Hilo de Mercedes AMG Petronas.
Hilo de Mercedes AMG Petronas.
Chicos, os recuerdo que mañana es el último día para hacerme preguntas en el hilo que abrí en el off-topic. Así que los que aún no han mandado sus preguntas todavía están a tiempo para hacerlo:
https://www.f1aldia.com/foros/off-topic/2/6154/preguntale-al-foxy-f1-team-si-mi-seccion-de-preguntas/
Saludos de parte del Foxy F1 Team
https://www.f1aldia.com/foros/off-topic/2/6154/preguntale-al-foxy-f1-team-si-mi-seccion-de-preguntas/
Saludos de parte del Foxy F1 Team
Mercedes-Benz desvela su primer motor V6 de 1.6 litros
Mercedes-Benz ha dado a conocer las primeras imágenes del motor V6 turbo de 1.6 litros que sus clientes equiparán en la temporada 2014 de Fórmula 1, en que se espera que el peso del motor en la categoría reina sea mayor después de que estos últimos años se haya visto superado por la aerodinámica. Los nuevos motores son el final de una era de ocho años, que es el tiempo que los motores V8 de 2.4 litros han existido, siendo 2013 la última temporada para ellos.
La palabra motor ya no existirá como ?unidad de potencia? pura en la Fórmula 1. A partir de 2014, la potencia al monoplaza será entregada por el motor, por el turbocompresor, por el sistema KERS (sistema de recuperación de energía cinética), por los nuevos sistemas ERS (sistema de recuperación de energía), por la batería y por todo el control de la electrónica. El objetivo general, que actualmente se enfrentan los ingenieros de Mercedes junto con su compañeros de los fabricantes Ferrari y Renault, es lograr la misma potencia de 750 caballos de potencia pero consumiendo mucho menos combustible. Cada monoplaza comenzará la carrera con una carga máxima de combustible de 100 kilogramos, el equivalente a 140 litros, y rodarán a un máximo de de 15.000 rpm. .Los actuales niveles de combustible para los coches son 150 kgs, con un número de revoluciones de 18.000
Todavía en 2013, el piloto tiene a su disposición ocho unidades de motor para usar durante toda la temporada, con una distancia media recorrida por cada una de 2.000 kilómetros. Sin embargo, llegado el 2014, solo serán permitidos cinco cambios de motor por piloto, lo que implica que cada unidad deberá rodar 4.000 kilómetros, algo que ofrece un gran reto para los ingenieros en términos de fiabilidad.
Los V6 serán ruidosos
Tras haber probado el motor V6 de 1.6 litros turboalimentado en el banco de pruebas de la sede británica de Brixworth en una simulación sobre una vuelta al trazado italiano de Monza, Mercedes augura que los primeros indicios de su trabajo apuntan hacia una era emocionante para los Grandes Premios una vez que las reglas de 2014 entren en vigor. Andy Cowell, director general de los motores de alto rendimiento de Mercedes-Benz, ha desestimado los temores de que las nuevas unidades de propulsión no emitirán un sonido tan emocionante como los actuales motores V8, y predice emoción para los aficionados y desafíos para los pilotos en la pista. ?Los motores van a sonar fuerte, y creo que lo harán con un sonido dulce?, asegura Cowell, tal y como revela el medio Autosport. ?La frecuencia de giro será mayor y, con el turbocompresor funcionando a 125.000 rpm, van a ser ruidosos. Cuando lo hemos montado en el banco de pruebas, hemos necesitado tapones para los oídos. Además, va a haber una nueva calidad en la competición que hará pensar a los pilotos para sacar el máximo rendimiento de su motor. Los motores también entregarán un torque mayor, especialmente en la salida de las curvas. Veremos monoplazas con más potencia que agarre saliendo de las curvas, justo lo que el los espectadores queremos?, algo que sin lugar a dudas dará mucha emoción a las carreras al tener más par que controlar.
Asimismo, Cowell cree que es demasiado pronto para ser específico sobre el impacto que los motores tendrán en el Campeonato de 2014, pero confía en que la importancia del fabricante del motor será mayor de lo que es hoy en día ahora. ?Estamos trayendo de vuelta la idea de que el motor tenga más peso en la competición, pero solo hasta 2014 veremos realmente la influencia que va a tener. Con los nuevos motores que hemos desarrollado, la Fórmula 1 sigue estando en la vanguardia de la tecnología?, matiza.
Mayor peso del sistema de recuperación de energía
Los motores de 2014 van a producir la misma cantidad de potencia que los actuales que son 750 caballos de potencia, pero un porcentaje mayor de la potencia global procederá de sistemas de recuperación de energía. Como van a disponer de menos combustible, es necesario encontrar esa carencia de potencia por otro lado y es ahí donde aparecerá el ERS, que recuperará la energía eliminada por el turbocomprensor y la generada por el eje trasero del monoplazapara ponerla a disposición del piloto. El KERS actual produce 60 kW (80 caballos) durante 6,7 segundos en cada vuelta, mientras que la nueva unidad de recuperación de energía (llamada ERS) entregará al piloto 120 kW (161 caballos) en 33,3 segundos en cada vuelta, provocando que los coches pesen entre 20 y 25 kilos más que los actuales. Cowell asegura que ?hoy en día es difícil ser rápido solo con el KERS, para 2014 será imposible ser rápido sin un buen ERS?.
Fuente: Autosport
@STELIOS: Este te va a gustar aun mas.Saludos
Mercedes-Benz ha dado a conocer las primeras imágenes del motor V6 turbo de 1.6 litros que sus clientes equiparán en la temporada 2014 de Fórmula 1, en que se espera que el peso del motor en la categoría reina sea mayor después de que estos últimos años se haya visto superado por la aerodinámica. Los nuevos motores son el final de una era de ocho años, que es el tiempo que los motores V8 de 2.4 litros han existido, siendo 2013 la última temporada para ellos.
La palabra motor ya no existirá como ?unidad de potencia? pura en la Fórmula 1. A partir de 2014, la potencia al monoplaza será entregada por el motor, por el turbocompresor, por el sistema KERS (sistema de recuperación de energía cinética), por los nuevos sistemas ERS (sistema de recuperación de energía), por la batería y por todo el control de la electrónica. El objetivo general, que actualmente se enfrentan los ingenieros de Mercedes junto con su compañeros de los fabricantes Ferrari y Renault, es lograr la misma potencia de 750 caballos de potencia pero consumiendo mucho menos combustible. Cada monoplaza comenzará la carrera con una carga máxima de combustible de 100 kilogramos, el equivalente a 140 litros, y rodarán a un máximo de de 15.000 rpm. .Los actuales niveles de combustible para los coches son 150 kgs, con un número de revoluciones de 18.000
Todavía en 2013, el piloto tiene a su disposición ocho unidades de motor para usar durante toda la temporada, con una distancia media recorrida por cada una de 2.000 kilómetros. Sin embargo, llegado el 2014, solo serán permitidos cinco cambios de motor por piloto, lo que implica que cada unidad deberá rodar 4.000 kilómetros, algo que ofrece un gran reto para los ingenieros en términos de fiabilidad.
Los V6 serán ruidosos
Tras haber probado el motor V6 de 1.6 litros turboalimentado en el banco de pruebas de la sede británica de Brixworth en una simulación sobre una vuelta al trazado italiano de Monza, Mercedes augura que los primeros indicios de su trabajo apuntan hacia una era emocionante para los Grandes Premios una vez que las reglas de 2014 entren en vigor. Andy Cowell, director general de los motores de alto rendimiento de Mercedes-Benz, ha desestimado los temores de que las nuevas unidades de propulsión no emitirán un sonido tan emocionante como los actuales motores V8, y predice emoción para los aficionados y desafíos para los pilotos en la pista. ?Los motores van a sonar fuerte, y creo que lo harán con un sonido dulce?, asegura Cowell, tal y como revela el medio Autosport. ?La frecuencia de giro será mayor y, con el turbocompresor funcionando a 125.000 rpm, van a ser ruidosos. Cuando lo hemos montado en el banco de pruebas, hemos necesitado tapones para los oídos. Además, va a haber una nueva calidad en la competición que hará pensar a los pilotos para sacar el máximo rendimiento de su motor. Los motores también entregarán un torque mayor, especialmente en la salida de las curvas. Veremos monoplazas con más potencia que agarre saliendo de las curvas, justo lo que el los espectadores queremos?, algo que sin lugar a dudas dará mucha emoción a las carreras al tener más par que controlar.
Asimismo, Cowell cree que es demasiado pronto para ser específico sobre el impacto que los motores tendrán en el Campeonato de 2014, pero confía en que la importancia del fabricante del motor será mayor de lo que es hoy en día ahora. ?Estamos trayendo de vuelta la idea de que el motor tenga más peso en la competición, pero solo hasta 2014 veremos realmente la influencia que va a tener. Con los nuevos motores que hemos desarrollado, la Fórmula 1 sigue estando en la vanguardia de la tecnología?, matiza.
Mayor peso del sistema de recuperación de energía
Los motores de 2014 van a producir la misma cantidad de potencia que los actuales que son 750 caballos de potencia, pero un porcentaje mayor de la potencia global procederá de sistemas de recuperación de energía. Como van a disponer de menos combustible, es necesario encontrar esa carencia de potencia por otro lado y es ahí donde aparecerá el ERS, que recuperará la energía eliminada por el turbocomprensor y la generada por el eje trasero del monoplazapara ponerla a disposición del piloto. El KERS actual produce 60 kW (80 caballos) durante 6,7 segundos en cada vuelta, mientras que la nueva unidad de recuperación de energía (llamada ERS) entregará al piloto 120 kW (161 caballos) en 33,3 segundos en cada vuelta, provocando que los coches pesen entre 20 y 25 kilos más que los actuales. Cowell asegura que ?hoy en día es difícil ser rápido solo con el KERS, para 2014 será imposible ser rápido sin un buen ERS?.
Fuente: Autosport
@STELIOS: Este te va a gustar aun mas.Saludos
Yo creo que el tema de la fiabilidad no será tan grave como nos lo están pintando, ya que tengo entendido que las cajas de cambio para el año que viene serán de 8 velocidades y al no sobrepasar las 15.000 rpm los motores probablemente no vayan demasiado forzados y sometidos a sobrecalentamientos.
Por otro lado pienso que la mayor entrega de par que tendrán estos trenes de potencia puede que sean un problema para algunos pilotos, y podremos ver algo más de diferencia de manos en carrera.
Estoy seguro que Mercedes tendrá listo un gran motor para 2014, y que seguramente sea la envidia de todo el paddock.
Por otro lado pienso que la mayor entrega de par que tendrán estos trenes de potencia puede que sean un problema para algunos pilotos, y podremos ver algo más de diferencia de manos en carrera.
Estoy seguro que Mercedes tendrá listo un gran motor para 2014, y que seguramente sea la envidia de todo el paddock.
pensaba en crear un hilo sobre los motores turbo y lo que aprobó y anexo la FIA el lunes pasado, sin embargo perece que a la gente no le interesa, la gran mayoría esta intrigada en saber que numero escogerán los pilotos, es por esto que mejor escribo aquí
resulta que la FIA a aprobado que las unidades de potencia (UP de ahora en adelante) se dividan en 6 partes, las cuales serán 1 el motor de combustión interna V6, 2 el generador de energía cinética MGU-K, 3 el generador de energía calórica MGU-H, 4 la unidad de almacenamiento de energía, 5 el turbo y, 6 el control de la electronica, que no es la ECU para que no la vayan a confundir, claro que este control sí va conectado a la ECU
vamos con las sanciones, tener en cuenta que solo se pueden utilizar 5 UP en la temporada, pero las 6 partes de las que se compone son intercambiables, es decir, de cada una de las 6 partes se pueden utilizar 5 en la temporada sin sanciones
si utiliza una 6° UP completa el coche saldrá desde el pit lane
la primera vez que use la 6° de cualquiera de las 6 partes de las que se compone la UP perderá 10 posiciones
la primera vez que use la 6° de las 5 partes restantes perderá 5 posiciones
la primera vez que use la 7° de cualquiera de las 6 partes de las que se compone la UP perderá 10 posiciones
la primera vez que use la 7° de las 5 partes restantes perderá 5 posiciones
aunque el reglamento no lo dice supongo yo que las sanciones continuaran sucesivamente para las 6 partes de UP y, que serán acumulativas, si cambia dos partes serán 10 posiciones, siempre y cuando una de esas partes no sea la primera de el 6°, 7° u 8° cambio, ya que serian 15 posiciones en la salida, en ese caso seria mejor cambiar toda la UP y salir desde el pit lane, ya que las sanciones serán acumulativas, si el coche clasifica 18° y lo penalizan con 5 posiciones deberá salir 22°, hay perdería 4 posiciones y en la siguiente carrera perderá 1 posición para completar las cinco, ya se pueden imaginar si a un Marusia lo penalizan con 10 posiciones, se acabara el año y no terminaran de pagar la sanción
, todo esto es muy confuso pero la mayoría no lo sabe y cuando hay o no hay una sanción la gente dice "es que ese equipo tiene comprada a la FIA a Bernie y a todo el mundo" pero eso es lo que buscaron Bernie y la FIA que haya mas gente viendo la F1 asi sea para hablar mal de ella, que bueno era ver la F1 hasta 2007, 2008 cuando no necesitábamos saber nada del reglamento de la F1
resulta que la FIA a aprobado que las unidades de potencia (UP de ahora en adelante) se dividan en 6 partes, las cuales serán 1 el motor de combustión interna V6, 2 el generador de energía cinética MGU-K, 3 el generador de energía calórica MGU-H, 4 la unidad de almacenamiento de energía, 5 el turbo y, 6 el control de la electronica, que no es la ECU para que no la vayan a confundir, claro que este control sí va conectado a la ECU
vamos con las sanciones, tener en cuenta que solo se pueden utilizar 5 UP en la temporada, pero las 6 partes de las que se compone son intercambiables, es decir, de cada una de las 6 partes se pueden utilizar 5 en la temporada sin sanciones
si utiliza una 6° UP completa el coche saldrá desde el pit lane
la primera vez que use la 6° de cualquiera de las 6 partes de las que se compone la UP perderá 10 posiciones
la primera vez que use la 6° de las 5 partes restantes perderá 5 posiciones
la primera vez que use la 7° de cualquiera de las 6 partes de las que se compone la UP perderá 10 posiciones
la primera vez que use la 7° de las 5 partes restantes perderá 5 posiciones
aunque el reglamento no lo dice supongo yo que las sanciones continuaran sucesivamente para las 6 partes de UP y, que serán acumulativas, si cambia dos partes serán 10 posiciones, siempre y cuando una de esas partes no sea la primera de el 6°, 7° u 8° cambio, ya que serian 15 posiciones en la salida, en ese caso seria mejor cambiar toda la UP y salir desde el pit lane, ya que las sanciones serán acumulativas, si el coche clasifica 18° y lo penalizan con 5 posiciones deberá salir 22°, hay perdería 4 posiciones y en la siguiente carrera perderá 1 posición para completar las cinco, ya se pueden imaginar si a un Marusia lo penalizan con 10 posiciones, se acabara el año y no terminaran de pagar la sanción
, todo esto es muy confuso pero la mayoría no lo sabe y cuando hay o no hay una sanción la gente dice "es que ese equipo tiene comprada a la FIA a Bernie y a todo el mundo" pero eso es lo que buscaron Bernie y la FIA que haya mas gente viendo la F1 asi sea para hablar mal de ella, que bueno era ver la F1 hasta 2007, 2008 cuando no necesitábamos saber nada del reglamento de la F1
bueno lo de los motores no se acaba todavía, resulta que la FIA también aprobó un plan de homologación a largo plazo, de 2015 a 2020, como dice la palabra homologación, es para equiparar las cosas, esto ya lo hicieron con tanto limite para la construcción de las unidades de potencia, en potencia no habrá diferencias mayores, las diferencias mas grandes se darán en el consumo y es allí donde la FIA quiere equiparar los motores, por eso 6 años de homologación, pero por qué no asignar un solo motor para la F1, fácil para que Ferrari no se vaya a otra categoría y Bernie pierda su gallina de huevos de oro, y en 2020 vuelve a quedar todo como en esta temporada, ganando el mejor en aerodinámica, y el mejor motorista que se jale los pelos
volviendo a la homologación la FIA permitirá un desarrollo del 92 % de la unidad de potencia para 2015, de esa manera suena bastante esperanzador el tema del desarrollo, pues no es tan sencillo, la FIA estableció 66 puntos de la unidad de potencia a ser desarrollados, de los cuales 5 entran en congelación en 2014, es decir 61 se pueden modificar en 2015 osea 92% mas o menos, de esos 66 puntos la gran mayoría son partes que intervienen directa o indirectamente con el consumo de combustible
ademas ya hay cambios para 2015, el peso mínimo de los coches sube a 700 kg
volviendo a la homologación la FIA permitirá un desarrollo del 92 % de la unidad de potencia para 2015, de esa manera suena bastante esperanzador el tema del desarrollo, pues no es tan sencillo, la FIA estableció 66 puntos de la unidad de potencia a ser desarrollados, de los cuales 5 entran en congelación en 2014, es decir 61 se pueden modificar en 2015 osea 92% mas o menos, de esos 66 puntos la gran mayoría son partes que intervienen directa o indirectamente con el consumo de combustible
ademas ya hay cambios para 2015, el peso mínimo de los coches sube a 700 kg
Las ideas reglamentarias más extrañas de la Fórmula 1
Otorgar el doble de puntos en la última carrera de la temporada ha sido una idea cuando menos extraña, pero en la historia de la Fórmula 1, y especialmente en los últimos años, se han sugerido cambios reglamentarios algo descabellados. Algunos fueron adoptados para caer en el olvido poco más tarde, y otros nunca salieron de la mente de algún iluminado. Aquí van algunos de ellos.
Calificación agregada
Antes de que la F1 alcanzara un buen equilibrio con el formato de calificación Q1-Q2-Q3, se probaron diferentes formatos. En 2005 se introdujo el sistema de calificación agregada, y consistía en sumar los tiempos de cada piloto en dos sesiones de calificación independientes para crear su tiempo final. La intención era la de tener dos competidas sesiones, pero no gustó ni a aficionados ni a pilotos. Sólo se empleó en las cinco primeras carreras antes de ser abandonado por acuerdo unánime durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco.
Alerón trasero dividido en dos
Cuando se introdujo una nueva normativa aerodinámica en 2009 para facilitar los adelantamientos, se intentó reducir las turbulencias generadas por el alerón trasero de los coches para que no afectaran a los perseguidores.
Con la intención de crear una estela más estable y que los coches no perdieran tanto apoyo al perseguir a otros (alrededor del 20 o 30%), se propuso un alerón trasero dividido en dos, con la parte central libre, pero no tuvo éxito y fue archivada.
Motor único
Durante el fin de semana del Gran Premio de China de 2008 la FIA emitió un comunicado anunciando un inminente proceso de licitación para suministrar un motor único a toda la parrilla a partir del 2010. Cosworth era el fabricante mejor colocado para llevarse la licitación y en noviembre del 2008 la FIA les ofreció la oportunidad de vender motores baratos a toda la parrilla.
Sin embargo la amenaza del motor único hizo que finalmente los diferentes motoristas aceptaran vender sus motores a los equipos a bajo costo, por lo que la idea del motor único desapareció.
Intercambio de pilotos
La FIA planteó un plan de nueve propuestas para reformar de arriba abajo la Fórmula 1 la temporada 2002. Una de ellas podría considerarse sin temor como la estupidez más grande planteada por la FIA, el intercambio de pilotos. La idea era igual de simple como descabellada. Los pilotos ya no tendrían contratos con los equipos, y la FIA eligiría a los que participarían cada temporada. Estos pilotos pasarían de equipo a equipo, y una vez que todos los pilotos hubieran competido con todos los equipos durante una temporada, cada uno podría elegir el coche con el que seguir compitiendo en función de la clasificación del campeonato. Sobra decir que no se llevó a cabo.
Fórmula 2
Tras la retirada de Alfa Romeo de la F1 a finales de 1951 y con la escasez de Fórmulas 1 disponibles, se tomó la decisión de que el Campeonato del Mundo se disputara con coches de F2. Esto significa que los dos Campeonatos del Mundo de Alberto Ascari los logró con un Ferrari 500 especificación de F2 antes de que los F1 regresaran en 1954.
Sistema de medallas
Bernie Ecclestone quiso poner patas arriba el sistema de puntuación de la F1 para la temporada 2009, decidiendo el campeonato con un sistema de medallas. El sistema incluso fue incorporado en las normas para después ser eliminado, y consistía en adjudicar a los tres primeros de cada GP las medallas de oro, plata y bronce al estilo de los Juegos Olímpicos. El campeón sería aquel que lograra el mayor número de medallas de oro, mientras que el Campeonato de Constructores seguiría funcionando con el sistema de puntos normal.
Carriles de adelantamiento
Otra idea de Bernie Ecclestone fue la de crear carriles de adelantamiento para la temporada 2010. El plan era crear en todos los circuitos una especie de atajo más corto que permitiría a los pilotos cortar una parte de la pista para poder adelantar a otro piloto y no quedarse ?atascado? detrás suyo. El acceso a dicho atajo estaría limitado a un determinado número de veces por carrera, por ejemplo cinco veces. Esta idea tampoco prosperó.
Aspersores
Para 2011 la brillante idea de Bernie Ecclestone era la de colocar aspersores para regar la pista durante los GPs. Aunque la propuesta no llegó a estar cerca de ser implementada, se convirtió en un tema candente. La idea era la de regar la pista al azar para simular la imprevisibilidad de la metereología.
Una F1 de dos categorías
Con el entonces presidente de la FIA, Max Mosley, y los equipos enfrentados a mediados de 2009, la idea de una F1 de dos niveles se reflejó en el reglamento. Mosley quería un límite presupuestario de 30 millones de libras, que luego pasó a ser de 40 millones, pero se modificó para que los equipos grandes seguieran sin restricciones. Esto otorgaría ciertas ventajas a los equipos que se ajustaran al límite presupuestario, como no tener límite en el uso de los túneles de viento, no tener límite de revoluciones en los motores o tener alerones delateros y traseros ajustables. La propuesta fue finalmente retirada.
fuente: autosport
Otorgar el doble de puntos en la última carrera de la temporada ha sido una idea cuando menos extraña, pero en la historia de la Fórmula 1, y especialmente en los últimos años, se han sugerido cambios reglamentarios algo descabellados. Algunos fueron adoptados para caer en el olvido poco más tarde, y otros nunca salieron de la mente de algún iluminado. Aquí van algunos de ellos.
Calificación agregada
Antes de que la F1 alcanzara un buen equilibrio con el formato de calificación Q1-Q2-Q3, se probaron diferentes formatos. En 2005 se introdujo el sistema de calificación agregada, y consistía en sumar los tiempos de cada piloto en dos sesiones de calificación independientes para crear su tiempo final. La intención era la de tener dos competidas sesiones, pero no gustó ni a aficionados ni a pilotos. Sólo se empleó en las cinco primeras carreras antes de ser abandonado por acuerdo unánime durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco.
Alerón trasero dividido en dos
Cuando se introdujo una nueva normativa aerodinámica en 2009 para facilitar los adelantamientos, se intentó reducir las turbulencias generadas por el alerón trasero de los coches para que no afectaran a los perseguidores.
Con la intención de crear una estela más estable y que los coches no perdieran tanto apoyo al perseguir a otros (alrededor del 20 o 30%), se propuso un alerón trasero dividido en dos, con la parte central libre, pero no tuvo éxito y fue archivada.
Motor único
Durante el fin de semana del Gran Premio de China de 2008 la FIA emitió un comunicado anunciando un inminente proceso de licitación para suministrar un motor único a toda la parrilla a partir del 2010. Cosworth era el fabricante mejor colocado para llevarse la licitación y en noviembre del 2008 la FIA les ofreció la oportunidad de vender motores baratos a toda la parrilla.
Sin embargo la amenaza del motor único hizo que finalmente los diferentes motoristas aceptaran vender sus motores a los equipos a bajo costo, por lo que la idea del motor único desapareció.
Intercambio de pilotos
La FIA planteó un plan de nueve propuestas para reformar de arriba abajo la Fórmula 1 la temporada 2002. Una de ellas podría considerarse sin temor como la estupidez más grande planteada por la FIA, el intercambio de pilotos. La idea era igual de simple como descabellada. Los pilotos ya no tendrían contratos con los equipos, y la FIA eligiría a los que participarían cada temporada. Estos pilotos pasarían de equipo a equipo, y una vez que todos los pilotos hubieran competido con todos los equipos durante una temporada, cada uno podría elegir el coche con el que seguir compitiendo en función de la clasificación del campeonato. Sobra decir que no se llevó a cabo.
Fórmula 2
Tras la retirada de Alfa Romeo de la F1 a finales de 1951 y con la escasez de Fórmulas 1 disponibles, se tomó la decisión de que el Campeonato del Mundo se disputara con coches de F2. Esto significa que los dos Campeonatos del Mundo de Alberto Ascari los logró con un Ferrari 500 especificación de F2 antes de que los F1 regresaran en 1954.
Sistema de medallas
Bernie Ecclestone quiso poner patas arriba el sistema de puntuación de la F1 para la temporada 2009, decidiendo el campeonato con un sistema de medallas. El sistema incluso fue incorporado en las normas para después ser eliminado, y consistía en adjudicar a los tres primeros de cada GP las medallas de oro, plata y bronce al estilo de los Juegos Olímpicos. El campeón sería aquel que lograra el mayor número de medallas de oro, mientras que el Campeonato de Constructores seguiría funcionando con el sistema de puntos normal.
Carriles de adelantamiento
Otra idea de Bernie Ecclestone fue la de crear carriles de adelantamiento para la temporada 2010. El plan era crear en todos los circuitos una especie de atajo más corto que permitiría a los pilotos cortar una parte de la pista para poder adelantar a otro piloto y no quedarse ?atascado? detrás suyo. El acceso a dicho atajo estaría limitado a un determinado número de veces por carrera, por ejemplo cinco veces. Esta idea tampoco prosperó.
Aspersores
Para 2011 la brillante idea de Bernie Ecclestone era la de colocar aspersores para regar la pista durante los GPs. Aunque la propuesta no llegó a estar cerca de ser implementada, se convirtió en un tema candente. La idea era la de regar la pista al azar para simular la imprevisibilidad de la metereología.
Una F1 de dos categorías
Con el entonces presidente de la FIA, Max Mosley, y los equipos enfrentados a mediados de 2009, la idea de una F1 de dos niveles se reflejó en el reglamento. Mosley quería un límite presupuestario de 30 millones de libras, que luego pasó a ser de 40 millones, pero se modificó para que los equipos grandes seguieran sin restricciones. Esto otorgaría ciertas ventajas a los equipos que se ajustaran al límite presupuestario, como no tener límite en el uso de los túneles de viento, no tener límite de revoluciones en los motores o tener alerones delateros y traseros ajustables. La propuesta fue finalmente retirada.
fuente: autosport