Hilo de RedBull Racing F1 Team
Hilo de RedBull Racing F1 Team
No espera grandes cambios
Horner: "Nos toca flotar en el agua hasta que llegue nuestro momento"
El director de Red Bull afirma que en un 2015 "lleno de adversidades" el equipo ha hecho bien su trabajo: "Hemos sido muy fuertes en la estrategia, y nuestras paradas en boxes han sido las mejores de toda la parrilla".
Christian Horner en el pit lane del Gran Premio de Brasil RV RACING PRESS
Eduardo Oporto
actualizado 03/01/2016 20:00
A falta de motor siempre es bueno tener un buen chasis. O eso piensan en Red Bull tras la mala temporada. Lejos de hacer autocrítica o compartir culpas -como llevan haciendo en McLaren Honda todo el 2015- en Milton Keynes creen que han hecho bien su parte del trabajo.
Según su director, Christian Horner, "el equipo ha hecho un trabajo tremendo concentrándose en el chasis": "Lo hemos desarrollado y desarrollado a lo largo de la temporada, y creo que es nuestro punto fuerte", declara. También ha destacado la importancia de no haber "perdido a nadie importante" en un 2015 con un "desafío diferente" al que estaban acostumbrados.
El británico, orgulloso de los conseguido en un año "lleno de adversidades", no espera que 2016 traiga un cambio considerable que les haga luchar por estar arriba: "Lo que nos toca ahora es intentar flotar en el agua hasta que llegue nuestro momento".
"Hemos sido muy fuertes en la estrategia, y nuestras paradas en boxes han sido las mejores de toda la parrilla. Hemos desarrollado otros tipos de chasis, y tuvimos un coche tremendo. Además aprovechamos las tres oportunidades que tuvimos en Mónaco, Hungría y Singapur, y en estas dos últimas pudimos quedar segundos", explica.
Más unidos que nunca
No hay que quitarle razón: los pesos pesados siguen, y pese a la sensación de exclusión por parte del resto de escuderías Red Bull afronta 2016 con más ánimos que nunca: "Las adversidades a veces hacen que un grupo se una más, y creo que el nuestro ahora está más unido que nunca. Si profundizas en nuestro desarrollo ves que hemos hecho un muy buen trabajo. Hay cosas que escapan a nuestra responsabilidad y no se pueden controlar, pero el resto lo hemos controlado", sentencia.
Horner: "Nos toca flotar en el agua hasta que llegue nuestro momento"
El director de Red Bull afirma que en un 2015 "lleno de adversidades" el equipo ha hecho bien su trabajo: "Hemos sido muy fuertes en la estrategia, y nuestras paradas en boxes han sido las mejores de toda la parrilla".
Christian Horner en el pit lane del Gran Premio de Brasil RV RACING PRESS
Eduardo Oporto
actualizado 03/01/2016 20:00
A falta de motor siempre es bueno tener un buen chasis. O eso piensan en Red Bull tras la mala temporada. Lejos de hacer autocrítica o compartir culpas -como llevan haciendo en McLaren Honda todo el 2015- en Milton Keynes creen que han hecho bien su parte del trabajo.
Según su director, Christian Horner, "el equipo ha hecho un trabajo tremendo concentrándose en el chasis": "Lo hemos desarrollado y desarrollado a lo largo de la temporada, y creo que es nuestro punto fuerte", declara. También ha destacado la importancia de no haber "perdido a nadie importante" en un 2015 con un "desafío diferente" al que estaban acostumbrados.
El británico, orgulloso de los conseguido en un año "lleno de adversidades", no espera que 2016 traiga un cambio considerable que les haga luchar por estar arriba: "Lo que nos toca ahora es intentar flotar en el agua hasta que llegue nuestro momento".
"Hemos sido muy fuertes en la estrategia, y nuestras paradas en boxes han sido las mejores de toda la parrilla. Hemos desarrollado otros tipos de chasis, y tuvimos un coche tremendo. Además aprovechamos las tres oportunidades que tuvimos en Mónaco, Hungría y Singapur, y en estas dos últimas pudimos quedar segundos", explica.
Más unidos que nunca
No hay que quitarle razón: los pesos pesados siguen, y pese a la sensación de exclusión por parte del resto de escuderías Red Bull afronta 2016 con más ánimos que nunca: "Las adversidades a veces hacen que un grupo se una más, y creo que el nuestro ahora está más unido que nunca. Si profundizas en nuestro desarrollo ves que hemos hecho un muy buen trabajo. Hay cosas que escapan a nuestra responsabilidad y no se pueden controlar, pero el resto lo hemos controlado", sentencia.
Amigos y colegas del Hilo de RedBull Racing F1 Team, aquí dejo una nota donde se puede apreciar como puede ser la nueva decoración con la marac TAG HEUER. Saludos
Max Verstappen luce la posible decoración de Red Bull en 2016
El monoplaza presenta novedades enVERSTAPPEN: "ESPERO GANAR UN SEGUNDO CON EL MOTOR FERRARI" los pontones tras el cambio de Infiniti por TAG Heuer
Ampliar
Los principales cambios se pueden observar en el pontón
0JORDI ANGRILL | 12 ENE 2016 - 12:21
Red Bull ha mostrado parte de los colores que llevará la próxima temporada en su monoplaza en un evento en la nieve en Kitzbuehel (Austria) con Max Verstappen. La semana pasada, el equipo austríaco cambió su logo, liberando en él el nombre de Infiniti, ya que en 2016 seguirán con motores Renault pero bajo el nombre de TAG Heuer.
Además, otra de las grandes novedades reside en los pontontes del chasis, donde se puede ver que también se ha eliminado Infiniti por el nombre del circuito austríaco Red Bull Ring, propiedad del equipo de las bebidas energéticas.
Todavía no podemos confirmar si estos serán los colores definitivos para el equipo durante la temporada 2016, pero lo que sí es seguro es que Renault e Infiniti ya no aparecerán en el monoplaza.
Max Verstappen luce la posible decoración de Red Bull en 2016
El monoplaza presenta novedades enVERSTAPPEN: "ESPERO GANAR UN SEGUNDO CON EL MOTOR FERRARI" los pontones tras el cambio de Infiniti por TAG Heuer
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Los principales cambios se pueden observar en el pontón
0JORDI ANGRILL | 12 ENE 2016 - 12:21
Red Bull ha mostrado parte de los colores que llevará la próxima temporada en su monoplaza en un evento en la nieve en Kitzbuehel (Austria) con Max Verstappen. La semana pasada, el equipo austríaco cambió su logo, liberando en él el nombre de Infiniti, ya que en 2016 seguirán con motores Renault pero bajo el nombre de TAG Heuer.
Además, otra de las grandes novedades reside en los pontontes del chasis, donde se puede ver que también se ha eliminado Infiniti por el nombre del circuito austríaco Red Bull Ring, propiedad del equipo de las bebidas energéticas.
Todavía no podemos confirmar si estos serán los colores definitivos para el equipo durante la temporada 2016, pero lo que sí es seguro es que Renault e Infiniti ya no aparecerán en el monoplaza.
TORO ROSSO 2016: un adattamento forzato che potrebbe creare "problemi"
By Cristiano Sponton 1/12/2016 02:06:00 PM 2 commenti :
James Key, direttore tecnico della Toro Rosso, si dice sia piuttosto preoccupato per il tardivo passaggio alla Power Unit Ferrari. Come avevamo annunciato tramite i 140 caratteri disponibili sul noto Social Network Twitter, solo nella seconda parte di settembre la Toro Rosso ha iniziato a modificare gran parte della nuova vettura 2016, adattandola alle caratteristiche del manichino Power Unit Ferrari 2015.
La prossima vettura made in Faenza (e non solo...), contraddistinta dalla sigla STR11, era nata chiaramente ad inizio 2015, per ospitare la Power Unit Renault 2016, ma per i motivi ormai chiari a tutto il pianeta terra ("finta" stretta di mano tra Mercedes e RedBull con conseguente rottura ufficiosa del contratto con Renault) i piani per la scuderia di Faenza sono cambiati durante la stagione. Prima di Monza c'era stato un intenso vertice, conclusoti positivamente tra i vertici RedBull e quelli Ferrari, mentre nella nota località italiana è toccato ad alcuni motoristi del secondo team "bibitaro" visitare il motorhome del team della rossa. Fatto sta che risolvendo la questione Power Unit solo a pochissimi mesi dalla fine dell'anno, ciò ha comportato una grossa perdita di tempo da parte di tutti i tecnici del Team italiano. Per recuperare il tempo perso, si sono organizzati turni addirittura su 24 h, cosa che succede in pochi casi nei vari Team di Formula 1 dove si sono adattate e in alcuni casi completamente riviste, parti già progettate e quasi terminate.
TORO ROSSO 2016: A BORDO LA PU FERRARI AUSTIN-SPEC
All'inizio del prossimo campionato di Formula 1, la Scuderia Toro Rosso monterà la versione di Power Unit introdotta dalla Ferrari negli Stati Uniti, precisamente ad Austin, che si differenzia dalla specifica introdotta a Monza per alcuni interventi passati come "modifiche d'affidabilità". E la Power Unit Ferrari Austin-Spec, come più volte riportato sul nostro sito, si differenzia in molte aree rispetto alla Power Unit Renault 2015.
C'è poi da aggiungere che, una volta concordato l'utilizzo della Power Unit Ferrari nel prossimo mondiale di F1, la Toro Rosso ha chiuso un accordo con il team italiano anche per la fornitura dei cambi (versione 2015), cosa non prevista con l'utilizzo della PU francese. Insomma, qualche grattacapo in più per i tecnici capitanati dal fenomenale James Key.
LA PU FERRARI 2015 E' MOLTO DIVERSA DAL MOTORE RENAULT 2015
Non di poca importanza per una moderna vettura da F1 è l'ingombro dell'unità motrice. E di differenze tra la PU montata sulla STR10 2015 rispetto a quella che verrà montata sulla STR11 2016, ce ne sono eccome!
Partendo dall'elemento fondamentale delle PU moderne, ossia il gruppo turbocompressore che fortunatamente ha una disposizione nei due motori endotermici piuttosto simile; entrambi i motoristi non hanno seguito la filosofia di Mercedes che fin dal 2014 ha "splittatto" la turbina, collocata nella parte posteriore, dal compressore collocato invece nella parte anteriore. La differenza sta nella posizione del motore elettrico MGU-H che nel caso di Ferrari è situato tra i due componenti, mentre i motoristi francesi hanno deciso di inserirlo leggermente all'interno della V del termico lasciando all'esterno il turbocompressore.
Schematizzazione dei principali componenti - Power Unit Ferrari 2015
Schematizzazione dei principali componenti - Power Unit Renault 2015
Sempre riguardo al motore endotermico, entrambi i motoristi hanno utilizzato nel 2015 una sovralimentazione ad impulsi e dei collettori di scarico abbastanza corti per massimizzare al massimo il recupero di energia, quindi anche da questo punto di vista non ci saranno grossissime differenze di ingombri.
Ma le differenze più importanti fra le due Power Unit stanno nella parte alta della Power Unit dove Renault già dal 2015 utilizzava, come Mercedes ed Honda, i cornetti ad aspirazione variabile con un sistema di iniezione che raggiungeva però "solamente" i 250 bar; Ferrari invece, nel 2015 non ha utilizzato i cornetti ad aspirazione variabile visto che fisicamente di spazio ce n'era poco nella zona dove dovevano essere installati. Per quanto riguarda il sistema di iniezione, prodotto in collaborazione con Magneti Marelli, poteva già dallo scorso anno arrivare fino ad una pressione di 500 bar, utilizzato a piena "pressione" solo nella seconda parte di stagione;
Riguardo al sistema ibrido, come abbiamo già detto precedentemente, il motore elettrico MGU-H nella Power Unit Renault era collocato tra la turbina ed il compressore mentre su quello Ferrari era posizionato a monte del gruppo turbocompressore (vedi schemi in alto);
By Cristiano Sponton 1/12/2016 02:06:00 PM 2 commenti :
James Key, direttore tecnico della Toro Rosso, si dice sia piuttosto preoccupato per il tardivo passaggio alla Power Unit Ferrari. Come avevamo annunciato tramite i 140 caratteri disponibili sul noto Social Network Twitter, solo nella seconda parte di settembre la Toro Rosso ha iniziato a modificare gran parte della nuova vettura 2016, adattandola alle caratteristiche del manichino Power Unit Ferrari 2015.
La prossima vettura made in Faenza (e non solo...), contraddistinta dalla sigla STR11, era nata chiaramente ad inizio 2015, per ospitare la Power Unit Renault 2016, ma per i motivi ormai chiari a tutto il pianeta terra ("finta" stretta di mano tra Mercedes e RedBull con conseguente rottura ufficiosa del contratto con Renault) i piani per la scuderia di Faenza sono cambiati durante la stagione. Prima di Monza c'era stato un intenso vertice, conclusoti positivamente tra i vertici RedBull e quelli Ferrari, mentre nella nota località italiana è toccato ad alcuni motoristi del secondo team "bibitaro" visitare il motorhome del team della rossa. Fatto sta che risolvendo la questione Power Unit solo a pochissimi mesi dalla fine dell'anno, ciò ha comportato una grossa perdita di tempo da parte di tutti i tecnici del Team italiano. Per recuperare il tempo perso, si sono organizzati turni addirittura su 24 h, cosa che succede in pochi casi nei vari Team di Formula 1 dove si sono adattate e in alcuni casi completamente riviste, parti già progettate e quasi terminate.
TORO ROSSO 2016: A BORDO LA PU FERRARI AUSTIN-SPEC
All'inizio del prossimo campionato di Formula 1, la Scuderia Toro Rosso monterà la versione di Power Unit introdotta dalla Ferrari negli Stati Uniti, precisamente ad Austin, che si differenzia dalla specifica introdotta a Monza per alcuni interventi passati come "modifiche d'affidabilità". E la Power Unit Ferrari Austin-Spec, come più volte riportato sul nostro sito, si differenzia in molte aree rispetto alla Power Unit Renault 2015.
C'è poi da aggiungere che, una volta concordato l'utilizzo della Power Unit Ferrari nel prossimo mondiale di F1, la Toro Rosso ha chiuso un accordo con il team italiano anche per la fornitura dei cambi (versione 2015), cosa non prevista con l'utilizzo della PU francese. Insomma, qualche grattacapo in più per i tecnici capitanati dal fenomenale James Key.
LA PU FERRARI 2015 E' MOLTO DIVERSA DAL MOTORE RENAULT 2015
Non di poca importanza per una moderna vettura da F1 è l'ingombro dell'unità motrice. E di differenze tra la PU montata sulla STR10 2015 rispetto a quella che verrà montata sulla STR11 2016, ce ne sono eccome!
Partendo dall'elemento fondamentale delle PU moderne, ossia il gruppo turbocompressore che fortunatamente ha una disposizione nei due motori endotermici piuttosto simile; entrambi i motoristi non hanno seguito la filosofia di Mercedes che fin dal 2014 ha "splittatto" la turbina, collocata nella parte posteriore, dal compressore collocato invece nella parte anteriore. La differenza sta nella posizione del motore elettrico MGU-H che nel caso di Ferrari è situato tra i due componenti, mentre i motoristi francesi hanno deciso di inserirlo leggermente all'interno della V del termico lasciando all'esterno il turbocompressore.
Schematizzazione dei principali componenti - Power Unit Ferrari 2015
Schematizzazione dei principali componenti - Power Unit Renault 2015
Sempre riguardo al motore endotermico, entrambi i motoristi hanno utilizzato nel 2015 una sovralimentazione ad impulsi e dei collettori di scarico abbastanza corti per massimizzare al massimo il recupero di energia, quindi anche da questo punto di vista non ci saranno grossissime differenze di ingombri.
Ma le differenze più importanti fra le due Power Unit stanno nella parte alta della Power Unit dove Renault già dal 2015 utilizzava, come Mercedes ed Honda, i cornetti ad aspirazione variabile con un sistema di iniezione che raggiungeva però "solamente" i 250 bar; Ferrari invece, nel 2015 non ha utilizzato i cornetti ad aspirazione variabile visto che fisicamente di spazio ce n'era poco nella zona dove dovevano essere installati. Per quanto riguarda il sistema di iniezione, prodotto in collaborazione con Magneti Marelli, poteva già dallo scorso anno arrivare fino ad una pressione di 500 bar, utilizzato a piena "pressione" solo nella seconda parte di stagione;
Riguardo al sistema ibrido, come abbiamo già detto precedentemente, il motore elettrico MGU-H nella Power Unit Renault era collocato tra la turbina ed il compressore mentre su quello Ferrari era posizionato a monte del gruppo turbocompressore (vedi schemi in alto);
L'altro motore elettrico, quello conosciuto anche anche dai meno esperti, ossia MGU-K, nella Power Unit Renault era posizionato come sulla Power Unit Ferrari che verrà (2016), ossia accanto alla bancata sinistra dell'unità endotermica. Senza contare le differenze di dimensioni delle due versioni di motore elettrico, con quello Ferrari / Magneti Marelli per niente ottimizzato da un punto di ingombri visto che l'MGU-K è notevolmente più grande e ingombrante di quello prodotto da Renault.
Un'altra schematizzazione delle principali componenti all'interno della Power Unit Ferrari
Capitolo scambiatori di calore: i motorizzati Ferrari durante la stagione 2015 sono stati gli unici (tranne per il finale di stagione di Sauber) a non avere nessun radiatore posizionato dietro l'ammissione dell'endotermico, cosa che invece avevano sia i motorizzati Mercedes che quelli Renault.
Ferrari, grazie ad una buona idea di Marmorini, bocciata dai nuovi ingegneri (non basta più quell'IC...) presenti ora a Maranello, aveva utilizzato fino al 2015 un intercooler aria-acqua posizionato in una posizione interessante: all'interno della V del motore endotermico. I motorizzati Renault (RedBull e Toro Rosso) avevano optato invece per un intercooler suddiviso e posizionato nelle due fiancate delle monoposto di Mateschitz.
TORO ROSSO 2016: 8 DECIMI DI POWER UNIT, MA POI?
Il Direttore Tecnico del team di Faenza James Key, uno dei migliori del lotto secondo il nostro punto di vista, è convinto che il salto prestazionale in termini di potenza sarà notevole. Il team italo austriaco potrà beneficiare di una Power Unit ben 8 decimi più performante, e anche, cosa non da poco, più affidabile rispetto a quella utilizzata dalla Toro Rosso nelle ultime due stagioni.
E fin qui, difficile trovare elementi a sfavore di Toro Rosso in versione 2016.
Ma i problemi arrivano dalla progettazione dei componenti che stanno attorno alla Power Unit e che sono pesantemente condizionati da essa sia in termini di dimensionamento che successivamente di prestazioni. Key e la squadra di tecnici dovrà fare un grosso lavoro nel disegno delle fiancate e soprattutto nella parte posteriore della vettura in quanto la Power Unit di Maranello è ingombrante, molto di più di quella francese. Dall'ultima immagine dell'articolo si può ben vedere ciò. I tecnici Ferrari, capitanati pur sempre da Allison, sia nel prestagione 2015 (su una vettura pensata da Tombazis & Co), sia durante la stagione, non sono riusciti a far miracoli principalmente perchè secondo loro bisognava cambiare gli elementi del nucleo centrale della vettura quindi Power Unit e cambio. Ed infatti Ferrari arriverà in pista in febbraio a Barcellona con un cambio molto piccolo, e una Power Unit contenuta per quanto sia possibile relativamente al regolamento tecnico, nelle dimensioni.
Se Toro Rosso è riuscita a progettare un telaio, una aerodinamica molto efficiente e una meccanica soddisfacente attorno ad una Power Unit piuttosto "piccola" come quella francese, non è detto che riesca a farlo in questo 2016. Dai dati ora in mano ai tecnici capitanati da James Key, la STR11 dispone ad oggi di un minor carico al retrotreno rispetto alla vettura 2015 anche se, come leggerete poi appena sotto, il Team non sembra esserne troppo preoccupato. E se lo scorrimento dei flussi al posteriore, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie al diffusore, non sono soddisfacenti, si fa presto in questo F1 moderna a passare dalle "stelle" alle "stalle".
Ovviamente l'ingombro e la posizione dei radiatori non è l'unica causa di questa grossa differenza di rastremazione al posteriore tra Ferrari e Toro Rosso in versione 2015, ma c'è di mezzo anche un basamento imponente sulla PU italiana oltre che ad uno sbagliato posizionamento del motore elettrico MGU-K.
Le voci attuali provenienti dalla galleria del vento di Bicester, sede inglese della Toro Rosso, sono piuttosto positive considerando il fatto che i tecnici della scuderia italo austriaca hanno iniziato lo sviluppo della nuova vettura applicata al manichino Ferrari 2015 molto in ritardo. Di tempo non ce n'è ancora molto da qui al primo test prestagionale del 22 febbraio, ma nelle poche settimane avute a disposizione il lavoro degli ingegneri della Toro Rosso è stato buono, e si è ricavato per ora quello che ci si poteva aspettare, a detta del Team.
Di certo sarà un 2016 piuttosto critico per Toro Rosso perchè, se inizialmente potrebbe non esserci una completa ottimizzazione dell'intera vettura, quando quel problema sarà molto probabilmente risolto, la seconda squadra di Mateschitz si troverà a lottare anche contro gli aggiornamenti alle varie Power Unit portate in pista da Ferrari, Mercedes, Honda e anche Renault. Cosa che Toro Rosso, salvo grosse sorprese, non riuscirà a fare.
Un'altra schematizzazione delle principali componenti all'interno della Power Unit Ferrari
Capitolo scambiatori di calore: i motorizzati Ferrari durante la stagione 2015 sono stati gli unici (tranne per il finale di stagione di Sauber) a non avere nessun radiatore posizionato dietro l'ammissione dell'endotermico, cosa che invece avevano sia i motorizzati Mercedes che quelli Renault.
Ferrari, grazie ad una buona idea di Marmorini, bocciata dai nuovi ingegneri (non basta più quell'IC...) presenti ora a Maranello, aveva utilizzato fino al 2015 un intercooler aria-acqua posizionato in una posizione interessante: all'interno della V del motore endotermico. I motorizzati Renault (RedBull e Toro Rosso) avevano optato invece per un intercooler suddiviso e posizionato nelle due fiancate delle monoposto di Mateschitz.
TORO ROSSO 2016: 8 DECIMI DI POWER UNIT, MA POI?
Il Direttore Tecnico del team di Faenza James Key, uno dei migliori del lotto secondo il nostro punto di vista, è convinto che il salto prestazionale in termini di potenza sarà notevole. Il team italo austriaco potrà beneficiare di una Power Unit ben 8 decimi più performante, e anche, cosa non da poco, più affidabile rispetto a quella utilizzata dalla Toro Rosso nelle ultime due stagioni.
E fin qui, difficile trovare elementi a sfavore di Toro Rosso in versione 2016.
Ma i problemi arrivano dalla progettazione dei componenti che stanno attorno alla Power Unit e che sono pesantemente condizionati da essa sia in termini di dimensionamento che successivamente di prestazioni. Key e la squadra di tecnici dovrà fare un grosso lavoro nel disegno delle fiancate e soprattutto nella parte posteriore della vettura in quanto la Power Unit di Maranello è ingombrante, molto di più di quella francese. Dall'ultima immagine dell'articolo si può ben vedere ciò. I tecnici Ferrari, capitanati pur sempre da Allison, sia nel prestagione 2015 (su una vettura pensata da Tombazis & Co), sia durante la stagione, non sono riusciti a far miracoli principalmente perchè secondo loro bisognava cambiare gli elementi del nucleo centrale della vettura quindi Power Unit e cambio. Ed infatti Ferrari arriverà in pista in febbraio a Barcellona con un cambio molto piccolo, e una Power Unit contenuta per quanto sia possibile relativamente al regolamento tecnico, nelle dimensioni.
Se Toro Rosso è riuscita a progettare un telaio, una aerodinamica molto efficiente e una meccanica soddisfacente attorno ad una Power Unit piuttosto "piccola" come quella francese, non è detto che riesca a farlo in questo 2016. Dai dati ora in mano ai tecnici capitanati da James Key, la STR11 dispone ad oggi di un minor carico al retrotreno rispetto alla vettura 2015 anche se, come leggerete poi appena sotto, il Team non sembra esserne troppo preoccupato. E se lo scorrimento dei flussi al posteriore, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie al diffusore, non sono soddisfacenti, si fa presto in questo F1 moderna a passare dalle "stelle" alle "stalle".
Ovviamente l'ingombro e la posizione dei radiatori non è l'unica causa di questa grossa differenza di rastremazione al posteriore tra Ferrari e Toro Rosso in versione 2015, ma c'è di mezzo anche un basamento imponente sulla PU italiana oltre che ad uno sbagliato posizionamento del motore elettrico MGU-K.
Le voci attuali provenienti dalla galleria del vento di Bicester, sede inglese della Toro Rosso, sono piuttosto positive considerando il fatto che i tecnici della scuderia italo austriaca hanno iniziato lo sviluppo della nuova vettura applicata al manichino Ferrari 2015 molto in ritardo. Di tempo non ce n'è ancora molto da qui al primo test prestagionale del 22 febbraio, ma nelle poche settimane avute a disposizione il lavoro degli ingegneri della Toro Rosso è stato buono, e si è ricavato per ora quello che ci si poteva aspettare, a detta del Team.
Di certo sarà un 2016 piuttosto critico per Toro Rosso perchè, se inizialmente potrebbe non esserci una completa ottimizzazione dell'intera vettura, quando quel problema sarà molto probabilmente risolto, la seconda squadra di Mateschitz si troverà a lottare anche contro gli aggiornamenti alle varie Power Unit portate in pista da Ferrari, Mercedes, Honda e anche Renault. Cosa che Toro Rosso, salvo grosse sorprese, non riuscirà a fare.
Estimados amigos y colegas del Hilo de RedBull Racing F1 Team aquí dejo un muy interesante articulo que ayuda a entender un poco más estas complejas unidades de potencia híbridas. Saludos
COMPRESORES ELÉCTRICOS: LA POSIBLE ALTERNATIVA
La Fórmula 1 actual está inmersa en un nuevo campo de batalla donde la lucha por el control de la competición centra la contienda. El elevado precio de las unidades de potencia y las prestaciones que son capaces de generar son la excusa, aunque hoy será el punto a tratar.
Hasta hace bien poco eran muchas las voces discordantes sobre el excesivo papel que representaba la aerodinámica en el rendimiento final de un Fórmula 1. Era la época dorada de Red Bull, equipo que supo obtener mejor que nadie rendimiento en ese apartado. Dichas voces abogaban por un cambio de rumbo en la normativa para aumentar considerablemente el potencial de la parte mecánica y así contrarrestar el desequilibrio existente. La FIA medito y concedió el deseo.
La situación que vivimos en la actual es diferente; o no, dependiendo del punto de vista que tomemos. Ahora la mayoría quiere volver a dar de nuevo la vuelta a la tortilla alegando el excesivo protagonismo de las unidades de potencia, camuflando las quejas en lo elevado de su precio. ¿En qué quedamos? En fin, la eterna lucha de los que no encuentran el camino a la gloria y solo hacen poner trabas a los elegidos para intentar acortar la ruta.
La batalla está servida y la FIA ha entrado de oficio después de ver el dominio de Mercedes en las dos últimas campañas. En el debate está la entrada en escena de ?un motor alternativo? si los fabricantes no son capaces de aportar soluciones a los problemas actuales que no son pocos: el suministro de motores a los equipos clientes, reducción del coste de los motores, la simplificación de los mismos, y por último la mejora en el sonido que producen.
Los fabricantes tienen hasta el 18 de enero para entregar sus propuestas pero habrá que esperar hasta el día 31 para saber si el Consejo Mundial decide aceptar las soluciones alternativas o la entrada en escena de un nuevo motor; una situación no deseada por los fabricantes que verán como pierden gran parte de su poder. Está claro que los dos equipos dominadores, Mercedes y Ferrari tendrán que ceder. Más vale perder una batalle que no la guerra.
¿Cuáles son las soluciones alternativas?
Según el redactor jefe de la BBC, Andrew Benson la propuesta de los fabricantes de motores para reducir costes y aumentar el ruido se centra en el turbo, en concreto en la parte del sistema híbrido que recupera la energía, el MGU-H. Para refrescar conceptos me gustaría recordar que este aparato tiene dos funciones muy importantes en el sistema ERS: crear potencia y solventar algún que otro problemilla que genera la tecnología turbo.
Instalar un turbocompresor en un motor aumenta la potencia del mismo a la vez que reduce su consumo, pero los sistemas turbo no son perfectos y presentan algunos problemas pero de todos destaca por su importancia uno: el retraso en la respuesta del turbo, también llamado turbo-lag.
Los motores turbo necesitan más tiempo que los motores atmosféricos para disponer de la potencia debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la compresión que pueda ejercer éste. Los gases de escape son los responsables de hacer giran la turbina que se encarga de mover a su vez el compresor. Si el piloto no pisa el acelerador, el motor no es capaz de genera la presión de gases de escape lo suficientemente alta para facilitar el giro de la turbina, impidiendo a su vez que el compresor pueda hacer bien su trabajo. La falta de giro en el compresor reduce la presión del aire que se emplea para sobrealimentar al motor, reduciéndose así la potencia de manera drástica. A esto se le llama turbo-lag y ocurre siempre cuando el motor gira a bajas revoluciones.
Hay distintos tipos de sistemas que intentan disminuir este inconveniente. En la Fórmula 1 actual se utiliza para solventarlo el motor MGU-H. Este elemento es un motor/generador eléctrico que se asocia con el turbo cuya función es doble: por un lado generar electricidad cuando el motor de combustión está trabajando a un régimen alto y por otro permite acelerar y frenar el compresor según la demanda, dosificando la presión de soplado que genera. Dicho de una manera más simple, cuando el motor del coche gira a bajas revoluciones se puede activar el MGU-H en su modo motor para aumentar la velocidad de giro del compresor (como si de un ventilador se tratara) para generar más presión gracias a la electricidad acumulada en las baterías del coche.
Para lograrlo el MGU-H está unido tanto a la turbina como al compresor mediante un eje común. Con este sistema se consigue mejorar la potencia de forma inmediata, elimina el retraso en la respuesta del turbocompresor y proporcionará una curva de potencia más plana y parecida a un motor atmosférico durante un mayor número de revoluciones a la vez que en su fase generador suministra energía a las baterías para posteriormente ser utilizada o enviarla directamente al MGU-K para mejorar las prestaciones del monoplaza, uno de los aspectos claves en el dominio actual del equipo Mercedes. Este aspecto es vital, de una tremenda complejidad, demostrándose como el elemento más importante a la hora de valorar las prestaciones de cada unidad de potencia.
Pero en la vida no hay nada que sea perfecto. El MGU-H y todos sus sistemas asociados son tremendamente caros y muy complejos a la hora de hacerlos funcionar a la perfección, y si no que se lo pregunten a los chicos de Honda. Si son caros y complejos ¿por qué no eliminarlo? Esa es la vía tomada por la mayoría de los fabricantes pero se han encontrado con un inesperado y duro opositor; Honda que argumenta que el MGU-H es parte central de su estrategia en la F1.
La eliminación de este elemento produciría una reducción importante en las prestaciones de los coches, algo que no entra en los planes de la FIA que quiere coches más rápidos en pista pero siempre buscando el equilibrando en la balanza entre mecánica y aerodinámica. Para mantener en parte este equilibrio se ha pensado implantar un sistema similar al MGU-H pero sin la fase de recuperación de la energía. Este sustituto se llama e-booster.
¿Qué es el e-Booster?
Es un sistema que aumenta la presión de admisión cuando el motor gira a bajas revoluciones mediante el uso de un compresor eléctrico extra en el sistema que puede ser colocado antes o después del turbocompresor. Si el sistema turbo convencional en un F1 está formado por una turbina, un compresor y el MGU-H, un motor turbo con e-Booster cuenta con dos compresores y una turbina. Como siempre, una imagen vale más que mil palabras.
COMPRESORES ELÉCTRICOS: LA POSIBLE ALTERNATIVA
La Fórmula 1 actual está inmersa en un nuevo campo de batalla donde la lucha por el control de la competición centra la contienda. El elevado precio de las unidades de potencia y las prestaciones que son capaces de generar son la excusa, aunque hoy será el punto a tratar.
Hasta hace bien poco eran muchas las voces discordantes sobre el excesivo papel que representaba la aerodinámica en el rendimiento final de un Fórmula 1. Era la época dorada de Red Bull, equipo que supo obtener mejor que nadie rendimiento en ese apartado. Dichas voces abogaban por un cambio de rumbo en la normativa para aumentar considerablemente el potencial de la parte mecánica y así contrarrestar el desequilibrio existente. La FIA medito y concedió el deseo.
La situación que vivimos en la actual es diferente; o no, dependiendo del punto de vista que tomemos. Ahora la mayoría quiere volver a dar de nuevo la vuelta a la tortilla alegando el excesivo protagonismo de las unidades de potencia, camuflando las quejas en lo elevado de su precio. ¿En qué quedamos? En fin, la eterna lucha de los que no encuentran el camino a la gloria y solo hacen poner trabas a los elegidos para intentar acortar la ruta.
La batalla está servida y la FIA ha entrado de oficio después de ver el dominio de Mercedes en las dos últimas campañas. En el debate está la entrada en escena de ?un motor alternativo? si los fabricantes no son capaces de aportar soluciones a los problemas actuales que no son pocos: el suministro de motores a los equipos clientes, reducción del coste de los motores, la simplificación de los mismos, y por último la mejora en el sonido que producen.
Los fabricantes tienen hasta el 18 de enero para entregar sus propuestas pero habrá que esperar hasta el día 31 para saber si el Consejo Mundial decide aceptar las soluciones alternativas o la entrada en escena de un nuevo motor; una situación no deseada por los fabricantes que verán como pierden gran parte de su poder. Está claro que los dos equipos dominadores, Mercedes y Ferrari tendrán que ceder. Más vale perder una batalle que no la guerra.
¿Cuáles son las soluciones alternativas?
Según el redactor jefe de la BBC, Andrew Benson la propuesta de los fabricantes de motores para reducir costes y aumentar el ruido se centra en el turbo, en concreto en la parte del sistema híbrido que recupera la energía, el MGU-H. Para refrescar conceptos me gustaría recordar que este aparato tiene dos funciones muy importantes en el sistema ERS: crear potencia y solventar algún que otro problemilla que genera la tecnología turbo.
Instalar un turbocompresor en un motor aumenta la potencia del mismo a la vez que reduce su consumo, pero los sistemas turbo no son perfectos y presentan algunos problemas pero de todos destaca por su importancia uno: el retraso en la respuesta del turbo, también llamado turbo-lag.
Los motores turbo necesitan más tiempo que los motores atmosféricos para disponer de la potencia debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la compresión que pueda ejercer éste. Los gases de escape son los responsables de hacer giran la turbina que se encarga de mover a su vez el compresor. Si el piloto no pisa el acelerador, el motor no es capaz de genera la presión de gases de escape lo suficientemente alta para facilitar el giro de la turbina, impidiendo a su vez que el compresor pueda hacer bien su trabajo. La falta de giro en el compresor reduce la presión del aire que se emplea para sobrealimentar al motor, reduciéndose así la potencia de manera drástica. A esto se le llama turbo-lag y ocurre siempre cuando el motor gira a bajas revoluciones.
Hay distintos tipos de sistemas que intentan disminuir este inconveniente. En la Fórmula 1 actual se utiliza para solventarlo el motor MGU-H. Este elemento es un motor/generador eléctrico que se asocia con el turbo cuya función es doble: por un lado generar electricidad cuando el motor de combustión está trabajando a un régimen alto y por otro permite acelerar y frenar el compresor según la demanda, dosificando la presión de soplado que genera. Dicho de una manera más simple, cuando el motor del coche gira a bajas revoluciones se puede activar el MGU-H en su modo motor para aumentar la velocidad de giro del compresor (como si de un ventilador se tratara) para generar más presión gracias a la electricidad acumulada en las baterías del coche.
Para lograrlo el MGU-H está unido tanto a la turbina como al compresor mediante un eje común. Con este sistema se consigue mejorar la potencia de forma inmediata, elimina el retraso en la respuesta del turbocompresor y proporcionará una curva de potencia más plana y parecida a un motor atmosférico durante un mayor número de revoluciones a la vez que en su fase generador suministra energía a las baterías para posteriormente ser utilizada o enviarla directamente al MGU-K para mejorar las prestaciones del monoplaza, uno de los aspectos claves en el dominio actual del equipo Mercedes. Este aspecto es vital, de una tremenda complejidad, demostrándose como el elemento más importante a la hora de valorar las prestaciones de cada unidad de potencia.
Pero en la vida no hay nada que sea perfecto. El MGU-H y todos sus sistemas asociados son tremendamente caros y muy complejos a la hora de hacerlos funcionar a la perfección, y si no que se lo pregunten a los chicos de Honda. Si son caros y complejos ¿por qué no eliminarlo? Esa es la vía tomada por la mayoría de los fabricantes pero se han encontrado con un inesperado y duro opositor; Honda que argumenta que el MGU-H es parte central de su estrategia en la F1.
La eliminación de este elemento produciría una reducción importante en las prestaciones de los coches, algo que no entra en los planes de la FIA que quiere coches más rápidos en pista pero siempre buscando el equilibrando en la balanza entre mecánica y aerodinámica. Para mantener en parte este equilibrio se ha pensado implantar un sistema similar al MGU-H pero sin la fase de recuperación de la energía. Este sustituto se llama e-booster.
¿Qué es el e-Booster?
Es un sistema que aumenta la presión de admisión cuando el motor gira a bajas revoluciones mediante el uso de un compresor eléctrico extra en el sistema que puede ser colocado antes o después del turbocompresor. Si el sistema turbo convencional en un F1 está formado por una turbina, un compresor y el MGU-H, un motor turbo con e-Booster cuenta con dos compresores y una turbina. Como siempre, una imagen vale más que mil palabras.
Aquí sigue porque no entro todo en un solo comentario.
Los dos compresores están conectados en serie y trabajan de manera conjunta para obtener el efecto deseado que no es otro que ajustar los puntos de funcionamiento del motor térmico con el fin de obtener un alto par a bajas velocidades, extendiendo la curva de potencia a plena carga.
El sistema e-Booster está compuesto por un compresor, un motor eléctrico y la electrónica de potencia. El funcionamiento es relativamente simple. Imaginaros a un piloto pisando a fondo el acelerador de su coche en una recta. En esas condiciones el motor térmico alcanza un régimen de giro alto y la presión de sobrealimentación proporcionada por el compresor clásico, el perteneciente al turbo es suficiente para conseguir la potencia. En esta fase el compresor eléctrico no está funcionando y válvula de derivación (bypass) está abierta. Al aumentar el régimen de giro la cantidad de gases producido por la combustión es muy alta, tanto que la turbina no es capaz de evacuar de manera óptima todo ese gas, aumentando así de manera excesiva la presión dentro del circuito de escape llegando incluso a producir daños irreparables en el motor. Para evitar posibles averías se utilizan las válvulas de descarga (wastegate) que son una vía alternativa para evacuar parte de los gases y ajustar así la presión dentro del circuito. Desviar parte de los gases de escape desde el motor y unir la válvula wastegate a uno o dos tubo de escape independiente es la opción elegida por la FIA para aumentar un 25% el ruido de los motores.
Seguimos. La recta se terminó y el piloto pisa el freno para ralentizar el coche y así trazar bien una curva lenta. Una vez sorteado el obstáculo vuelve a pisar a fondo el acelerador. En ese punto el régimen de giro del motor es bajo y se empiezan a notar los efectos del turbo-lag. El compresor clásico no genera la presión de aire necesaria para ?exprimir? al máximo el potencial del motor. ¿Cómo solucionarlo? Muy ?sencillo?, comprimiendo aún más el aire para que llegue más oxígeno a la combustión. En este punto entra en escena el compresor eléctrico.
El primer paso es cerrar la válvula de derivación para que el aire pre-comprimido por el turbocompresor alcance el compresor eléctrico. El motor que incorpora recibe la electricidad procedente de las baterías y empieza a girar sus aspas comprimiendo rápidamente el aire hasta alcanzar el valor deseado, eliminando así de manera efectiva el turbo-lag. De esta forma la aceleración del coche es más eficiente al conseguir la presión de sobrealimentación que necesita el motor de forma casi instantánea. El sistema de compresor eléctrico diseñado por Valeo para Audi es capaz de acelerar la turbina del compresor hasta su máxima velocidad en tan solo 250 milisegundos. Eso significa que en un cuarto de segundo, el compresor estará al máximo de su rendimiento, menos de lo que tarda un piloto en completar el recorrido del pedal del acelerador si no lo tenía pisado.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u25709/Sin%20t%C3%ADtulo-155.jpg
La centralita electrónica del coche (ECU) se encargará de gestionar los mapas de funcionamiento, la sincronizar perfecta de los dos compresores además de activar la válvula de derivación en el momento adecuado. Una vez alcanzada la presión gases de escape suficiente para accionar la turbina y facilitar la sobrealimentación accionada por el turbo convencional, la ECU manda la orden necesaria para abrir la válvula y detener el compresor eléctrico. Debido a su diseño compacto, el compresor eléctrico puede ser integrado con cierta facilidad en el diseño de los nuevos motores y no necesitará de una refrigeración líquida específica (posiblemente se emplee el mismo circuito que utiliza el motor) ya que su carga de trabajo no es demasiado elevada, reduciendo así las posibilidades de sobrecalentamiento.
Como vemos el uso del e-Booster permite que las prestaciones generadas por el motor no dependan exclusivamente de la energía cinética generada en la turbina por los gases de escape, sino también de aprovechar la energía ?sobrante? acumulada en las baterías. No hay que olvidar un aspecto importante; su implantación producirá un cambio radical en la filosofía ideada en los dos últimos años. Renunciar a la parte generadora de energía que suministra el MGU-H implica que dicha función recaiga íntegramente en el MGU-K. Dicho de otra forma; la parte híbrida de los futuros Fórmula 1 dependerá exclusivamente del ERS-K (el antiguo KERS), eso sí, de hacerse efectiva la medida se tendrá que valorar de nuevo los niveles de gasto y generación creados por él.
La reducción de costes se debe a dos aspectos fundamentales: por un lado el sistema es menos complejo y por tanto requiere un gasto menor en su desarrollo y por otro los materiales a emplear son mucho más económicos. El turbo convencional opera en un rango de temperaturas muy alto (entre 800 y 1.000 °) y necesita del uso de materiales específicos y caros que puedan soportarlo. Instalar el compresor eléctrico lejos de la fuente principal de calor, en la línea del aire frío implica que las necesidades de los materiales a emplear sean menos exigentes.
Como dije antes el compresor eléctrico es una de las opciones que pueden emplear los equipos para dar salida al atolladero. Emplear motores V6 turbo 1,5 litros con un solo sistema de recuperación de energía situado en el eje trasero (ERS-K) y sin el MGU-H que será sustituido por el e-Booster puede ser una alternativa de futuro y una reducción considerable en el coste de las unidades de potencia. La FIA pretende implantarlo en 2017 pero los fabricantes dicen que no es posible y fijan el 2018 como fecha más realista debido a ser una tecnología aún en desarrollo. Veremos si todos llegan a un acuerdo o si será necesario un golpe de autoridad para solucionarlo; todo sea por el interés de la competición. Ya queda menos para resolver las dudas, pero eso será otra historia.
Los dos compresores están conectados en serie y trabajan de manera conjunta para obtener el efecto deseado que no es otro que ajustar los puntos de funcionamiento del motor térmico con el fin de obtener un alto par a bajas velocidades, extendiendo la curva de potencia a plena carga.
El sistema e-Booster está compuesto por un compresor, un motor eléctrico y la electrónica de potencia. El funcionamiento es relativamente simple. Imaginaros a un piloto pisando a fondo el acelerador de su coche en una recta. En esas condiciones el motor térmico alcanza un régimen de giro alto y la presión de sobrealimentación proporcionada por el compresor clásico, el perteneciente al turbo es suficiente para conseguir la potencia. En esta fase el compresor eléctrico no está funcionando y válvula de derivación (bypass) está abierta. Al aumentar el régimen de giro la cantidad de gases producido por la combustión es muy alta, tanto que la turbina no es capaz de evacuar de manera óptima todo ese gas, aumentando así de manera excesiva la presión dentro del circuito de escape llegando incluso a producir daños irreparables en el motor. Para evitar posibles averías se utilizan las válvulas de descarga (wastegate) que son una vía alternativa para evacuar parte de los gases y ajustar así la presión dentro del circuito. Desviar parte de los gases de escape desde el motor y unir la válvula wastegate a uno o dos tubo de escape independiente es la opción elegida por la FIA para aumentar un 25% el ruido de los motores.
Seguimos. La recta se terminó y el piloto pisa el freno para ralentizar el coche y así trazar bien una curva lenta. Una vez sorteado el obstáculo vuelve a pisar a fondo el acelerador. En ese punto el régimen de giro del motor es bajo y se empiezan a notar los efectos del turbo-lag. El compresor clásico no genera la presión de aire necesaria para ?exprimir? al máximo el potencial del motor. ¿Cómo solucionarlo? Muy ?sencillo?, comprimiendo aún más el aire para que llegue más oxígeno a la combustión. En este punto entra en escena el compresor eléctrico.
El primer paso es cerrar la válvula de derivación para que el aire pre-comprimido por el turbocompresor alcance el compresor eléctrico. El motor que incorpora recibe la electricidad procedente de las baterías y empieza a girar sus aspas comprimiendo rápidamente el aire hasta alcanzar el valor deseado, eliminando así de manera efectiva el turbo-lag. De esta forma la aceleración del coche es más eficiente al conseguir la presión de sobrealimentación que necesita el motor de forma casi instantánea. El sistema de compresor eléctrico diseñado por Valeo para Audi es capaz de acelerar la turbina del compresor hasta su máxima velocidad en tan solo 250 milisegundos. Eso significa que en un cuarto de segundo, el compresor estará al máximo de su rendimiento, menos de lo que tarda un piloto en completar el recorrido del pedal del acelerador si no lo tenía pisado.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u25709/Sin%20t%C3%ADtulo-155.jpg
La centralita electrónica del coche (ECU) se encargará de gestionar los mapas de funcionamiento, la sincronizar perfecta de los dos compresores además de activar la válvula de derivación en el momento adecuado. Una vez alcanzada la presión gases de escape suficiente para accionar la turbina y facilitar la sobrealimentación accionada por el turbo convencional, la ECU manda la orden necesaria para abrir la válvula y detener el compresor eléctrico. Debido a su diseño compacto, el compresor eléctrico puede ser integrado con cierta facilidad en el diseño de los nuevos motores y no necesitará de una refrigeración líquida específica (posiblemente se emplee el mismo circuito que utiliza el motor) ya que su carga de trabajo no es demasiado elevada, reduciendo así las posibilidades de sobrecalentamiento.
Como vemos el uso del e-Booster permite que las prestaciones generadas por el motor no dependan exclusivamente de la energía cinética generada en la turbina por los gases de escape, sino también de aprovechar la energía ?sobrante? acumulada en las baterías. No hay que olvidar un aspecto importante; su implantación producirá un cambio radical en la filosofía ideada en los dos últimos años. Renunciar a la parte generadora de energía que suministra el MGU-H implica que dicha función recaiga íntegramente en el MGU-K. Dicho de otra forma; la parte híbrida de los futuros Fórmula 1 dependerá exclusivamente del ERS-K (el antiguo KERS), eso sí, de hacerse efectiva la medida se tendrá que valorar de nuevo los niveles de gasto y generación creados por él.
La reducción de costes se debe a dos aspectos fundamentales: por un lado el sistema es menos complejo y por tanto requiere un gasto menor en su desarrollo y por otro los materiales a emplear son mucho más económicos. El turbo convencional opera en un rango de temperaturas muy alto (entre 800 y 1.000 °) y necesita del uso de materiales específicos y caros que puedan soportarlo. Instalar el compresor eléctrico lejos de la fuente principal de calor, en la línea del aire frío implica que las necesidades de los materiales a emplear sean menos exigentes.
Como dije antes el compresor eléctrico es una de las opciones que pueden emplear los equipos para dar salida al atolladero. Emplear motores V6 turbo 1,5 litros con un solo sistema de recuperación de energía situado en el eje trasero (ERS-K) y sin el MGU-H que será sustituido por el e-Booster puede ser una alternativa de futuro y una reducción considerable en el coste de las unidades de potencia. La FIA pretende implantarlo en 2017 pero los fabricantes dicen que no es posible y fijan el 2018 como fecha más realista debido a ser una tecnología aún en desarrollo. Veremos si todos llegan a un acuerdo o si será necesario un golpe de autoridad para solucionarlo; todo sea por el interés de la competición. Ya queda menos para resolver las dudas, pero eso será otra historia.
Ferrari: nella combustione i segreti del motore 2016!
Binotto e Sassi vogliono arrivare a una pressione di 300 bar nel 6 cilindri turbo del Cavallino. Perché...
15 gennaio 2016 14:44 Ferrari: nella combustione i segreti del motore 2016!
L?operazione è molto coraggiosa e non senza qualche rischio: utilizzare il 6 cilindri turbo da 1,6 litri a benzina quasi come se fosse un ?diesel?. La Ferrari vuole tornare a essere leader nell?ambito motoristico, dopo aver subito per un paio di stagioni la netta supremazia della Mercedes che ha interpretato al meglio il regolamento dell?ibrido legato alle moderne power unit, esaltando le doti dei motori elettrici. Non che gli altri Costruttori (Mercedes, Renault e Honda) non si stiano lavorando sugli stessi temi, ma a Maranello stanno spingendo su questo tema di ricerca che potrebbe avere benefici effetti anche nella ricaduta del prodotto di produzione.
PRESSIONE DI 300 BAR IN CAMERA DI COMBUSTIONE!
Nel 2016, fatti, la ricerca dei motoristi del Cavallino si è concentrata essenzialmente nella camera di combustione dell?unità endotermica. Lorenzo Sassi, chief designer dello 059/5, si è lanciato in un progetto molto innovativo che impone molti cambiamenti al lay out del propulsore e, più in generale, alla monoposto siglata 667. L?obiettivo è di arrivare nel corso della stagione a una pressione in camera di 300 bar, mentre l?anno scorso non si sarebbero superati valori di 220/240 bar.
SI VUOLE RIDURRE IL TEMPO DI ?INNESCO?
L?obiettivo? Ridurre sensibilmente il tempo d?innesco, visto che quello di combustione del comburente (miscela aria + benzina) è determinato dalla qualità della carburante. Nei motori a iniezione diretta, come quelli di F.1, si tende ad aumentare la pressione con l?ambizione di arrivare all?autoaccensione ben prima della scintilla della candela (che in futuro potrebbe diventare inutile?) con tempi di anticipo che consentirebbero un sostanziale incremento della potenza. Facile a dirsi, molto complicato da realizzarsi.
ARRIVANO I CORNETTI A GEOMETRIA VARIABILE
Per migliorare questo processo è meglio portare in camera di combustione aria fresca: per ottimizzare questo aspetto la Ferrari ha deciso di adottare i cornetti a geometria variabile che il regolamento consente di usare dallo scorso anno e che gli altri motoristi hanno sfruttato nel campionato scorso. Nel 2015 non erano stati ritenuti indispensabili perché l?intercooler del compressore era montato nella V della testata. Lo spostamento di questo importante accessorio nel telaio della 667 (seguendo un concetto caro alla Mercedes) permette di creare lo spazio fra le bancate per adottare le trombette mobili in un?area dove c?è già anche l?MGU-H. L?intercooler aria/acqua avrà dimensioni maggiorate rispetto a quello dello scorso anno.
ATTENZIONE ALL?AUMENTO DELLE TEMPERATURE!
Una maggiore pressione in camera genera, infatti, un sensibile aumento delle temperature, con picchi che possono raggiungere i 1.100 gradi! È chiaro, quindi, che a fronte di un incremento della potenza è necessario rivedere il sistema di raffreddamento perché la vita del motore duri i 5 Gp che rappresentano la missione del 2016. La necessità di dissipare più calore avrà un impatto sulle masse radianti? Lo scopriremo alla presentazione della nuova Rossa.
RIVISTA INIEZIONE DIRETTA E POMPA DELLA BENZINA
È certo che devono essere stati rivisti anche gli iniettori (Magneti Marelli che garantiscono uno spry con una pressione di 500 bar) e la pompa della benzina che adesso è realizzata in carbonio. Molto importante sarà anche la collaborazione con la Shell che sviluppa carburanti che devono evitare la detonazione con una migliore propagazione di fiamma, nonostante gli stretti vincoli che sono posti dal regolamento FIA che in materia è piuttosto restrittivo.
NIENTE MONOBLOCCO INTEGRALE
La benzina (e l?aria fresca) tornerà ad avere anche una funzione refrigerante per fare in modo che i pistoni Mahle non abbiano da soffrirne? Pare di sì. Il motore evoluzione, inoltre, non avrà il monoblocco integrale, come si era anticipato l?anno scorso: nello 059/4 ci saranno ancora le canne dei cilindri. Il basamento, quindi, non sarebbe stato realizzato in fusione, ma lavorato dal pieno: è importante cercare le prestazioni, ma è fondamentale non perdere l?affidabilità. Questa unità è il frutto del lavoro che i tecnici di Mattia Binotto, direttore dell?area motori, hanno svolto in collaborazione con la AVL di Graz grazie alla supervisione di Wolf Zimmermann, lo specialista che l?anno scorso è arrivato dalla Mercedes.
MARCHIONE VUOLE VINCERE SUBITO
Sergio Marchionne chiede una Ferrari vincente già dal Gp d?Australia: il presidente del Cavallino sta mettendo una grande pressione sui tecnici del Reparto Corse perché vuole sfidare le Mercedes subito: a Maranello c?è fermento perché le indicazioni sulla nuova macchina sono molto positive e i dati sulla power unit sono più che incoraggianti.
L?AFFIDABILITA? E? ANCORA DA TROVARE
Nella Gestione Sportiva sono certi di aver fatto un grosso salto di qualità. Basterà per andare all?attacco delle frecce d?argento? E, soprattutto, ci sarà subito l?affidabilità necessaria per lanciare la sfida a Lewis Hamilton e Nico Rosberg? Le prime risposte le avremo nei test invernali che inizieranno a Barcellona il 22 febbraio: al momento la nuova power unit che sta girando ai banchi dinamici non ha ancora raggiunto la durata, ma siamo a gennaio e ci sono ancora due mesi di tempo per raggiungere il target?
Disegni di Giorgio Piola: in alto a sinistra, si può eosservare l'intercooler aria/acqua del compressore che sulla SF15-T era montato nella V del 6 cilindri e che sarà trasferito nel telaio della 667 per fare posto ai cornetti a geometria variabile, in alto a destra, un concetto ripreso dai V10 aspirato del Cavallino, e che poi vietato dalla FIA fino alla nuova introduzione concessa lo scorso anno.
Que lastima que Toro Rosso no vaya a contar con esta nueva UP 2016
Edito; una imagen vale mas que 1000 palabras, diferencias mas importantes de la UP de 2015 (la que llevará Toro Rosso) y la 2016
Por cierto vale aclarar que Toro Rosso llevará la mejor especificación de 2015, la que estrenara la Scuderia en Austin
Edito; una imagen vale mas que 1000 palabras, diferencias mas importantes de la UP de 2015 (la que llevará Toro Rosso) y la 2016
Por cierto vale aclarar que Toro Rosso llevará la mejor especificación de 2015, la que estrenara la Scuderia en Austin
Renault hará ganar terreno a Red Bull en 2016
Wheatley: "Todo va más rápido con respecto a nuestras previsiones iniciales"
Tras un año especialmente delicado por los altibajos con Renault, ahora la escudería austríaca monta un motor con nuevo nombre, Tag Heuer. Además, según el director de Red Bull, Jonathan Wheatley, todo va según lo planeado en la fábrica y el esfuerzo de todo el mundo está haciendo progresar al equipo. Sobre la diferencia con los motoristas rivales, señala que tienen que acercarse un poco más, pero desde Francia les llegan noticias que les hacen sentirse positivos para 2016.
Por Javier García
4 comentarios | 18 Ene 2016 - 18:10
© Red Bull - Daniil Kvyat
18 Ene 2016 - 18:10
Según el director de Red Bull, Jonathan Wheatley, todo va según lo planeado, a pesar de que han tenido que enfrentarse a un largo período de incertidumbre sobre la unidad de potencia que les propulsaría. Fue el año pasado cuando Red Bull y Renault se divorciaron y acabaron con un matrimonio que había dado muchos frutos, pero en Fórmula 1 sólo vale ganar y pronto se olvidan estas cosas. En búsqueda de un nuevo motor para el monoplaza, el actual recibirá el nombre de TAG Heuer.
Sin embargo, el equipo de Dietrich Mateschitz tiene un duro trabajo por delante, pues es indispensable que recorten el hueco que les separa con los motores más potentes y fiables de la parrilla, si quieren volver a la posición que les corresponde. Pero Wheatley, lejos de impacientarse, lanza mensajes tranquilizadores y califica la respuesta del equipo y su predisposición ante la pretemporada que ya asoma la cabeza de "muy cómodo".
"Ha sido todo un desafío pero si hay un equipo que pueda lidiar con esta situación, somos nosotros", comenta Jonathan para la web GPUpdate.net.
"Los chicos han hecho un trabajo estupendo en la fábrica durante las vacaciones de Navidad, todo parece que está bajo control. Sabemos qué vamos a conseguir y en qué momento lo vamos a hacer. Tuvimos suerte cuando finalizamos el contrato con Renault porque el motor que dejamos atrás lo conocíamos muy bien, por lo que el paquete entero ahora se adapta relativamente bien al nuevo propulsor. Hablé recientemente con el diseñador jefe y todo va más rápido de nuestras previsiones iniciales", afirma Jonathan.
Renault está haciendo todo lo que está en sus manos para fabricar un motor más competitivo y mientras tanto, Red Bull, que no pierde el tiempo, contrató a la compañía de Mario Illien, para contar con más recursos en el problemático motor. "Nos llegan buenas noticias de Francia, no será algo extraordinario pero ganaremos terreno", asegura Wheatley.
"Creo que es así como estamos en este momento, no estaremos al nivel de los motoristas líderes de 2016, sólo hay que ganar terreno", comenta Jonathan.
Wheatley: "Todo va más rápido con respecto a nuestras previsiones iniciales"
Tras un año especialmente delicado por los altibajos con Renault, ahora la escudería austríaca monta un motor con nuevo nombre, Tag Heuer. Además, según el director de Red Bull, Jonathan Wheatley, todo va según lo planeado en la fábrica y el esfuerzo de todo el mundo está haciendo progresar al equipo. Sobre la diferencia con los motoristas rivales, señala que tienen que acercarse un poco más, pero desde Francia les llegan noticias que les hacen sentirse positivos para 2016.
Por Javier García
4 comentarios | 18 Ene 2016 - 18:10
© Red Bull - Daniil Kvyat
18 Ene 2016 - 18:10
Según el director de Red Bull, Jonathan Wheatley, todo va según lo planeado, a pesar de que han tenido que enfrentarse a un largo período de incertidumbre sobre la unidad de potencia que les propulsaría. Fue el año pasado cuando Red Bull y Renault se divorciaron y acabaron con un matrimonio que había dado muchos frutos, pero en Fórmula 1 sólo vale ganar y pronto se olvidan estas cosas. En búsqueda de un nuevo motor para el monoplaza, el actual recibirá el nombre de TAG Heuer.
Sin embargo, el equipo de Dietrich Mateschitz tiene un duro trabajo por delante, pues es indispensable que recorten el hueco que les separa con los motores más potentes y fiables de la parrilla, si quieren volver a la posición que les corresponde. Pero Wheatley, lejos de impacientarse, lanza mensajes tranquilizadores y califica la respuesta del equipo y su predisposición ante la pretemporada que ya asoma la cabeza de "muy cómodo".
"Ha sido todo un desafío pero si hay un equipo que pueda lidiar con esta situación, somos nosotros", comenta Jonathan para la web GPUpdate.net.
"Los chicos han hecho un trabajo estupendo en la fábrica durante las vacaciones de Navidad, todo parece que está bajo control. Sabemos qué vamos a conseguir y en qué momento lo vamos a hacer. Tuvimos suerte cuando finalizamos el contrato con Renault porque el motor que dejamos atrás lo conocíamos muy bien, por lo que el paquete entero ahora se adapta relativamente bien al nuevo propulsor. Hablé recientemente con el diseñador jefe y todo va más rápido de nuestras previsiones iniciales", afirma Jonathan.
Renault está haciendo todo lo que está en sus manos para fabricar un motor más competitivo y mientras tanto, Red Bull, que no pierde el tiempo, contrató a la compañía de Mario Illien, para contar con más recursos en el problemático motor. "Nos llegan buenas noticias de Francia, no será algo extraordinario pero ganaremos terreno", asegura Wheatley.
"Creo que es así como estamos en este momento, no estaremos al nivel de los motoristas líderes de 2016, sólo hay que ganar terreno", comenta Jonathan.
Red Bull "muy adelantado" con la preparación del nuevo coche
18 de enero de 2016 ? Red Bull está "muy adelantado" con la preparación de su monoplaza para el 2016, a pesar del largo periodo de incertidumbre vivido acerca de quien sería el suministrador de sus motores, según ha explicado el Director del equipo Jonathan Wheatley.
Red Bull y Renault hicieron públicas sus diferencias en 2015, cuando el fabricante francés sufrió problemas de fiabilidad y de rendimiento, provocando que la escudería entrara en conversaciones con Mercedes, Ferrari y Honda.
Pero las tres opciones declinaron cualquier acuerdo y Red Bull tuvo que conformarse con las unidades de Renault para la temporada 2016, aunque bajo marca TAG Heuer.
A pesar de que la demora con el motor incrementó el trabajo de Red Bull durante el invierno, Wheatley dice que el equipo ha respondido de forma admirable, y parecen "muy cómodos" en la preparación de los test de pretemporada.
"Ha sido un desafío, pero pienso que si hay un equipo capaz de superarlo somos nosotros," explicó Wheatley a GPUpdate.net, cuando se le preguntó por las dificultades de Red Bull durante el invierno.
"Los chicos han hecho un trabajo fabuloso en la fábrica, un enorme trabajo durante las navidades. Todo parece que está bajo control. Sabemos lo que podemos conseguir y cuando lo conseguiremos.
"Tuvimos suerte de que la unidad de propulsión con la que terminamos [de Renault] fuera la que mejor conocíamos, así que el montaje [del coche] ha ido bastante directo en ese aspecto.
"Me senté hace poco con el diseñador jefe y las cosas van bastante adelantadas según el calendario."
Wheatley añadió que Red Bull se ha visto animado por los recientes avances de Renault, gracias al acuerdo con la firma de Mario Illien, Ilmor Engineering, para su ayuda técnica con las unidades de propulsión.
"Hay muy buenas noticias que llegan desde Francia en este momento", dijo.
"No va a ser algo extraordinario, pero se han hecho algunos avances - es muy positivo.
"Creo que ese es el sitio donde probablemente estamos en este momento. ¿Si vamos a estar en el mismo nivel que las otras unidades [líderes] de propulsión en el año 2016? Creo que es poco probable. Pero sólamente necesitamos estar cerca."
18 de enero de 2016 ? Red Bull está "muy adelantado" con la preparación de su monoplaza para el 2016, a pesar del largo periodo de incertidumbre vivido acerca de quien sería el suministrador de sus motores, según ha explicado el Director del equipo Jonathan Wheatley.
Red Bull y Renault hicieron públicas sus diferencias en 2015, cuando el fabricante francés sufrió problemas de fiabilidad y de rendimiento, provocando que la escudería entrara en conversaciones con Mercedes, Ferrari y Honda.
Pero las tres opciones declinaron cualquier acuerdo y Red Bull tuvo que conformarse con las unidades de Renault para la temporada 2016, aunque bajo marca TAG Heuer.
A pesar de que la demora con el motor incrementó el trabajo de Red Bull durante el invierno, Wheatley dice que el equipo ha respondido de forma admirable, y parecen "muy cómodos" en la preparación de los test de pretemporada.
"Ha sido un desafío, pero pienso que si hay un equipo capaz de superarlo somos nosotros," explicó Wheatley a GPUpdate.net, cuando se le preguntó por las dificultades de Red Bull durante el invierno.
"Los chicos han hecho un trabajo fabuloso en la fábrica, un enorme trabajo durante las navidades. Todo parece que está bajo control. Sabemos lo que podemos conseguir y cuando lo conseguiremos.
"Tuvimos suerte de que la unidad de propulsión con la que terminamos [de Renault] fuera la que mejor conocíamos, así que el montaje [del coche] ha ido bastante directo en ese aspecto.
"Me senté hace poco con el diseñador jefe y las cosas van bastante adelantadas según el calendario."
Wheatley añadió que Red Bull se ha visto animado por los recientes avances de Renault, gracias al acuerdo con la firma de Mario Illien, Ilmor Engineering, para su ayuda técnica con las unidades de propulsión.
"Hay muy buenas noticias que llegan desde Francia en este momento", dijo.
"No va a ser algo extraordinario, pero se han hecho algunos avances - es muy positivo.
"Creo que ese es el sitio donde probablemente estamos en este momento. ¿Si vamos a estar en el mismo nivel que las otras unidades [líderes] de propulsión en el año 2016? Creo que es poco probable. Pero sólamente necesitamos estar cerca."
¿Está Mercedes usando el HCCI en el V6 hibrido de F1?
Una mas de las tantas siglas que existen, claro en el mundo motor por supuesto, pero esta, es una que tal vez se hará popular este año.
Así que vamos por el principio, HCCI (Homogeneous charge compression ignition) o carga homogénea de encendido por compresión, esto es la union de lo mejor de los motores de combustión interna de ciclo Otto y ciclo Diesel.
Los motores Otto son HCSI (Homogeneous charge sparke ignition) carga homogénea de encendido por chispa
La carga homogénea, es mezclar el aire y la gasolina en las trompetas de admisión (colector o múltiple de admisión en el caso de los coches de calle), como era hasta los V8 de F1
los Diésel son SCCI (Stratified charge compression ignition) carga estratificada de encendido por compresión
La mezcla estratificada es inyectar la mezcla justo antes de la ignición, para evitar la autodetonación o pistoneo o picado de bielas o golpeteo o como ustedes lo conozcan, lo que permite alcanzar altas relaciones de compresión y a la vez una mezcla pobre de aire/combustible con el obvio ahorro de este ultimo
Vale aclarar que si buscan mezcla estratificada en la web, les saldrá que es un tipo de motor con bujías que contiene una cámara de combustión doble, algo totalmente erróneo, para que tengan en cuenta que no todo lo que esta en internet es cierto o esta en lo correcto, eso en realidad es una forma de conseguir una carga estratificada para los motores a gasolina de inyección directa.
Bien, los motores HCCI lo que hacen es, trabajar como un Diésel (es decir con inyección directa y sin chispa) pero con gasolina, para alcanzar las emisiones de un ciclo Otto pero con la eficiencia de un Diésel, esto en una explicación corta para no extenderme demasiado
Toda esta explicación fue para entender lo que parece esta haciendo Mercedes con sus V6 híbridos de F1, Mercedes estaría utilizando el sistema HCCI en bajas revoluciones que es donde hasta ahora este sistema ha funcionado, cuando el motor alcanza revoluciones mas altas funciona de forma normal, con la bujía generando la chispa para la ignición. En bajas trabaja con una mezcla pobre lo que lo convierte en el V6 mas eficiente, esto explicaría el bajo consumo que tiene Hamilton
Este sistema HCCI permite comprimir el aire a niveles muy altos, ¿Cómo hacen para que no produzca la autodetonación antes de que el inyector pulverice toda la gasolina y efectivamente se produzca la mezcla de forma homogénea? en realidad es muy simple, usan lo que hacen los Diésel para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno - muy populares ahora por el Diéselgate - y es, reciclando los gases de escape o dejando parte de ellos en el 4° tiempo del motor, los gases de escape reducen el nivel de oxigeno retrasando la velocidad de la ignición, al tiempo absorben el calor durante la compresión, aumentando la capacidad calorífica de la mezcla, lo que hace que esta no tenga tanta temperatura durante la combustión, la cual no tiene un punto central o principal, sino varios puntos de ignición, en otras palabras bajo consumo y menos perdidas por calor, es decir alta eficiencia
Este es un motor HCCI de GM, donde se puede ver como en el 4° tiempo las válvulas de escape se cierran antes de que salgan todos los gases, para integrarse con el nuevo ciclo
Comparación de los diferentes métodos de ignición
Tiger si no te importa puedo ponerlo en tu nuevo hilo
Una mas de las tantas siglas que existen, claro en el mundo motor por supuesto, pero esta, es una que tal vez se hará popular este año.
Así que vamos por el principio, HCCI (Homogeneous charge compression ignition) o carga homogénea de encendido por compresión, esto es la union de lo mejor de los motores de combustión interna de ciclo Otto y ciclo Diesel.
Los motores Otto son HCSI (Homogeneous charge sparke ignition) carga homogénea de encendido por chispa
La carga homogénea, es mezclar el aire y la gasolina en las trompetas de admisión (colector o múltiple de admisión en el caso de los coches de calle), como era hasta los V8 de F1
los Diésel son SCCI (Stratified charge compression ignition) carga estratificada de encendido por compresión
La mezcla estratificada es inyectar la mezcla justo antes de la ignición, para evitar la autodetonación o pistoneo o picado de bielas o golpeteo o como ustedes lo conozcan, lo que permite alcanzar altas relaciones de compresión y a la vez una mezcla pobre de aire/combustible con el obvio ahorro de este ultimo
Vale aclarar que si buscan mezcla estratificada en la web, les saldrá que es un tipo de motor con bujías que contiene una cámara de combustión doble, algo totalmente erróneo, para que tengan en cuenta que no todo lo que esta en internet es cierto o esta en lo correcto, eso en realidad es una forma de conseguir una carga estratificada para los motores a gasolina de inyección directa.
Bien, los motores HCCI lo que hacen es, trabajar como un Diésel (es decir con inyección directa y sin chispa) pero con gasolina, para alcanzar las emisiones de un ciclo Otto pero con la eficiencia de un Diésel, esto en una explicación corta para no extenderme demasiado
Toda esta explicación fue para entender lo que parece esta haciendo Mercedes con sus V6 híbridos de F1, Mercedes estaría utilizando el sistema HCCI en bajas revoluciones que es donde hasta ahora este sistema ha funcionado, cuando el motor alcanza revoluciones mas altas funciona de forma normal, con la bujía generando la chispa para la ignición. En bajas trabaja con una mezcla pobre lo que lo convierte en el V6 mas eficiente, esto explicaría el bajo consumo que tiene Hamilton
Este sistema HCCI permite comprimir el aire a niveles muy altos, ¿Cómo hacen para que no produzca la autodetonación antes de que el inyector pulverice toda la gasolina y efectivamente se produzca la mezcla de forma homogénea? en realidad es muy simple, usan lo que hacen los Diésel para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno - muy populares ahora por el Diéselgate - y es, reciclando los gases de escape o dejando parte de ellos en el 4° tiempo del motor, los gases de escape reducen el nivel de oxigeno retrasando la velocidad de la ignición, al tiempo absorben el calor durante la compresión, aumentando la capacidad calorífica de la mezcla, lo que hace que esta no tenga tanta temperatura durante la combustión, la cual no tiene un punto central o principal, sino varios puntos de ignición, en otras palabras bajo consumo y menos perdidas por calor, es decir alta eficiencia
Este es un motor HCCI de GM, donde se puede ver como en el 4° tiempo las válvulas de escape se cierran antes de que salgan todos los gases, para integrarse con el nuevo ciclo
Comparación de los diferentes métodos de ignición
Tiger si no te importa puedo ponerlo en tu nuevo hilo
@maxrpm:
Amigo yo el hilo lo abri con la intencion de que hablaramos de tecnica y por eso la imagen de todas las Up´s en el encabezado y te comento que voy a seguir mandando correos a la redaccion de f1 aldia para que pasen los hilos a fijos ya que hasta la porra 2013 esta en los fijos y cuando me canse edito todos mis comentarios en este hilo ya que ni siquiera lo hemos abierto nosotros, obviamente que escucho tu opinión antes de hacerlo.
Abrazo
Amigo yo el hilo lo abri con la intencion de que hablaramos de tecnica y por eso la imagen de todas las Up´s en el encabezado y te comento que voy a seguir mandando correos a la redaccion de f1 aldia para que pasen los hilos a fijos ya que hasta la porra 2013 esta en los fijos y cuando me canse edito todos mis comentarios en este hilo ya que ni siquiera lo hemos abierto nosotros, obviamente que escucho tu opinión antes de hacerlo.
Abrazo
Amigos no se preocupen dónde o como ponerlos, articulos tecnicos como este son muy valiosos y vale la pena subirlos en todos los hilos dónde participamos, ayudan mucho a comprender el funcionamiento de estas complejas tecnologias a las que muchos no tenemos acceso hoy día.
Un abrazo y les agradezco tan buenos aportes.
Un abrazo y les agradezco tan buenos aportes.
