Hilo de Mercedes AMG Petronas.
Hilo de Mercedes AMG Petronas.
kimiforever7, no sé que esperas que te diga, no soy adivino, lo único que sé es que tengo fé en el equipo y en Schumacher. Tengo fé en Ross Brawn y en Bob Bell para que puedan hacer funcionar como es debido al equipo técnico lo antes posible. También tengo fé en Mercedes y en su filosofía ganadora que tanto caracteriza a los alemanes.
Pero sobre todo de una cosa estoy seguro, y es que si para la temporada que viene el equipo tiene algún éxito Schumacher no dudará en renovar su contrato. Y no creo que Mercedes ponga algún pero en contra de su renovación.
Pero sobre todo de una cosa estoy seguro, y es que si para la temporada que viene el equipo tiene algún éxito Schumacher no dudará en renovar su contrato. Y no creo que Mercedes ponga algún pero en contra de su renovación.
Con respecto a la renovacion del contrato de Schumi, quería comentarles que ni bien se largaron las dudas de su continuidad yo fui de los que conociendo a semejante personaje jamaz se bajaria del barco, lo que yo decia es que se replanteaba si continuaria o lo dejaria a finales de 2012, lo pongo nuevamente en palabras, si Mercedes cierra con una mejora este año y durante el próximo le dan una herramienta acorde a sus cualidades, volvera a pelear el podio y las victorias.... si eso se materializa, no duden que renovaria nuevamente.
Ahora a esperar por Ross y cia que en sus manos esta gran parte del camino al exito, y para esto necesitan la experiencia de Schumacher.
Ahora a esperar por Ross y cia que en sus manos esta gran parte del camino al exito, y para esto necesitan la experiencia de Schumacher.
MANYA2011
Ahora que mencionas el debut de Michael recordé un video de cuando hizo su mejor vuelta en Spa 1991 con un coche que era lento como un Minardi y sin embargo logró un buen tiempo quedando a solo 2.1 de la pole. Lograr eso en Spa no es poca cosa y más aún si tenemos en cuenta que eran sus primeras vueltas en la F1.
Saludos
.
Ahora que mencionas el debut de Michael recordé un video de cuando hizo su mejor vuelta en Spa 1991 con un coche que era lento como un Minardi y sin embargo logró un buen tiempo quedando a solo 2.1 de la pole. Lograr eso en Spa no es poca cosa y más aún si tenemos en cuenta que eran sus primeras vueltas en la F1.
Saludos
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El Por Qué De La situación Actual De Mercedes GP Petronas (I)
Para poder comprender la situación actual de la escudería Mercedes GP Petronas, hay que aclarar unos conceptos relativos a la historia reciente de la marca germana en el ámbito de la competición.
Como marca de prestigio, y para muchos, motivo de orgullo nacional, Mercedes ha estado siempre vinculada al mundo de la alta competición, muchas veces más por obligación que por deseo de sus cúpulas directivas, lo cual marcaba una gran diferencia en la aportación y resultados con sus rivales germanos en el mundo de la automoción, BMW y Audi.
Tras unas décadas en las que la marca de la estrella se conforma con un mero papel de figurante de lujo en diversas competiciones, se empieza a fraguar una imagen de la marca que la vincula más al lujo y calidad, que a la deportividad. El único modelo de la marca que en esta época llegaría a mostrarse como un exponente en lo deportivo fue el W201, un vehículo desarrollado inicialmente para el mundo de los rallies, y que aunque fue muy superior al BMW de la serie M, no fue bien valorado por los puristas por ser su motor fabricado por Cosworth. La espina de no ser capaces de hacer íntegramente un vehículo innovador, competitivo y ganador, se había clavado en la pata del gigante alemán. Con intención de revertir esa imagen de "coche para mayores", la cúpula directiva realizó algún movimiento destinando una pequeñísima parte de su presupuesto y recursos técnicos a la promoción de una división de competición para la que recuperaron como cabeza visible a Norbert Haugh en 1989.
Ese año, Mercedes regresó a las carreras de autos deportivos, ganando las 24 horas de Le Mans como Sauber-Mercedes y el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft o DTM. Un éxito deportivo de gran repercusión comercial, que no obstante palidecía ante los logros de Audi o BMW, capaces de desarrollar íntegramente modelos ganadores sin vincularse con terceros. No obstante, los intereses primaban sobre las ansias competitivas de la marca que empezó a ver los enormes beneficios, que los éxitos en el mundo del motor le reportaba en las ventas de sus vehículos de serie, abriéndoles camino en el feudo de los coches más deportivos, hasta entonces copado en Alemania, por BMW y AUDI.
Para poder comprender la situación actual de la escudería Mercedes GP Petronas, hay que aclarar unos conceptos relativos a la historia reciente de la marca germana en el ámbito de la competición.
Como marca de prestigio, y para muchos, motivo de orgullo nacional, Mercedes ha estado siempre vinculada al mundo de la alta competición, muchas veces más por obligación que por deseo de sus cúpulas directivas, lo cual marcaba una gran diferencia en la aportación y resultados con sus rivales germanos en el mundo de la automoción, BMW y Audi.
Tras unas décadas en las que la marca de la estrella se conforma con un mero papel de figurante de lujo en diversas competiciones, se empieza a fraguar una imagen de la marca que la vincula más al lujo y calidad, que a la deportividad. El único modelo de la marca que en esta época llegaría a mostrarse como un exponente en lo deportivo fue el W201, un vehículo desarrollado inicialmente para el mundo de los rallies, y que aunque fue muy superior al BMW de la serie M, no fue bien valorado por los puristas por ser su motor fabricado por Cosworth. La espina de no ser capaces de hacer íntegramente un vehículo innovador, competitivo y ganador, se había clavado en la pata del gigante alemán. Con intención de revertir esa imagen de "coche para mayores", la cúpula directiva realizó algún movimiento destinando una pequeñísima parte de su presupuesto y recursos técnicos a la promoción de una división de competición para la que recuperaron como cabeza visible a Norbert Haugh en 1989.
Ese año, Mercedes regresó a las carreras de autos deportivos, ganando las 24 horas de Le Mans como Sauber-Mercedes y el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft o DTM. Un éxito deportivo de gran repercusión comercial, que no obstante palidecía ante los logros de Audi o BMW, capaces de desarrollar íntegramente modelos ganadores sin vincularse con terceros. No obstante, los intereses primaban sobre las ansias competitivas de la marca que empezó a ver los enormes beneficios, que los éxitos en el mundo del motor le reportaba en las ventas de sus vehículos de serie, abriéndoles camino en el feudo de los coches más deportivos, hasta entonces copado en Alemania, por BMW y AUDI.
El Por Qué De La situación Actual De Mercedes GP Petronas (II)
En 1993 Mercedes-Benz regresó a la Fórmula 1 (F1) como suministrador de motores del equipo de F1 Sauber, con un motor V10 fabricado por Ilmor. En 1995, el Mercedes-Ilmor F1-V10 fue llevado a McLaren reemplazando a Peugeot. En 1996 Mercedes compró la compañía de Ilmor y continuaron construyendo y diseñando los motores para McLaren. En la carrera inaugural de la temporada de 1997 de la F1 el británico David Coulthard consiguió la victoria para el equipo McLaren-Mercedes, y lo introdujo en una nueva era de éxitos. Este hecho tuvo una gran relevancia, ya que fue el primer éxito de McLaren en tres temporadas y el primero de Mercedes-Benz desde que el argentino Juan Manuel Fangio ganara el Gran Premio de Italia de 1955. McLaren y Mercedes lograron el título de constructores en 1998 y dos títulos de piloto en 1998 y 1999 (ambos del finlandés Mika Häkkinen).
Sin embargo, en los tres años siguientes hubo un significante descenso en los resultados de Mercedes en la F1, al punto de ganar solo 4 carreras en 3 años, mientras sufrían numerosas roturas de motor y retiradas de carrera, motivando la salida y retiro del bicampeón mundial Mika Häkkinen. En 2003 Mercedes y McLaren crearon un automóvil superdeportivo, el Mercedes-Benz SLR McLaren, el cual tiene una carrocería de fibra de carbono con un motor V8 sobrealimentado de 5,5 litros, que pese a sus indudables cualidades, nunca llegó a tener la repercusión mediática que el anterior superdeportivo de McLaren, el McLaren F1 propulsado por un motor BMW. La espina seguía ahí, y la llaga era ya enorme. McLaren empezaba a pesar en el binomio más que Mercedes, y el subconsciente colectivo asociaba el éxito más con el equipo inglés que con la marca germana, por mucho que en los medios se trataba de alimentar la leyenda de las flechas de plata.
La temporada 2005 fue mucho más exitosa para Mercedes, ganando 10 de los 19 GP de la temporada, pero terminando segundos en la lucha por el título de constructores, detrás de Renault F1 Team (debido principalmente a que los fallos y roturas de los motores continuaron); y con su piloto Kimi Räikkönen terminando segundo por detrás del español Fernando Alonso (Renault) en el título de pilotos mientras que 2006 fue otra temporada mediocre, Fernando Alonso (Renault) volvió a ganar el campeonato de pilotos y Renault F1 Team el título de constructores. El interés de la directiva de Daimler, conocedor del poder de reclamo que la competición les ha estado reportando, decide apostar fuertemente por un gran número de competiciones del motor, destacando sus esfuerzos en la encarnizada rivalidad con su competidor bávaro, BMW en el DTM. Pero el DTM no tiene la repercusión mediática de la F1, y la ambición de sumarse al marco de negocio de los deportivos de altas prestaciones, mirando ambiciosamente hacia los máximos exponentes de la misma, hacen que empiecen a desarrollar modelos cada vez más sofisticados, brutales y prestaciones en ocasiones insuperables. Pero les falta algo, algo que marcas como Ferrari si tienen. La imagen de ser el máximo exponente de la competición.
En 1993 Mercedes-Benz regresó a la Fórmula 1 (F1) como suministrador de motores del equipo de F1 Sauber, con un motor V10 fabricado por Ilmor. En 1995, el Mercedes-Ilmor F1-V10 fue llevado a McLaren reemplazando a Peugeot. En 1996 Mercedes compró la compañía de Ilmor y continuaron construyendo y diseñando los motores para McLaren. En la carrera inaugural de la temporada de 1997 de la F1 el británico David Coulthard consiguió la victoria para el equipo McLaren-Mercedes, y lo introdujo en una nueva era de éxitos. Este hecho tuvo una gran relevancia, ya que fue el primer éxito de McLaren en tres temporadas y el primero de Mercedes-Benz desde que el argentino Juan Manuel Fangio ganara el Gran Premio de Italia de 1955. McLaren y Mercedes lograron el título de constructores en 1998 y dos títulos de piloto en 1998 y 1999 (ambos del finlandés Mika Häkkinen).
Sin embargo, en los tres años siguientes hubo un significante descenso en los resultados de Mercedes en la F1, al punto de ganar solo 4 carreras en 3 años, mientras sufrían numerosas roturas de motor y retiradas de carrera, motivando la salida y retiro del bicampeón mundial Mika Häkkinen. En 2003 Mercedes y McLaren crearon un automóvil superdeportivo, el Mercedes-Benz SLR McLaren, el cual tiene una carrocería de fibra de carbono con un motor V8 sobrealimentado de 5,5 litros, que pese a sus indudables cualidades, nunca llegó a tener la repercusión mediática que el anterior superdeportivo de McLaren, el McLaren F1 propulsado por un motor BMW. La espina seguía ahí, y la llaga era ya enorme. McLaren empezaba a pesar en el binomio más que Mercedes, y el subconsciente colectivo asociaba el éxito más con el equipo inglés que con la marca germana, por mucho que en los medios se trataba de alimentar la leyenda de las flechas de plata.
La temporada 2005 fue mucho más exitosa para Mercedes, ganando 10 de los 19 GP de la temporada, pero terminando segundos en la lucha por el título de constructores, detrás de Renault F1 Team (debido principalmente a que los fallos y roturas de los motores continuaron); y con su piloto Kimi Räikkönen terminando segundo por detrás del español Fernando Alonso (Renault) en el título de pilotos mientras que 2006 fue otra temporada mediocre, Fernando Alonso (Renault) volvió a ganar el campeonato de pilotos y Renault F1 Team el título de constructores. El interés de la directiva de Daimler, conocedor del poder de reclamo que la competición les ha estado reportando, decide apostar fuertemente por un gran número de competiciones del motor, destacando sus esfuerzos en la encarnizada rivalidad con su competidor bávaro, BMW en el DTM. Pero el DTM no tiene la repercusión mediática de la F1, y la ambición de sumarse al marco de negocio de los deportivos de altas prestaciones, mirando ambiciosamente hacia los máximos exponentes de la misma, hacen que empiecen a desarrollar modelos cada vez más sofisticados, brutales y prestaciones en ocasiones insuperables. Pero les falta algo, algo que marcas como Ferrari si tienen. La imagen de ser el máximo exponente de la competición.
El Por Qué De La situación Actual De Mercedes GP Petronas (III)
Se estudian varias fórmulas, todas ellas encauzadas a tener un equipo propio de F1, al igual que Ferrari, sin cosechar éxitos al abrigo o sombra de otros, como había sido el caso junto a McLaren. Se desarrolla ahora una verdadera división de ingeniería en la sede de Stuttgart en la que se investiga y desarrollan exclusivamente los motores de F1 y diversos elementos mecánicos. El interés se centra entonces por motivos de logística en conseguir hacerse con la factoría en Colonia de Toyota, objetivo que no llega a materializarse por motivos que desconozco, aunque intuyo que económicos. Así llegamos al 16 de noviembre de 2009, Mercedes-Benz compró el equipo Brawn GP, vendiendo a McLaren el 45% de las acciones que poseía, convirtiéndose así en un simple suministrador de motores a McLaren. La intención ahora, es posicionarse inamoviblemente en el sector de los deportivos con la misma contundencia y crédito que possen en el de las berlinas de lujo o vehículos industriales. Comienzan así una demoledora campaña publicitaria que pese a los duros momentos vividos en el sector de la automoción, da sus frutos.
La intención es firme, aunque la dificultad de adaptar dos equipos de trabajo con esquemas tan diferentes no es fácil de engranar.
Durante la temporada 2010, los ingenieros de Stuttgart desarrollan soluciones tecnológicas en torno a su motor que tratan de acoplar con escaso éxito a su monoplaza, el W01. Esta tecnología está a disposición no solo de MercedesGP, sino de los otros equipos a los que motorizan, McLaren y Force India. Los primeros no adaptan dichas soluciones en su monoplaza el MP4-25 aunque si lo hacen en el planning de su futuro modelo, el actual MP4-26. Por su parte, Force India, adapta parte de esa tecnología mejorando sus prestaciones, aunque el paquete completo de las mismas lo centra también en su modelo de 2011. Pero resulta demasiado difícil adaptar conceptos tan vanguardistas a un monoplaza, como las dificultades sufridas en las distintas modificaciones del W01 evidencian. No obstante, y dado que las opciones del W01 para luchar por los puestos de cabeza son nulas, el equipo decide a partir del GP de España 2010, comenzar a aplicar dichas mejoras a su coche con el fin de testarlas y desarrollarlas y la esperanza de dar un gran salto.
Dichas modificaciones desarrolladas por Mercedes en Stuttgart tienen como pilar central el sistema de admisión y escape, asi como el uso de los flujos de aire generados por el mismo. Esto da lugar a una revolucionaria airbox que pese a lo criticada que resultó por los medios si arrojaba datos alentadores, aunque el adaptar dicho diseño al actual monoplaza resultó una tarea frustrante para ambas partes del equipo. Por ello, el equipo comienza una inmensa tarea de reestructuración e incorporación de personal en la que tratan de liberar a Ross Brawn de tareas que otros pueden desarrollar eficazmente, para centrarlo en la direccion general del equipo y la coordinación del trabajo desarrollado en ambas factorías.
Se estudian varias fórmulas, todas ellas encauzadas a tener un equipo propio de F1, al igual que Ferrari, sin cosechar éxitos al abrigo o sombra de otros, como había sido el caso junto a McLaren. Se desarrolla ahora una verdadera división de ingeniería en la sede de Stuttgart en la que se investiga y desarrollan exclusivamente los motores de F1 y diversos elementos mecánicos. El interés se centra entonces por motivos de logística en conseguir hacerse con la factoría en Colonia de Toyota, objetivo que no llega a materializarse por motivos que desconozco, aunque intuyo que económicos. Así llegamos al 16 de noviembre de 2009, Mercedes-Benz compró el equipo Brawn GP, vendiendo a McLaren el 45% de las acciones que poseía, convirtiéndose así en un simple suministrador de motores a McLaren. La intención ahora, es posicionarse inamoviblemente en el sector de los deportivos con la misma contundencia y crédito que possen en el de las berlinas de lujo o vehículos industriales. Comienzan así una demoledora campaña publicitaria que pese a los duros momentos vividos en el sector de la automoción, da sus frutos.
La intención es firme, aunque la dificultad de adaptar dos equipos de trabajo con esquemas tan diferentes no es fácil de engranar.
Durante la temporada 2010, los ingenieros de Stuttgart desarrollan soluciones tecnológicas en torno a su motor que tratan de acoplar con escaso éxito a su monoplaza, el W01. Esta tecnología está a disposición no solo de MercedesGP, sino de los otros equipos a los que motorizan, McLaren y Force India. Los primeros no adaptan dichas soluciones en su monoplaza el MP4-25 aunque si lo hacen en el planning de su futuro modelo, el actual MP4-26. Por su parte, Force India, adapta parte de esa tecnología mejorando sus prestaciones, aunque el paquete completo de las mismas lo centra también en su modelo de 2011. Pero resulta demasiado difícil adaptar conceptos tan vanguardistas a un monoplaza, como las dificultades sufridas en las distintas modificaciones del W01 evidencian. No obstante, y dado que las opciones del W01 para luchar por los puestos de cabeza son nulas, el equipo decide a partir del GP de España 2010, comenzar a aplicar dichas mejoras a su coche con el fin de testarlas y desarrollarlas y la esperanza de dar un gran salto.
Dichas modificaciones desarrolladas por Mercedes en Stuttgart tienen como pilar central el sistema de admisión y escape, asi como el uso de los flujos de aire generados por el mismo. Esto da lugar a una revolucionaria airbox que pese a lo criticada que resultó por los medios si arrojaba datos alentadores, aunque el adaptar dicho diseño al actual monoplaza resultó una tarea frustrante para ambas partes del equipo. Por ello, el equipo comienza una inmensa tarea de reestructuración e incorporación de personal en la que tratan de liberar a Ross Brawn de tareas que otros pueden desarrollar eficazmente, para centrarlo en la direccion general del equipo y la coordinación del trabajo desarrollado en ambas factorías.
El Por Qué De La situación Actual De Mercedes GP Petronas (IV)
Los cambios de la normativa respecto al diseño del airbox y la introducción del DSR supusieron un mazazo para Mercedes, tirando por tierra gran parte de su trabajo durante la segunda mitad de la temporada pasada. Así pues, tomaron la decisión de ser más conservadores y en los test de pretemporada mostraron un W02 en el que implementaron un airbox adaptado directamente del BGP001 mientras se estudiaba la mejor forma de modificar su propio airbox, a fin de tener una toma de datos más simple y con el menor número de variables.
Por su parte, McLaren (que testó el DRS y el KERS sobrela base hibrida del MP4-25) y Force India no renunciaron a la inclusión de dichas mejoras en su diseño, desarrollando con gran acierto los primeros una adaptación de dicha idea (en la que colocaban a ambos lados de la toma de aire del motor las entradas de control de flujo del airbox y más toscamente los segundos, que se limitaron a ensanchar la cuchilla.
Pero el W02 evidencia una serie de inconvenientes de estas innovaciones de la division de Stuttgart que le restan competitividad, al igual que relegan al McLaren a los puestos de mitad de tabla. La experiencia de los de Wokking, unida a sus grandes recursos técnicos y humanos consiguen revertir en tiempo record ese inconveniente logrando sacar todo el jugo a dichas mejoras, mientras que Mercedes GP se desgasta en una lucha contra la fiabilidad y su falta de recursos y personal, junto con la fe en que al montar su airbox definitivo desaparecerán parte de sus problemas (calentamiento) y encontraran el rendimiento perdido que les permitiría estar a la par de McLaren los hacen perder demasiado tiempo remando en la dirección equivocada.
La fiabilidad no llega y las distintas circunstancias que sufren no les permiten llevar a buen término el desarrollo definitivo de su monoplaza, mientras solo pueden ver como sus escasos recursos se van por el desagüe tratando de fraguar esa falta de fiabilidad y problemas. Poco a poco, el equipo se estanca en su desarrollo mientras que las demás escuderías ya luchan por mejorar y desarrollar sus ya competitivos monoplazas. El equipo se reestructura para tratar de ganar en solidez y aunar perfectamente el desarrollo de sus monoplazas entre ambas factorías, pero el año ya estaba perdido. La única opción es tratar de seguir y adaptar las soluciones del McLaren para el airbox ante la falta de recursos económicos y humanos para desarrollar su más ambicioso diseño.
El resultado final es un W02 inacabado que desgraciadamente nunca llegaremos a ver completo y cuyo desarrollo merece la pena analizar.
Los cambios de la normativa respecto al diseño del airbox y la introducción del DSR supusieron un mazazo para Mercedes, tirando por tierra gran parte de su trabajo durante la segunda mitad de la temporada pasada. Así pues, tomaron la decisión de ser más conservadores y en los test de pretemporada mostraron un W02 en el que implementaron un airbox adaptado directamente del BGP001 mientras se estudiaba la mejor forma de modificar su propio airbox, a fin de tener una toma de datos más simple y con el menor número de variables.
Por su parte, McLaren (que testó el DRS y el KERS sobrela base hibrida del MP4-25) y Force India no renunciaron a la inclusión de dichas mejoras en su diseño, desarrollando con gran acierto los primeros una adaptación de dicha idea (en la que colocaban a ambos lados de la toma de aire del motor las entradas de control de flujo del airbox y más toscamente los segundos, que se limitaron a ensanchar la cuchilla.
Pero el W02 evidencia una serie de inconvenientes de estas innovaciones de la division de Stuttgart que le restan competitividad, al igual que relegan al McLaren a los puestos de mitad de tabla. La experiencia de los de Wokking, unida a sus grandes recursos técnicos y humanos consiguen revertir en tiempo record ese inconveniente logrando sacar todo el jugo a dichas mejoras, mientras que Mercedes GP se desgasta en una lucha contra la fiabilidad y su falta de recursos y personal, junto con la fe en que al montar su airbox definitivo desaparecerán parte de sus problemas (calentamiento) y encontraran el rendimiento perdido que les permitiría estar a la par de McLaren los hacen perder demasiado tiempo remando en la dirección equivocada.
La fiabilidad no llega y las distintas circunstancias que sufren no les permiten llevar a buen término el desarrollo definitivo de su monoplaza, mientras solo pueden ver como sus escasos recursos se van por el desagüe tratando de fraguar esa falta de fiabilidad y problemas. Poco a poco, el equipo se estanca en su desarrollo mientras que las demás escuderías ya luchan por mejorar y desarrollar sus ya competitivos monoplazas. El equipo se reestructura para tratar de ganar en solidez y aunar perfectamente el desarrollo de sus monoplazas entre ambas factorías, pero el año ya estaba perdido. La única opción es tratar de seguir y adaptar las soluciones del McLaren para el airbox ante la falta de recursos económicos y humanos para desarrollar su más ambicioso diseño.
El resultado final es un W02 inacabado que desgraciadamente nunca llegaremos a ver completo y cuyo desarrollo merece la pena analizar.
El Por Qué De La situación Actual De Mercedes GP Petronas (V)
En la pretemporada, los tres equipos motorizados por Mercedes (McLaren, Mercedes GP y Force India) sufrieron de cierta sensibilidad a las altas temperaturas. McLaren encontró el equilibrio para sus coches cambiado significativamente la entrada y salida de gases del motor, mientras Mercedes creyó que la solución vendría de la mano de varias aberturas y penachos en su cubierta, y se dedicarían a tocar diferentes partes de la carrocería en diferentes sesiones llegando a un callejón sin salida, al recopilar datos que diferían entre sus dos coches. Esto sugiere que las branquias y penachos de escape eran menos previsibles en su funcionamiento que la solución de los de Wokking.
Aunque en las pruebas de CFD y el túnel de viento utilizaron una simulación de los gases de escape soplados, tal vez el conocimiento de lo que es realmente el flujo de escape no es todo lo preciso que debiera. Extrañamente parece ser un problema específico del motor Mercedes. Al ser demasiado agresivos con los gases de escape soplado y utilizar de un modo muy específico el blindaje al calor en las distintas partes del monoplaza, hace al coche cuando se utilizan mapas motor de alta potencia más sensible y propenso al sobrecalentamiento de carrocería. McLaren tienen más problemas con sus coches en las pruebas de pretemporada y Force India aún no logra destacar, buscando optimizar su nuevo diseño de airbox.
Si esto era realmente lo que les sucedía, entonces los equipos tienen o que perder fuerza potencial de su motor al tener que utilizar una solución EBD menos agresiva o sufren el problema de la sensibilidad a las altas temperaturas. Es difícil tener claro cómo un penacho de escape con un comportamiento impredecible podría ser resolver esto, y eso lleva al equipo a probar una serie de variables que no llegan a ser determinantes.
Paralelamente a esto, surgen problemas de homologación en lo que debería ser el W02 definitivo. El origen del problema está en la protección de impacto lateral, en los faldones. Normalmente los equipos pasan las pruebas de impacto lateral con dos pares de vigas de accidente, un par superior por encima de la entrada de los pontones o sidepod y un par más bajo en línea con el fondo. Cada uno de estos pares se forma de un haz de carbono más grande y uno pequeño para repartir la carga sobre un área más amplia del chasis. El reglamento obliga a que estas partes no estén expuestas a la corriente de aire exterior y deben estar cubiertas por la carrocería. Estas estructuras son muy pesadas influyen inevitablemente en el centro de gravedad del coche. Lo habitual en los últimos años es tener la estructura de impacto lateral pasando horizontalmente por la mitad de la parte superior del sidepod. Pero contrariamente a lo que tratan de hacernos creer, el W02 no es un coche sencillo. En su diseño se incluye una estructura de impacto cortando a mitad de la entrada del sidepod. Esto sería beneficioso porque el peso se desplaza en gran parte hacia abajo y mejora el centro de gravedad (CG), un CG alto es un problema que aflige en 2010 al W01. Mientras tanto a nivel del suelo la estructura es inusualmente delgada, lo cual es mejor para la aerodinámica.
Pero la estructura colocada parece estar en contravención de las normas al estar expuesta al flujo de aire. De echo, la FIA ha comenzado a ser más estricta con la interpretación de los equipos de estas estructuras, por lo que es difícil entender por qué esta estructura empleada ha sido aceptada. Posiblemente la estructura está cubierta por algun vestigio de carrocería para eludir las reglas. Tras este año, podemos esperar que la FIA acabe con esta configuración para los próximos años. Por supuesto, los equipos no pueden copiar este sistema durante este año al ser parte de la protección de impactos y ser estas estructuras homologadas para el año y no poder ser cambiadas.
Como consecuencia, la estructura de impactos fue cubierta restando flujo de aire a los radiadores.
El problema de temperatura se multiplicó.
En la pretemporada, los tres equipos motorizados por Mercedes (McLaren, Mercedes GP y Force India) sufrieron de cierta sensibilidad a las altas temperaturas. McLaren encontró el equilibrio para sus coches cambiado significativamente la entrada y salida de gases del motor, mientras Mercedes creyó que la solución vendría de la mano de varias aberturas y penachos en su cubierta, y se dedicarían a tocar diferentes partes de la carrocería en diferentes sesiones llegando a un callejón sin salida, al recopilar datos que diferían entre sus dos coches. Esto sugiere que las branquias y penachos de escape eran menos previsibles en su funcionamiento que la solución de los de Wokking.
Aunque en las pruebas de CFD y el túnel de viento utilizaron una simulación de los gases de escape soplados, tal vez el conocimiento de lo que es realmente el flujo de escape no es todo lo preciso que debiera. Extrañamente parece ser un problema específico del motor Mercedes. Al ser demasiado agresivos con los gases de escape soplado y utilizar de un modo muy específico el blindaje al calor en las distintas partes del monoplaza, hace al coche cuando se utilizan mapas motor de alta potencia más sensible y propenso al sobrecalentamiento de carrocería. McLaren tienen más problemas con sus coches en las pruebas de pretemporada y Force India aún no logra destacar, buscando optimizar su nuevo diseño de airbox.
Si esto era realmente lo que les sucedía, entonces los equipos tienen o que perder fuerza potencial de su motor al tener que utilizar una solución EBD menos agresiva o sufren el problema de la sensibilidad a las altas temperaturas. Es difícil tener claro cómo un penacho de escape con un comportamiento impredecible podría ser resolver esto, y eso lleva al equipo a probar una serie de variables que no llegan a ser determinantes.
Paralelamente a esto, surgen problemas de homologación en lo que debería ser el W02 definitivo. El origen del problema está en la protección de impacto lateral, en los faldones. Normalmente los equipos pasan las pruebas de impacto lateral con dos pares de vigas de accidente, un par superior por encima de la entrada de los pontones o sidepod y un par más bajo en línea con el fondo. Cada uno de estos pares se forma de un haz de carbono más grande y uno pequeño para repartir la carga sobre un área más amplia del chasis. El reglamento obliga a que estas partes no estén expuestas a la corriente de aire exterior y deben estar cubiertas por la carrocería. Estas estructuras son muy pesadas influyen inevitablemente en el centro de gravedad del coche. Lo habitual en los últimos años es tener la estructura de impacto lateral pasando horizontalmente por la mitad de la parte superior del sidepod. Pero contrariamente a lo que tratan de hacernos creer, el W02 no es un coche sencillo. En su diseño se incluye una estructura de impacto cortando a mitad de la entrada del sidepod. Esto sería beneficioso porque el peso se desplaza en gran parte hacia abajo y mejora el centro de gravedad (CG), un CG alto es un problema que aflige en 2010 al W01. Mientras tanto a nivel del suelo la estructura es inusualmente delgada, lo cual es mejor para la aerodinámica.
Pero la estructura colocada parece estar en contravención de las normas al estar expuesta al flujo de aire. De echo, la FIA ha comenzado a ser más estricta con la interpretación de los equipos de estas estructuras, por lo que es difícil entender por qué esta estructura empleada ha sido aceptada. Posiblemente la estructura está cubierta por algun vestigio de carrocería para eludir las reglas. Tras este año, podemos esperar que la FIA acabe con esta configuración para los próximos años. Por supuesto, los equipos no pueden copiar este sistema durante este año al ser parte de la protección de impactos y ser estas estructuras homologadas para el año y no poder ser cambiadas.
Como consecuencia, la estructura de impactos fue cubierta restando flujo de aire a los radiadores.
El problema de temperatura se multiplicó.
El Por Qué De La situación Actual De Mercedes GP Petronas (VI)
Mientras todo esto sucede, el programa de desarrollo del W02 se va posponiendo descolgando mas y mas al equipo de los puestos de cabeza. Mientras media factoria se encuentra inmersa en una reforma de instalaciones, centrada en el simludador y el segundo tunel de viento, los equipos de aerodinamica y sistemas electricos hacen horas extra y acaban dividiendose en dos grupos de trabajo, uno de ellos dedicado a la parte de la cubierta motor y los problemas de temperatura comienza a trabajar adaptando sus ideas a las pautas que les marcan desde Stuttgart, mientras que otra parte se dedica a la importantisima tarea de desarrollar el ala delantera, lo que se convertiria en un nuevo quebradero de cabeza para el equipo.
La modificacion más decisiva llegó finalmete con el paquete revisado de sidepod y escape en Barcelona.
Desde la presentacion del W02, se vio como Mercedes interpretó el diseño del W02 alejandose totalmente de los conceptos establecidos por sus rivales, con su distancia entre ejes corta y la curvatura bulbosa en la zona media/trasera de la sección de sus pontones contraastando con el estrechamiento de los mismos en la parte baja del mismo. Contrariamente a lo esperado, el nuevo paquete de sidepod\escapes no fue tan poco convencional como se esperaba. Lo que aún deja algunas preguntas sobre algunas decisiones de diseño en el coche y los claros indicios de que el pack montado en Barcelona no era definitivo.
En primer lugar destaca como se forman los nuevos faldones, con un moldeo completamente nuevo, y en el que la carrocería de los pontones y airbox no es de una sola pieza, sino que está formada por secciones de complemento para el monocasco. A pesar de que lel diseño de los pontones parece ser la forma general del formato de lanzamiento, la vista aérea muestra que las entradas sidepod poseen un ángulo de23º en su zona frontal y en superficie mas ligeramente, aunque el cambio visual más grande es el escape y la modificación de refrigeración.
Sorprenden con los escapes, que están situados a mitad de camino a lo largo de los faldones, donde la sidepod es más amplia y comienza a estrecharse. A diferencia de Red Bull y Ferrari, Mercedes no dirigen los gases de escape hacia el difusor. En su caso el escape sopla a lo largo del piso abierto redireccionando con unos pequeños perfiles el flujo de gases hacia los interiores de las ruedas traseras y hacia una sección cubierta que unifica en el difusor los gases de escape con el flujo bajo el fondo, consiguiendo mayor eficacia en la creación de la fuerza del difusor.
Para mantener la carrocería a salvo dada su proximidad a los tubos de escape, se colocan unas rejillas sobre los radiadores, en la parte superior y numerosas branquias son moldeadas en la sidepod. El trasero de estos está fuera de la zona de exclusión para tomas de enfriamiento, pero la parrilla extraíble mayor parece estar en contradicción con las reglas de diseño de la carrocería.
Mientras todo esto sucede, el programa de desarrollo del W02 se va posponiendo descolgando mas y mas al equipo de los puestos de cabeza. Mientras media factoria se encuentra inmersa en una reforma de instalaciones, centrada en el simludador y el segundo tunel de viento, los equipos de aerodinamica y sistemas electricos hacen horas extra y acaban dividiendose en dos grupos de trabajo, uno de ellos dedicado a la parte de la cubierta motor y los problemas de temperatura comienza a trabajar adaptando sus ideas a las pautas que les marcan desde Stuttgart, mientras que otra parte se dedica a la importantisima tarea de desarrollar el ala delantera, lo que se convertiria en un nuevo quebradero de cabeza para el equipo.
La modificacion más decisiva llegó finalmete con el paquete revisado de sidepod y escape en Barcelona.
Desde la presentacion del W02, se vio como Mercedes interpretó el diseño del W02 alejandose totalmente de los conceptos establecidos por sus rivales, con su distancia entre ejes corta y la curvatura bulbosa en la zona media/trasera de la sección de sus pontones contraastando con el estrechamiento de los mismos en la parte baja del mismo. Contrariamente a lo esperado, el nuevo paquete de sidepod\escapes no fue tan poco convencional como se esperaba. Lo que aún deja algunas preguntas sobre algunas decisiones de diseño en el coche y los claros indicios de que el pack montado en Barcelona no era definitivo.
En primer lugar destaca como se forman los nuevos faldones, con un moldeo completamente nuevo, y en el que la carrocería de los pontones y airbox no es de una sola pieza, sino que está formada por secciones de complemento para el monocasco. A pesar de que lel diseño de los pontones parece ser la forma general del formato de lanzamiento, la vista aérea muestra que las entradas sidepod poseen un ángulo de23º en su zona frontal y en superficie mas ligeramente, aunque el cambio visual más grande es el escape y la modificación de refrigeración.
Sorprenden con los escapes, que están situados a mitad de camino a lo largo de los faldones, donde la sidepod es más amplia y comienza a estrecharse. A diferencia de Red Bull y Ferrari, Mercedes no dirigen los gases de escape hacia el difusor. En su caso el escape sopla a lo largo del piso abierto redireccionando con unos pequeños perfiles el flujo de gases hacia los interiores de las ruedas traseras y hacia una sección cubierta que unifica en el difusor los gases de escape con el flujo bajo el fondo, consiguiendo mayor eficacia en la creación de la fuerza del difusor.
Para mantener la carrocería a salvo dada su proximidad a los tubos de escape, se colocan unas rejillas sobre los radiadores, en la parte superior y numerosas branquias son moldeadas en la sidepod. El trasero de estos está fuera de la zona de exclusión para tomas de enfriamiento, pero la parrilla extraíble mayor parece estar en contradicción con las reglas de diseño de la carrocería.
El Por Qué De La situación Actual De Mercedes GP Petronas (VII)
Lo curioso de la solucion del W02 es que el tener el escape ahora mas adelante no lo hace actuar como el diseño de salida frontal de Renault, ni como Red Bull, que permite adaptarlo al set up del vehiculo. Los gases de escape pierden energía al combinarse con el flujo de aire antes de que llegue al difusor. Es exactamente esta energía la que los equipos quieren explotar haciendola fluir por el difusor para conseguir generar más fuerza.
¿Por qué esta solución entonces?¿Por qué si esta es la definición de una solución menos eficaz? Potencialmente por varias razones, el año pasado Mercedes luchó con sobrecalentamiento de carrocería, como ya lo hizo el BGP001, y no se puede obtener el suficiente suministro del material fibra de vidrio cerámica, conocida como compuesto (GCC) que es el permitido para proteger los compuestos del chasis de los monoplazas y las distintas partes de la carrocería. Cuando los gases soplados recorren su piso, el calor, simplemente había deformado partes de la carrocería. Su fuente del material GCC sigue siendo un problema, y mantener la carroceria fria dada la naturaleza de los tubos de escape del propulsor Mercedes pueden ser el mayor problema del equipo, que consumió el doble de este material que sus rivales durante las dos temporadas anteriores.
Lo curioso de la solucion del W02 es que el tener el escape ahora mas adelante no lo hace actuar como el diseño de salida frontal de Renault, ni como Red Bull, que permite adaptarlo al set up del vehiculo. Los gases de escape pierden energía al combinarse con el flujo de aire antes de que llegue al difusor. Es exactamente esta energía la que los equipos quieren explotar haciendola fluir por el difusor para conseguir generar más fuerza.
¿Por qué esta solución entonces?¿Por qué si esta es la definición de una solución menos eficaz? Potencialmente por varias razones, el año pasado Mercedes luchó con sobrecalentamiento de carrocería, como ya lo hizo el BGP001, y no se puede obtener el suficiente suministro del material fibra de vidrio cerámica, conocida como compuesto (GCC) que es el permitido para proteger los compuestos del chasis de los monoplazas y las distintas partes de la carrocería. Cuando los gases soplados recorren su piso, el calor, simplemente había deformado partes de la carrocería. Su fuente del material GCC sigue siendo un problema, y mantener la carroceria fria dada la naturaleza de los tubos de escape del propulsor Mercedes pueden ser el mayor problema del equipo, que consumió el doble de este material que sus rivales durante las dos temporadas anteriores.
El Por Qué De La situación Actual De Mercedes GP Petronas (VIII)
Por otra parte, paralela y totalmente al margen de los ingenieros de Stuttgart, el equipo desarrolla una parte vital del W02, imprescindible para lograr que el peculiar diseño de morro plano ultraelevado y batalla corta de la flecha plateada revele todo su potencial: EL ALA FRONTAL.
Después de tres pruebas Mercedes introdujo su alerón delantero "definitivo" en Barcelona. Digo defintivo porque el equipo no se ha pronunciado ni decidido totalmente por una de ellas. Los elementos de esta ala se han visto en el ala con las especificaciónes de lanzamiento, tales como la ranura extra en el plano principal.
El ala (llanura principal y colgajo) es muy similar al ala de lanzamiento, mientras que han cambiado la tapa y cascadas. El diseño del alerón delantero de Mercedes se remonta al BGP001 de Brawn de 2009. El BGP001 fue pionero en la idea del ala con el menor numero de planos horizontales. Ese año (2009) las alas se hicieron más amplias en la medida del ancho de los neumáticos, y ya no trabajan el flujo directo dentro de la ruedas delanteras, así que en el equipo Brawn GP moldearon el ala para redirigir el flujo alrededor de la rueda delantera de forma mas efectiva, y quitaron la tapa vertical de los extremos y la reemplazaron con paletas. Estas paletas redireccionaban el flujo de aire y servian tambien para cumplir con las normas mínimas de dimensiones de la carrocería.
Para facilitar la carga aerodinámica en el interior de la zona de los neumáticos delanteros, los diseñadores de Brawn agregan un winglet independiente, conocida como cascada. A través de 2009 y 2010 Brawn/Mercedes desarrolló el ala, pero conservó el diseño de dos elementos. La nueva ala mantiene estas características hasta cierto punto. La cascada independiente se ha mantenido, pero ahora es ayudada por unos pequeños winglets externos adicionales y por los winglets principales. La ruptura entre los dos winglets está en línea con la cara interior del neumático delantero. No es coincidencia, ya que los dos winglets buscan crear vórtices de punta al final tanto dentro como fuera de la rueda delantera para establecer las estructuras de flujo de aire dividiendo a ambos lados de la rueda.Los cambios de detalles en la tapa incluyen un pequeño corte en el borde y una vanguardia mas compleja. La sección elevada de pie (la sección lateral horizontal de tapa) presenta hábilmente una veleta pequeña dentro. Estas pequeñas curvas hacia el exterior fueron una característica de ala Mercedes 2010. Mercedes no han ido tan lejos como McLaren al desarrollar un ala completa tres elementos. En su lugar ha dividido el ala en tres secciones en todo su ancho. Cerca de la tapa, se eleva la vanguardia de las alas, esto reduce el ángulo de ataque y la cantidad de carga que se crea esta área del ala. Esto es porque la zona de los neumáticos no es una buena ubicación para la creación de la fuerza, ya que el tiro se asienta directamente bajo el ala.
El espacio interior del ala es más cercana a la línea central del coche y también es muy reducida en la longitud de cuerda y ángulo de ataque.
El nuevo alerón no quiere crear aquí un molestó flujo de aire por la mitad del monoplaza. Así en el centro de la de envergadura total del ala, que se encuentra equilibrada con el tiro y el centro del coche, es la zona donde se crea la mayoría de carga en el ala. Podemos ver que esta sección tiene el mayor tamaño de solapa y ángulo de ataque. Para mantener el flujo de aire pegado al ala con su geometría más agresiva (configuración alta carga), en Mercedes han moldeado una ranura en el plano principal. Una mayor presión de aire encima del ala entra en las ranuras y ayuda a mantener el flujo de la parte inferior de alas. Esta sección del ala, por tanto, es un llamado un ala de tres elementos (dos ranuras). Esto crea la carga aerodinámica donde es más eficiente hacer fuerza así, maximizando el mínimo arrastre y posterior interrupción.
Como vemos, nuevamente el W02 es un coche radicalmente diferente a los demas. Tal vez este exceso de ambición, unido a los cambios de normas producidos por la FIA posteriormente al inicio del desarrollo del bolido de Mercedes GP han resultado demasiado dificiles de sortear para una plantilla tan reducida.
Por otra parte, paralela y totalmente al margen de los ingenieros de Stuttgart, el equipo desarrolla una parte vital del W02, imprescindible para lograr que el peculiar diseño de morro plano ultraelevado y batalla corta de la flecha plateada revele todo su potencial: EL ALA FRONTAL.
Después de tres pruebas Mercedes introdujo su alerón delantero "definitivo" en Barcelona. Digo defintivo porque el equipo no se ha pronunciado ni decidido totalmente por una de ellas. Los elementos de esta ala se han visto en el ala con las especificaciónes de lanzamiento, tales como la ranura extra en el plano principal.
El ala (llanura principal y colgajo) es muy similar al ala de lanzamiento, mientras que han cambiado la tapa y cascadas. El diseño del alerón delantero de Mercedes se remonta al BGP001 de Brawn de 2009. El BGP001 fue pionero en la idea del ala con el menor numero de planos horizontales. Ese año (2009) las alas se hicieron más amplias en la medida del ancho de los neumáticos, y ya no trabajan el flujo directo dentro de la ruedas delanteras, así que en el equipo Brawn GP moldearon el ala para redirigir el flujo alrededor de la rueda delantera de forma mas efectiva, y quitaron la tapa vertical de los extremos y la reemplazaron con paletas. Estas paletas redireccionaban el flujo de aire y servian tambien para cumplir con las normas mínimas de dimensiones de la carrocería.
Para facilitar la carga aerodinámica en el interior de la zona de los neumáticos delanteros, los diseñadores de Brawn agregan un winglet independiente, conocida como cascada. A través de 2009 y 2010 Brawn/Mercedes desarrolló el ala, pero conservó el diseño de dos elementos. La nueva ala mantiene estas características hasta cierto punto. La cascada independiente se ha mantenido, pero ahora es ayudada por unos pequeños winglets externos adicionales y por los winglets principales. La ruptura entre los dos winglets está en línea con la cara interior del neumático delantero. No es coincidencia, ya que los dos winglets buscan crear vórtices de punta al final tanto dentro como fuera de la rueda delantera para establecer las estructuras de flujo de aire dividiendo a ambos lados de la rueda.Los cambios de detalles en la tapa incluyen un pequeño corte en el borde y una vanguardia mas compleja. La sección elevada de pie (la sección lateral horizontal de tapa) presenta hábilmente una veleta pequeña dentro. Estas pequeñas curvas hacia el exterior fueron una característica de ala Mercedes 2010. Mercedes no han ido tan lejos como McLaren al desarrollar un ala completa tres elementos. En su lugar ha dividido el ala en tres secciones en todo su ancho. Cerca de la tapa, se eleva la vanguardia de las alas, esto reduce el ángulo de ataque y la cantidad de carga que se crea esta área del ala. Esto es porque la zona de los neumáticos no es una buena ubicación para la creación de la fuerza, ya que el tiro se asienta directamente bajo el ala.
El espacio interior del ala es más cercana a la línea central del coche y también es muy reducida en la longitud de cuerda y ángulo de ataque.
El nuevo alerón no quiere crear aquí un molestó flujo de aire por la mitad del monoplaza. Así en el centro de la de envergadura total del ala, que se encuentra equilibrada con el tiro y el centro del coche, es la zona donde se crea la mayoría de carga en el ala. Podemos ver que esta sección tiene el mayor tamaño de solapa y ángulo de ataque. Para mantener el flujo de aire pegado al ala con su geometría más agresiva (configuración alta carga), en Mercedes han moldeado una ranura en el plano principal. Una mayor presión de aire encima del ala entra en las ranuras y ayuda a mantener el flujo de la parte inferior de alas. Esta sección del ala, por tanto, es un llamado un ala de tres elementos (dos ranuras). Esto crea la carga aerodinámica donde es más eficiente hacer fuerza así, maximizando el mínimo arrastre y posterior interrupción.
Como vemos, nuevamente el W02 es un coche radicalmente diferente a los demas. Tal vez este exceso de ambición, unido a los cambios de normas producidos por la FIA posteriormente al inicio del desarrollo del bolido de Mercedes GP han resultado demasiado dificiles de sortear para una plantilla tan reducida.
MrMerlo quizás no deberías poner todo seguido. Cuando hacemos algún comentario esos quedan atrasados y podemos perder alguna entrada. Quizás fuese incluso beneficioso hacer una entrada especial con todos ellos, porque es interesante y sería una pena que quedasen ocultos entre otros comentarios. (es una sujerencia, no lo tomes como una crítica
Michael Schumacher debería seguir pilotando en la F1 siempre que todavía sienta pasión al hacerlo. Esta es la opinión del director de Toro Rosso, Franz Tost, que respondió a las preguntas del rotativo alemán Der Spiegel sobre el futuro del Kaiser, al que algunos ven lejos de los circuitos a partir de 2012, a pesar de que el mismo Michael ha asegurado que cumplirá su contrato.
"Michael Schumacher, siete veces Campeón Mundial, no tiene nada que demostrar", respondió el austríaco. "No debería preocuparse de si su compañero Nico Rosberg es o no es más rápido que él".
"Lo que es crucial para él es que todavía se divierta, que la pasión todavía siga estando ahí", continuó el de Toro Rosso, de 55 años de edad. "Sólo él puede responder a estas cuestiones".
Personalidades como Eddie Jordan han asegurado que el bajo rendimiento del Kaiser en el último año y medio influenciarán en un futuro sobre la opinión que guardarán de él. Sin embargo, Tost cree que no todo se limita a resultados.
"Michael aporta muchas otras ventajas que superan eso. ¿Crees que Mercedes estaría delante si Michael se fuera?", preguntó irónicamente Franz. "Ese es un factor crucial. Todavía atrae a una cantidad enorme de atención, por lo que creo que su vuelta ha sido de todo menos negativa".
Sin embargo, Jordan tiene una opinión muy clara sobre el rendimiento de Schumacher. "Este deporte ha tenido muchos campeones, y Michael ya tuvo su día", dijo el irlandés, que fue el primer director de equipo del alemán en la categoría reina. "Su éxito fue enorme y es un piloto muy bueno, pero alguien debería hablar con él e intentar convencerlo para que deje que otro piloto ocupe su puesto".
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/08/22/tost-crees-que-mercedes-estaria-delante-si-michael-se-fuera
"Michael Schumacher, siete veces Campeón Mundial, no tiene nada que demostrar", respondió el austríaco. "No debería preocuparse de si su compañero Nico Rosberg es o no es más rápido que él".
"Lo que es crucial para él es que todavía se divierta, que la pasión todavía siga estando ahí", continuó el de Toro Rosso, de 55 años de edad. "Sólo él puede responder a estas cuestiones".
Personalidades como Eddie Jordan han asegurado que el bajo rendimiento del Kaiser en el último año y medio influenciarán en un futuro sobre la opinión que guardarán de él. Sin embargo, Tost cree que no todo se limita a resultados.
"Michael aporta muchas otras ventajas que superan eso. ¿Crees que Mercedes estaría delante si Michael se fuera?", preguntó irónicamente Franz. "Ese es un factor crucial. Todavía atrae a una cantidad enorme de atención, por lo que creo que su vuelta ha sido de todo menos negativa".
Sin embargo, Jordan tiene una opinión muy clara sobre el rendimiento de Schumacher. "Este deporte ha tenido muchos campeones, y Michael ya tuvo su día", dijo el irlandés, que fue el primer director de equipo del alemán en la categoría reina. "Su éxito fue enorme y es un piloto muy bueno, pero alguien debería hablar con él e intentar convencerlo para que deje que otro piloto ocupe su puesto".
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/08/22/tost-crees-que-mercedes-estaria-delante-si-michael-se-fuera
¡Alucinante aporte! Aunque me cuesta seguir algunas explicaciones.
Esto hace ver la situación del equipo desde una óptica mas clara. Un contraste muy grande frente a la imagen de torpeza e ineptitud que sus ultimas actuaciones reflejaban.
Siempre me dio la impresión de que habia partes del coche muy trabajadas frente a otras hechas de retales, esto lo explica.
Esto hace ver la situación del equipo desde una óptica mas clara. Un contraste muy grande frente a la imagen de torpeza e ineptitud que sus ultimas actuaciones reflejaban.
Siempre me dio la impresión de que habia partes del coche muy trabajadas frente a otras hechas de retales, esto lo explica.
Schumacher continuará en la F1 al menos hasta el final del año próximo, pero en Mercedes siguen idolatrado a su figura y no sería de extrañar verle en el Campeonato Alemán de Turismos, el DTM, de hecho su jefe, Norbert Haug ha dejado caer que esto podría ser una posibilidad muy cierta.
Por José M. Zapico
0 comentarios | 22 Ago 2011 - 18:37
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Schumacher parece muy integrado en la estructura de Mercedes
Norbert Haug, director de la división deportiva de Mercedes y por ende jefe de Michael Schumacher, no descarta que la carrera deportiva del piloto desemboque en un puesto en alguno de sus coches en el DTM, el prestigioso y espectacular Campeonato Alemán de Turismos.
En todas las ocasiones anteriores que esta posibilidad se ha insinuado, se ha desmentido una y otra vez, pero por primera vez esto parece una posibilidad real para cuando Schumi decida retirarse definitivamente de la Fórmula 1.
"Michael respeta enormemente a los pilotos DTM", dijo a la agencia de noticias DPA. "En algún momento probará nuestro nuevo coupé para el DTM de 2012".
Una plaza con este nuevo coche en un futuro podría ser discutido, siempre y cuando "Michael ya no quiera estar en la Fórmula 1", añadió Haug.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/08/22/haug-no-descarta-schumacher-para-el-dtm-en-el-futuro
Por José M. Zapico
0 comentarios | 22 Ago 2011 - 18:37
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Schumacher parece muy integrado en la estructura de Mercedes
Norbert Haug, director de la división deportiva de Mercedes y por ende jefe de Michael Schumacher, no descarta que la carrera deportiva del piloto desemboque en un puesto en alguno de sus coches en el DTM, el prestigioso y espectacular Campeonato Alemán de Turismos.
En todas las ocasiones anteriores que esta posibilidad se ha insinuado, se ha desmentido una y otra vez, pero por primera vez esto parece una posibilidad real para cuando Schumi decida retirarse definitivamente de la Fórmula 1.
"Michael respeta enormemente a los pilotos DTM", dijo a la agencia de noticias DPA. "En algún momento probará nuestro nuevo coupé para el DTM de 2012".
Una plaza con este nuevo coche en un futuro podría ser discutido, siempre y cuando "Michael ya no quiera estar en la Fórmula 1", añadió Haug.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/08/22/haug-no-descarta-schumacher-para-el-dtm-en-el-futuro
Schumacher: "Spa tendrá un sabor especial para mí"
El Gran Premio de Bélgica de este año marca los 20 años del debut de Michael
Schumacher en la Fórmula 1. Después de debutar con Jordan en 1991, el piloto alemán consiguió su primera victoria con Benetton doce meses después. Desde entonces el siete veces Campeón ha conseguido seis victorias y un título mundial en este escenario tan emblemático.
"La carrera en Spa tendrá un sabor especial para mi en esta ocasión, porqué allí fue donde piloté por primera vez en un Fórmula 1 hace 20 años," comentó el piloto de Mercedes.
"Cuesta de creer que ya haya pasado todo este tiempo. Han cambiado muchas cosas en estos 20 años, pero hay una cosa que no ha cambiado: el circuito sigue siendo sensacional. Me encanta la situación del circuito entre la naturaleza y las subidas y bajadas que se crean".
"En mi opinión, Spa sigue siendo como mi sala de estar porque ha sido el punto de unión de muchas cosas que me han ocurrido durante mi carrera deportiva. Es un buen momento para enviar un sincero agradecimiento a todos mis seguidores por su lealtad y apoyo que me ha encantado recibir durante estos 20 años y también desde mi regreso".
Fuente: http://www.gpupdate.net
El Gran Premio de Bélgica de este año marca los 20 años del debut de Michael
Schumacher en la Fórmula 1. Después de debutar con Jordan en 1991, el piloto alemán consiguió su primera victoria con Benetton doce meses después. Desde entonces el siete veces Campeón ha conseguido seis victorias y un título mundial en este escenario tan emblemático.
"La carrera en Spa tendrá un sabor especial para mi en esta ocasión, porqué allí fue donde piloté por primera vez en un Fórmula 1 hace 20 años," comentó el piloto de Mercedes.
"Cuesta de creer que ya haya pasado todo este tiempo. Han cambiado muchas cosas en estos 20 años, pero hay una cosa que no ha cambiado: el circuito sigue siendo sensacional. Me encanta la situación del circuito entre la naturaleza y las subidas y bajadas que se crean".
"En mi opinión, Spa sigue siendo como mi sala de estar porque ha sido el punto de unión de muchas cosas que me han ocurrido durante mi carrera deportiva. Es un buen momento para enviar un sincero agradecimiento a todos mis seguidores por su lealtad y apoyo que me ha encantado recibir durante estos 20 años y también desde mi regreso".
Fuente: http://www.gpupdate.net
Impresionante aporte MrMerlo. Las últimas explicaciones sobre los diseños del ala anterior me las he tenido que leer varias veces para poder entender algo, pero esto cambia radicalmente la idea que uno se hace sobre el equipo tras ver los resultados que están obteniendo.
No me extraña en nada todo esto, Mercedes quiere construir un gran equipo desde sus cimientos, y tanto Ross Brawn como la escudería germana tuvieron claro desde un principio que necesitaban para ello a un piloto experimentado, y no dudaron en sacar a Schumacher del retiro.
Schumacher suele repetir que para alcanzar el éxito hay que contar con que habrá derrotas en el camino. Lo sabe por experiencia, y también sabe que esta será la prueba más difícil a la que hasta ahora se ha enfrentado, pero eso parece ser lo que le da esa motivación irracional que todos sus detractores critican.
Un saludo.
No me extraña en nada todo esto, Mercedes quiere construir un gran equipo desde sus cimientos, y tanto Ross Brawn como la escudería germana tuvieron claro desde un principio que necesitaban para ello a un piloto experimentado, y no dudaron en sacar a Schumacher del retiro.
Schumacher suele repetir que para alcanzar el éxito hay que contar con que habrá derrotas en el camino. Lo sabe por experiencia, y también sabe que esta será la prueba más difícil a la que hasta ahora se ha enfrentado, pero eso parece ser lo que le da esa motivación irracional que todos sus detractores critican.
Un saludo.