Hilo de RedBull Racing F1 Team
Hilo de RedBull Racing F1 Team
S-DUCT
Al igual que las narices escalonadas de los dos últimos años, los chasis escalonados presentan problemas a la hora de mantener los flujos de aire pegados al chasis. Para este año Red Bull vuelve a emplear el S-Duct, el sistema copiado a Sauber que ya emplearon en 2013. Éste utiliza la cara plana que está de frente al flujo de aire debajo de la nariz para formar una entrada de aire que ?se traga? ese flujo, y pasando por un conducto en forma de ?S? lo dirige hacia arriba y atrás para soplar sobre el chasis. De esta manera el S-Duct también suaviza el flujo de aire que pasa por encima de la nariz. Esto también lleva a que la nariz pueda tener una menor altura en su sección transversal, porque los escalones son así un problema menor.
Saludos
Al igual que las narices escalonadas de los dos últimos años, los chasis escalonados presentan problemas a la hora de mantener los flujos de aire pegados al chasis. Para este año Red Bull vuelve a emplear el S-Duct, el sistema copiado a Sauber que ya emplearon en 2013. Éste utiliza la cara plana que está de frente al flujo de aire debajo de la nariz para formar una entrada de aire que ?se traga? ese flujo, y pasando por un conducto en forma de ?S? lo dirige hacia arriba y atrás para soplar sobre el chasis. De esta manera el S-Duct también suaviza el flujo de aire que pasa por encima de la nariz. Esto también lleva a que la nariz pueda tener una menor altura en su sección transversal, porque los escalones son así un problema menor.
Saludos
RED BULL INSISTE QUE LOS PROBLEMAS DEL RB10 NO SON DE MAYOR IMPORTANCIA
Escrito por Xarly Sagalés Aymar el 10/02/2014 a las 21:13h. |
Fuente: http://www.formulaf1.es/47614/red-bull-insiste-en-que-los-problemas-del-rb10-tienen-mayor-importancia/
A falta de una semana para que la Fórmula 1 se movilice hasta Baréin para los segundos test de la pretemporada, Christian Horner ha querido calmar los ánimos, y a través de Sky Sports ha declarado que los problemas en el Red Bull no son tan importantes como aparentan
Hay que aprovechar el tiempo perdido
En Jerez saltaron las alarmas del equipo dirigido por Christian Horner después de los múltiples problemas de sobrecalentamiento en el RB10. Tanto fue así que tanto Horner como Adrian Newey, hacían las maletas un día antes y se volvían a la fábrica de Milton Keynes para recuperar el tiempo perdido y empezar a trabajar para llegar a los test de Baréin en condiciones de poder hacer algo más de lo realizado en el trazado andaluz.
Pasadas dos semanas de la pesadilla de Red Bull en España, y a una semana vista para que la Fórmula 1 aterrice en Baréin, llegan las primeras declaraciones desde Milton Keynes respecto a los problemas que sufrieron a finales de enero. Christian Horner ha recalcado que el problema no es de gran importancia y que espera que para la semana que viene puedan rodar con más fiabilidad de como lo hicieron en el trazado andaluz.
?Tenemos que arreglar algunas cosas por nuestra parte pero nada importante y Renault tiene algunos problemas también que tendrán que solventar. Sin embargo, estos coches son muy complicados y hasta el problema más pequeño puede provocar grandes fallos?, declaraba Christian Horner para los micrófonos de Sky Sports en la fábrica de Milton Keynes
De todos modos, el mandamás de Red Bull se muestra optimista y cree que legarán en forma a la carrera de Australia: ?Obviamente aún hay cosas que hacer antes de llegar a la primera carrera. El test de Baréin es muy importante así que todo el mundo está trabajando duro, tanto en Renault como en Milton Keynes. No queremos otra semana como la de Jerez pero esto es para lo que sirven los tests, tienes que sortear los problemas con tal no de verlos reproducidos en las carreras.?
Es evidente la preocupación de Red Bull frente a sus problemas y es palpable en todos los equipos que montan los motores de la marca del rombo. El último capítulo se vivió el viernes pasado en el Circuito de Jerez con motivo del día de filmación que realizó Lotus para realizar la primera toma de contacto con el E22, donde pudieron completar 22 vueltas, una más de las que completo Red Bull durante los cuatro días de test. Habrá que ver cómo responden los propulsores franceses la semana que viene en Baréin y si la suerte les sonríe, se podrá ver como de rápido y fiable es el Red Bull RB10, es decir, tener una pequeña idea de la competitividad del monoplaza con el que Sebastian Vettel defenderá su corona como Campeón del Mundo.
Saludos
.
Escrito por Xarly Sagalés Aymar el 10/02/2014 a las 21:13h. |
Fuente: http://www.formulaf1.es/47614/red-bull-insiste-en-que-los-problemas-del-rb10-tienen-mayor-importancia/
A falta de una semana para que la Fórmula 1 se movilice hasta Baréin para los segundos test de la pretemporada, Christian Horner ha querido calmar los ánimos, y a través de Sky Sports ha declarado que los problemas en el Red Bull no son tan importantes como aparentan
Hay que aprovechar el tiempo perdido
En Jerez saltaron las alarmas del equipo dirigido por Christian Horner después de los múltiples problemas de sobrecalentamiento en el RB10. Tanto fue así que tanto Horner como Adrian Newey, hacían las maletas un día antes y se volvían a la fábrica de Milton Keynes para recuperar el tiempo perdido y empezar a trabajar para llegar a los test de Baréin en condiciones de poder hacer algo más de lo realizado en el trazado andaluz.
Pasadas dos semanas de la pesadilla de Red Bull en España, y a una semana vista para que la Fórmula 1 aterrice en Baréin, llegan las primeras declaraciones desde Milton Keynes respecto a los problemas que sufrieron a finales de enero. Christian Horner ha recalcado que el problema no es de gran importancia y que espera que para la semana que viene puedan rodar con más fiabilidad de como lo hicieron en el trazado andaluz.
?Tenemos que arreglar algunas cosas por nuestra parte pero nada importante y Renault tiene algunos problemas también que tendrán que solventar. Sin embargo, estos coches son muy complicados y hasta el problema más pequeño puede provocar grandes fallos?, declaraba Christian Horner para los micrófonos de Sky Sports en la fábrica de Milton Keynes
De todos modos, el mandamás de Red Bull se muestra optimista y cree que legarán en forma a la carrera de Australia: ?Obviamente aún hay cosas que hacer antes de llegar a la primera carrera. El test de Baréin es muy importante así que todo el mundo está trabajando duro, tanto en Renault como en Milton Keynes. No queremos otra semana como la de Jerez pero esto es para lo que sirven los tests, tienes que sortear los problemas con tal no de verlos reproducidos en las carreras.?
Es evidente la preocupación de Red Bull frente a sus problemas y es palpable en todos los equipos que montan los motores de la marca del rombo. El último capítulo se vivió el viernes pasado en el Circuito de Jerez con motivo del día de filmación que realizó Lotus para realizar la primera toma de contacto con el E22, donde pudieron completar 22 vueltas, una más de las que completo Red Bull durante los cuatro días de test. Habrá que ver cómo responden los propulsores franceses la semana que viene en Baréin y si la suerte les sonríe, se podrá ver como de rápido y fiable es el Red Bull RB10, es decir, tener una pequeña idea de la competitividad del monoplaza con el que Sebastian Vettel defenderá su corona como Campeón del Mundo.
Saludos
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Deben ser las ánimas de la Web o la luz mala, 
tiger
al menos la suplantación no generó disgustos, es decir, no fue grosera con algún forero, al menos por aquí
en cuanto a los temas de refrigeración este articulo de autosport es muy bueno, traducido por Ion Emparan de Formulaf1
Uno de los mayores retos para los diseñadores esta temporada es la refrigeración de las unidades de potencia. Uno de los factores para que los nuevos Fórmula 1 requieran de más refrigeración que los anteriores es la necesidad de enfriar el aire después de ser comprimido por el turbo, antes de que entre al motor. El aire más fresco, y por lo tanto, más denso, tiene más oxígeno, por lo que puede mezclarse con más combustible y ofrecer más potencia.
En la anterior era turbo, los equipos han utilizado intercoolers para enfriar el aire comprimido, con una estructura de radiador con finos tubos por los que pasa el aire, mientras que el flujo de aire exterior que pasa a través de ellos se lleva parte del calor fuera del intercooler.
Este sistema es térmicamente eficaz y ligero, pero los actuales intercoolers son enormes, tres o cuatro veces más gruesos que un radiador de agua convencional, y los equipos necesitan utilizar el pontón completo para incorporarlos en sus coches. Esto es malo para la aerodinámica por la resistencia aerodinámica que opone la superficie de refrigeración, y por el volumen que necesitan tener los pontones.
Otra manera de refrigerar el aire es utilizar agua como paso intermedio en la refrigeración. Los intercoolers aire-agua encierran el anteriormente descrito intercooler de aire dentro de una camisa de agua. El agua se lleva el calor de los tubos, y después el agua se refrigera separadamente con el radiador de agua en el pontón. Este método es mucho más eficiente térmicamente, y requiere un intercooler más pequeño y un pequeño radiador de agua. El beneficio está en que el intercooler aire-agua no necesita estar delante del flujo de aire y puede ?esconderse? para beneficio aerodinámico. Además, el pequeño radiador de agua ahorra espacio en los pontones y resistencia aerodinámica. Incluso los conductos pueden ser más cortos, reduciendo ligeramente el tiempo de respuesta del turbo
El intercooler aire-agua no es nuevo en la F1. El motor del Toleman Hart de principios de los 80 inicialmente utilizaba este sistema para su motor turbo. Entonces, si es una solución que funciona y tiene importantes beneficios aerodinámicos, ¿por qué no lo han empleado todos los equipos?
La respuesta está en la complejidad de la instalación de conductos, la bomba de agua y la camisa, que añaden peso al coche. Como los equipos han estado muy justos para llegar al peso mínimo del monoplaza, pocos han podido adoptar este sistema.
Se cree que los equipos motorizados por Ferrari, la propia Ferrari, Sauber y Marussia utilizan el intercooler aire-agua, al igual que el equipo de fábrica de Mercedes. Estos dos equipos punteros, Ferrari y Mercedes, pueden permitirse la penalización en peso, compensándolo con el beneficio aerodinámico. Tener pontones más pequeños les permite un mejor flujo de aire hacia la parte trasera del coche para producir apoyo. Probablemente por eso Ferrari y Mercedes han optado por la nariz de ?oso hormiguero?, que permite un ahorro de peso aunque compromete el flujo de aire que pasa a la parte trasera, en favor de un mayor apoyo aerodinámico delante
al menos la suplantación no generó disgustos, es decir, no fue grosera con algún forero, al menos por aquí
en cuanto a los temas de refrigeración este articulo de autosport es muy bueno, traducido por Ion Emparan de Formulaf1
Uno de los mayores retos para los diseñadores esta temporada es la refrigeración de las unidades de potencia. Uno de los factores para que los nuevos Fórmula 1 requieran de más refrigeración que los anteriores es la necesidad de enfriar el aire después de ser comprimido por el turbo, antes de que entre al motor. El aire más fresco, y por lo tanto, más denso, tiene más oxígeno, por lo que puede mezclarse con más combustible y ofrecer más potencia.
En la anterior era turbo, los equipos han utilizado intercoolers para enfriar el aire comprimido, con una estructura de radiador con finos tubos por los que pasa el aire, mientras que el flujo de aire exterior que pasa a través de ellos se lleva parte del calor fuera del intercooler.
Este sistema es térmicamente eficaz y ligero, pero los actuales intercoolers son enormes, tres o cuatro veces más gruesos que un radiador de agua convencional, y los equipos necesitan utilizar el pontón completo para incorporarlos en sus coches. Esto es malo para la aerodinámica por la resistencia aerodinámica que opone la superficie de refrigeración, y por el volumen que necesitan tener los pontones.
Otra manera de refrigerar el aire es utilizar agua como paso intermedio en la refrigeración. Los intercoolers aire-agua encierran el anteriormente descrito intercooler de aire dentro de una camisa de agua. El agua se lleva el calor de los tubos, y después el agua se refrigera separadamente con el radiador de agua en el pontón. Este método es mucho más eficiente térmicamente, y requiere un intercooler más pequeño y un pequeño radiador de agua. El beneficio está en que el intercooler aire-agua no necesita estar delante del flujo de aire y puede ?esconderse? para beneficio aerodinámico. Además, el pequeño radiador de agua ahorra espacio en los pontones y resistencia aerodinámica. Incluso los conductos pueden ser más cortos, reduciendo ligeramente el tiempo de respuesta del turbo
El intercooler aire-agua no es nuevo en la F1. El motor del Toleman Hart de principios de los 80 inicialmente utilizaba este sistema para su motor turbo. Entonces, si es una solución que funciona y tiene importantes beneficios aerodinámicos, ¿por qué no lo han empleado todos los equipos?
La respuesta está en la complejidad de la instalación de conductos, la bomba de agua y la camisa, que añaden peso al coche. Como los equipos han estado muy justos para llegar al peso mínimo del monoplaza, pocos han podido adoptar este sistema.
Se cree que los equipos motorizados por Ferrari, la propia Ferrari, Sauber y Marussia utilizan el intercooler aire-agua, al igual que el equipo de fábrica de Mercedes. Estos dos equipos punteros, Ferrari y Mercedes, pueden permitirse la penalización en peso, compensándolo con el beneficio aerodinámico. Tener pontones más pequeños les permite un mejor flujo de aire hacia la parte trasera del coche para producir apoyo. Probablemente por eso Ferrari y Mercedes han optado por la nariz de ?oso hormiguero?, que permite un ahorro de peso aunque compromete el flujo de aire que pasa a la parte trasera, en favor de un mayor apoyo aerodinámico delante
aun con todo eso que dice ese articulo, Andy cowell de Mercedes cuando le preguntaron ¿cuanto mas grande es el nuevo sistema de refrigeración? dijo es menos de 20% mas grande, los clásicos refrigeradores de aceite y de agua son más pequeños, el mas grande es para el sistema híbrido. sobre el tamaño del intercooler cada equipo decidirá, más grande significa más potencia, pero menos efectividad aerodinámica
Hola tiger amigo, hoy yo escribi el comentario #600 dónde hablo sobre los cambios que deberá hacer Red Bull para mejorar la refrigeración y dejo un articulo de Adrian Newey que dice es más complicada la instalación de los motores v6 turbo que los V8. No sé si alguien escribió algo tomando mi nombre, pero no entendí a que te refieres cuando me cuentas que a gustFAST le pasó lo mismo, pero créo que ustedes me conocen bién siempre he usado el mismo avatar y nombre, además siempre escribo con honestidad y tratando solo de aportar. Un abrazo
@BETO56
No amigo, desde donde yo empecé a escribir a las 8 am de la mañana, ese fue mi primer comentario, los de anoche no fueron mios, alguien los escribió (con mi cuenta) ya que no cerré el usuario cuando salí de la página, vos no tenés nada que ver, por favor perdóname si me expresé mal, creo que solo fue un error mío ( ya que no creo que alguien se tome la molestia de clonarme, no me considero tan importante para semejante trabajo jaja), pero dentro de mi entorno nadie se hace cargo y como dice el técnico del foro, el amigo @maxrpm, por lo menos no produjo problemas con otros foreros, solo arruinó una página con post absurdos y mal elaborados.
Un abrazo y le mandé a @gusFAST tu mail hace un rato para que se contacten ya que vos no podes.
No amigo, desde donde yo empecé a escribir a las 8 am de la mañana, ese fue mi primer comentario, los de anoche no fueron mios, alguien los escribió (con mi cuenta) ya que no cerré el usuario cuando salí de la página, vos no tenés nada que ver, por favor perdóname si me expresé mal, creo que solo fue un error mío ( ya que no creo que alguien se tome la molestia de clonarme, no me considero tan importante para semejante trabajo jaja), pero dentro de mi entorno nadie se hace cargo y como dice el técnico del foro, el amigo @maxrpm, por lo menos no produjo problemas con otros foreros, solo arruinó una página con post absurdos y mal elaborados.
Un abrazo y le mandé a @gusFAST tu mail hace un rato para que se contacten ya que vos no podes.
@maxrpm
Cuando empezamos a repasar desde el punto de vista técnico, parte por parte la cantidad de cambios en todos los aspectos que significa este nuevo reto de los v6 turbo, mientras más elementos ya sean aerodinámicos o motrices analizamos gracias a tus aportes, voy tomando conciencia del desafío al que se enfrentan las escuderías con este nuevo reglamento, destacando que cada uno a desarrollado su monoplaza en base a su criterio y hasta las cajas de cambio han elaborado a su gusto.
Todo esto le da una verdadera identidad a cada escudería con respecto al auto que resultó luego de mucho tiempo de trabajo e insisto que la realidad la vamos a ver en Australia cuando realmente los exijan a full.
Gran saludo
Cuando empezamos a repasar desde el punto de vista técnico, parte por parte la cantidad de cambios en todos los aspectos que significa este nuevo reto de los v6 turbo, mientras más elementos ya sean aerodinámicos o motrices analizamos gracias a tus aportes, voy tomando conciencia del desafío al que se enfrentan las escuderías con este nuevo reglamento, destacando que cada uno a desarrollado su monoplaza en base a su criterio y hasta las cajas de cambio han elaborado a su gusto.
Todo esto le da una verdadera identidad a cada escudería con respecto al auto que resultó luego de mucho tiempo de trabajo e insisto que la realidad la vamos a ver en Australia cuando realmente los exijan a full.
Gran saludo
tiger
eso sí es cierto, solo hasta Australia sabremos cual es el verdadero rendimiento de los equipos, por el lado de Renault parece que hay buenas noticias
"Los objetivos básicos eran dar apoyo al programa de Lotus con una configuración de motor que permitiera chequear los sistemas y el funcionamiento del coche. La última unidad de potencia se entregó sin problemas de fiabilidad, permitiendo que Lotus pudiera completar la máxima cantidad de kilómetros permitida en un filming day," dijo Renault en un comunicado, según ESPN F1.com.
"Se usaron las actualizaciones que se desarrollaron en Viry durante y al finalizar los test de Jerez. Entre los cuales habían pequeños cambios en el hardware, solucionamos algunos bugs en el software y mejoramos la calibración."
"Deberíamos destacar que no se pretendió hacer ningún desarrollo durante el filming day tal y como está estipulado en el reglamento deportivo, sino que dimos el visto bueno a las mejoras que se probaron en Viry."
"Como es habitual, todo el mundo está centrado en aportar rendimiento y fiabilidad para el normal funcionamiento de las unidades de potencia y para lograr una temporada 2014 de competitividad máxima."
eso sí es cierto, solo hasta Australia sabremos cual es el verdadero rendimiento de los equipos, por el lado de Renault parece que hay buenas noticias
"Los objetivos básicos eran dar apoyo al programa de Lotus con una configuración de motor que permitiera chequear los sistemas y el funcionamiento del coche. La última unidad de potencia se entregó sin problemas de fiabilidad, permitiendo que Lotus pudiera completar la máxima cantidad de kilómetros permitida en un filming day," dijo Renault en un comunicado, según ESPN F1.com.
"Se usaron las actualizaciones que se desarrollaron en Viry durante y al finalizar los test de Jerez. Entre los cuales habían pequeños cambios en el hardware, solucionamos algunos bugs en el software y mejoramos la calibración."
"Deberíamos destacar que no se pretendió hacer ningún desarrollo durante el filming day tal y como está estipulado en el reglamento deportivo, sino que dimos el visto bueno a las mejoras que se probaron en Viry."
"Como es habitual, todo el mundo está centrado en aportar rendimiento y fiabilidad para el normal funcionamiento de las unidades de potencia y para lograr una temporada 2014 de competitividad máxima."
HORNER NO VE NADA GRAVE EN EL RB10
(Reuters) - El jefe de Red Bull, Christian Horner, confía en que no haya problemas con el coche de esta temporada pese a su rendimiento por debajo de la media durante los primeros entrenamientos previos de la temporada, que se celebraron en Jerez el mes pasado.
Red Bull, que ha ganado cuatro campeonatos de constructores consecutivos, completó unas pobres 21 vueltas en su nuevo coche RB10, mientras que rivales como Mercedes hicieron 300 vueltas en cuatro días de pruebas en el circuito español.
"Hay algunas cosas pequeñas que tenemos que ajustar pero no hay nada importante y obviamente Renault también tiene algunos ajustes que hacer", dijo Horner en una entrevista con Sky Sports.
"Pero esos coches son tan complicados que incluso pequeños problemas pueden generar grandes fallos".
Con los cambios que se tienen que introducir esta temporada, incluidos los nuevos motores de 1,6 litros V6 que tienen que adaptarse con el complicado sistema de recuperación de energía (ERS por sus siglas en inglés), el proveedor de motores de Red Bull, Renault, ha tenido dificultades por recalentamiento de su ERS.
Adrian Newey, el jefe técnico de Red Bull, ha regresado a la pizarra para buscar una solución, lo que siembra dudas en Horner respecto al comportamiento del coche en las próximas pruebas de Bahréin.
"Obviamente, hay bastante que hacer, pero tenemos también bastante tiempo antes de la primera carrera", indicó.
"El test de Bahréin de la próxima semana es importante y estamos trabajando duro tanto con Renault como en Milton Keynes. No queremos otras pruebas como las de Jerez, pero eso es para lo que son las pruebas - para solucionar tus problemas y no tener que hacerlo en las carreras", concluye.
Saludos
(Reuters) - El jefe de Red Bull, Christian Horner, confía en que no haya problemas con el coche de esta temporada pese a su rendimiento por debajo de la media durante los primeros entrenamientos previos de la temporada, que se celebraron en Jerez el mes pasado.
Red Bull, que ha ganado cuatro campeonatos de constructores consecutivos, completó unas pobres 21 vueltas en su nuevo coche RB10, mientras que rivales como Mercedes hicieron 300 vueltas en cuatro días de pruebas en el circuito español.
"Hay algunas cosas pequeñas que tenemos que ajustar pero no hay nada importante y obviamente Renault también tiene algunos ajustes que hacer", dijo Horner en una entrevista con Sky Sports.
"Pero esos coches son tan complicados que incluso pequeños problemas pueden generar grandes fallos".
Con los cambios que se tienen que introducir esta temporada, incluidos los nuevos motores de 1,6 litros V6 que tienen que adaptarse con el complicado sistema de recuperación de energía (ERS por sus siglas en inglés), el proveedor de motores de Red Bull, Renault, ha tenido dificultades por recalentamiento de su ERS.
Adrian Newey, el jefe técnico de Red Bull, ha regresado a la pizarra para buscar una solución, lo que siembra dudas en Horner respecto al comportamiento del coche en las próximas pruebas de Bahréin.
"Obviamente, hay bastante que hacer, pero tenemos también bastante tiempo antes de la primera carrera", indicó.
"El test de Bahréin de la próxima semana es importante y estamos trabajando duro tanto con Renault como en Milton Keynes. No queremos otras pruebas como las de Jerez, pero eso es para lo que son las pruebas - para solucionar tus problemas y no tener que hacerlo en las carreras", concluye.
Saludos
