mas críticos para trabajar con el compuesto duro de Pirelli, pero fue la misma situación para todos. Hubo carreras en lugares de mayor temperatura como Valencia y otros circuitos donde era más sencillo mantener las llantas en temperatura de operación, pero empezabas a sufrir con la durabilidad de las mismas.
FASTmag: ¿Como estrategia de carrera tu equipo busca maximizar el tiempo en pista para cambiar llantas lo menos posible o depende de la posición en que se encuentren?
JPR: En cuanto a estrategia de carrera, durante las prácticas nos dábamos una idea de las llantas, qué tanto duran y qué conviene más.
Finalmente con las Pirelli había un neumático que era el favorito para utilizar al máximo en estas condiciones. El día anterior a la carrera se prepara una estrategia básica que vamos a ejecutar y se analizan las posibles situaciones que podamos encontrar en carrera. Lo que tratamos de hacer es seguir este plan y vigilar de cerca a nuestros competidores más cercanos. Dependiendo en la situación en que nos encontremos, si el piloto tuvo una mala arrancada o se encuentra detrás de un auto más lento y no puede rebasar en la pista, era posible con la estrategia el brincarlo en los fosos, ya sea forzándolo a parar y ganarle en la parada o como se vio este año parar una vuelta antes y salir. Este tipo de decisiones se toma durante la carrera.
Hay una persona con un equipo de trabajo de apoyo que maneja la estrategia de carrera y es su trabajo observar y cuantificar las diferentes opciones e informarnos (al muro de pits) que es lo que más conviene. Basados en esta información se decide cuando hay que parar y si hay que hacer algún cambio al plan original; casi siempre se decide seguir el plan original.
Continua...
FASTmag: Una gran responsabilidad del ingeniero de carrera es que te vuelves los ojos del piloto fuera de la pista. Que tanto trabajo es notificarle de banderas azules, quien esta adelante en la pista y los cambios en el volante para mantener niveles adecuados del motor, diferencial, barras de torsión, etc?
JPR: Estas llamadas recaen en mí. Depende un poco de cada equipo, como se maneje, en el grupo de trabajo, la persona que habla con el piloto y le da instrucciones. Yo no decido independientemente la estrategia de carrera, ya que se esta informando al piloto, el ingeniero en jefe es el que orquesta la tarea y al final es un trabajo en equipo.
En especial con Heikki no se habla mucho por radio, es él principalmente el que informa si hay un problema en el auto que no se pueda detectar en la telemetría, o la situación con los neumáticos, esa es la información que yo necesito de él.
Yo le paso información respecto al tránsito a su alrededor. Si esta compitiendo con alguien más le doy indicaciones acerca de si se le está acercando o se está rezagando. A lo mejor hay tránsito que él no puede ver y le tengo que informar saliendo de las paradas de fosos con quien o qué se va a encontrar.
Muy rara vez discutimos de la estrategia en el radio, no es algo que el piloto tenga toda la visión, no tiene el panorama completo, aunque Heikki tiene la mejor idea acerca de qué neumático funciona mejor. En la lluvia todo se complica, ya que la situación más crítica ahí es poner el neumático más adecuado. Escoger entre los dos compuestos de lluvia y la especificación adecuada es lo mas crítico. Es fundamental que el piloto tenga el sentido acerca de cual es el neumático que funciona mejor y nosotros en el muro observar lo que están haciendo los demás. Siempre va a haber un piloto que sale con el neumático para piso más seco y hay que checar como opera y reaccionar lo más rápido posible para meter al piloto en el momento adecuado ya que se pueden ganar o perder posiciones con esas llamadas a fosos. El volumen de comunicación por radio en ese aspecto sí se incrementa. También cuando hay un problema en el auto, el radio se usa mucho más, nosotros tratamos de ofrecerle soluciones para mitigar el problema, pero a veces no es posible o no es fácil.
FASTmag: 2011 fue una temporada mas complicada en papel para tu equipo, ya que en 2010 Heikki alcanzo la posición 12 en un par de ocasiones y en 2011 solo fue posible terminar en la 13. Con cuatro retiros en cada temporada, ¿cómo podrías resumir el desarrollo en término de resultados para el equipo?
JPR: Así es, en cuanto a números no hubo resultados tan buenos como en 2010, pero definitivamente el auto 2011 fue un claro avance respecto al año anterior en todos los aspectos y se demostró en la pista. No fue el avance que tenía que ser para poder competir con los equipos de media tabla por varias razones. La poca experiencia que tenemos como equipo para el desarrollo general del auto. En la pista se trabajó bien pero al auto siempre le faltó desarrollo. No podíamos llevar a cada carrera partes nuevas, diferentes alas, piezas, etc. y en los equipos grandes sí es posible hacerlo.
El año lo pasamos claramente adelante de los otros equipos nuevos (Hispania y Marussia), pero no lo suficientemente cerca del grupo en que se encontraban la mayoría de los equipos, aunque al equipo que más nos acercamos fue a Williams. Nosotros estábamos en un hueco, en la famosa ?Tierra de Nadie? y la verdad nos tocó competir solos.
Esta es la situación, No se dio la oportunidad de encontrar mejores resultados, pero fuimos más consistentes en las posiciones y nos afectaron algunos problemas de confiabilidad. Esa es otra área en la que tenemos que mejorar.
?2011 fue un claro avance respecto al año anterior en todos los aspectos?
Juan Pablo Ramírez
FASTmag: Este año haya cambios importantes en la parte trasera del auto, prohibición del difusor soplado, regulación de los gases del motor. ¿Qué tanto afectan o benefician a un equipo como Caterham? ¿La parte trasera del Lotus T127 y T128 era un área fuerte para el equipo, o es una oportunidad para desarrollar un nuevo concepto con KERS?
JPR: El área trasera del auto es un área crítica que determina mucho la competitividad del auto. La parte trasera es la que domina la estabilidad del auto. La federación trata de frenar el desarrollo de esta tecnología y de frenar el desarrollo del auto pues la diferencia era relativamente fuerte ya que se amplificaba el efecto del difusor. Los equipos con más dinero y más capacidad de desarrollo pudieron aprovechar desarrollar esa área. Quitando este tipo de dispositivos, la federación trata de nivelar el juego con los demás.
Todos los autos van a perder carga aerodinámica en general. La carrera tecnológica continúa. Siempre se logra recuperar de una manera u otra, y no me sorprendería que algún equipo encuentre otro desarrollo tecnológico que permita tener una ventaja. Y que todo mundo va a tener que copiar. De una manera u otra es la historia de la Fórmula Uno.
Es prematuro saber que ideas nuevas hay para el 2012, la suspensión de Lotus-Renault no es algo nuevo, pero vieron algo y encontraron una ventaja con uno de estos sistemas y ya se prohibió. Es una prueba que todos los equipos están buscando algo que les dé una ventaja. La F1 es una competencia de ingeniería.
Hablando del 2012 esperemos una mejoría en la cuestión de los neumáticos. Y ojala que esto sea un ingrediente que dé mayor interés a las carreras. Pirelli propuso unos compuestos al principio que estaban muy espaciados, se han estado eliminando los más duros y se ha concentrado en los de menor dureza. La estrategia de carrera se vuelve más interesante cuando los neumáticos están más cerca entre compuestos. Hay más opciones para estrategias alternativas y competir de esa manera. La gama completa no se ha probado y ahora en las pruebas de invierno es una de las principales objetivos, el ver cómo funcionan estos neumáticos.
Para Caterham vienen grandes retos en la parte trasera del auto, es tecnología a la que, como equipo, no habíamos tenido acceso. Compramos el sistema (KERS), pero tenemos que operarlo y optimizarlo nosotros. También necesitamos sortear los problemas de confiabilidad que pueda presentar. La ventaja que brinda es clara, significativa, ni hablar es algo que tenemos que hacer. Los equipos, excepto los más pequeños, lo tienen. Es una dirección que la FIA ha dictado y nosotros hemos de seguirla.
Así, el único mexicano con sitio en las cabinas de control en el riel de la pista enfrenta un nuevo año y el reto de llevar a su piloto a marcar un punto en el competitivo mundo de la F1.
Saludos!
JPR: Estas llamadas recaen en mí. Depende un poco de cada equipo, como se maneje, en el grupo de trabajo, la persona que habla con el piloto y le da instrucciones. Yo no decido independientemente la estrategia de carrera, ya que se esta informando al piloto, el ingeniero en jefe es el que orquesta la tarea y al final es un trabajo en equipo.
En especial con Heikki no se habla mucho por radio, es él principalmente el que informa si hay un problema en el auto que no se pueda detectar en la telemetría, o la situación con los neumáticos, esa es la información que yo necesito de él.
Yo le paso información respecto al tránsito a su alrededor. Si esta compitiendo con alguien más le doy indicaciones acerca de si se le está acercando o se está rezagando. A lo mejor hay tránsito que él no puede ver y le tengo que informar saliendo de las paradas de fosos con quien o qué se va a encontrar.
Muy rara vez discutimos de la estrategia en el radio, no es algo que el piloto tenga toda la visión, no tiene el panorama completo, aunque Heikki tiene la mejor idea acerca de qué neumático funciona mejor. En la lluvia todo se complica, ya que la situación más crítica ahí es poner el neumático más adecuado. Escoger entre los dos compuestos de lluvia y la especificación adecuada es lo mas crítico. Es fundamental que el piloto tenga el sentido acerca de cual es el neumático que funciona mejor y nosotros en el muro observar lo que están haciendo los demás. Siempre va a haber un piloto que sale con el neumático para piso más seco y hay que checar como opera y reaccionar lo más rápido posible para meter al piloto en el momento adecuado ya que se pueden ganar o perder posiciones con esas llamadas a fosos. El volumen de comunicación por radio en ese aspecto sí se incrementa. También cuando hay un problema en el auto, el radio se usa mucho más, nosotros tratamos de ofrecerle soluciones para mitigar el problema, pero a veces no es posible o no es fácil.
FASTmag: 2011 fue una temporada mas complicada en papel para tu equipo, ya que en 2010 Heikki alcanzo la posición 12 en un par de ocasiones y en 2011 solo fue posible terminar en la 13. Con cuatro retiros en cada temporada, ¿cómo podrías resumir el desarrollo en término de resultados para el equipo?
JPR: Así es, en cuanto a números no hubo resultados tan buenos como en 2010, pero definitivamente el auto 2011 fue un claro avance respecto al año anterior en todos los aspectos y se demostró en la pista. No fue el avance que tenía que ser para poder competir con los equipos de media tabla por varias razones. La poca experiencia que tenemos como equipo para el desarrollo general del auto. En la pista se trabajó bien pero al auto siempre le faltó desarrollo. No podíamos llevar a cada carrera partes nuevas, diferentes alas, piezas, etc. y en los equipos grandes sí es posible hacerlo.
El año lo pasamos claramente adelante de los otros equipos nuevos (Hispania y Marussia), pero no lo suficientemente cerca del grupo en que se encontraban la mayoría de los equipos, aunque al equipo que más nos acercamos fue a Williams. Nosotros estábamos en un hueco, en la famosa ?Tierra de Nadie? y la verdad nos tocó competir solos.
Esta es la situación, No se dio la oportunidad de encontrar mejores resultados, pero fuimos más consistentes en las posiciones y nos afectaron algunos problemas de confiabilidad. Esa es otra área en la que tenemos que mejorar.
?2011 fue un claro avance respecto al año anterior en todos los aspectos?
Juan Pablo Ramírez
FASTmag: Este año haya cambios importantes en la parte trasera del auto, prohibición del difusor soplado, regulación de los gases del motor. ¿Qué tanto afectan o benefician a un equipo como Caterham? ¿La parte trasera del Lotus T127 y T128 era un área fuerte para el equipo, o es una oportunidad para desarrollar un nuevo concepto con KERS?
JPR: El área trasera del auto es un área crítica que determina mucho la competitividad del auto. La parte trasera es la que domina la estabilidad del auto. La federación trata de frenar el desarrollo de esta tecnología y de frenar el desarrollo del auto pues la diferencia era relativamente fuerte ya que se amplificaba el efecto del difusor. Los equipos con más dinero y más capacidad de desarrollo pudieron aprovechar desarrollar esa área. Quitando este tipo de dispositivos, la federación trata de nivelar el juego con los demás.
Todos los autos van a perder carga aerodinámica en general. La carrera tecnológica continúa. Siempre se logra recuperar de una manera u otra, y no me sorprendería que algún equipo encuentre otro desarrollo tecnológico que permita tener una ventaja. Y que todo mundo va a tener que copiar. De una manera u otra es la historia de la Fórmula Uno.
Es prematuro saber que ideas nuevas hay para el 2012, la suspensión de Lotus-Renault no es algo nuevo, pero vieron algo y encontraron una ventaja con uno de estos sistemas y ya se prohibió. Es una prueba que todos los equipos están buscando algo que les dé una ventaja. La F1 es una competencia de ingeniería.
Hablando del 2012 esperemos una mejoría en la cuestión de los neumáticos. Y ojala que esto sea un ingrediente que dé mayor interés a las carreras. Pirelli propuso unos compuestos al principio que estaban muy espaciados, se han estado eliminando los más duros y se ha concentrado en los de menor dureza. La estrategia de carrera se vuelve más interesante cuando los neumáticos están más cerca entre compuestos. Hay más opciones para estrategias alternativas y competir de esa manera. La gama completa no se ha probado y ahora en las pruebas de invierno es una de las principales objetivos, el ver cómo funcionan estos neumáticos.
Para Caterham vienen grandes retos en la parte trasera del auto, es tecnología a la que, como equipo, no habíamos tenido acceso. Compramos el sistema (KERS), pero tenemos que operarlo y optimizarlo nosotros. También necesitamos sortear los problemas de confiabilidad que pueda presentar. La ventaja que brinda es clara, significativa, ni hablar es algo que tenemos que hacer. Los equipos, excepto los más pequeños, lo tienen. Es una dirección que la FIA ha dictado y nosotros hemos de seguirla.
Así, el único mexicano con sitio en las cabinas de control en el riel de la pista enfrenta un nuevo año y el reto de llevar a su piloto a marcar un punto en el competitivo mundo de la F1.
Saludos!
Peter Sauber gana Premio John Bolster.
AUTOSPORT Awards: Peter Sauber wins John Bolster Award
Peter Sauber, director del equipo retirado de una gran cantidad de equipos de los deportes de motor como la Fórmula 1 epónimo equipo, ha sido galardonado con un Premio John Bolster en los "Premios Autosport" en reconocimiento a sus destacados logros en los deportes de motor.
El equipo Sauber ha sido un pilar F1 desde que Peter entró por primera vez en 1993, y ha sido instrumental en guiar y dar forma a su destino, incluso durante el período de su equipo de propiedad de BMW a partir de 2005-09.
Sauber recuperó la propiedad del equipo en el 2010 y este año ha contado con uno de sus más fuertes temporada, terminando sexto cercano en el campeonato de constructores.
En las manos de Sergio Pérez, Sauber también estuvo a punto de reclamar su victoria avance en Malasia, perdiendo finalmente por sólo 2,263 segundos.
En mayo de Peter inició un proceso de alejarse del equipo cuando se transfiere una participación de un tercio a CEO Monisha Kaltenborn, su sucesor designado. Kaltenborn fue ascendido a director del equipo, en octubre, con Peter dar un paso atrás, pero permaneciendo presidente de la junta del Grupo de Sauber de los consejeros.
Sauber, que se presentó con su premio por el legendario comentarista de F1 Murray Walker, dijo: "Estoy muy sorprendido, lo que es un gran honor para mí.
"Para permanecer en la Fórmula 1 desde hace 20 años no es fácil. Creo que la victoria de Robert Kubica en 2008 [en Canadá] y terminó segundo en el campeonato de constructores en 2007, son mis momentos de mayor orgullo".
Su participación en el automovilismo se remonta mucho más allá de F1. Desde la base humilde sótano de sus padres, donde él construyó su primer chasis hillclimb (conocido como el C1), el talento de Sauber floreció y rápidamente comenzó a establecer no sólo en la pista éxito sino también una base de clientes estable.
En 1975 construyó su auto Sauber aluminio en primer lugar, el C4, aunque sólo uno fue construido nunca. Su sucesor, el C5, era propulsado por un motor de 2 litros de BMW y se reunió con gran éxito, ganando el título Interserie 1976. En 1977 y ' 78 Sauber entró en el coche para las 24 Horas de Le Mans, y en ambas ocasiones el coche conducido su clase antes de retirarse.
Sauber de Fórmula preparado Lola 2 chasis al año siguiente, con Max Welti - un futuro gerente Sauber - parte de un resultado de 1-2-4 en el campeonato de pilotos.
En 1981, y con la conducción Welti, M1 sintonizado Sauber BMW ganó el 1.000 kilometros Nurburgring. Sportscars pronto llamó una vez más y el C6 fue creado, el primer coche de Sauber túnel de viento construido para ser probado.
En 1985, la relación del equipo con Mercedes comenzó una colaboración notable que culminó con la C11 que todo lo conquista.
Este coche ganó siete de sus 12 carreras y se cobró la 1990 World Sportscar Championship pilotos y constructores coronas. Mercedes La asociación también jugó un papel importante en el lanzamiento de la carrera internacional de, entre otros, Michael Schumacher y Wendlinger Karl.
Mercedes ayudó a financiar una nueva fábrica en Hinwil enorme, pero cuando se mudó a Sauber F1 en el 93 se optó por una participación directa. Sauber por lo tanto, entraron bajo su propia bandera, y con los conductores JJ Lehto y Wendlinger. Cuando más tarde se asoció con Mercedes McLaren, Sauber se convirtió en el equipo oficial Ford en 1995, antes de aceptar un acuerdo con Petronas y la decisión de utilizar los motores de Ferrari.
A pesar de no ser uno de los grandes gastadores equipo de F1 Sauber no ha sido corto de éxito, sobre todo terminar cuarto en el campeonato de constructores en 2001 y un quinto año después. Este año fue sexto, a sólo 16 puntos detrás de Mercedes.
Saludos!
AUTOSPORT Awards: Peter Sauber wins John Bolster Award
Peter Sauber, director del equipo retirado de una gran cantidad de equipos de los deportes de motor como la Fórmula 1 epónimo equipo, ha sido galardonado con un Premio John Bolster en los "Premios Autosport" en reconocimiento a sus destacados logros en los deportes de motor.
El equipo Sauber ha sido un pilar F1 desde que Peter entró por primera vez en 1993, y ha sido instrumental en guiar y dar forma a su destino, incluso durante el período de su equipo de propiedad de BMW a partir de 2005-09.
Sauber recuperó la propiedad del equipo en el 2010 y este año ha contado con uno de sus más fuertes temporada, terminando sexto cercano en el campeonato de constructores.
En las manos de Sergio Pérez, Sauber también estuvo a punto de reclamar su victoria avance en Malasia, perdiendo finalmente por sólo 2,263 segundos.
En mayo de Peter inició un proceso de alejarse del equipo cuando se transfiere una participación de un tercio a CEO Monisha Kaltenborn, su sucesor designado. Kaltenborn fue ascendido a director del equipo, en octubre, con Peter dar un paso atrás, pero permaneciendo presidente de la junta del Grupo de Sauber de los consejeros.
Sauber, que se presentó con su premio por el legendario comentarista de F1 Murray Walker, dijo: "Estoy muy sorprendido, lo que es un gran honor para mí.
"Para permanecer en la Fórmula 1 desde hace 20 años no es fácil. Creo que la victoria de Robert Kubica en 2008 [en Canadá] y terminó segundo en el campeonato de constructores en 2007, son mis momentos de mayor orgullo".
Su participación en el automovilismo se remonta mucho más allá de F1. Desde la base humilde sótano de sus padres, donde él construyó su primer chasis hillclimb (conocido como el C1), el talento de Sauber floreció y rápidamente comenzó a establecer no sólo en la pista éxito sino también una base de clientes estable.
En 1975 construyó su auto Sauber aluminio en primer lugar, el C4, aunque sólo uno fue construido nunca. Su sucesor, el C5, era propulsado por un motor de 2 litros de BMW y se reunió con gran éxito, ganando el título Interserie 1976. En 1977 y ' 78 Sauber entró en el coche para las 24 Horas de Le Mans, y en ambas ocasiones el coche conducido su clase antes de retirarse.
Sauber de Fórmula preparado Lola 2 chasis al año siguiente, con Max Welti - un futuro gerente Sauber - parte de un resultado de 1-2-4 en el campeonato de pilotos.
En 1981, y con la conducción Welti, M1 sintonizado Sauber BMW ganó el 1.000 kilometros Nurburgring. Sportscars pronto llamó una vez más y el C6 fue creado, el primer coche de Sauber túnel de viento construido para ser probado.
En 1985, la relación del equipo con Mercedes comenzó una colaboración notable que culminó con la C11 que todo lo conquista.
Este coche ganó siete de sus 12 carreras y se cobró la 1990 World Sportscar Championship pilotos y constructores coronas. Mercedes La asociación también jugó un papel importante en el lanzamiento de la carrera internacional de, entre otros, Michael Schumacher y Wendlinger Karl.
Mercedes ayudó a financiar una nueva fábrica en Hinwil enorme, pero cuando se mudó a Sauber F1 en el 93 se optó por una participación directa. Sauber por lo tanto, entraron bajo su propia bandera, y con los conductores JJ Lehto y Wendlinger. Cuando más tarde se asoció con Mercedes McLaren, Sauber se convirtió en el equipo oficial Ford en 1995, antes de aceptar un acuerdo con Petronas y la decisión de utilizar los motores de Ferrari.
A pesar de no ser uno de los grandes gastadores equipo de F1 Sauber no ha sido corto de éxito, sobre todo terminar cuarto en el campeonato de constructores en 2001 y un quinto año después. Este año fue sexto, a sólo 16 puntos detrás de Mercedes.
Saludos!
Checo con un 6 y Esteb con un 11 o 12. . .
Ésa no es la calificación a su desempeño en 2012, sino el número que portará el año próximo en McLaren; Esteban Gutiérrez tendría el 11 o 12, que le tocan a Sauber
CIUDAD DE MÉXICO (Sábado 01 de diciembre).- La Federación Internacional de Automovilismo dio a conocer la lista de inscritos para la temporada 2013 de la Fórmula Uno, donde el mexicano Sergio Pérez aparece en los primeros sitios, dado que portará un número de un dígito en su monoplaza, además, la escudería HRT ya no se encuentra inscrita, con lo cual, se da por hecho su desaparición dentro de la máxima categoría.
El piloto mexicano correrá su primera campaña en McLaren con el número 6, mientras su compañero, el inglés Jenson Button, lo hará con el 5. Por su parte, la escudería Sauber aún no informó a la FIA cuál número ocuparán sus dos integrantes para la próxima campaña, sin embargo, todo hace suponer que el alemán Nico Hülkenberg será el 11 y Esteban Gutiérrez tendrá el 12, dado que será el piloto novato.
El número 6 que portará Checo no es uno de los más exitosos en los últimos años de la Fórmula Uno. El finlandés Kimi Räikkönen fue el último piloto en ocupar éste y terminar como campeón, esto en 2007, cuando manejó para la escudería Ferrari y se robó el título en un cierre inesperado en el Gran Premio de Brasil, donde los McLaren de Fernando Alonso y Lewis Hamilton eran los favoritos.
La última ocasión en que un competidor de McLaren portó ese número fue en 2004, con el propio Iceman, mientras que por el lado de los latinoamericanos, el colombiano Juan Pablo Montoya lo hizo en 2002 manejando para la casa de Woking. Después de ello, han sido los denominados escuderos quienes lo han tenido, algunos de ellos ya fuera de la parrilla como el brasileño Nelson Piquet Jr. o el alemán Nick Heidfeld. La Federación Internacional de Automovilismo otorga los números de competencia conforme a la posición del campeonato de constructores, con lo cual; el tres veces monarca Sebastian Vettel, competidor de Red Bull, portará el uno, mientras su compañero australiano Mark Webber marchará con el número dos. Sin embargo, el listado también releja que existen lugares disponibles para la parrilla de la Fórmula Uno.
La escudería Force India no tiene inscrito de momento a ningún piloto, aunque los rumores sugieren que el escocés Paul di Resta se mantendrá y podría estar acompañado por el francés Jules Bianchi, tester durante la campaña 2012. De igual forma pasa con los dos asientos disponibles en el equipo Marussia, así como uno más en Lotus, donde únicamente el finlandés Kimi Räikkönen ya fue anunciado. Aunque en Toro Rosso los dos sitios aparecen con marca de TBA (Por confirmar), la casa de Faenza informó la continuidad del francés Jean-Eric Vergne y el australiano
Daniel Ricciardo.
Por otra parte, la escudería HRT ya no aparece dentro de los participantes, con lo cual se da por hecho su salida de la Fórmula Uno tras no encontrar comprador. Originalmente, los dueños habían dado de plazo hasta finales de diciembre para conseguir un nuevo inversionista, sin embargo, esto no parecía viable, y desde antes del inicio de las dos últimas competencias varios de sus empleados habían sido avisados de que debían buscar nuevos trabajos.
Así, la parrilla únicamente constará de 11 equipos en la siguiente campaña, después de tres años de haber llegado a los 24 monoplazas.
LOS No. 6 DE LA ÚLTIMA DÉCADA
2012 Felipe Massa Ferrari
2011 Felipe Massa Ferrari
2010 Mark Webber Red Bull
2009 Nick Heidfeld BMW
2008 Nelson Piquet Jr Renault
2007 Kimi Räikkönen Ferrari
2006 Felipe Massa Ferrari
2005 Giancarlo Fisichella Renault
2004 Kimi Räikkönen McLaren
2003 Kimi Räikkönen McLaren
2002 Juan Pablo Montoya McLaren
Saludos!
Ésa no es la calificación a su desempeño en 2012, sino el número que portará el año próximo en McLaren; Esteban Gutiérrez tendría el 11 o 12, que le tocan a Sauber
CIUDAD DE MÉXICO (Sábado 01 de diciembre).- La Federación Internacional de Automovilismo dio a conocer la lista de inscritos para la temporada 2013 de la Fórmula Uno, donde el mexicano Sergio Pérez aparece en los primeros sitios, dado que portará un número de un dígito en su monoplaza, además, la escudería HRT ya no se encuentra inscrita, con lo cual, se da por hecho su desaparición dentro de la máxima categoría.
El piloto mexicano correrá su primera campaña en McLaren con el número 6, mientras su compañero, el inglés Jenson Button, lo hará con el 5. Por su parte, la escudería Sauber aún no informó a la FIA cuál número ocuparán sus dos integrantes para la próxima campaña, sin embargo, todo hace suponer que el alemán Nico Hülkenberg será el 11 y Esteban Gutiérrez tendrá el 12, dado que será el piloto novato.
El número 6 que portará Checo no es uno de los más exitosos en los últimos años de la Fórmula Uno. El finlandés Kimi Räikkönen fue el último piloto en ocupar éste y terminar como campeón, esto en 2007, cuando manejó para la escudería Ferrari y se robó el título en un cierre inesperado en el Gran Premio de Brasil, donde los McLaren de Fernando Alonso y Lewis Hamilton eran los favoritos.
La última ocasión en que un competidor de McLaren portó ese número fue en 2004, con el propio Iceman, mientras que por el lado de los latinoamericanos, el colombiano Juan Pablo Montoya lo hizo en 2002 manejando para la casa de Woking. Después de ello, han sido los denominados escuderos quienes lo han tenido, algunos de ellos ya fuera de la parrilla como el brasileño Nelson Piquet Jr. o el alemán Nick Heidfeld. La Federación Internacional de Automovilismo otorga los números de competencia conforme a la posición del campeonato de constructores, con lo cual; el tres veces monarca Sebastian Vettel, competidor de Red Bull, portará el uno, mientras su compañero australiano Mark Webber marchará con el número dos. Sin embargo, el listado también releja que existen lugares disponibles para la parrilla de la Fórmula Uno.
La escudería Force India no tiene inscrito de momento a ningún piloto, aunque los rumores sugieren que el escocés Paul di Resta se mantendrá y podría estar acompañado por el francés Jules Bianchi, tester durante la campaña 2012. De igual forma pasa con los dos asientos disponibles en el equipo Marussia, así como uno más en Lotus, donde únicamente el finlandés Kimi Räikkönen ya fue anunciado. Aunque en Toro Rosso los dos sitios aparecen con marca de TBA (Por confirmar), la casa de Faenza informó la continuidad del francés Jean-Eric Vergne y el australiano
Daniel Ricciardo.
Por otra parte, la escudería HRT ya no aparece dentro de los participantes, con lo cual se da por hecho su salida de la Fórmula Uno tras no encontrar comprador. Originalmente, los dueños habían dado de plazo hasta finales de diciembre para conseguir un nuevo inversionista, sin embargo, esto no parecía viable, y desde antes del inicio de las dos últimas competencias varios de sus empleados habían sido avisados de que debían buscar nuevos trabajos.
Así, la parrilla únicamente constará de 11 equipos en la siguiente campaña, después de tres años de haber llegado a los 24 monoplazas.
LOS No. 6 DE LA ÚLTIMA DÉCADA
2012 Felipe Massa Ferrari
2011 Felipe Massa Ferrari
2010 Mark Webber Red Bull
2009 Nick Heidfeld BMW
2008 Nelson Piquet Jr Renault
2007 Kimi Räikkönen Ferrari
2006 Felipe Massa Ferrari
2005 Giancarlo Fisichella Renault
2004 Kimi Räikkönen McLaren
2003 Kimi Räikkönen McLaren
2002 Juan Pablo Montoya McLaren
Saludos!
Peter Sauber se muestra confiado en el potencial del proximo C32 y de sus pilotos Nico Hulkenberg y Esteban Gutierrez. . .
El fundador del equipo Sauber, Peter Sauber, ha revelado en su columna para el diario Sonntagsblick que el coche de 2013, el C32, saldrá a pista por primera vez en Jerez el 5 de febrero.
"Estoy muy confiado porque las normas técnicas no cambian mucho, podemos basarnos en el C-31. Aún estamos a tiempo. Estoy convencido de que el 5 de febrero en Jerez vamos a poner un coche rápido en la pista".
Grandes expectativas con Hülkenberg:
Por otro lado, Sauber también dejó claro que no tiene dudas de que su nueva alineación saque el máximo provecho del C32, especialmente en el caso de Nico Hülkenberg que cuenta con dos temporadas de experiencia: "Yo no necesito decir mucho de Nico Hülkenberg. Lo que más me impresionó en la segunda mitad de la temporada fue la forma en que dominó a su altamente valorado compañero de equipo Paul di Resta".
"Y su rendimiento en Sao Paulo nos inspiró a todos", añadió.
Saludos!
El fundador del equipo Sauber, Peter Sauber, ha revelado en su columna para el diario Sonntagsblick que el coche de 2013, el C32, saldrá a pista por primera vez en Jerez el 5 de febrero.
"Estoy muy confiado porque las normas técnicas no cambian mucho, podemos basarnos en el C-31. Aún estamos a tiempo. Estoy convencido de que el 5 de febrero en Jerez vamos a poner un coche rápido en la pista".
Grandes expectativas con Hülkenberg:
Por otro lado, Sauber también dejó claro que no tiene dudas de que su nueva alineación saque el máximo provecho del C32, especialmente en el caso de Nico Hülkenberg que cuenta con dos temporadas de experiencia: "Yo no necesito decir mucho de Nico Hülkenberg. Lo que más me impresionó en la segunda mitad de la temporada fue la forma en que dominó a su altamente valorado compañero de equipo Paul di Resta".
"Y su rendimiento en Sao Paulo nos inspiró a todos", añadió.
Saludos!
Estimado @Patoruzito, se que te ausentaste por la boda de tu hijo y espero que te la hayas pasado excelente; ahora que estes de regreso te dejo esto que encontre, de lo cual no tenia conocimiento:
Norberto Fontana
Piloto Argentino
37 años (actualmente)
Piloto de test para Sauber en 1994
Compitio para Sauber 4 carreras en 1997
"Fontanita en Silverstone"
Sabado 13 de Julio de 1997: Pruebas de clasificacion en el autodromo de Silverstone, para el Gran Premio de Gran Bretaña de F1. El Sauber No. 17 se detiene en la calle de boxes, los mecanicos lo empujan hacia el interior de su garage. En su habitaculo Norberto Fontana que ha señalado un buen tiempo, repasa mentalmente su vuelta rapida.
Su registro: 1m23s790/1000 lo coloca en la 14a. posicion, sobre 22 participantes en la grilla de largada. El chico de Arrecifes (22 años) quedo a 2s192/1000 de Jacques Villeneuve, el mas rapido con su Williams-Renault y a 1s422/1000 de su experimentado compañero de equipo. Johnny Herbert (9o.)
Poco despues las autoridades deportivas emitian un comunicado con una sancion al piloto argentino; se le retiraban los tiempos y tendria que largar ultimo por no haberse detenido para controlar peso y medidas del C16. "Me pararon pero estaba practicando entrar rapido para ensayar bien los "pit-stops" y venia demassiado concentrado en la linea blanca y el limitador y no vi la luz que indicaba detenerme...", explico Norberto.
Entre Japon y Europa
Para Norberto Fontana el Gran Premio de Gran Bretaña era su segunda participacion en F1. Otra vez su oportunidad habia llegado sobre la fecha de presentacion en pista y con viajes entre Europa y Japon (para correr en la Formula Nippon). Por lo tanto, no pudo participar en los entrenamientos que varias escuderias realizaron en la semana previa a la competencia. Sin embargo al arrecifeño le gustaba el trazado: "Me gusta este circuito, no lo conocia antes, pero me parece muy rapido..." Habia recorrido Silverstone enteriormente a pie y luego un par de veces en moto.
"Ese breve contacto era lo unico que el piloto de Sauber habia tenido antes de enfrentarse, como ya ocurrio en Magny Cours. al desafio de la F1, un handicap demasiado grande para lo que es la maxima expresion del automovilismo en el mundo, pero el chico no arrugo"...
En carrera
El Domingo en "tanques llenos", con piso mojado, marco el 10o. tiempo. "El auto se comporto bien,lo llevamos bien cargado, estoy contento por eso y porque me adapte bien a la pista mojada" detallo Fontana. Despues en carrera, comenzo a avanzar posiciones, beneficiado por los primeros abandonos , paro dos veces en boxes a pesar de haber barajado hacerlo solo una vez, pues los tiempos que asi iba a lograr, segun los calculos que realizo con el equipo, no lo iban a beneficiar. Sufrio mucho con su pierna derecha, que se le durmio practicamente a partir de la vuelta 15. Fue ganando posiciones otra vez, paro por segunda ocasion y a partir de alli, parecio perder un poco el hilo de la carrera, de acuerdo con los tiempos que iba haciendo ("el ultimo set de gomas que useno funciono", dijo). Al final, el premio fue el noveno puesto. Mucho analizando todos los factores que jugaron en su contra en su segundo fin de semana de F1.
Norberto Fontana en F1
El campeon de la F3 Alemana de 1995, corrio cuatro grandes premios de F1 en 1997: Francia, Inglaterra, Alemania y Europa. La oportunidad para el argentino llego por el accidente del italiano Gianni Morbidelli, segundo piloto del equipo Sauber, quien de habia fracturado el antebrazo izquierdo durante una practica en el circuito de Magny Cours (Francia).
Estadistica:
29/06 - GP de Francia (Magny Cours) - C 17 - GP Abandono
13/07 - GP de Gran Bretaña (Silverstone) - C 22 - GP 9
27/07 - GP de Alemania (Hockenheim) - C 18 - GP 9
26/10. GP de Europa (J. de la Frontera) - C 18 - GP 14
En Silverstone habia clasificado 14 pero se le retiro el tiempo por no haberse detenido para controlar peso y medidas del auto.
Saludos!
Norberto Fontana
Piloto Argentino
37 años (actualmente)
Piloto de test para Sauber en 1994
Compitio para Sauber 4 carreras en 1997
"Fontanita en Silverstone"
Sabado 13 de Julio de 1997: Pruebas de clasificacion en el autodromo de Silverstone, para el Gran Premio de Gran Bretaña de F1. El Sauber No. 17 se detiene en la calle de boxes, los mecanicos lo empujan hacia el interior de su garage. En su habitaculo Norberto Fontana que ha señalado un buen tiempo, repasa mentalmente su vuelta rapida.
Su registro: 1m23s790/1000 lo coloca en la 14a. posicion, sobre 22 participantes en la grilla de largada. El chico de Arrecifes (22 años) quedo a 2s192/1000 de Jacques Villeneuve, el mas rapido con su Williams-Renault y a 1s422/1000 de su experimentado compañero de equipo. Johnny Herbert (9o.)
Poco despues las autoridades deportivas emitian un comunicado con una sancion al piloto argentino; se le retiraban los tiempos y tendria que largar ultimo por no haberse detenido para controlar peso y medidas del C16. "Me pararon pero estaba practicando entrar rapido para ensayar bien los "pit-stops" y venia demassiado concentrado en la linea blanca y el limitador y no vi la luz que indicaba detenerme...", explico Norberto.
Entre Japon y Europa
Para Norberto Fontana el Gran Premio de Gran Bretaña era su segunda participacion en F1. Otra vez su oportunidad habia llegado sobre la fecha de presentacion en pista y con viajes entre Europa y Japon (para correr en la Formula Nippon). Por lo tanto, no pudo participar en los entrenamientos que varias escuderias realizaron en la semana previa a la competencia. Sin embargo al arrecifeño le gustaba el trazado: "Me gusta este circuito, no lo conocia antes, pero me parece muy rapido..." Habia recorrido Silverstone enteriormente a pie y luego un par de veces en moto.
"Ese breve contacto era lo unico que el piloto de Sauber habia tenido antes de enfrentarse, como ya ocurrio en Magny Cours. al desafio de la F1, un handicap demasiado grande para lo que es la maxima expresion del automovilismo en el mundo, pero el chico no arrugo"...
En carrera
El Domingo en "tanques llenos", con piso mojado, marco el 10o. tiempo. "El auto se comporto bien,lo llevamos bien cargado, estoy contento por eso y porque me adapte bien a la pista mojada" detallo Fontana. Despues en carrera, comenzo a avanzar posiciones, beneficiado por los primeros abandonos , paro dos veces en boxes a pesar de haber barajado hacerlo solo una vez, pues los tiempos que asi iba a lograr, segun los calculos que realizo con el equipo, no lo iban a beneficiar. Sufrio mucho con su pierna derecha, que se le durmio practicamente a partir de la vuelta 15. Fue ganando posiciones otra vez, paro por segunda ocasion y a partir de alli, parecio perder un poco el hilo de la carrera, de acuerdo con los tiempos que iba haciendo ("el ultimo set de gomas que useno funciono", dijo). Al final, el premio fue el noveno puesto. Mucho analizando todos los factores que jugaron en su contra en su segundo fin de semana de F1.
Norberto Fontana en F1
El campeon de la F3 Alemana de 1995, corrio cuatro grandes premios de F1 en 1997: Francia, Inglaterra, Alemania y Europa. La oportunidad para el argentino llego por el accidente del italiano Gianni Morbidelli, segundo piloto del equipo Sauber, quien de habia fracturado el antebrazo izquierdo durante una practica en el circuito de Magny Cours (Francia).
Estadistica:
29/06 - GP de Francia (Magny Cours) - C 17 - GP Abandono
13/07 - GP de Gran Bretaña (Silverstone) - C 22 - GP 9
27/07 - GP de Alemania (Hockenheim) - C 18 - GP 9
26/10. GP de Europa (J. de la Frontera) - C 18 - GP 14
En Silverstone habia clasificado 14 pero se le retiro el tiempo por no haberse detenido para controlar peso y medidas del auto.
Saludos!
Hola, @Alberts
Buenos artículos los que nos presentas. No recordaba que Fontana había corrido para Sauber, si no me confundo, Norberto participó, aún, el año pasado en una categoría argentina de stock cars denominada Turismo Carretera, que, por cierto, son bastante emocionantes y muy reñidas, sólo para espíritus bravos.Ahí no se andan con delicadezas. Seguramente el amigo @Patoruzito nos podrá iluminar sobre esto.
Las imagenes del auto a la mitad están buenas, quizá debías colgar el video que mustra cuando parten el auto, es impresionante.
A seguri esperando.
Saludos
P.D. Por el voto negativo ni te preocupes, creo que ya estoy acostumbrado al rigor del foro.
Buenos artículos los que nos presentas. No recordaba que Fontana había corrido para Sauber, si no me confundo, Norberto participó, aún, el año pasado en una categoría argentina de stock cars denominada Turismo Carretera, que, por cierto, son bastante emocionantes y muy reñidas, sólo para espíritus bravos.Ahí no se andan con delicadezas. Seguramente el amigo @Patoruzito nos podrá iluminar sobre esto.
Las imagenes del auto a la mitad están buenas, quizá debías colgar el video que mustra cuando parten el auto, es impresionante.
A seguri esperando.
Saludos
P.D. Por el voto negativo ni te preocupes, creo que ya estoy acostumbrado al rigor del foro.
.
Saludos @Alberts y @RAMOR, ahora estoy un poco apurado con el cierre de año, pero
no dejó de pasar a leer sus opiniones.
Muy ilustrativas las fotos de los cortes del Sauber, que nos muestran como ván algunos
ductos adheridos al "monoplaza". de fibra de vidrio delgada.antes imaginaba que por dentro
también tenía un terminado impecable como en el exterior.
Por la información que leí en el Hilo, me parece que la alineación de los autos Sauber C32 serán:
11.- Nico Hulkenberg (Alemania)
12.- Esteban Gutíerrez (México)
¿ Uds. que opinan ?
Saludos @Alberts y @RAMOR, ahora estoy un poco apurado con el cierre de año, pero
no dejó de pasar a leer sus opiniones.
Muy ilustrativas las fotos de los cortes del Sauber, que nos muestran como ván algunos
ductos adheridos al "monoplaza". de fibra de vidrio delgada.antes imaginaba que por dentro
también tenía un terminado impecable como en el exterior.
Por la información que leí en el Hilo, me parece que la alineación de los autos Sauber C32 serán:
11.- Nico Hulkenberg (Alemania)
12.- Esteban Gutíerrez (México)
¿ Uds. que opinan ?
Un gusto leerlos amigos!
Estimado @RAMOR
Te agradezco el comentario de los artículos, ya sabes, como responsable del hilo lo menos que puedo hacer es subir artículos de interés de todo lo que haya tenido y/o tenga que ver con Sauber F1 Team para mantenerlos informados. . .
Esperemos a que el buen @Patoruzito nos ilumine, hizo el comentario que iba a ir a la boda de su hijo, por lo que se le ha de ver juntado el trabajo mas de lo normal y ha de estar atareado. . .
¿Me creeras que no había visto el video que comentas? A petición tuya lo agrego, como bien comentas es genial! nunca imagine que la posición del piloto fuera medio incomoda -desde mi punto de vista-, pensé que las piernas del piloto iban como mas pegadas al piso. . .
Estimado @Richie
El video que sugirió @RAMOR, te va a llamar muchisimo mas la atención.
Sobre lo que comentas de los números que portaran los pilotos de Sauber, derivado de la 6ª. posición que consiguieron en el campeonato de constructores, creo lógico que a Nico Hulkenberg le asignen el numero 11 y a Esteban el 12 mas que nada por la experiencia, Nico ya tiene 2 temporadas corriendo de tiempo completo en F1 y Esteban correra por primera vez en la máxima categoría; sin embargo desde mi percepcion, el numero que finalmente les asignen será lo de menos ya que al final contaran con el mismo monoplaza.
Te deseo lo mejor en el trabajo y espero la carga poco a poco disminuya.
Saludos!
Estimado @RAMOR
Te agradezco el comentario de los artículos, ya sabes, como responsable del hilo lo menos que puedo hacer es subir artículos de interés de todo lo que haya tenido y/o tenga que ver con Sauber F1 Team para mantenerlos informados. . .
Esperemos a que el buen @Patoruzito nos ilumine, hizo el comentario que iba a ir a la boda de su hijo, por lo que se le ha de ver juntado el trabajo mas de lo normal y ha de estar atareado. . .
¿Me creeras que no había visto el video que comentas? A petición tuya lo agrego, como bien comentas es genial! nunca imagine que la posición del piloto fuera medio incomoda -desde mi punto de vista-, pensé que las piernas del piloto iban como mas pegadas al piso. . .
Estimado @Richie
El video que sugirió @RAMOR, te va a llamar muchisimo mas la atención.
Sobre lo que comentas de los números que portaran los pilotos de Sauber, derivado de la 6ª. posición que consiguieron en el campeonato de constructores, creo lógico que a Nico Hulkenberg le asignen el numero 11 y a Esteban el 12 mas que nada por la experiencia, Nico ya tiene 2 temporadas corriendo de tiempo completo en F1 y Esteban correra por primera vez en la máxima categoría; sin embargo desde mi percepcion, el numero que finalmente les asignen será lo de menos ya que al final contaran con el mismo monoplaza.
Te deseo lo mejor en el trabajo y espero la carga poco a poco disminuya.
Saludos!
Vale la pena recordar que:
Esteban Gutiérrez, piloto oficial de Sauber F1 Team para la proxima temporada, debutó el viernes 26 de Octubre de 2012 en las primeras practicas del GP de India, en sustitución de Sergio Pérez, aquejado por un resfriado. Completó 29 giros, quedando a 1.4s de Kamui Kobayashi en el mejor de ellos.
Saludos!
Esteban Gutiérrez, piloto oficial de Sauber F1 Team para la proxima temporada, debutó el viernes 26 de Octubre de 2012 en las primeras practicas del GP de India, en sustitución de Sergio Pérez, aquejado por un resfriado. Completó 29 giros, quedando a 1.4s de Kamui Kobayashi en el mejor de ellos.
Saludos!
Vitrina de NEC Corporation en Tokio, sin embargo cabe hacer mencion que NEC Mexico es quien patrocino a Sauber F1 Team en 2012. . .
A proposito de patrocinadores premium; ademas de Telmex, Telcel, Claro, NEC, Tequila Cuervo, Disensa, Visit Mexico, Interproteccion, Oerlikon, Chelsea, Certina y Emil Frey ¿Llegaran el proximo año nuevos patrocinadores directamente de Sauber, Nico, Esteban o Robin?
Patrocinadores personales de Nico Hulkenberg:
Dekra
Katjes
Rhein Waal
Schuberth
Patrocinadores personales de Esteban Gutierrez:
Fastenal
Multigama
Monster Energy
Vector Casa de Bolsa
DeAcero
Patrocinadores personales de Robin Frijns:
Frijns Industrial Group
Bell Helmets
Saludos!
A proposito de patrocinadores premium; ademas de Telmex, Telcel, Claro, NEC, Tequila Cuervo, Disensa, Visit Mexico, Interproteccion, Oerlikon, Chelsea, Certina y Emil Frey ¿Llegaran el proximo año nuevos patrocinadores directamente de Sauber, Nico, Esteban o Robin?
Patrocinadores personales de Nico Hulkenberg:
Dekra
Katjes
Rhein Waal
Schuberth
Patrocinadores personales de Esteban Gutierrez:
Fastenal
Multigama
Monster Energy
Vector Casa de Bolsa
DeAcero
Patrocinadores personales de Robin Frijns:
Frijns Industrial Group
Bell Helmets
Saludos!