Hilo de RedBull Racing F1 Team

@Manticore
Toda esta movida que armó un revuelo de alegría a todos los antis, me parece que tiene gran parte de estrategia de parte de Red Bull, ya que los conductos de ventilación fueron desde el principio demasiado pequeños para el nuevo impulsor y esos detalles no se le pasan a Newey, salvo que esté probando los limites para obtener los mejores efectos aerodinámicos en el RB10.
Es solo una opinión personal.

@Tiger44 Estimado:

Es muy interesante lo que comentas y entonces le encuentro un poco mas de sentido a un articulo que subio hoy el estimado @miami en el cual decia de la posible incorporacion al equipo como director del que fue el hombre fuerte de Peugeot/Citroen en Rallys, y si bien tanto Peugeot como Renault son competidoras directas, no debemos olvidar que las dos son Francesas hasta la medula, y aceptar una " sugerencia " de tomar como director general a un frances, bien podria ser tomado como un guiño hacia la Regie, para obtener este trato de favor perseguido por Lopez desde hace tanto tiempo.

Aunque tambien debemos considerar que en este ultimo tiempo desde el equipo Lotus, nos han tenido un poco a los sobresaltos. Como sea he leido el articulo de ESPN y si bien tiene cosas muy logicas , sigo creyendo que todos estan en una tactica de " mutis por el foro " logico por otra parte si se tiene en consideracion todo lo que esta en juego.

Veremos hoy el informe real de como fue esa presentacion ? Ojala .

Un saludo

@Colegas:
A mi humilde criterio como aficionado a la F1, tengo una teoría, no hace falta desacreditar o desear el mal a nadie para que mi escudería preferida avance, pero veo que no todos piensan igual. De los colegas del foro, no me molesta ya que la diversidad de opiniones es parte de las reglas de juego de la página y bienvenidas sean, pero de un medio come este:http://blogs.20minutos.es/formula-1-alonso/. NO¡¡
Para eso está la FIA.

___________________________________________________________________________________________________________________

Renault vulnera el reglamento para volver a probar el motor sin permiso
10 febrero 2014

La única imagen facilitada por Lotus de su filming day en Jerez.

Como todos sabemos, el equipo Lotus estrenó su nuevo monoplaza E22 el pasado fin de semana en Jerez aprovechando un filming day, esas jornadas que la FIA concede a las escuderías para que realicen actos promocionales con sus coches.

Teóricamente, la finalidad de los filming days es estrictamente comercial, y por eso están sometidos a importantes restricciones de la FIA, como por ejemplo la de no poder utilizar los neumáticos de la temporada, limitación a 100 km por jornada, rodar a velocidad reducida o la prohibición de introducir evoluciones en el coche.

Hay que admitir que todos los equipos los aprovechan para mejorar el rendimiento de sus coches, pero una cosa es montarte una fiesta privada y otra invitar a todo el vecindario y pregonar el éxito de la fiesta a bombo y platillo, más o menos lo que ha ocurrido con el test de Lotus.

Ya mosqueaba un poco que Lotus invitara a su filming day a representantes de Renault, su proveedor de motores, y a representantes del resto de escuderías que montan esos motores: Red Bull, Toro Rosso y Caterham. Es evidente que su presencia en Jerez no tenía relación alguna con el supuesto acto promocional de Lotus.

Y así ha sido porque, según publica la BBC, un miembro de Renault ha admitido que el test de Jerez (así habría que calificar ese acto) fue todo un éxito:


?Renault Sport dijo que montaron en el coche las modificaciones dirigidas a solucionar los problemas experimentados en los test inaugurales de Jerez. Eso incluye cambios menores de hardware, corrección de errores de software y otras mejoras de calibración?

La BBC no duda en afirmar que el test fue de gran ayuda para todos los equipos cliente de Renault, especialmente para Red Bull, que apenas pudo completar 21 vueltas en las pruebas inaugurales de Jerez:


?Las noticias animarán a los campeones del mundo Red Bull, así como al resto de equipos Renault, como Toro Rosso y Caterham?

Que Renault admita que introdujo novedades en el motor y las probó en pista, algo que no pudieron hacer Ferrari y Mercedes, supone una clara vulneración del espíritu del reglamento, cuyo texto dice lo siguiente:


?Un evento promocional será definido como aquel evento en el que un competidor participará exclusivamente con objetivos comerciales?

Por si quedaban dudas, Lotus también admitió que de promocional tuvo muy poco aquel evento. Su director de operaciones Alan Permane dejó claro que el objetivo de Lotus fue probar el coche en pista:


?Tanto el chasis como el motor rodaron sin mayores problemas. El diseño del coche y la calidad de fabricación suponen otro paso adelante en el exitoso E21 de 2013?

PD. Poco han tardado algunos este año en romper las reglas del juego

___________________________________________________________________________________________________________________

Saludos y disculpas. ya que mi ánimo no es ofender a nadie.

Creo que la fuente de eso es Grand Prix 247. Si te fijas en los comentarios, te darás cuenta de que los usuarios de esa página están algo molestos con lo poco objetivo que es el articulo.

Estoy de acuerdo de que este es trabajo de la FIA, y no de medios que probablemente ni siquiera estuvieron ahí.

Obviamente que de acuerdo a lo expresado por el colega @tiger44 , la campaña de acoso y derribo ha comenzado sin ningun tipo de miramiento en lo tocante a tratar de defenestrar por todos los medios posibles a Renault, y por caracter transitivo a RedBull, que es en ultima instancia el verdadero objetivo.

Las razones son varias y hay para todos los gustos, y como decia un forero " todas son gratis , asi que sirvanse a gusto " . Creo que como en todos los ordenes de la vida hay que separar la paja del trigo y en esto, hay multitud de medios con afan informativo genuino y algunos mas..........
con un claro sesgo des-informativo.

Es totalmente logico que Renault tenga especial interes en " mostrar " los avances echos hasta el momento, toda vez que los resultados en los test han dejado una alarma evidente en la gente de Viry , y mas aun , al ser un equipo que ha llegado a hacer su filming Day con el motor que acogio las ultimas modificaciones , razon de mas para tener todos los ojos de los demas equipos tratando de ver de primera mano, si las evoluciones prometidas por los galos dan el resultado prometido.

Por eso es que verdaderamente las noticias de pasquines como el reseñado anteriormente tratan sin ningun disimulo de formar una corriente de opinion que siga la linea continuista de estos ultimos años. La verdad sera un adjetivo a colocar a pie de pagina por algunos, para otros tantos nos aporta una vision ( afortunadamente ) muy diferente .

Y en ultima instancia reforzara aun mas ese dicho tan popular " lo que no te mata , te fortalece " y tanto a Renault como a sus equipos motorizados, estos problemas son un acicate mas para lograr encarrilar la situacion.

Un gran saludo

-
Saludos amigos y colegas del Hilo de RedBull Racing F1 Team.

Un gusto leerlos y compartir las noticias sobre el acontecer con los motores Renault, que apenas
hoy informó sobre el filming day con Lotus.

Aún que no es una prueba contundente el hecho de que el E 22 rodó sin contratiempos los 100
Kms. autorizados, sí es una señal de que Renault ha encontrado algunas soluciones para instalar
su motor.

Al igual que ustedes, estoy intrigado por conocer el desarrollo de todos los equipos en las pruebas
en Baréin y confio en que Horner tendrá listo al RB10


TRABAJO CONTRA RELOJ
Horner: "Todo el mundo está trabajando muy duro en Renault y en Milton Keynes"
Por: DANIEL GORBE



Christian Horner, jefe del equipo Infiniti Red Bull Racing, ha negado los rumores que sugieren que su
equipo de diseño ha cometido fallos fundamentales en la creación del RB10, hasta ahora el monoplaza
menos fiable de los 10 que rodaron en el primer test de pretemporada en el trazado andaluz de Jerez
de la Frontera.

Enlace;
https://www.f1aldia.com/22227/horner-todo-mundo-trabajando-muy-duro-renault-milton-keynes/

Saludos . . .
-

Lotus completó 22 vueltas con el motor Renault en Jerez
Fuente:http://www.formulaf1.es/47617/lotus-completo-22-vueltas-con-el-motor-renault-v6-turbo/

Escrito por Óscar Albo el 10/02/2014 a las 19:15h. |

El equipo Lotus logró dar un máximo de 22 vueltas durante un período de filmación de dos días el viernes y el sábado de la semana pasada en Jerez. La noticia ha sido bien recibida por Renault, después de que sus clientes no pudieran salir a la pista durante el primer test de pretemporada en Jerez debido a un problema de carga de las baterías.

El Lotus E22 rodó sus primeros kilómetros de 2014 con Pastor al volante. El piloto venezolano solo pudo dar una vuelta el viernes en la que realizó el shakedown del nuevo coche, pero el sábado completó 22 hasta llegar al límite de 100 kilómetros permitidos por la FIA para los días de promoción. Como curiosidad, el equipo Lotus llegó a rodar más vueltas que Red Bull en lo que llevamos de pretemporada, quienes sí fueron a los test de Jerez durante cuatro días.
Lotus confirmó que no habían tenido problemas importantes durante la prueba privada. ?Tanto el chasis y el nuevo motor Renault corrieron sin problemas mayores. Pastor se acomodó muy rápidamente y ya ya está integrado dentro del equipo?, agregó un portavoz de Lotus. ?El coche también fue bien, y el diseño y la calidad de Lotus E22 Jerez 2014 F1construcción son otro paso adelante en base al exitoso E21 de 2013. Tenemos ganas de completar todo un programa completo en Baréin la semana que viene, donde comenzaremos a ver el potencial del nuevo paquete?.

A raíz de este buen síntoma que Lotus extrajo de su día de filmación en Jerez, Renault Sport F1 confirmaba que las mejoras en su tren de potencia están empezando a dar sus frutos: ?Los objetivos básicos eran apoyar el programa de Lotus con una configuración y un funcionamiento del tren de potencia que permitiese el control de los sistemas y del funcionamiento básico del coche. La última configuración de la PU se desplegó sin problemas de fiabilidad, permitiendo a Lotus completar la cantidad máxima de kilómetros permitidos en un día de rodaje. Las mejoras desarrolladas en el banco de pruebas de Viry durante y después de los Jerez han dado sus frutos. Todo el mundo está comprometido a proporcionar rendimiento y fiabilidad necesarios para el funcionamiento normal de la PU y una temporada de plena competencia 2014?






Saludos

Campeonatos ganados por Renault, como motorista y constructor



Saludos

@Lucio1
@gusFAST
@Manticore
@Colegas:
Es el primer año que toma tanta importancia el motorista en la pretemporada y por lo que veo hay mucha colaboración entre los equipos que poseen motor Renault, tema que me alegra mucho, en especial Lotus, que a pesar de todos sus conflictos hizo mejor los deberes y los franceses le deben mucho ya que fue la única escudería que logró entender al impulsor.
Por lo que leí en la página Mercedes no tuvo la misma actitud, pero hay que tener en cuenta que ellos tienen su propio equipo lo que en cierta forma justifica su proceder.
Espero que en Bareín, gracias a esta gran ayuda que brindaron los de Enstone, puedan ocuparse de poner a punto los monoplazas olvidándose de algo tan básico como es que el motor funcione.
Un saludo a todos y es un gusto compartir comentarios con ustedes

Para mi colega @Manticore y sus traumas
http://grandprixtoons.com/wp-content/uploads/2014/01/morros-F1-for-dummies-monoplaza-reglas-2014-gptoons-grandprixtoons-01-01.png

Saludos

Saludos

tiger

no hay que ilusionarse o pensar que Lotus dio en el clavo con su diseño, Toro Rosso tan bien hizo una prueba como esta y al parecer no tuvieron problemas, hay que tener en cuenta que en estos filming day la velocidad esta limitada, nada que ver con lo que se hace en los test

por otro lado Andy Cowell jefe de motores de Mercedes Benz, dijo que el desarrollo de las unidades de potencia buscaba la eficiencia térmica, que en los V8 era de 30% y quieren llegar a 40% con los V6, esa afirmación me llamo mucho la atención, porque pensaba que la eficiencia de los motores de competición era mayor a los motores de los coches de calle, que esta en 30% mas o menos, el resto de la energía térmica de la gasolina se desecha, o mejor no se aprovecha, con los datos de la wiki calcule esa cantidad de energía que utilizan los motores para generar potencia y, el 40% de la energía serian 548 kwh con 147 litros, contra los 681 kwh que producían los 235 litros de gasolina de los V8

pero mas desubicado quede cuando recordé el anuncio de unos preparadores que a finales del año anterior, decían que podían alcanzar hasta el 70% de eficiencia térmica con un aumento del doble de la potencia, pero todo eso con menor consumo, si eso es verdad me sorprendería, que unos preparadores logren lo que los ingenieros de Ferrari, Mercedes y Renault están buscando, me demore bastante buscado el articulo pero lo encontré aqui el enlace, no tiene desperdicio se los recomiendo, estos señores hicieron la tarea completa y, hasta vídeo tienen, muy bonito por cierto, en el se puede ver una imagen del dinamometro que dice que la temperatura del motor es de 82°C, impresionante si tenemos en cuenta que un motor trabaja entre 85°C a 105°C, y ese es un motor que produce mas de 500 CV

@maxrpm:
Grafico tu comentario 1
¿70% de eficiencia?

Lo dicho: RTU dice que todo esto supone que la eficiencia del motor puede ser de hasta el 70% (el truco puede ser el decir ?hasta?), aunque a mí no me cuadra si la reducción del consumo es del 23%, ya que para hacer el mismo trabajo, y duplicar la eficiencia, el consumo de energía debería de reducirse a la mitad.

No olvidemos que para un motor de gasolina de ciclo Otto, esa eficiencia del 70% estaría en el orden de la eficiencia máxima teórica en condiciones ideales (si todo fuera perfecto). Es un poco extraño. ¿Aumentan también la compresión? No sabemos más. Pero si el consumo se reduce un 23%, y se parte de un motor con una eficiencia del 30%, se pasaría a una eficiencia de alrededor de un 43% aproximadamente.

Eso sí, siendo prudentes, pero sin menospreciar los avances, todo esto es útil e invita a un nuevo downsizing, ya que si se puede sacar tanta potencia a un motor, este puede ser todavía más pequeño, y por tanto consumir aún menos. Sea como fuere, bienvenida sea toda reducción de consumo. Ahora falta ver qué fabricantes se animan a incorporar esta tecnología en motores de producción masiva que podamos tener todos.

Yo sigo opinando que necesitamos una reducción drástica e inmediata en nuestro consumo de energía y en las emisiones que generamos y que eso implica también reducir drásticamente el consumo de combustibles fósiles. Y lo mejor para eso es cambiar a motores de otro tipo, no térmicos. Los motores eléctricos que se están montando hoy en día en coches que ya están a la venta tienen alrededor de un 95% de eficiencia (y no hay trucos).

Si os gusta ver cómo se desmonta, modifica y mecaniza, y se vuelve a montar un motor (el 2.5 de cinco cilindros, inyección directa y turbo de Audi), acompañados de una agradable música, no dejéis de ver el vídeo del final.

#2

Pues bien, RTU ha desarrollado el motor pseudo-adiabático, es decir, que se acerca más a lo ideal, a ser adiabático (o eso dicen). Para ello hay que cambiar los pistones y sus aros, y también el colector de admisión y la unidad de control del motor (la ECU). No cuentan sus secretos, pero también se re-mecanizan varias piezas y se cambia algún otro componente del motor (como la culata?) No parece que mejoren el aislamiento térmico del motor, luego adiabático adiabático del todo, no va a ser.

Un motor turboalimentado existente puede modificarse para ser un motor pseudo-adiabático, no es necesario que los ingenieros de tal o cual marca de coches desechen por completo el motor y empiecen de cero.

Sin entrar en detalles (porque los guardan en secreto) de algún modo se modifica la temperatura del aire de admisión y se enfría todavía más antes de introduirlo en la cámara. Así se reduce la temperatura final en el ciclo, y si hay menos temperatura, es que se pierde menos energía. Claro, si hay que sobre-enfriar el aire, por ejemplo con una máquina de frío, eso implica consumo de energía, que tal vez no estén considerando en el funcionamiento exclusivo del motor.

Afirma RTU que ya no es necesario el mismo sistema de refrigeración del motor actual, y que tampoco sería necesario el convertidor catalítico de los gases de escape (el catalizador, vaya).

En sus pruebas se miden temperaturas de los gases de escape de unos 590 grados centígrados, mientras que en un motor convencional pueden llegar a los 1.200 grados.

#3

RTU eFone: el motor pseudo-adiabático de 813 CV y solo 5,3 l/100 km

RTU en estos más de 20 años de historia trabaja por ejemplo construyendo o modificando motores para competición. Y eso es lo que ha hecho para conseguir este motor que ha presentado.

Ha trabajado con dos motores, uno de origen Grupo Volkswagen (Audi), un 2.5 de inyección directa y turbo de cinco cilindros, y el otro de origen Subaru, un 1.6 turbo de cuatro cilindros bóxer (cilindros opuestos en horizontal).

El motor Audi 2.5 turbo tiene en su versión menos potente, por ejemplo en un Volkswagen Jetta, sin turbo, solo 170 CV (125 kW) y 230 Nm de par (sin turbo, insisto), aunque es cierto que con modificaciones en Audi este mismo motor puede llegar a 340 CV (250 kW) y 450 Nm de par (con turbo). Pues bien, RTU asegura que consigue sacar 813 CV (598 kW) y 1.000 Nm de par. No lo dice en teoría, ha modificado motores reales y los has comprobado en banco de pruebas.

RTU gráficas del motor pseudo-adiabático 2.5 cinco cilindros

Pero lo más sorprendente es que además de mejorar el rendimiento y obtener mejores prestaciones, también consigue reducir el consumo. Ese motor tiene un consumo combinado (ciclo NEDC europeo) de 8,9 l/100 km en un Volkswagen Jetta, o de 9,0 l/100 km en un Audi TT RS. Ese motor modificado como pseudo-adiabático consume solo 5,3 l/100 km según indica RTU (ver tabla superior).

Esto significa que es 2,4 veces más potente que el motor original de Audi y que consume un 41% menos de gasolina. Es muy impresionante (quizás demasiado).

De todos modos sobre el banco de pruebas, el motor antes de las modificaciones tiene un consumo de 6,9 l/100 km, a 1.850 rpm y 115 km/h de velocidad, y el motor modificado tiene un consumo de 5,3 l/100 km a idéntico régimen y velocidad (ver vídeo final). Esto significa que en igualdad técnica de condiciones consume un 23% menos, ya no parece tanto, pero sigue siendo una mejora.

Lo siguiente que habría que hacer es comprobar el consumo con el motor montado en un coche, en un ciclo de homologación, o mejor aún en la calle.

La reducción en el consumo es del orden de la del motor experimental de Delphi, el motor de gasolina GDCI, de inyección directa de gasolina de encendido por compresión, que reducía el consumo un 33%.

Con el motor Subaru 1.6 turbo han logrado sacar 550 CV. Es un motor que han desarrollado para LeMans y que han presentado en la feria PMW Expo (Professional Motorsport World) de Colonia, en Alemania.

Más frío en la admisión, menos pérdidas por calor

La pregunta es: ¿cómo se consigue sacar más caballos y a la vez reducir el consumo? Y la respuesta es haciendo lo más adiabático posible el motor, o en otras palabras, desperdiciando menos energía en forma de calor.

Hay que tener presente que el motor ideal sería aquel que fuera perfectamente adiabático, esto es que el trabajo que realizara fuera sin que hubiera intercambios de calor entre el sistema y el exterior.

Pero claro, esto en un ciclo de combustión interna, del tipo que sea, no es posible, ya sea por la propia temperatura de la combustión, ya sea por la fricción de componentes. De hecho se desperdicia tanto calor en los motores de combustión interna que hay que tener sistemas de refrigeración complejos que eviten el sobrecalentamiento del mismo.

Ese exceso de calor que se produce es el que se disipa directamente o por el radiador del coche, a través del líquido refrigerante.

#4
Mientras llegan y se popularizan los coches capaces de moverse sin combustibles fósiles, muchos ingenieros trabajan día a día para aumentar el rendimiento (me refiero a prestaciones) y mejorar la eficiencia (me refiero a consumo) de los actuales motores de combustión interna, de gasolina o diésel.

RTU, Revolutionary Technologies United, es una empresa de ingeniería eslovaco-norteamericana fundada en 1991, que se ocupa de la investigación y desarrollo de mejoras para motores de combustión, en lo referente a materiales, diseño, refrigeración, etcétera, conducentes a mejorar el rendimiento termodinámico y mejorar las prestaciones y a la vez reducir el consumo y emisiones de los motores. Recientemente ha presentado el motor pseudo-adiabático, RTU eFone
Saludos

Saludos

@mxhunter15
Pato, este es el hilo de Re: Hilo de Red Bull Racing F1 Team, tu hilo por lo que te conozco y espero que lo visites seguido.
Un abrazo paisa
Tiger

Estimados Colegas
Hoy siendo las 0800 hs de mi país entro en el hilo y encuentro comentarios que yo no hice, la explicación es simple, deje el sitio abierto y alguien comentó en mi lugar (eso creo), mis disculpas a @maxrpm y a @mxhunter15, no los voy a editar, pero el desarrollo de las notas sobre el consumo de combustible, están mal elaboradas.
Sepan disculparme.
Saludos.

Buenos días amigos del Hilo de Red Bull, estaba repasando una nota de Newey respecto del cambio a los nuevos motores utilizados y los comentarios realizados por Gerard Lopez en las últimas horas y haciendo una comparación créo que Lotus hizo mejor las tareas, pienso que Red Bull ante este problema de refrigeración va a empezar con muchas complicaciones porque si tiene que redistribuir elementos con el fin de modificar la refrigeración esto influirá totalmente en la distribución de pesos cosa fundamental al momento de comenzar el diseño.
Por lo que dijo Lopez en su primer contacto con la pista el E22 dió muestra de estar en muy buena forma.
Aqui les dejo la nota de Newey que espero saque a relucir la brillantes de su cerebro y que obtenga rapidamente la solución para poner en forma al RB10. Saludos


Newey: "Los V6 Turbo son motores tremendamente complicados de instalar"
El diseñador jefe de Red Bull ha destacado la importancia de la estética en la Fórmula 1
En el primer día oficial de pretemporada, Adrian Newey ha querido comentar algunas de las novedades técnicas del nuevo reglamento encaminado para la eficiencia. El inglés asegura que con los nuevos motores se debe tener muy en cuenta la refrigeración del coche con los radiadores y que la instalación de los V6 Turbo es más complicada que la de los V8. Además, ha elevado la importancia de las estrategias de carrera debido a la reducción del combustible y ha criticado que los cambios en la aerodinámica no deberían afectar a la estética del coche.
Por Gerard Beller



© Sutton - Adrian Newey
El director técnico de Red Bull, Adrian Newey, ha dado su opinión respecto a los diferentes cambios del reglamento técnico para esta nueva temporada del año 2014. La principal modificación, ya anunciada de antemano, era el paso de la era V8 a la V6 Turbo por lo que a motores se refiere. De estos últimos, Newey ha destacado la dificultad de instalación y la mayor relevancia de la refrigeración y, en consecuencia, de los radiadores en el monoplaza.

"Es un gran desafío técnico, son motores tremendamente complicados de instalar en comparación con los motores V8. El V8 es un paquete muy conocido, con estos motores, el motor en sí es bastante fácil de instalar, pero luego tienes el cargador del turbo, los 'intercoolers', la parte eléctrica en términos de unidades de motor donde las baterías generadas son más grandes. Eso significa grandes cajas de acondicionamiento para las baterías y también más refrigeración, así que necesitas más radiadores en la parte superior".

El cambio de motores provoca también la implantación de un consumo de combustible muy estricto, algo que el inglés enfatiza para recalcar la transcendencia de las estrategias de carrera.

"Los motores anteriores a lo que hago referencia utilizaban 160kilos (ahora, 100), así que es una gran reducción en el combustible. Eso, por supuesto, significa que habrá un montón de estrategia en la carrera. En el momento de ahorrar combustible significa que tendrás que pensar en cómo vas a usar el combustible restante. ¿Vas a salir rápido al principio y luego ahorrar combustible, o ahorrar combustible y luego sprint al final de todo? - todo eso entra en juego", destaca Newey.

El segundo y último gran cambio en esta nueva era es la aerodinámica, en la que se busca potenciar la seguridad de los pilotos durante un Gran Premio de Fórmula 1 con unos aleros delanteros más estrechos y unos morros más bajos. Respecto a lo primero, Newey cree que eso ha afectado bastante a la hora de entender la aerodinámica de un monoplaza.

"Antes, la placa terminal del alerón delantero permitía que pusiéramos el flujo de la punta del alerón alejado de la rueda delantera, pero ahora el extremo del alerón delantero está justo en frente de la rueda - se trata del peor lugar posible. No es en el interior o en el exterior, por lo que significa que la mayoría del flujo se estanca ahora delante de la rueda delantera, una parte se abre camino por fuera y el resto continua su camino, lo que crea un buen lío. La estela de la rueda delantera se vuelve mucho más grande y eso causa todo tipo de problemas cuando la corriente se acerca a los pontones y el difusor".

Por lo que hace referencia a la reducción de la altura de los morros, el inglés ha entendido que la normativa se haya aplicada para la garantía y la estabilidad de los pilotos pero también ha sido tajante. "Así que creo que habrá un par de narices desgarbadas, es una pena, para mí la estética de un coche de F1 es importante, deben lucir bien y no hay muchos propietarios de estas narices que realmente les encanten

Hola Beto
Gracias por tus aportes amigo, la verdad que no iba a seguir comentando ya que es muy malo abrir el Hilo y encontrar cosas que vos no escribiste, hoy me moví tratando de averiguar de donde salieron y no logré descubrirlo.
Bueno, ya le pasó a gusFAST algo parecido, así que borrón y cuenta nueva, a sacar ganas de donde no hay y continuar como siempre,
Un abrazo y no te olvides que esta es tu casa ya que acá comentás lo que quieras de quien quieras, nos estamos leyendo...

AERODINAMICA DELANTERA DEL RED BULL RB10

Fuente:http://www.formulaf1.es/47629/aerodinamica-delantera-del-red-bull-rb10/
Escrito por Ion Emparan el 11/02/2014 a las 22:13h.

Red Bull siempre ha solido encontrar su propia solución con las recientes nuevas normas para las narices de los Fórmula 1, aunque lo que Adrian Newey describe como nariz ?quilla? no es un concepto muy diferente a la solución más común de nariz ?dedo



La obligatoria punta de la nariz baja está formada por una sección rectangular que está colocada entre las alturas 135-300 mm, y por tanto tiene una sección transversal más estrecha que sus rivales con narices más redondas o cuadradas. Esta ?quilla? se une a la parte baja de la nariz, que tiene forma de lágrima vista desde arriba, y presenta en su parte frontal una abertura en forma de ?U?. Esta abertura se emplea para beneficio aerodinámico compensando la obstrucción que presenta al aire que llega de frente con el pretexto de que es para ventilar el cockpit.

CHASIS ESCALONADO



Junto con la punta de la nariz baja las nuevas normas también exigen que la parte frontal del chasis, la parte en la que se une la nariz, sea más baja. Esto hace que la parte delantera del chasis elevado esté 100 mm más baja, lo que es peor para hacer llegar un buen flujo de aire a la parte trasera. Por eso los equipos colocan un escalón en parte frontal del chasis, para mantenerla baja pero poder mantener la altura bajo el chasis elevado lo más alta posible. Esto crea un escalón encima del monocasco y otro debajo, y ambos son dos obstaculos aerodinámicos que los diseñadores tienen que superar.