Hilo de RedBull Racing F1 Team

30/12/2015 05:17

Gracias maxrpm por estos ultimos aportes de fin de año, articulos muy tecnicos que nos enriquecen. Saludos deseando muy feliz año nuevo a ti y a todos los integrantes del hilo.

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03/01/2016 19:37

Gracias a ustedes por apreciar el material, estos son unos artículos de un exingeniero de Benetton acerca de Michael Schumacher, los puse en el hilo del hepta pero supuse que a ustedes también les gustaría

Conducir en la Fórmula 1 - Michael Schumacher, algunos antecedentes
9 de dic. de 2015 Cómo conducir un coche de Fórmula 1.

Michael Schumacher no puede ser universalmente amado, pero no hay duda de que fue uno de los más fuertes de su época. Con Senna desaparecido después de 1994, tuvo pocos rivales a largo plazo mientras se encontraba en su pico de pilotaje. Mi primer contacto con Michael fue cuando vino y pilotó para Benetton. Michael había manejado el Jordán, que era un coche razonable pero no tan rápido como el Benetton, y logró calificar séptimo en Spa en 1991 en su primer GP. Esto era valido generalmente como un logro notable para un novato. Luego quemó el embrague en la salida de modo que ni siquiera logró completar una vuelta. No es la manera más auspiciosa para empezar una carrera en Formula 1 después de una calificación tan brillante. Flavio Briatore (que dirigía Benetton en ese momento) de inmediato lo fichó y su primer GP para "nosotros" fue en Monza, donde terminó quinto. 1991 fue sin duda un año de aprendizaje para Michael.

Michael siempre tenía una manera muy precisa y consistente de conducir; él podía adaptar su estilo para lo que fuera necesario. También era muy analítico y extremadamente serio en su trabajo. Fuera del coche era un ser humano de inteligencia relativamente normal. Cuando no estaba trabajando podías bromear con él, y hablar acerca de casi cualquier cosa.

En el coche parecía tener la habilidad para conducir el coche con su cerebro mientras tenía un montón de capacidad mental para registrar información adicional o discutir la estrategia con sus ingenieros. A partir de la retroalimentación que tuve cuando me uní al equipo (cuando se llamaba Toleman Group Motorsport) esto era algo que Ayrton Senna también tenia. Los ingenieros del equipo quedaron atónitos en los primeros días ya que Michael podía conducir por 3 vueltas y decirles lo que el coche hizo en la entrada, el medio y la salida de las curvas de cada vuelta. Al principio no creíamos que podía registrar con precisión toda esta información pero, como el registro de datos [había] mejorado, fuimos capaces de ver de lo que estaba hablando y entendimos que, sí, él era capaz de grabar toda esta información en su cabeza. Usted podía ver los datos pero sus comentarios eran más rápidos así que, una vez que habías aprendido a creer en él, podías configurar el coche más rápido porque él te comunicaría las partes más importantes de la información inmediatamente.

Una de las primeras sorpresas fue Michael tratando de hacer frente a un coche que no tenía control de tracción y tratando de sacar lo mejor de este. Una de las formas que lo describió fue: él aceleraba al salir de la curva, el coche empezaba a deslizar así que de nuevo soltaba el acelerador pero esto estaba pasando mas rápido de lo que podíamos creer y, en aquel entonces, creo solo registrábamos la posición del acelerador de 10 a 20 veces por segundo. Cuando empezamos a registrar la posición del acelerador en frecuencias mas altas, pudimos ver lo él estaba haciendo. Nos dimos cuenta que él estaba empujando el coche para derrapar, la velocidad de derrape empezaba a incrementarse, entonces él regresaba el acelerador y la velocidad de derrape comenzaba a disminuir hasta que él conseguía acelerar de nuevo. Algo que no habíamos visto a esa velocidad antes en otros pilotos

Una de las primeras cosas que él pidió fue un velocímetro. Al principio todos nos reímos de esto - los pilotos utilizan el tacómetro (medidor de rpm). Así que él explicó que el tacómetro era muy útil, pero "Si salgo de una curva en tercera marcha o salgo de la misma curva en segunda marcha, quiero saber si realmente ayuda a mi aceleración. Si alcanzo una velocidad máxima superior o la aceleración extra en segunda la pierdo cuando cambio de marcha? Si cambio de marcha antes del tope de revoluciones, cuando el motor se siente un poco plano, quiero saber si ayuda a mi máxima velocidad. Si cambio las actuales relaciones de caja, entonces todas mis referencias se habrán ido si solo tengo rpm". Así que, para el rescate llegó Richard Marshall (Jefe de Electrónica) y le dimos a Michael una pantalla digital de velocidad. Fue añadida en el borde superior de la cabina en la línea visual del piloto. Richard era y es una persona prudente (soy un poco lo contrario) y no quería lanzar un registrador de datos adicional y pantallas en el coche sin probarlos primero si era posible hacerlo de alguna manera. Así que el coche de carrera de montaña que compartíamos llevó algunos sensores y pantallas adicionales en los días de la petición de Michael, así que pudimos probar el sistema un fin de semana antes de que fuera trasladado al coche de F1 para el siguiente evento.

1992 - Yo (Willem) en el coche de carrera de montaña un Peugeot 205 que compartía con Richard Marshall. Coche utilizado como banco de pruebas para los dispositivos electrónicos (no sólo para los velocímetros). Nótese el tubo de Pitot-estática montado en el lado del pasajero del coche encima de la puerta. El motivo de probar cosas en el Peugeot era para ayudar al equipo hacer un mejor trabajo en las carreras - no para ayudarnos. A veces también nos beneficiamos, pero Richard fue contratado en Benetton en parte porque él ya tenía un registrador de datos que había diseñado él mismo en el coche de carrera de montaña y el equipo de F1 necesitaba uno para ponerse al día ....

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03/01/2016 19:38

1993 Benetton con Michael Schumacher y el indicador digital de velocidad en la parte superior de la cabina por encima del volante. Imagen cortesía de F1 Photo.com.

Así Michael tenía su pequeña pantalla de velocidad a distancia, que usaba para ayudar con su técnica de conducción, pero luego comentó que sentía que no era tan fácil de leer como había pensado. Él dijo: "En el medio de una curva, cuando estoy haciendo el vértice, es un poco difícil enfocarse en la velocidad. Las cosas están cambiando tan rápidamente, que realmente no puedes ver el velocímetro y estar seguro de que has visto la velocidad más baja. Y, si quieres ver tu velocidad máxima al final de la recta, tampoco es tan fácil de ver porque realmente tienes que estar atento a tu marca de frenado". Así que dijo que realmente lo que quería era ahora 3 pantallas de velocidad. Sospecho que en ese momento nos parecía un poco enredado lo que explicó que quería: "Me gustaría mantener el velocímetro en tiempo real en el medio, donde está. Luego en la izquierda me gustaría una pantalla de velocidad que muestre la velocidad mínima en una curva. Se debe mantener esa velocidad hasta que frene de nuevo. Luego, cuando frene que se pueda reajustar para darme la nueva velocidad mínima. Entonces a la derecha me gustaría otra indicación de velocidad para recordar la velocidad máxima que alcancé cuando he acelerado a fondo durante un segundo o dos para que pueda leer la velocidad máxima de la recta anterior ". Richard volvió a encontrar la manera de poder hacerlo y le dio a Michael ese dispositivo. Se pueden imaginar que las pantallas y la forma en que estaban configuradas fueron pensadas con algunas iteraciones.

1994 Benetton cabina mostrando las pantallas digitales configurables

Así que se los dimos y entonces él empezó a jugar. Él experimentaría con relaciones, estilos de conducción, líneas de carreras y también lo usaría para evaluar los cambios de puesta a punto. Después de unos años Michael decidió que ahora sabía cómo conducir un coche de F1 y no necesitaba mas los velocímetros, pero eso fue un ejercicio de aprendizaje para él. (Mi amigo Richard comenta que actualmente, las reglas de la FIA sobre ayudas al piloto - incluso en aquel entonces - significa que no podíamos correr después de un tiempo).

#2456

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03/01/2016 21:34

otro articulo del mismo ingeniero Willem Toet

El increíble manejo de Schumacher en Barcelona 1994 y los cambios aerodinámicos antes de la carrera

1994 fue a la vez un terrible y luego un buen año para mí en la Fórmula 1. Terrible porque temía que se pensara que nuestro deporte mataba personas. Más tarde, un buen año, porque hicimos una diferencia tanto en seguridad como en rendimiento del desarrollo del Benetton. Roland Ratzenberger y Ayrton Senna se habían matado justo un mes antes en Imola y la carrera de Barcelona era la primera después de algunos grandes cambios aerodinámicos introducidos para reducir la velocidad en las curvas. Ya había habido algunos grandes accidentes en pretemporada y uno grande en Mónaco, aunque, para entonces, ya se había tomado la decisión de reducir la carga aerodinámica de inmediato. Yo ya estaba consciente de la seguridad cuando de diseño se trataba, pero los acontecimientos en Imola ese año hicieron que perfilara mi actitud hacia la seguridad en los coches de carreras durante el resto de mi vida laboral.

Entre las carreras en Imola y Barcelona estuvo Mónaco. Las nuevas reglas fueron anunciadas allí, habiendo sido investigadas en colaboración con Ferrari. Los cambios posteriores continuarían por más tiempo, pero, para la siguiente carrera dos semanas más tarde, se hicieron dos principales "cortes". En primer lugar los rizos alrededor de las placas terminales del alerón delantero (que envuelve alrededor de las ruedas delanteras) se cortaron, y en segundo lugar se añadió una nueva zona (bastante grande) de exclusión a la parte trasera del coche que eliminó gran parte del difusor.

Fuimos afortunados en Benetton porque ya habíamos reservado previamente una sesión en el túnel de viento el lunes después de Mónaco. En aquel entonces, sólo teníamos una semana de cada tres (y sólo durante el día) en un túnel de viento alquilado en Farnborough. Mi jefe, Rory Byrne me dio instrucciones simples y claras. "Guerra tecnológica" es todo lo que podemos usar - no habría tiempo para dibujar y hacer cualquier pedacito de lujo. Muy cierto - lo mismo aplica al modelo de túnel de viento. No habíamos tenido tiempo de planificar porque no teníamos ni idea de si habrían cambios en las reglas y, de ser así, qué tan grandes serían.

Empezamos en el túnel de viento con una base del modelo del coche que había corrido en Mónaco. Luego cuidadosamente marcamos el lugar para hacer el primer gran corte, y usando una sierra para metales (literalmente) cortamos las placas terminales del ala delantera del modelo. Resultado de la prueba - 17% menos de carga aerodinámica, la mayoría de la parte delantera del coche. Entonces tomamos la sierra para el difusor. Una pérdida de 15% más, gran parte de ella en la parte trasera del coche. El balance volvió casi a la normalidad. 32% menos de carga aerodinámica iban a significar tiempos de vuelta MUCHO más lentos. ¡Entonces nos pusimos a trabajar! Para el viernes nos las arreglamos para recuperar de una pérdida de 32% a "sólo" una pérdida del 15%. Probablemente 2 segundos por vuelta recuperados en esa semana usando aluminio, madera y tarjetas de plástico y un montón de cinta adhesiva y pegamento. La configuración final fue fabricada y las modificaciones hechas a través del laminado húmedo (*), algunas en el circuito. Los dibujos fueron enviados por fax desde el túnel de viento y llamando por teléfono para asegurarnos de que teníamos la capacidad de hacer lo que estábamos inventando

El sábado del fin de semana de carrera, Michael Schumacher ya estaba en la pole y yendo aún más rápido en su última oportunidad, mientras discutía con su ingeniero de carrera (Pat Symonds) acerca de la rapidez con la que todavía podía ir. En aquellos días, la radio era de una sola vía - si el conductor estaba hablando el ingeniero no podía, y viceversa. Al final Pat mantuvo el botón de la radio oprimido y repetía la instrucción de "baja el ritmo" ya que nadie iba más rápido y no había necesidad de mostrar a los rivales hasta qué punto llegaba el rendimiento de la combinación de Michael y el coche.

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03/01/2016 21:34

@maxrpm.
Como siempre muy buen material amigo. Para apoyarte con la técnica, cuando anuncien oficialmente como va a ser la estructura de Renault F1 team empezare a subir notas exclusivas de la nueva escudería ya que de Lotus no queda nada, salvo el préstamo por unos años de su sede en Enstone.
Saludos y un abrazo
Re: Hilo de RedBull Racing F1 Team

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03/01/2016 21:34

La carrera fue una historia diferente. Todo iba según plan con Michael con una buena ventaja al acercarse la ventana de la primera parada en pits - él le había estado sacando a Damon Hill alrededor de un segundo por vuelta. Michael llamó por radio para decir que estaba teniendo problemas intermitentes de selección de marchas. El equipo llamó a pits al coche un poco antes de lo que podría haberlo hecho (aún había un poco de combustible en el coche) para poder echarle un rápido vistazo. Se podía ver aceite rojo en la parte trasera del coche. Aceite rojo. Eso era aceite hidráulico y Benetton estaba usando eso para accionar la caja de cambios. El coche se había quedado atascado en 5ª marcha. 5ª marcha. Imagínense tratando de arrancar desde un semáforo en 5ª marcha su coche. Todo un reto. Michael manejó con maestría. Se dejo caer el coche tarde para que giraran las ruedas un poco y luego tuvo que deslizar el embrague hasta que la velocidad alcanzara la curva de potencia mas baja del motor. Al salir de la sección donde la velocidad es limitada por regulación, estaba claro que la aceleración del coche no era normal. Un coche que había entrado a pits al mismo tiempo, tuvo que esquivarlo para no chocar contra la parte de atrás mientras él trataba de "acelerar".

Un tercio de la carrera se había ido, faltaba otra parada en pits por hacer, y no había marchas - no era una gran perspectiva.

La imagen de la señal de F1 mostrada por Eurosport de Barcelona 1994 que muestra la telemetría del coche atascado en 5ª marcha y se ven los velocímetros justo debajo de la parte superior de la cabina. No es tan clara debido a la calidad del vídeo en ese entonces

A pesar de los repetidos intentos para cambiar hacia arriba y luego hacia abajo, la caja de cambios estaba atascada absolutamente en la 5ª marcha (de las 6 que tuvimos ese año). Michael comunicó por radio los hechos y también preguntó si podía intentar conducir así por un tiempo para ver si podían encontrar alguna manera de resolver el problema. El equipo estuvo de acuerdo. En realidad, el equipo estaba convencido de que el motor volaría en pedazos, al estar sobre el limite de revoluciones en una gran parte de la recta principal. Sin embargo, había poco que perder intentándolo - tal vez con suerte podía lograr un punto. Los de la televisión de inmediato se dieron cuenta del hecho de que Michael había ralentizado después de su parada en boxes - obviamente algo andaba mal. La TV cambió a la cámara a bordo de Michael, la cual tenía la telemetría del equipo que mostraba la posición del acelerador, las rpm y el número de la marcha - no era algo que el equipo quisiera dejar al alcance (dejar que otros equipos supieran que Michael sería lento en las rectas). Ellos enviaron un representante con las personas pertinentes para rogarles que no mostraran la cámara a bordo de Michael (en absoluto si era posible). Los esfuerzos del equipo fueron, por supuesto, en gran parte perdidos porque la mayoría de los equipos pudieron ver rápidamente lo que estaba pasando.

Michael rápidamente se dio cuenta que "no" tenía potencia a la salida de las curvas lentas, así que tuvo que cambiar sus líneas de carreras para tener más velocidad en el vértice (el punto más lento) de las curvas - normalmente no es la manera de ser más rápido en un Fórmula 1. Un número de coches superó a Michael mientras su cabeza entendió cómo conducir el coche. Cayó al tercero en un punto pero sus tiempos de vuelta mejoraron cuando corría solo y con las paradas en pits de los demás, él entró en el liderato en su segunda y última parada en pits. No hay duda en mi mente que su experiencia en Sports Prototype y su uso de los velocímetros le permitió sacar lo mejor del coche.

Después de la parada, Michael había caído unos 5 segundos por detrás de Damon Hill. Mientras tanto, Michael estaba lanzando el coche absolutamente al límite de la adherencia. Los comentaristas señalaron que el coche parecía "inestable" a veces - sólo porque Michael finalmente estaba empujando el coche hasta el verdadero límite - algo que él no había necesitado hacer hasta ese momento del fin de semana.

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03/01/2016 21:34

Fue verdaderamente "afortunado" que quedara atascado en 5ª marcha - en sexta habría sido demasiado lento al salir de las curvas lentas y en cuarta habría sido demasiado lento en las rectas para permitir tiempos de vuelta "competitivos". El equipo tenía el motor Ford Cosworth HB - no era el más potente en la F1 por cierto margen, pero muy agradable y manejable con niveles razonables de torque a bajas RPM - afortunadamente para Michael y el equipo. Michael terminó segundo detrás de Damon Hill - con sólo una marcha por más del 60% de la carrera. Personalmente, pensé que era increíble. Incluso tenía suficiente distancia con el tercero para bajar el ritmo en las últimas vueltas, en un intento de cuidar el coche.

Sinceramente, con la fiabilidad que tenemos en la Fórmula 1 de hoy, todo ese rendimiento apasionante sería mucho más difícil. En aquel entonces, los abandonos eran mucho más comunes de lo que son ahora y eso le dio a él y al coche una oportunidad.

Foto gracias a la BBC. Hill (ganador) y Schumacher (segundo) en el podio.

Para Williams fue una victoria muy emotiva después de la tragedia de la muerte de Senna sólo un mes antes. Para Benetton también fue como una victoria - y aumentó la confianza del equipo para el resto de la temporada. Confianza que iba a ser cuestionada más tarde en la temporada.

He pasado este post a un par de amigos para comprobar la exactitud de los hechos. Espero añadir algunos comentarios de otras personas que estuvieron en la F1 en el momento de este post para ofrecer una perspectiva adicional.

(* Con respecto a la fabricación de piezas para este evento) Normalmente en F1 utilizamos materiales compuestos que tienen la resina ya pre-impregnada en la tela (pre-preg). Para el trabajo de campo, sin embargo, no hay el almacenamiento (congelador de temperaturas extremadamente bajas) para mantener la resina de curado fría ni instalaciones con autoclave que puedan aplicar la presión que normalmente se utiliza para forzar las capas de las estructuras compuestas a juntarse. Así que los equipos vuelven a técnicas similares a las del moldeo manual de botes de fibra de vidrio (la utilizada antes de esos días): resina y fibra textil se aplican por separado en un molde o sobre una parte, por ejemplo, con fines de la reparación. A veces se utilizan termoventiladores para tratar de "acelerar" la cura!

GP Barcelona 1994 parte 1

GP Barcelona 1994 parte 2

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03/01/2016 21:36

Te faltaba un resto y lo subimos en forma simultanea ja ja.
Saludos

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03/01/2016 21:39

Tiger
espero atento a tus aportes, espero no les moleste estos artículos sobre Schumacher, pero viendo que el fue y es parte de la historia de Renault en la categoría me pareció pertinente

Edito: Sí quedó partido el articulo pero creo que igual se entiende

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03/01/2016 22:19

Schumy es y será un grande y en nuestro hilo subimos lo que nos gusta y punto, le guste a quién le guste ja ja y si les molesta que no lean, a futuro todo RENAULT Y RED BULL TAG y lo que venga

Saludos

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03/01/2016 22:45

maxrpm gracias por estos aportes geniales que nos ayuda a entender la grandeza de Michael. Saludos y ojalá algún día podamos leer una noticia positiva de su salud.

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04/01/2016 05:21

@maxrpm:
Subo la imagen de nuevo para que no se pierda ja ja

Re: Hilo de RedBull Racing F1 Team

#2465

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04/01/2016 14:59

Amigos, les aviso que más abajo abrí dos hilos de Renault, uno de la nueva escudería y el otro del aspecto técnico y de la UP TAG de RBR para que despuntemos el vicio y de paso vayamos viendo como mejoramos las portadas ya que ahora podemos hacerlo a nuestro criterio, sin depender de nadie
RBR cambió el logo, ver el hilo de UP Renault
Re: Hilo de RedBull Racing F1 Team

Saludos

#2466

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05/01/2016 03:25

2016 en el punto de mira

Horner: "El equipo está más unido que nunca"
Re: Hilo de RedBull Racing F1 Team

El jefe del equipo Red Bull ha terminado contento con el trabajo en pista
Horner acaba satisfecho el año 2015

1Santi Torres | 31 dic 2015 - 13:30

Red Bull ha sido una montaña rusa de emociones en 2015. Los motores no estaban a la altura del chasis, y las roturas mecánicas menguaron el buen hacer del equipo desde el muro de boxes en las primeras carreras. Christian Horner hace balance y cree que 2016 será mejor.

Las dificultades suelen unir más a los equipos siempre y cuando no se lancen cuchillos. El que fuese piloto de la F3000 en 1997 es un fan de su propia formación, y confía en ellos para la próxima campaña.

"Siendo honesto, este año ha sido duro. Eso sí, la adversidad a veces une más al equipo", comenta Horner. "Noto que el equipo está más unido que nunca, así que desde esta perspectiva, no creo que haya sido un mal año. La estrategia ha sido nuestro punto fuerte, nuestras paradas en boxes han sido los mejores de la parrilla, hemos superado al resto a nivel de chasis y hemos aprovechado las oportunidades cuando se nos han presentado", añade.

Más allá del buen hacer en pista, Red Bull se ha visto involucrado en luchas políticas. Las amenazas de Dietrich Mateschitz de abandonar la Fórmula 1 están justificadas según Horner.

Nos hemos de preocupar sólo de lo que esté en nuestra mano

"Dietrich ha quedado desencantado con la F1, y es entendible. (Ha quedado desencantado) con la dirección que ha tomado la categoría, y los acuerdos que creía cerrados se han cancelado. Inevitablemente se cabreó bastante y lo pagó con la F1. Eso sí, cuando miras a lo que invierte por el deporte (circuito, dos equipos y el programa de jóvenes pilotos), sabes que es un gran fan de la disciplina", afirma Horner.

A falta de ver como se comporta el próximo monoplaza de 2016, desde Milton Keynes sonríen. El trabajo que les pertocaba ha sido casi excelente. Como bien dice Horner: "Han habido ciertos aspectos fuera de nuestro control, pero nos hemos de preocupar sólo de lo que esté en nuestra mano".

El jefe del equipo Red Bull ha terminado contento con el trabajo en pista
Horner acaba satisfecho el año 2015

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05/01/2016 03:40

Aquí les dejo una nota sobre lo referido por tiger anteriormente.Saludos

Red Bull presenta su nuevo logo para la temporada 2016
Re: Hilo de RedBull Racing F1 Team

Sorprende la ausencia de TAG Heuer, que dará nombre a los motores de los austríacos
Red Bull ha presentado el nuevo logo con el que competirá a partir de 2016

0Samuel Carreño | 4 ene 2016 - 17:48

Red Bull ha presentado, a través de su cuenta oficial de twitter, su nuevo logo para esta temporada 2016. La escudería austríaca de bebidas energéticas mantendrá un logo similar al que tenía hasta ahora pero con una importante variación: Infiniti deja de ser patrocinador y, por lo tanto, desaparece del logo del equipo.

El idilio entre la escudería de Fórmula 1 y la marca de automóviles comenzó en noviembre de 2012, tras conseguir el tercer Campeonato de Constructores, logrando en 2013 uno más y en 2014 un subcampeonato. Tras el fichaje de Sebastian Vettel por Ferrari y el dominio aplastante de Mercedes, Red Bull se ha visto relegada en 2015 a la cuarta posición.

Lo sorprendente es que el nuevo logo no tiene ninguna referencia a TAG Heuer, nuevo patrocinador que dará nombre a los motores que usen los de Christian Horner. La marca de relojes estuvo, hasta la temporada pasada, ligada a McLaren. Además, el logo sigue conservando como color predominante el azul marino.

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05/01/2016 16:28

Tiger

Muy bien por los nuevos hilos

Red Bull ha renovado su simulador y ahora cuenta con uno totalmente nuevo, y el viejo o mejor el anterior ha viajado rumbo a Italia al antiguo edificio de Toro Rosso, con esto los novatos y tecnicos e ingenieros no tendran, que viajan hasta el Reino Unido a preparar las carreras y probar la puesta a punto

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07/01/2016 16:55

ADIÓS INFINITI
Red Bull se prepara para competir sin patrocinador principal en 2016
Re: Hilo de RedBull Racing F1 Team

PABLO GRAU
05/01/2016 10:28

El equipo Red Bull parece que continuará su camino en la F1 sin contar con un patrocinador oficial. El pasado mes, después de su separación comercial con Renault y tras anunciar que usarán motores con nombre Tag Heuer en 2016, la escudería admitió que no contarán más con el apoyo de Infiniti. "Se convirtieron en el patrocinador oficial del equipo en 2013 cuando Infiniti gozó de gran visibilidad, más que cualquier otro fabricante en el deporte. Les deseamos lo mejor en su futuro", dijo Christian Horner, jefe de Red Bull, recientemente.

Así pues, este lunes Red Bull reveló su nuevo logo para la temporada 2016, y confirmó no solo la salida de Infiniti, sino también que no se ha acordado el reemplazo del patrocinador oficial. El logo anuncia: "Red Bull Racing Formula One Team". En este sentido, Horner ha indicado que 2016 será un año de transición para Red Bull, ya que se prepara para el cambio radical del reglamento de motores y de chasis que llegará en 2017.

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08/01/2016 01:20

Beto

Lo de patrocinador principal es relativo, ya que Red Bull es su patrocinador principal y no solo eso según un estudio de una firma de publicidad, Red Bull es la marca mas reconocida de toda la F1, por encima incluso de Ferrari, lo que no tendra el equipo es un title sponsor, que es otra figura que tambien es Red Bull, no se si te habias dado cuenta que en los primeros años del equipo en los caracteres de las transmisiones de FOM, se lo identificaba como RBR Ferrari y RBR Renault y luego de ser campeón se exigio por parte de los austriacos que apareciera como en los ultimos 3 o 4 años, Red Bull Racing Renault y lo mismo con Toro Rosso demostrando el poder que a adquirido la marca dentro de la F1

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Clarkero

10/01/2016 01:46

Hola amigos. Tengo una duda respecto a los "beneficios" de la asociación TAG-Heuer y RB; y la separación con Renault.

RedBull ya no es equipo "fabricante", fabricante entre comillas, claro. Porque Renault daba prioridad a RedBull y daba todo por RB... pero ahora RB es cliente.
Y me da la sensación de que a RB no le parece una situación grave. Imagina! Hoy día ser equipo cliente es olvidarte del campeonato.

Ahora que los motores son TAG, significa que para la FIA son como si fuera otro fabricante? Significa que tendrán más tokens? o menos tokens? No significa nada y es sólo un cambio de nombre?

Tengo entendido que nada cambia. Todo sigue igual en realidad, pero con cambio de nombre. Y que ahora Illien meterá la mano al motor y Renault podrá probar libremente lo que quiera sin depender de que Red Bull quiera o no montar las actualiaciones. Ese es el "poder" que gana Renault al entrar con su propio equipo a la F1.
Tanto confían en Illien? Illien tiene la varita mágica? Bahhh particularmente no lo creo, supuestamente en el ERS debería estar la diferencia. Illen es referencia en ERS? No lo creo. Cuando Ferrari contrató a Wolf Zimmermann, estaba contratando a alguien que es referente en ERS, ya que era el encargado de la parte híbrida en AMG.

En fin, según Bernie, Mercedes le regaló un caramelito a Ferrari (Wolf Zimmermann) para poder estabilizar las cosas. Mercedes no hizo mucho para impedir la salida de Zimmermann. Le habrá regalado agunas victorias también.

#2472

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10/01/2016 16:34

Clarkero

No solo fue Wolf Zimmermann, sino 4 ingenieros mas que de Mercedes se fueron a Ferrari en 2015, y para esta temporada se esperaban otros 3 o 4, pero Renault no se ha quedado atrás y también se ha llevado a un par y ademas a contratado al exdirector de motores de Mercedes Axel Wendorff, es un hombre que sabe mucho y, también trabajo con Illien en Ilmor a mediados de los 90's, lo mas posible es que sea nuevo director de motores de Renault, por encima de Abiteboul, así que Renault va muy en serio

Sobre los tokens lo mas posible es que sean los mismos, tal vez y como se ha visto antes con los motores marca blanca, los TAG Heuer lleven un software hecho por Red Bull technology. Hasta ahora la FIA no ha anunciado a TAG Heuer como un motorista, así que por ahora no tiene los beneficios de los motoristas, es decir; los tokens

#2473

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