Hilo de RedBull Racing F1 Team
Hilo de RedBull Racing F1 Team
Leyendo este articulo parecería que la FIA sigue empeñada en hacer normas cada vez mas complicadas en lugar de simplificar las cosas para que el aficionado siga en la categoría, pero no, ahora resulta que la nueva normativa del uso de los neumáticos a elegir ni siquiera los propios pilotos la entienden. Sres Todt y Hembery dejennos tranquilos ya hicieron demasiado daño a la F1.
La semana que vivimos "peligrosamente": Ni la "o" con un canuto
Son redondas, como un rodillo, de esos para hacer masa de pasteles o de pizza. Otros las verán como un balón, una bola de billar o una canica, que dan vueltas por si solas, e incluso como las peonzas con las que jugábamos de niños. Juntas, las cuatro de cada monoplaza, colocadas unas al lado de otra, tenemos una especie de canuto, de aquellos necesarios, para algunos, para hacer una sencilla 'O'. Así y todo, nada. Ni por esas.
Por Samuel Gómez
10 DIC 2015 - 12:58
- Daniel Ricciardo con superblandos
© Sutton - Daniel Ricciardo con superblandos
10 Dic 2015 - 12:58
Resulta que la FIA o "Follón Inminente Asegurado", anunció la nueva normativa para la temporada 2016, en lo referente a gomas. Esta solo afecta a las de seco, pasando de cuatro a cinco los tipos a elegir. Así los equipos dispondrán de tres compuestos por carrera, en vez de los dos que hasta ahora se les proporcionaban, con un tope de 13 juegos, cifra idéntica al 2015. Pirelli entonces seleccionará dos para cada coche, quedando el más blando únicamente para la Q3 y el otro para la carrera. Finalmente los diez juegos que restan, quedan al libre albedrío de los equipos, de la forma que deseen según sus preferencias. Ya durante el fin de semana de la carrera, las escuderías deberán devolver algunos de sus cauchos; un juego en los L1 tras 40 minutos. Otro al final de los mismos. Un par de ellos al concluir los L2, más otra pareja con the end de los L3. Los obligados por Pirelli no se devuelven, pues son para usar en carrera, pero sí el exclusivo para la Q3 de llegar a ella.
Si os parece un lío, y espero haberlo contado bien, no creáis que a los pilotos de antes y de ahora no les pasa lo mismo. El ex de Hispania Racing F1 y más tarde del Team-Lotus, Karun Chandhok, tipo muy simpático, publicó en su cuenta de Twitter lo siguiente: "¡Me duele la cabeza, después de leer esto #ComplicanDemasiadoLaF1ComoDeCostumbre!". Desde luego el nacido en Chennai, India, tuvo pleno acierto, full target. Seguidamente el nuevo fichaje de Haas F1, el francés Romain Grosjean, no se quedaba atrás. "Hasta ahora las nuevas reglas de los neumáticos, no me quedan claras. Menos mal que tendré un ingeniero que me ayudará".
Parece mentira que algo tan sencillo, como puede ser la elección de unos compuestos u otros, llega a estos límites tan rocambolescos, de quita y pon, de ahora te doy, después me lo quedo, esto obligado, esto opcional. Como a la FIA le dé un día por meterse en cuestiones aerodinámicas, apaga y a oscuras todos.
La semana que vivimos "peligrosamente": Ni la "o" con un canuto
Son redondas, como un rodillo, de esos para hacer masa de pasteles o de pizza. Otros las verán como un balón, una bola de billar o una canica, que dan vueltas por si solas, e incluso como las peonzas con las que jugábamos de niños. Juntas, las cuatro de cada monoplaza, colocadas unas al lado de otra, tenemos una especie de canuto, de aquellos necesarios, para algunos, para hacer una sencilla 'O'. Así y todo, nada. Ni por esas.
Por Samuel Gómez
10 DIC 2015 - 12:58
- Daniel Ricciardo con superblandos
© Sutton - Daniel Ricciardo con superblandos
10 Dic 2015 - 12:58
Resulta que la FIA o "Follón Inminente Asegurado", anunció la nueva normativa para la temporada 2016, en lo referente a gomas. Esta solo afecta a las de seco, pasando de cuatro a cinco los tipos a elegir. Así los equipos dispondrán de tres compuestos por carrera, en vez de los dos que hasta ahora se les proporcionaban, con un tope de 13 juegos, cifra idéntica al 2015. Pirelli entonces seleccionará dos para cada coche, quedando el más blando únicamente para la Q3 y el otro para la carrera. Finalmente los diez juegos que restan, quedan al libre albedrío de los equipos, de la forma que deseen según sus preferencias. Ya durante el fin de semana de la carrera, las escuderías deberán devolver algunos de sus cauchos; un juego en los L1 tras 40 minutos. Otro al final de los mismos. Un par de ellos al concluir los L2, más otra pareja con the end de los L3. Los obligados por Pirelli no se devuelven, pues son para usar en carrera, pero sí el exclusivo para la Q3 de llegar a ella.
Si os parece un lío, y espero haberlo contado bien, no creáis que a los pilotos de antes y de ahora no les pasa lo mismo. El ex de Hispania Racing F1 y más tarde del Team-Lotus, Karun Chandhok, tipo muy simpático, publicó en su cuenta de Twitter lo siguiente: "¡Me duele la cabeza, después de leer esto #ComplicanDemasiadoLaF1ComoDeCostumbre!". Desde luego el nacido en Chennai, India, tuvo pleno acierto, full target. Seguidamente el nuevo fichaje de Haas F1, el francés Romain Grosjean, no se quedaba atrás. "Hasta ahora las nuevas reglas de los neumáticos, no me quedan claras. Menos mal que tendré un ingeniero que me ayudará".
Parece mentira que algo tan sencillo, como puede ser la elección de unos compuestos u otros, llega a estos límites tan rocambolescos, de quita y pon, de ahora te doy, después me lo quedo, esto obligado, esto opcional. Como a la FIA le dé un día por meterse en cuestiones aerodinámicas, apaga y a oscuras todos.
Buenos días amigos del hilo aquí dejo una nota dónde Rémi Taffin habla sobre los errores cometidos en la temporada 2015. Saludos
REFLEXIONES
Rémi Taffin explica los tres errores cometidos por Renault
MARíA MARíN
16/12/2015 13:10 (hace 2 horas)
En esta temporada que recién termina, hemos visto como mientras que Ferrari ha hecho un buen progreso con su unidad de potencia, Renault ha dado la impresión de quedarse atrás, incurriendo en el descontento de Red Bull, quien hizo todo lo posible para romper su asociación con el fabricante francés, sin encontrar una buena alternativa.
Por ello, Rémi Taffin, jefe de operaciones de Renault Sport F1, ha reflexionado sobre la difícil temporada vivida en su formación, la cual considera que es el resultado directo de varios errores internos en Viry-Châtillon. "Llegamos a los primeros test invernales pensando que habíamos hecho un gran salto hacia adelante durante el invierno. Sentimos que realmente habíamos hecho un buen trabajo".
"Ese buen trabajo fue el caso en algunas áreas, pero tuvimos carencias en tres puntos. El primero fue un problema de fiabilidad significativo en los pistones. No encontramos ningún problema en particular en nuestras pruebas, y todas las partes habían sido validadas de acuerdo con nuestros procedimientos normales. En segundo lugar, hemos tenido un problema con algunos componentes electrónicos de la unidad de potencia. No nos pusimos inmediatamente con ello y ha sido una fuente recurrente de problemas".
"Por último, hemos caído demasiado lejos tratando de retrasar nuestras directrices hasta el último momento. Las especificaciones de la unidad de potencia para la primera carrera se definieron muy tarde y simplemente no estaban listas. Al final, este conjunto de problemas nos ha permitido aprender mucho y asegurarnos de no volver a sufrir este tipo de situación en el futuro", reconoce Taffin.
La próxima temporada Renault no sólo estará en la máxima categoría del motor como proveedor de motores sino que también tendrá un equipo participante en la parrilla, gracias a la adquisición de Lotus.
REFLEXIONES
Rémi Taffin explica los tres errores cometidos por Renault
MARíA MARíN
16/12/2015 13:10 (hace 2 horas)
En esta temporada que recién termina, hemos visto como mientras que Ferrari ha hecho un buen progreso con su unidad de potencia, Renault ha dado la impresión de quedarse atrás, incurriendo en el descontento de Red Bull, quien hizo todo lo posible para romper su asociación con el fabricante francés, sin encontrar una buena alternativa.
Por ello, Rémi Taffin, jefe de operaciones de Renault Sport F1, ha reflexionado sobre la difícil temporada vivida en su formación, la cual considera que es el resultado directo de varios errores internos en Viry-Châtillon. "Llegamos a los primeros test invernales pensando que habíamos hecho un gran salto hacia adelante durante el invierno. Sentimos que realmente habíamos hecho un buen trabajo".
"Ese buen trabajo fue el caso en algunas áreas, pero tuvimos carencias en tres puntos. El primero fue un problema de fiabilidad significativo en los pistones. No encontramos ningún problema en particular en nuestras pruebas, y todas las partes habían sido validadas de acuerdo con nuestros procedimientos normales. En segundo lugar, hemos tenido un problema con algunos componentes electrónicos de la unidad de potencia. No nos pusimos inmediatamente con ello y ha sido una fuente recurrente de problemas".
"Por último, hemos caído demasiado lejos tratando de retrasar nuestras directrices hasta el último momento. Las especificaciones de la unidad de potencia para la primera carrera se definieron muy tarde y simplemente no estaban listas. Al final, este conjunto de problemas nos ha permitido aprender mucho y asegurarnos de no volver a sufrir este tipo de situación en el futuro", reconoce Taffin.
La próxima temporada Renault no sólo estará en la máxima categoría del motor como proveedor de motores sino que también tendrá un equipo participante en la parrilla, gracias a la adquisición de Lotus.
CRÍTICO
Horner: "Renault siempre se ha resistido a adoptar a Red Bull plenamente como socio técnico"
MARíA MARíN
16/12/2015 11:23 (hace 10 horas)
Tras una temporada difícil para la asociación de Red Bull y Renault, Christian Horner tiene claras las razones por las que la decisión del fabricante francés de centrarse en dos equipos no funcionó. Sin embargo, también admite que no hay una respuesta clara de por qué no se pudieron repetir los resultados que ayudaron a asegurar cuatro Campeonatos del Mundo consecutivos entre el 2010 y el 2013.
"Honestamente, no estoy del todo seguro de por qué no funcionó. Siempre ha habido una cierta resistencia a adoptar a Red Bull plenamente como socio técnico, y también existía una diferencia de opinión técnicamente sobre las debilidades del motor. No podíamos influir en la dirección técnica del desarrollo. Mario Illien desarrolló un concepto para Renault y, en paralelo, maduró su propio proyecto, cuyo resultado fue el D-spec. Así que nunca sentí que Renault acogiera plenamente la capacidad y simulación técnica que intentamos ofrecer. Desde el principio estuvo claro que en Renault no estaban satisfechos siendo un simple proveedor, por lo que, como pudimos ver al final del año pasado, estaban buscando convertirse en un nuevo equipo participante", explicó el jefe de Red Bull para Motorsport.
Esfuerzos sin resultados
Según Horner, Red Bull dedicó sus propios recursos para tratar de ayudar a Renault a mejorar por la vía rápida, pero al final sus esfuerzos no se vieron recompensados. "Hemos invertido mucho en la creación de un grupo con algunos especialistas, por lo que teníamos capacidad para ayudar, pero no conseguimos llegar a un buen término, lo cual es realmente frustrante".
Sin embargo, el jefe de Red Bull reconoce que su equipo exigió demasiado a Renault con las demandas de su paquete, algo que puede haber contribuido a las frustraciones en cuanto a la unidad de potencia. "Obviamente, pusimos exigencias, pero cualquier equipo competitivo hubiera hecho lo mismo. Si no se exprimen los límites en cada reunión técnica y cada reunión operativa, no se puede progresar en este negocio. Ese es el enfoque que siempre hemos tenido en cualquier área", concluyó el británico.
Horner: "Renault siempre se ha resistido a adoptar a Red Bull plenamente como socio técnico"
MARíA MARíN
16/12/2015 11:23 (hace 10 horas)
Tras una temporada difícil para la asociación de Red Bull y Renault, Christian Horner tiene claras las razones por las que la decisión del fabricante francés de centrarse en dos equipos no funcionó. Sin embargo, también admite que no hay una respuesta clara de por qué no se pudieron repetir los resultados que ayudaron a asegurar cuatro Campeonatos del Mundo consecutivos entre el 2010 y el 2013.
"Honestamente, no estoy del todo seguro de por qué no funcionó. Siempre ha habido una cierta resistencia a adoptar a Red Bull plenamente como socio técnico, y también existía una diferencia de opinión técnicamente sobre las debilidades del motor. No podíamos influir en la dirección técnica del desarrollo. Mario Illien desarrolló un concepto para Renault y, en paralelo, maduró su propio proyecto, cuyo resultado fue el D-spec. Así que nunca sentí que Renault acogiera plenamente la capacidad y simulación técnica que intentamos ofrecer. Desde el principio estuvo claro que en Renault no estaban satisfechos siendo un simple proveedor, por lo que, como pudimos ver al final del año pasado, estaban buscando convertirse en un nuevo equipo participante", explicó el jefe de Red Bull para Motorsport.
Esfuerzos sin resultados
Según Horner, Red Bull dedicó sus propios recursos para tratar de ayudar a Renault a mejorar por la vía rápida, pero al final sus esfuerzos no se vieron recompensados. "Hemos invertido mucho en la creación de un grupo con algunos especialistas, por lo que teníamos capacidad para ayudar, pero no conseguimos llegar a un buen término, lo cual es realmente frustrante".
Sin embargo, el jefe de Red Bull reconoce que su equipo exigió demasiado a Renault con las demandas de su paquete, algo que puede haber contribuido a las frustraciones en cuanto a la unidad de potencia. "Obviamente, pusimos exigencias, pero cualquier equipo competitivo hubiera hecho lo mismo. Si no se exprimen los límites en cada reunión técnica y cada reunión operativa, no se puede progresar en este negocio. Ese es el enfoque que siempre hemos tenido en cualquier área", concluyó el británico.
Ilmor seguirá colaborando con Renault Sport F1 en 2016
Autor: Juanjo Teba Publicado el 17 de diciembre de 2015
motor renault
A pesar de que Mario Illien desmintiese su colaboración con Renault allá por el Gran Premio de Brasil de esta temporada, si que es cierto que su empresa, Ilmor, ha estado ayudando a la marca francesa con el desarrollo de sus unidades de potencia, y según Rémi Taffin, seguirán colaborando con ellos en esta nueva etapa de Renault dentro de la Fórmula 1.
El nuevo motor Renault, que el próximo año estará montado en los monoplazas de la propia marca francesa, en su vuelta a la competición, y en los monoplazas de Red Bull, bajo la denominación de Tag Heuer, contarán con los desarrollos de la empresa del reputado ingeniero, Ilmor Engineering. La marca del rombo ya lleva colaborando con Ilmor desde mitad de año aproximadamente, aunque no uso sus conceptos hasta final de la temporada.
?Vamos a seguir con ellos el año que viene. Pusieron nuevas ideas sobre la mesa, como una nueva cámara de combustión. Vamos a continuar con esta colaboración en 2016, con su ayuda seguiremos desarrollando un montón de cosas?, explica Taffin.
Ilmor ya puso su experiencia a disposición de Renault para llevar a cabo la mejora en la unidad de potencia que Red Bull montó en el Gran Premio de Brasil de esta pasada temporada, tras numerosos problemas con el motor francés a lo largo de todo el año. La asociación dio buenos resultados, por eso han decidido seguir con ellos, y además de manera indefinida.
?Con socios del nivel de Ilmor, podemos abarcar un rango mayor de mejora y disfrutar de su gran experiencia. Por distintas razones, no hemos podido ver el potencial completo de esta asociación durante este año. Ahora que todo está en orden, seguimos con el plan establecido. Esta asociación se dará en 2016, y más adelante?, añade el director de operaciones de Renault.
Para finalizar, el francés ha hablado sobre el programa técnico que tiene previsto la marca del rombo, en la que será su vuelta a la competición, desde que abandonó en 2009 cuando Lotus compró la escudería.
?El principal objetivo es no cometer los mismos errores. En diciembre probaremos la unidad de potencia que montaremos en Australia y haremos pruebas de resistencia, mapeado y calibración para que a finales de Enero vayamos a los tests sin ningún problema. La especificación de la primera carrera ha sido montada y parece fiable, ya que ha acumulado miles de kilómetros en el banco de pruebas. Naturalmente hay algunos detalles que mejorar, como esperábamos, pero estamos mucho mejor que hace justo un año?, finaliza el francés.
Autor: Juanjo Teba Publicado el 17 de diciembre de 2015
motor renault
A pesar de que Mario Illien desmintiese su colaboración con Renault allá por el Gran Premio de Brasil de esta temporada, si que es cierto que su empresa, Ilmor, ha estado ayudando a la marca francesa con el desarrollo de sus unidades de potencia, y según Rémi Taffin, seguirán colaborando con ellos en esta nueva etapa de Renault dentro de la Fórmula 1.
El nuevo motor Renault, que el próximo año estará montado en los monoplazas de la propia marca francesa, en su vuelta a la competición, y en los monoplazas de Red Bull, bajo la denominación de Tag Heuer, contarán con los desarrollos de la empresa del reputado ingeniero, Ilmor Engineering. La marca del rombo ya lleva colaborando con Ilmor desde mitad de año aproximadamente, aunque no uso sus conceptos hasta final de la temporada.
?Vamos a seguir con ellos el año que viene. Pusieron nuevas ideas sobre la mesa, como una nueva cámara de combustión. Vamos a continuar con esta colaboración en 2016, con su ayuda seguiremos desarrollando un montón de cosas?, explica Taffin.
Ilmor ya puso su experiencia a disposición de Renault para llevar a cabo la mejora en la unidad de potencia que Red Bull montó en el Gran Premio de Brasil de esta pasada temporada, tras numerosos problemas con el motor francés a lo largo de todo el año. La asociación dio buenos resultados, por eso han decidido seguir con ellos, y además de manera indefinida.
?Con socios del nivel de Ilmor, podemos abarcar un rango mayor de mejora y disfrutar de su gran experiencia. Por distintas razones, no hemos podido ver el potencial completo de esta asociación durante este año. Ahora que todo está en orden, seguimos con el plan establecido. Esta asociación se dará en 2016, y más adelante?, añade el director de operaciones de Renault.
Para finalizar, el francés ha hablado sobre el programa técnico que tiene previsto la marca del rombo, en la que será su vuelta a la competición, desde que abandonó en 2009 cuando Lotus compró la escudería.
?El principal objetivo es no cometer los mismos errores. En diciembre probaremos la unidad de potencia que montaremos en Australia y haremos pruebas de resistencia, mapeado y calibración para que a finales de Enero vayamos a los tests sin ningún problema. La especificación de la primera carrera ha sido montada y parece fiable, ya que ha acumulado miles de kilómetros en el banco de pruebas. Naturalmente hay algunos detalles que mejorar, como esperábamos, pero estamos mucho mejor que hace justo un año?, finaliza el francés.
Horner justifica las amenazas de Mateschitz: "Sintió que no querían a Red Bull en la F1"
Muchos de los acuerdos a los que había llegado Dietrich se echaron para atrás
Christian Horner repasa una temporada en la que en Red Bull han sido más importantes las conversaciones entre los altos mandos que las declaraciones de los pilotos. El jefe de esta escudería da las razones que llevaron a Dietrich Mateschitz a amenazar con que se iba de la Fórmula 1 y se llevaba a sus dos equipos, algo que finalmente, por suerte, no ha ocurrido.
Por Ana Vázquez
18 DIC 2015 - 17:19
© Sutton - Dietrich Mateschitz, Franz Tost, Christian Horner y Tabatha Valls
18 Dic 2015 - 17:19
Christian Horner cree que Ferrari y Mercedes estarían contentos si Red Bull se hubiese ido de la Fórmula 1, ya que algunas de sus actuaciones les "asustaron" en 2015. Varias personas de este equipo y Bernie Ecclestone acusaron a sus rivales de no motorizarles por miedo a que fuesen competitivos. Horner reconoce que esta reticencia se entiende, pero dado que Red Bull estuvo a punto de abandonar el Gran Circo, cree que deberían haber sido más abiertos.
"Puedes entender la razón por la que Mercedes y Ferrari no querían dar su mayor arma a un equipo rival. Pero por eso hay que revisar las reglas, porque no puede estar bien que un grupo de fabricantes se pueda unir y decir 'nos contenta ver que Red Bull se va'", explica Horner, que asegura que se les cerraron más puertas cuando vieron que sus coches comenzaban a ser más competitivos a finales de 2015.
"Nuestro rendimiento en el segundo sector de Spa parecía asustar a algunos, entonces estábamos negociando con mercedes. Y nuestro rendimiento en Singapur pareció asustar totalmente a Ferrari. De alguna forma, eres una víctima de tu propio éxito, pero sólo tienes que seguir luchando y se presentarán soluciones", continúa Horner.
Horner comenta que las amenazas de Dietrich Mateschitz de abandonar la F1 fueron a raíz de la conducta de los demás equipos. "Las apariencias engañan. En verano hubo muchas negociaciones, hubo acuerdos entre individuos que luego no se cumplieron por aspectos políticos. Él estaba al frente de la negociación y creyó que tenía un acuerdo, Dietrich siempre ha funcionado con una política de apretón de manos. Así lleva su negocio y su vida", apunta Horner.
El hecho de que el acuerdo con Mercedes no funcionara fue clave. "Niki Lauda intentó que pasara pero desafortunadamente, Toto no quería ver el motor Mercedes en la parte de atrás de un coche Red Bull. Dietrich se desilusionó con la F1, lo entiendo. Los acuerdos que creía que ya estaban listos se echaron para atrás y de una forma inevitable, estaba harto y enfadado. Si observas lo que ha invertido en el deporte, en dos equipos, en el circuito, en los programas de jóvenes pilotos?Creo que en cierto momento se sintió expulsado y si la gente no quería a Red Bull en la F1, ¿por qué debería estar él ahí y poner los fondos?", finaliza Horner.
Muchos de los acuerdos a los que había llegado Dietrich se echaron para atrás
Christian Horner repasa una temporada en la que en Red Bull han sido más importantes las conversaciones entre los altos mandos que las declaraciones de los pilotos. El jefe de esta escudería da las razones que llevaron a Dietrich Mateschitz a amenazar con que se iba de la Fórmula 1 y se llevaba a sus dos equipos, algo que finalmente, por suerte, no ha ocurrido.
Por Ana Vázquez
18 DIC 2015 - 17:19
© Sutton - Dietrich Mateschitz, Franz Tost, Christian Horner y Tabatha Valls
18 Dic 2015 - 17:19
Christian Horner cree que Ferrari y Mercedes estarían contentos si Red Bull se hubiese ido de la Fórmula 1, ya que algunas de sus actuaciones les "asustaron" en 2015. Varias personas de este equipo y Bernie Ecclestone acusaron a sus rivales de no motorizarles por miedo a que fuesen competitivos. Horner reconoce que esta reticencia se entiende, pero dado que Red Bull estuvo a punto de abandonar el Gran Circo, cree que deberían haber sido más abiertos.
"Puedes entender la razón por la que Mercedes y Ferrari no querían dar su mayor arma a un equipo rival. Pero por eso hay que revisar las reglas, porque no puede estar bien que un grupo de fabricantes se pueda unir y decir 'nos contenta ver que Red Bull se va'", explica Horner, que asegura que se les cerraron más puertas cuando vieron que sus coches comenzaban a ser más competitivos a finales de 2015.
"Nuestro rendimiento en el segundo sector de Spa parecía asustar a algunos, entonces estábamos negociando con mercedes. Y nuestro rendimiento en Singapur pareció asustar totalmente a Ferrari. De alguna forma, eres una víctima de tu propio éxito, pero sólo tienes que seguir luchando y se presentarán soluciones", continúa Horner.
Horner comenta que las amenazas de Dietrich Mateschitz de abandonar la F1 fueron a raíz de la conducta de los demás equipos. "Las apariencias engañan. En verano hubo muchas negociaciones, hubo acuerdos entre individuos que luego no se cumplieron por aspectos políticos. Él estaba al frente de la negociación y creyó que tenía un acuerdo, Dietrich siempre ha funcionado con una política de apretón de manos. Así lleva su negocio y su vida", apunta Horner.
El hecho de que el acuerdo con Mercedes no funcionara fue clave. "Niki Lauda intentó que pasara pero desafortunadamente, Toto no quería ver el motor Mercedes en la parte de atrás de un coche Red Bull. Dietrich se desilusionó con la F1, lo entiendo. Los acuerdos que creía que ya estaban listos se echaron para atrás y de una forma inevitable, estaba harto y enfadado. Si observas lo que ha invertido en el deporte, en dos equipos, en el circuito, en los programas de jóvenes pilotos?Creo que en cierto momento se sintió expulsado y si la gente no quería a Red Bull en la F1, ¿por qué debería estar él ahí y poner los fondos?", finaliza Horner.
@Colegas subo una nota de Renault acá ya que en las otras páginas no se puede escribir:
2016 Renault F1 motor 'much better'
December 17 2015 at 01:43pm
By Alan Baldwin
IOL mot dec17 Renault F1 engine
.
Renault's V6 F1 engine has so far proven to be under-powered and unreliable.
Paris - Renault tripped itself up this year in the rush to improve its troubled Formula One power unit but 2016 should be much better with the added assistance of Ilmor engineering, operations director Remi Taffin said on Wednesday.
Reviewing the French engine manufacturer's season, its last before returning as a constructor after taking over Lotus, Taffin said the first test of 2015 had revealed the extent of the problems.
?We genuinely thought we had done a good job,? he told the Renault Sport F1 website. ?It was the case in certain areas, but we were caught out in three principal ways.?
Taffin listed them as a significant reliability problem with the pistons, a malfunctioning part inside the power unit electronics and taking last-moment decisions on development.
Renault's under-powered and unreliable engine had been eclipsed in 2014, the first year of the V6 turbo hybrid units that replaced the old V8s, by dominant Mercedes who won both titles.
?We wanted to make up the gap so badly that we pulled the rug out from under own feet,? he said.
?But this particular cocktail of problems did allow us to learn a lot and make sure that the same issues will not reoccur in the future.?
Renault provided engines to Red Bull and Toro Rosso this year and will again supply two teams in 2016, with Lotus switching from Mercedes while Red Bull's unit will carry Tag Heuer branding.
IN GOOD HANDS
Ilmor, the performance engineering company with decades of experience in Formula One and IndyCar, has been drafted in to assist.
?They were able to bring different concepts to the table, such as a different combustion concept, and now we will continue with them into 2016,? said Taffin.
?We will continue to develop a lot in-house but with partners such as Ilmor we have a greater bandwidth and a richer experience and expertise.
?We did not see the full extent of the collaboration in 2015 for various reasons, but now they are under our control and we have a clearer direction we should see this more in 2016 and beyond.?
Taffin said the 2016 unit to be used in next year's season-opener in Melbourne in March would be running on the test dyno this month and the specification for the first race had been fixed and seemed reliable.
?We are in much better shape now than we were at this point last year,? he said.
Traducción
Paris - Renault sí mismo se ha disparado este año en la carrera para mejorar su problemas alimentación fórmula uno pero 2016 debe ser mucho mejor con la ayuda añadida de la ingeniería de Ilmor, director de operaciones de Remi Taffin dijo el miércoles.
Revisión de temporada el fabricante del motor francés, su último antes de regresar como un constructor después de tomar sobre Lotus, Taffin dijo que la primera prueba del 2015 había revelado la magnitud de los problemas.
"Realmente pensamos que habíamos hecho un buen trabajo", dijo a la Página Web de la Renault Sport F1. "Fue el caso en ciertas áreas, pero nos cogimos hacia fuera en tres formas principales".
Taffin les aparece como un problema significativo de confiabilidad con los pistones, algo funciona mal dentro de la electrónica de la unidad de poder y toma de decisiones de último momento sobre el desarrollo.
Renault de bajo potencia y motor fiable ha eclipsado en 2014, el primer año de las unidades de híbridos de V6 turbo que substituyó el viejo V8s, por Mercedes dominante que ganó ambos títulos.
"Queríamos hacer la brecha tan mal que nos sacó la alfombra bajo los pies propios", dijo.
«Pero este cóctel especial de problemas nos permiten aprender mucho y asegúrese de que los mismos problemas se vuelvan en el futuro».
Renault proporcionó motores a Red Bull y Toro Rosso este año y otra vez suministrará dos en 2016, con el loto de la conmutación de Mercedes mientras que unidad de Red Bull llevará marca Tag Heuer.
EN BUENAS MANOS
Ilmor, el desempeño ingeniería compañía con décadas de experiencia en la fórmula uno e IndyCar, ha sido redactado en ayudar.
"Fueron capaces de llevar diferentes conceptos a la mesa, como un concepto diferente de la combustión, y ahora vamos a seguir con ellos en 2016, dijo Taffin.
"Vamos a seguir desarrollar mucho en casa pero con socios como Ilmor tenemos un mayor ancho de banda y una experiencia más rica y la experiencia.
"No vemos la magnitud de la colaboración en el año 2015 por varias razones, pero ahora que están bajo nuestro control y que tenemos una dirección más clara debemos ver esto más en 2016 y más allá".
Taffin dijo que la unidad de 2016 para apertura próximo año de la temporada en Melbourne en marzo corriendo en el dyno test este mes y la especificación para la primera carrera habría sido fijarse y parecía confiable.
"Estamos en mucho mejor forma ahora que estábamos en este punto el año pasado", dijo.
Reuters
Saludos
2016 Renault F1 motor 'much better'
December 17 2015 at 01:43pm
By Alan Baldwin
IOL mot dec17 Renault F1 engine
.
Renault's V6 F1 engine has so far proven to be under-powered and unreliable.
Paris - Renault tripped itself up this year in the rush to improve its troubled Formula One power unit but 2016 should be much better with the added assistance of Ilmor engineering, operations director Remi Taffin said on Wednesday.
Reviewing the French engine manufacturer's season, its last before returning as a constructor after taking over Lotus, Taffin said the first test of 2015 had revealed the extent of the problems.
?We genuinely thought we had done a good job,? he told the Renault Sport F1 website. ?It was the case in certain areas, but we were caught out in three principal ways.?
Taffin listed them as a significant reliability problem with the pistons, a malfunctioning part inside the power unit electronics and taking last-moment decisions on development.
Renault's under-powered and unreliable engine had been eclipsed in 2014, the first year of the V6 turbo hybrid units that replaced the old V8s, by dominant Mercedes who won both titles.
?We wanted to make up the gap so badly that we pulled the rug out from under own feet,? he said.
?But this particular cocktail of problems did allow us to learn a lot and make sure that the same issues will not reoccur in the future.?
Renault provided engines to Red Bull and Toro Rosso this year and will again supply two teams in 2016, with Lotus switching from Mercedes while Red Bull's unit will carry Tag Heuer branding.
IN GOOD HANDS
Ilmor, the performance engineering company with decades of experience in Formula One and IndyCar, has been drafted in to assist.
?They were able to bring different concepts to the table, such as a different combustion concept, and now we will continue with them into 2016,? said Taffin.
?We will continue to develop a lot in-house but with partners such as Ilmor we have a greater bandwidth and a richer experience and expertise.
?We did not see the full extent of the collaboration in 2015 for various reasons, but now they are under our control and we have a clearer direction we should see this more in 2016 and beyond.?
Taffin said the 2016 unit to be used in next year's season-opener in Melbourne in March would be running on the test dyno this month and the specification for the first race had been fixed and seemed reliable.
?We are in much better shape now than we were at this point last year,? he said.
Traducción
Paris - Renault sí mismo se ha disparado este año en la carrera para mejorar su problemas alimentación fórmula uno pero 2016 debe ser mucho mejor con la ayuda añadida de la ingeniería de Ilmor, director de operaciones de Remi Taffin dijo el miércoles.
Revisión de temporada el fabricante del motor francés, su último antes de regresar como un constructor después de tomar sobre Lotus, Taffin dijo que la primera prueba del 2015 había revelado la magnitud de los problemas.
"Realmente pensamos que habíamos hecho un buen trabajo", dijo a la Página Web de la Renault Sport F1. "Fue el caso en ciertas áreas, pero nos cogimos hacia fuera en tres formas principales".
Taffin les aparece como un problema significativo de confiabilidad con los pistones, algo funciona mal dentro de la electrónica de la unidad de poder y toma de decisiones de último momento sobre el desarrollo.
Renault de bajo potencia y motor fiable ha eclipsado en 2014, el primer año de las unidades de híbridos de V6 turbo que substituyó el viejo V8s, por Mercedes dominante que ganó ambos títulos.
"Queríamos hacer la brecha tan mal que nos sacó la alfombra bajo los pies propios", dijo.
«Pero este cóctel especial de problemas nos permiten aprender mucho y asegúrese de que los mismos problemas se vuelvan en el futuro».
Renault proporcionó motores a Red Bull y Toro Rosso este año y otra vez suministrará dos en 2016, con el loto de la conmutación de Mercedes mientras que unidad de Red Bull llevará marca Tag Heuer.
EN BUENAS MANOS
Ilmor, el desempeño ingeniería compañía con décadas de experiencia en la fórmula uno e IndyCar, ha sido redactado en ayudar.
"Fueron capaces de llevar diferentes conceptos a la mesa, como un concepto diferente de la combustión, y ahora vamos a seguir con ellos en 2016, dijo Taffin.
"Vamos a seguir desarrollar mucho en casa pero con socios como Ilmor tenemos un mayor ancho de banda y una experiencia más rica y la experiencia.
"No vemos la magnitud de la colaboración en el año 2015 por varias razones, pero ahora que están bajo nuestro control y que tenemos una dirección más clara debemos ver esto más en 2016 y más allá".
Taffin dijo que la unidad de 2016 para apertura próximo año de la temporada en Melbourne en marzo corriendo en el dyno test este mes y la especificación para la primera carrera habría sido fijarse y parecía confiable.
"Estamos en mucho mejor forma ahora que estábamos en este punto el año pasado", dijo.
Reuters
Saludos
@maxrpm
Yo creo amigo que las van a desarrollar en conjunto, ojo digo "creo" por la estrategia que desarrollaron, no por que este confirmado en algún sitio oficial.
Y por suerte se dieron los hechos tal cual lo pensé a principios de este año, el hecho más relevante fue la decisión de Ghosn, ya que al igual que vos no le ponía fichas a la compra de Lotus hasta que EL lo confirmara.
Saludos
Yo creo amigo que las van a desarrollar en conjunto, ojo digo "creo" por la estrategia que desarrollaron, no por que este confirmado en algún sitio oficial.
Y por suerte se dieron los hechos tal cual lo pensé a principios de este año, el hecho más relevante fue la decisión de Ghosn, ya que al igual que vos no le ponía fichas a la compra de Lotus hasta que EL lo confirmara.
Saludos
Estimados tiger, maxrpm, Manticore, Lucio, GustFast, Richie, Telmex y demás colegas del hilo, les envío un gran saludo a todos, deseándoles una muy feliz navidad y un próspero año 2016.
Mis deseos para que estas fiestas nos encuentre a todos gozando de buena salud y plena armonía con nuestras familias.
Mis deseos para que estas fiestas nos encuentre a todos gozando de buena salud y plena armonía con nuestras familias.
Tiger
Si a lo que te refieres es a que si soy de la Argentina? no, pero no te preocupes para mi todos a los que les guste la F1 y los fierros son mis paisanos. Por cierto, se vocear y a veces se me sale y algunos piensan que tengo algo de gaucho, pero la verdad es que no.
Aquí está la prueba de por qué los rusos conducen como lo hacen
Si a lo que te refieres es a que si soy de la Argentina? no, pero no te preocupes para mi todos a los que les guste la F1 y los fierros son mis paisanos. Por cierto, se vocear y a veces se me sale y algunos piensan que tengo algo de gaucho, pero la verdad es que no.
Aquí está la prueba de por qué los rusos conducen como lo hacen
Hoy me he animado a escribir Sara y es claro que no puedo dejar sin saludar a una mis mejores amigas en internet, y como no he reactivado mi cuenta de twitter te he de dar las gracias por aquí, por todos tus mensajes de apoyo, que sepas que ya estoy en remisión y mi salud ha mejorado, ha sido difícil pero al final ha válido la pena.
Y para los demás colegas os deseo un feliz año nuevo!! Y que todos vuestros propósitos se cumplan!
Un saludo!
Y para los demás colegas os deseo un feliz año nuevo!! Y que todos vuestros propósitos se cumplan!
Un saludo!
un saludo colega! Ya hace un tiempo sin que comentará por acá.
viendo todas las notas acerca de los motores y como faltan menos de 20 dias para ver las propuestas de los motoristas para solucionar el asunto de los costos y suministro para todos los equipos, recordé este articulo, es muy bueno es de hace 2 años, pero bueno para recordar la historia de la F1, algo que deberían hacer en la FIA, hice una rapida traducción para que mas personas lo disfruten
Rey de la Velocidad: El Cosworth CA V8 2.4l
Por Steven De Groote el 15 oct 2013, 14:25
Este artículo es un extracto exclusivo de "El rey de la velocidad", un artículo escrito por Ian Bamsey y publicado en el número 73 Race Engine Technology.
Desde 1906 hasta 2006, las velocidades de los motores de Grand Prix aumentaron cada vez más, de menos de 2.000 rpm a 20.000 rpm en última instancia, algo alucinante. Entonces el reglamento abruptamente detuvo la marcha del progreso con un límite de revoluciones de 19.000 rpm para 2007, actualmente reducida a 18.000 rpm - además, para colmo de males, una congelación en el desarrollo. Si bien la evolución del motor está de vuelta en 2014, el énfasis ahora en adelante será en la eficiencia de combustible en lugar de, el rendimiento sin trabas. El siglo glorioso de la velocidad ha terminado. El primer motor de Fórmula Uno en alcanzar 20.000 rpm en la pista fue el Cosworth CA de 2006, y es generalmente aceptado que ningún rival lo superó siendo punto de referencia antes de la limitación cruelmente impuesta. En estos días el 2,4 litros V8 CA de aspiración natural aún vive, potenciando al Marussia en su estrecha lucha contra Caterham con motor Renault por el honor de ser el mejor de los equipos jóvenes en la Fórmula Uno. Cabe destacar que, aunque el CA está todavía en servicio activo, Cosworth ha permitido acceso completo a RET (Race Engine Technology) a los secretos más íntimos del motor campeón de la velocidad de todos los tiempos de las carreras de Gran Premio.
La velocidad del motor
La velocidad de funcionamiento y la potencia subió constantemente durante gran parte de la era V10 3,0 litros procediendo al cambio de motores V8 para el año 2006. Es ampliamente conocido que BMW llegó primero a 19.000 rpm, en 2002. Sin embargo, los requisitos de kilometraje del motor se alargaron en 2004 y 2005, lo que tuvo el efecto de estabilizar el aumento de velocidad del cigüeñal. El mayor representante del V10 en 2005 fue el Toyota, que desarrolló un máximo de 19.200 rpm y produciendo un estimado de 930CV a mitad de temporada. Todos los V10 de 2005 superaron los 900CV pero se cree que ninguno superó los 950 CV, con la posible excepción de Honda al final de la temporada. El Cosworth V10 de 2005 fue el TJ, que tuvo su línea roja a 19.000 rpm. De hecho, el virtuoso de Northampton se había tomado un tiempo relativamente largo para elevarse por encima de las 18.000 rpm con sus motores V10. Sin embargo, con el CA se tomó el objetivo de alcanzar como sea las 20.000 rpm desde el principio. Esta era la primera vez que se había producido un V8 de alta velocidad - previamente se había corrido con el motor XF de la serie CART, que corrió a 16 250 en la clasificación en 2002 (inmediatamente antes de el cambio a un motor de especificación Cosworth para la serie).
Por la regulación, el CA retuvo el desplazamiento por cilindro del TJ 3.0 litros existente, que tenía un diámetro 95 mm. Como remarca el director técnico de Cosworth Bruce Wood, "para ir más rápido sólo tienes que seguir haciendo el agujero más grande, la carrera más corta y reordenar sus válvulas. "Durante el desarrollo del TJ hicimos pruebas de un solo cilindro con diámetros de 96, 97 y 98 mm - todo era para una mayor velocidad. Estábamos considerando un cilindro más grande, válvulas más grandes y nuevo ángulo de válvulas antes del cambio obligatorio a los V8. De este modo habíamos establecido que la combustión estaba bien con un diámetro de cilindro de 98 mm [el máximo permitido en 2006] así que no había razón para no hacerlo ".
Sin embargo, debemos señalar que, en 1999, Cosworth había evaluado el potencial de un V12 derivado de su V10 contemporáneo. Ese V10 corrió a 17.500 rpm, y con sus cilindros más pequeños el V12 estaba ambiciosamente proyectado a alcanzar 20.000 rpm. Se concluyó que el beneficio del aumento de 2.500 rpm se desaprovecharía por un aumento asociado a las pérdidas por fricción. Esa pérdida de rendimiento no ocurrió cuando el CA progresó 1,000 rpm por encima de la velocidad de operación del TJ, y un artículo en RET #20 (febrero de 2007 - Cosworth Insight/Formula One and Frictional Losses - Desde Cosworth / Fórmula Uno y pérdidas por fricción ") explora las razones.
Rey de la Velocidad: El Cosworth CA V8 2.4l
Por Steven De Groote el 15 oct 2013, 14:25
Este artículo es un extracto exclusivo de "El rey de la velocidad", un artículo escrito por Ian Bamsey y publicado en el número 73 Race Engine Technology.
Desde 1906 hasta 2006, las velocidades de los motores de Grand Prix aumentaron cada vez más, de menos de 2.000 rpm a 20.000 rpm en última instancia, algo alucinante. Entonces el reglamento abruptamente detuvo la marcha del progreso con un límite de revoluciones de 19.000 rpm para 2007, actualmente reducida a 18.000 rpm - además, para colmo de males, una congelación en el desarrollo. Si bien la evolución del motor está de vuelta en 2014, el énfasis ahora en adelante será en la eficiencia de combustible en lugar de, el rendimiento sin trabas. El siglo glorioso de la velocidad ha terminado. El primer motor de Fórmula Uno en alcanzar 20.000 rpm en la pista fue el Cosworth CA de 2006, y es generalmente aceptado que ningún rival lo superó siendo punto de referencia antes de la limitación cruelmente impuesta. En estos días el 2,4 litros V8 CA de aspiración natural aún vive, potenciando al Marussia en su estrecha lucha contra Caterham con motor Renault por el honor de ser el mejor de los equipos jóvenes en la Fórmula Uno. Cabe destacar que, aunque el CA está todavía en servicio activo, Cosworth ha permitido acceso completo a RET (Race Engine Technology) a los secretos más íntimos del motor campeón de la velocidad de todos los tiempos de las carreras de Gran Premio.
La velocidad del motor
La velocidad de funcionamiento y la potencia subió constantemente durante gran parte de la era V10 3,0 litros procediendo al cambio de motores V8 para el año 2006. Es ampliamente conocido que BMW llegó primero a 19.000 rpm, en 2002. Sin embargo, los requisitos de kilometraje del motor se alargaron en 2004 y 2005, lo que tuvo el efecto de estabilizar el aumento de velocidad del cigüeñal. El mayor representante del V10 en 2005 fue el Toyota, que desarrolló un máximo de 19.200 rpm y produciendo un estimado de 930CV a mitad de temporada. Todos los V10 de 2005 superaron los 900CV pero se cree que ninguno superó los 950 CV, con la posible excepción de Honda al final de la temporada. El Cosworth V10 de 2005 fue el TJ, que tuvo su línea roja a 19.000 rpm. De hecho, el virtuoso de Northampton se había tomado un tiempo relativamente largo para elevarse por encima de las 18.000 rpm con sus motores V10. Sin embargo, con el CA se tomó el objetivo de alcanzar como sea las 20.000 rpm desde el principio. Esta era la primera vez que se había producido un V8 de alta velocidad - previamente se había corrido con el motor XF de la serie CART, que corrió a 16 250 en la clasificación en 2002 (inmediatamente antes de el cambio a un motor de especificación Cosworth para la serie).
Por la regulación, el CA retuvo el desplazamiento por cilindro del TJ 3.0 litros existente, que tenía un diámetro 95 mm. Como remarca el director técnico de Cosworth Bruce Wood, "para ir más rápido sólo tienes que seguir haciendo el agujero más grande, la carrera más corta y reordenar sus válvulas. "Durante el desarrollo del TJ hicimos pruebas de un solo cilindro con diámetros de 96, 97 y 98 mm - todo era para una mayor velocidad. Estábamos considerando un cilindro más grande, válvulas más grandes y nuevo ángulo de válvulas antes del cambio obligatorio a los V8. De este modo habíamos establecido que la combustión estaba bien con un diámetro de cilindro de 98 mm [el máximo permitido en 2006] así que no había razón para no hacerlo ".
Sin embargo, debemos señalar que, en 1999, Cosworth había evaluado el potencial de un V12 derivado de su V10 contemporáneo. Ese V10 corrió a 17.500 rpm, y con sus cilindros más pequeños el V12 estaba ambiciosamente proyectado a alcanzar 20.000 rpm. Se concluyó que el beneficio del aumento de 2.500 rpm se desaprovecharía por un aumento asociado a las pérdidas por fricción. Esa pérdida de rendimiento no ocurrió cuando el CA progresó 1,000 rpm por encima de la velocidad de operación del TJ, y un artículo en RET #20 (febrero de 2007 - Cosworth Insight/Formula One and Frictional Losses - Desde Cosworth / Fórmula Uno y pérdidas por fricción ") explora las razones.
En esencia, para el año 2005 Cosworth tenía una comprensión mucho mejor de cómo mitigar el aumento de la fricción implícita de correr más rápido, e incluso había sido pionero en el uso de un recubrimiento DLC (Diamond-Like Carbon - Carbono como diamante) en la falda del pistón. Como consecuencia el CA tuvo la relación de carrera/diámetro mas extrema que Cosworth haya usado - 0,406:1 en comparación con 0,557:1 para el TJ. En su línea roja de 19.000 rpm el TJ vio una velocidad media del pistón (MPS - por sus siglas en ingles) de 33,4 m/s (109,5 ft/s), mientras que a 20.000 rpm con el diámetro del cilindro 6% más grande el CA vio un MPS de 26,4 m/s (86.7 ft/s) . Esa es una cifra que muchos, sin embargo, siguen considerando preocupantemente alta, pero es comparable a la del Cosworth HB V8 a 14.000 rpm, 3,5 litros de más de una década antes.
El resultado fue que las muñequillas (también llamadas codos o muñones de bielas) del CA eran en realidad sujetas a menos carga que las del TJ, a pesar del aumento implícito y recíproco de peso debido al pistón de mayor diámetro. El informe del CA del 2006 en una barra lateral en la página 48 muestra que la máxima aceleración del pistón del CA fue de 9.581 g al régimen de potencia máxima (PPS - por sus siglas en ingles) de 19.000 rpm, llegando a 10.616 g a 20.000 rpm. Hay que tener en cuenta que sobre la muñequilla se alcanzó una carga muy sustancial de 5.937 kg a esa velocidad sin precedentes.
Con el área de la válvula de admisión variable aumentada (a través del desarrollo) de 32,9% a 37,2% en el área del cilindro, el TJ vio que la velocidad de la gasolina en las válvulas de admisión en la zona de la culata a PPS era de 87,34 a 98,75 m/s, que es extremadamente alta para motores de Fórmula Uno atmosféricos. Por el contrario, la cifra para el CA en 2006 (con un área en la válvula de admisión de el 35,5%, con un área del agujero del cilindro 6% más grande) fue una más convencional de 70,7 m/s a un PPS de 19.000 rpm.
De ello se deduce que, desde el punto de vista de ambos, tanto de las tensiones mecánicas y de conseguir carga en el cilindro, el aumento significativo en el tamaño del diámetro del cilindro en el CA era ventajosa. El verdadero desafío era quemar la mezcla de manera efectiva con diámetro tan grande. A medida que la relación diámetro/carrera disminuye, se hace cada vez más difícil obtener una relación de compresión adecuada, mientras que el recorrido de la llama claramente se alarga, y a la vez el tiempo para la combustión se acorta a medida que las rpm se elevan para aprovechar el aumento de diámetro.
La geometría de la cámara de combustión de el CA fue ayudado por la introducción de un compuesto en el ángulo de la válvula; su operación era ayudada por la presión de combustible. En términos simples, como el tiempo de preparación de la mezcla disminuyó (con el aumento de rpm) Cosworth había encontrado que necesitaba explotar la presión de combustible cada vez más alta. Como explica Wood, "La capacidad en estos días en la fase de suministro de combustible, teniendo una buena preparación del combustible, ayudaba a la combustión, y la capacidad para quemar bien el combustible nos permitió aumentar el tamaño del diámetro del pistón; y así hacer funcionar el motor más rápido.
"Sin embargo, cuando probamos diámetros más grandes en los V10, no pudimos hacer que funcionaran correctamente, porque no obtuvimos una buena combustión. La preparación de la mezcla necesaria se logró con presiones cada vez más altas de combustible. Por reglamento ahora se corre a 100 bares (en ese momento, 2013), mientras que por un tiempo el CA estuvo corriendo a 200 bares en el banco de pruebas. Nunca competimos en carrera en ese nivel (debido a la regla 100 bares), pero eso era lo que estábamos desarrollando. Encontramos rendimiento de eso, debido a que la preparación de la mezcla se mejoró, por la presión más alta ".
El resultado fue que las muñequillas (también llamadas codos o muñones de bielas) del CA eran en realidad sujetas a menos carga que las del TJ, a pesar del aumento implícito y recíproco de peso debido al pistón de mayor diámetro. El informe del CA del 2006 en una barra lateral en la página 48 muestra que la máxima aceleración del pistón del CA fue de 9.581 g al régimen de potencia máxima (PPS - por sus siglas en ingles) de 19.000 rpm, llegando a 10.616 g a 20.000 rpm. Hay que tener en cuenta que sobre la muñequilla se alcanzó una carga muy sustancial de 5.937 kg a esa velocidad sin precedentes.
Con el área de la válvula de admisión variable aumentada (a través del desarrollo) de 32,9% a 37,2% en el área del cilindro, el TJ vio que la velocidad de la gasolina en las válvulas de admisión en la zona de la culata a PPS era de 87,34 a 98,75 m/s, que es extremadamente alta para motores de Fórmula Uno atmosféricos. Por el contrario, la cifra para el CA en 2006 (con un área en la válvula de admisión de el 35,5%, con un área del agujero del cilindro 6% más grande) fue una más convencional de 70,7 m/s a un PPS de 19.000 rpm.
De ello se deduce que, desde el punto de vista de ambos, tanto de las tensiones mecánicas y de conseguir carga en el cilindro, el aumento significativo en el tamaño del diámetro del cilindro en el CA era ventajosa. El verdadero desafío era quemar la mezcla de manera efectiva con diámetro tan grande. A medida que la relación diámetro/carrera disminuye, se hace cada vez más difícil obtener una relación de compresión adecuada, mientras que el recorrido de la llama claramente se alarga, y a la vez el tiempo para la combustión se acorta a medida que las rpm se elevan para aprovechar el aumento de diámetro.
La geometría de la cámara de combustión de el CA fue ayudado por la introducción de un compuesto en el ángulo de la válvula; su operación era ayudada por la presión de combustible. En términos simples, como el tiempo de preparación de la mezcla disminuyó (con el aumento de rpm) Cosworth había encontrado que necesitaba explotar la presión de combustible cada vez más alta. Como explica Wood, "La capacidad en estos días en la fase de suministro de combustible, teniendo una buena preparación del combustible, ayudaba a la combustión, y la capacidad para quemar bien el combustible nos permitió aumentar el tamaño del diámetro del pistón; y así hacer funcionar el motor más rápido.
"Sin embargo, cuando probamos diámetros más grandes en los V10, no pudimos hacer que funcionaran correctamente, porque no obtuvimos una buena combustión. La preparación de la mezcla necesaria se logró con presiones cada vez más altas de combustible. Por reglamento ahora se corre a 100 bares (en ese momento, 2013), mientras que por un tiempo el CA estuvo corriendo a 200 bares en el banco de pruebas. Nunca competimos en carrera en ese nivel (debido a la regla 100 bares), pero eso era lo que estábamos desarrollando. Encontramos rendimiento de eso, debido a que la preparación de la mezcla se mejoró, por la presión más alta ".
A medida que aumenta la velocidad del motor, también lo hace la vibración. Cuando el V8 reemplazó los motores V10, la mayoría de los fabricantes de motores de Fórmula Uno reportaron problemas. Un V10 a 90º es inherentemente más equilibrado que un V8 a 90º con un cigüeñal plano o flat-plane; el V8 se equilibra verticalmente, pero no horizontalmente. Wood informa que cuando el CA funcionó por primera vez, incluso con toda la experiencia de Cosworth en motores V8, éste, aceleró más de 3.000 rpm más rápido que cualquier otro anteriormente, esto tomó a la compañía por sorpresa en algunos aspectos.
"Cuando empezamos a correr el CA vimos que, las bombas de aceite, que se ajustaban en el cárter con tornillos horizontales, podrían caerse. Esos eran tornillos de cabeza cilíndrica de 8mm, a los cuales se les desprendía la cabeza debido a la fuerza desequilibrada - por lo que nuestras bombas de aceite están ahora aseguradas por pernos para biela"
los cilindros del motor Coswoth V8 están numerados del uno al cuatro en la bancada derecha, y del cinco al ocho por la bancada izquierda, siempre hacia atrás (por lo tanto, a la izquierda al frente es el cilindro cinco). Sobre esta base, tradicionalmente se ha utilizado el orden de encendido 1-8-3-6-4-5-2-7. Esto es así desde los días de la DFV, el motor pionero de Fórmula Uno V8 3,0 litros a 90º, introducido en 1967. Sin embargo, a finales de 1990 se cambió el orden a 1-5-2-6-4-8-3-7 . Eso fue encontrado beneficioso en términos de rendimiento, a costa de torsiones mas graves sobre el cigüeñal, y es el orden de encendido usado por el CA.
"En la Fórmula Uno es un hecho de la utilización del orden de encendido de mejor rendimiento y torsiones aceptables", señala Wood. "Es por eso que tenemos un montón de amortiguadores en la CA!
"En términos de la vibración torsional en el interior del motor, sabíamos lo que teníamos en contra, por lo que el CA tiene muchos más dispositivos de amortiguación que cualquiera de nuestros motores V10 anteriores. Tenemos un tren de engranajes 'compatible' que ha estado en nuestros motores de Fórmula Uno durante años, además [dos engranajes compuestos con amortiguación] la CA tiene ejes huecos compatibles dentro de cada uno de sus dos ejes auxiliares, un gran amortiguador viscoso en la parte posterior del cigüeñal, amortiguadores viscosos en la parte posterior de cada uno de los árboles de levas y amortiguadores de fricción con eje hueco en la parte frontal de cada árbol de levas. Eso significa que en total cuenta con 13 amortiguadores - 14 cuando está equipado con el KERS ".
Todos estos amortiguadores son de tipo viscoso o de fricción - Cosworth no adoptó el amortiguador de tipo péndulo utilizado por otros motores de Fórmula Uno recientes. Si bien hay un amortiguador en la parte posterior del cigüeñal, el embrague está en la caja de cambios. "Si usted tiene el volante en la parte posterior del cigüeñal, reduce la frecuencia del mismo", explica Wood. "Al mover el montaje del volante/embrague hacia la caja de cambios beneficia el incremento de la frecuencia del cigüeñal, igual si los equipos lo prefieren en el motor."
"Cuando empezamos a correr el CA vimos que, las bombas de aceite, que se ajustaban en el cárter con tornillos horizontales, podrían caerse. Esos eran tornillos de cabeza cilíndrica de 8mm, a los cuales se les desprendía la cabeza debido a la fuerza desequilibrada - por lo que nuestras bombas de aceite están ahora aseguradas por pernos para biela"
los cilindros del motor Coswoth V8 están numerados del uno al cuatro en la bancada derecha, y del cinco al ocho por la bancada izquierda, siempre hacia atrás (por lo tanto, a la izquierda al frente es el cilindro cinco). Sobre esta base, tradicionalmente se ha utilizado el orden de encendido 1-8-3-6-4-5-2-7. Esto es así desde los días de la DFV, el motor pionero de Fórmula Uno V8 3,0 litros a 90º, introducido en 1967. Sin embargo, a finales de 1990 se cambió el orden a 1-5-2-6-4-8-3-7 . Eso fue encontrado beneficioso en términos de rendimiento, a costa de torsiones mas graves sobre el cigüeñal, y es el orden de encendido usado por el CA.
"En la Fórmula Uno es un hecho de la utilización del orden de encendido de mejor rendimiento y torsiones aceptables", señala Wood. "Es por eso que tenemos un montón de amortiguadores en la CA!
"En términos de la vibración torsional en el interior del motor, sabíamos lo que teníamos en contra, por lo que el CA tiene muchos más dispositivos de amortiguación que cualquiera de nuestros motores V10 anteriores. Tenemos un tren de engranajes 'compatible' que ha estado en nuestros motores de Fórmula Uno durante años, además [dos engranajes compuestos con amortiguación] la CA tiene ejes huecos compatibles dentro de cada uno de sus dos ejes auxiliares, un gran amortiguador viscoso en la parte posterior del cigüeñal, amortiguadores viscosos en la parte posterior de cada uno de los árboles de levas y amortiguadores de fricción con eje hueco en la parte frontal de cada árbol de levas. Eso significa que en total cuenta con 13 amortiguadores - 14 cuando está equipado con el KERS ".
Todos estos amortiguadores son de tipo viscoso o de fricción - Cosworth no adoptó el amortiguador de tipo péndulo utilizado por otros motores de Fórmula Uno recientes. Si bien hay un amortiguador en la parte posterior del cigüeñal, el embrague está en la caja de cambios. "Si usted tiene el volante en la parte posterior del cigüeñal, reduce la frecuencia del mismo", explica Wood. "Al mover el montaje del volante/embrague hacia la caja de cambios beneficia el incremento de la frecuencia del cigüeñal, igual si los equipos lo prefieren en el motor."
La vida del motor
Para la vida del motor, en 2006 el CA tenía que coincidir con la del TJ, que fue de alrededor de 800 a 900 km (500-560 millas), ya que tenia que correr dos Grandes Premios consecutivos entre reconstrucciones. Un DFV habría tenido una vida similar, básicamente porque a finales del 60's y en 70's los equipos de Formula Uno relativamente pobres esperaban correr 2 carreras con el mismo motor. A finales de los años noventa y principios del nuevo siglo todavía no existían normas sobre el kilometraje del motor, pero la participación del fabricante estaba ahora en su apogeo, y los motores fueron cambiados entre la calificación y la carrera, a menudo corriendo no más que la distancia de la carrera de 350 millas, menos si era un motor de clasificación.
Después de haber debutado en 2006, en el momento que el CA regreso a servicio en el año 2010 había un límite de ocho motores por piloto para la temporada de 19 carreras. Durante la segunda mitad de la temporada 2006 (de septiembre en adelante) Cosworth había permitido el uso de el CA por 1150 km, asignando más con modos de funcionamiento diferentes según la pista. Comparado con los aproximadamente 2200 km (1370 millas) a partir de 2010 con las 18.000 rpm de régimen máximo de las nuevas reglas. En otras palabras, el kilometraje del motor se había convertido en más del doble que para el que fue diseñado originalmente. Wood señala que una diferencia significativa con de los días del DFV es la cantidad de pruebas de resistencia que cada nuevo componente tiene que pasar antes de que se le lleve a la pista. Ya en los días de la DFV, los desarrollos para incrementar el rendimiento medidos en el dinamómetro tendían a introducirse el en programa de carreras sin ser probados excesivamente en durabilidad (en parte debido a la falta de capacidad en esos días para simular las condiciones de carrera con precisión). En estos días, cualquier cosa nueva tiene rutinariamente que someterse a un par de pruebas de 3200 km de resistencia bajo condiciones de carrera en Monza, simuladas con precisión en un banco de pruebas transitorias. Una primer prueba se ejecuta por 3200 km, luego una segunda se somete a la misma distancia. "Hoy en día tenemos una dedicación religiosa con las pruebas de resistencia", Enfatiza Wood. "Entramos en 2010 después de haber llevado a cabo un total de 32.000 km de pruebas de resistencia, en la cima de rendimiento de nuestro trabajo de desarrollo."
Lo esencial
Wood informa a Race Engine Technology #073 de que el diseño del pistón del CA fue clave para alcanzar las 20.000 rpm desde el principio. Los fabricantes rivales de manera similar descubrieron que no eran el control de la válvula, la combustión o el estrés mecánico en última instancia el obstáculo más difícil de superar para llegar a ese nivel de velocidad del motor; era la integridad del altamente cargado diámetro de 98 mm del pistón, que por la nueva regulación para 2006 tenía que ser de aleación de aluminio. ...
El montaje de biela-pistón-cigüeñal del Cosworth CA
Para la vida del motor, en 2006 el CA tenía que coincidir con la del TJ, que fue de alrededor de 800 a 900 km (500-560 millas), ya que tenia que correr dos Grandes Premios consecutivos entre reconstrucciones. Un DFV habría tenido una vida similar, básicamente porque a finales del 60's y en 70's los equipos de Formula Uno relativamente pobres esperaban correr 2 carreras con el mismo motor. A finales de los años noventa y principios del nuevo siglo todavía no existían normas sobre el kilometraje del motor, pero la participación del fabricante estaba ahora en su apogeo, y los motores fueron cambiados entre la calificación y la carrera, a menudo corriendo no más que la distancia de la carrera de 350 millas, menos si era un motor de clasificación.
Después de haber debutado en 2006, en el momento que el CA regreso a servicio en el año 2010 había un límite de ocho motores por piloto para la temporada de 19 carreras. Durante la segunda mitad de la temporada 2006 (de septiembre en adelante) Cosworth había permitido el uso de el CA por 1150 km, asignando más con modos de funcionamiento diferentes según la pista. Comparado con los aproximadamente 2200 km (1370 millas) a partir de 2010 con las 18.000 rpm de régimen máximo de las nuevas reglas. En otras palabras, el kilometraje del motor se había convertido en más del doble que para el que fue diseñado originalmente. Wood señala que una diferencia significativa con de los días del DFV es la cantidad de pruebas de resistencia que cada nuevo componente tiene que pasar antes de que se le lleve a la pista. Ya en los días de la DFV, los desarrollos para incrementar el rendimiento medidos en el dinamómetro tendían a introducirse el en programa de carreras sin ser probados excesivamente en durabilidad (en parte debido a la falta de capacidad en esos días para simular las condiciones de carrera con precisión). En estos días, cualquier cosa nueva tiene rutinariamente que someterse a un par de pruebas de 3200 km de resistencia bajo condiciones de carrera en Monza, simuladas con precisión en un banco de pruebas transitorias. Una primer prueba se ejecuta por 3200 km, luego una segunda se somete a la misma distancia. "Hoy en día tenemos una dedicación religiosa con las pruebas de resistencia", Enfatiza Wood. "Entramos en 2010 después de haber llevado a cabo un total de 32.000 km de pruebas de resistencia, en la cima de rendimiento de nuestro trabajo de desarrollo."
Lo esencial
Wood informa a Race Engine Technology #073 de que el diseño del pistón del CA fue clave para alcanzar las 20.000 rpm desde el principio. Los fabricantes rivales de manera similar descubrieron que no eran el control de la válvula, la combustión o el estrés mecánico en última instancia el obstáculo más difícil de superar para llegar a ese nivel de velocidad del motor; era la integridad del altamente cargado diámetro de 98 mm del pistón, que por la nueva regulación para 2006 tenía que ser de aleación de aluminio. ...
El montaje de biela-pistón-cigüeñal del Cosworth CA