Hilo de Mercedes AMG Petronas.
Hilo de Mercedes AMG Petronas.
Claro que he contado con Lotus, pero sinceramente no les veo ahí. Está claro que nunca hay que subestimar a la escudería de Enstone, pero Malasia no ha sido exáctamente una carrera de donde se pueda sacar una imagen clara de donde está cada escudería. Si nos guiamos por el ritmo que ha tenido cada equipo en Malasia el ranking de escuderías sería Sauber, Lotus, Ferrari, Mclaren, Red Bull, Williams, etc... pero dudo mucho que esta sea la realidad.
de verdad alguien cree que mercedes despues de estos grandes premios aun tiene potencial? lo digo sin ironia, solo que despues de ver el ritmo de carrera tanto en autralia como en singapur es claro lo de las llantas y es gravisimo, pero tambien lo es con llantas nuevas,,,, no se veia con un ritmo competitivo en australia,,,,, es decir no en seco no en mojado,,,, yo la verdad creo que se pasaron todo el invierno haciendo este caro artilugio del S duct pero no hicieron mucho con lo otro, y lo peor es que esto solo sirve para la calificacion, por que en carrera con el ritmo que tienen no le sirve de nada,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Yo sí creo en el potencial del W03, en cuanto den solución al problema del desgaste estarán ahí. Ahora la cuestión es cuánto tardarán, el tiempo es lo único que deben de tener en cuenta pues no pueden perder demasiado si no quieren que los demás evolucionen sin ellos. Esto sólo acaba de empezar, y todavía nadie se ha mostrado como claro dominador.
Es increible como los equipos que logran dar con la tecla en cuanto a la degradacion de los neumaticos, se ve reflejado en su ritmo de carrera y permite jugar con las estrategias y digo esto porque todos recordaran el FW33 de 2011 todos los problemas que tenia el equipo con la degradacion de los neumaticos y desde el cambio tecnico en Grove y el diseño del FW34 se nota que trabajaron bastante con este tema y por lo menos en estas 2 carreras se ha evidenciado su mejoria en el rendimiento de los neumaticos algo que los lleva a superar a los Mercedes Amg en carrera luego de quedar unas posiciones atras en clasificacion y este cambio creo que se debe a las renovadas suspenciones del FW34 y creo que Mercedes deberia chequear su diseño en las suspensiones y de seguro dan con la tecla en cuanto al rendimientos de los neumaticos.
¿Que tipo de suspensiones llevan ahora Williams? la verdad es que su mejoria es clara, sobretodo en ritmo de carrera, me alegro por ellos porque era triste ver a un historico tan atras.
Aunque quitemos las supuestas dos o tres decimas que da el S-DUCT en quali nuestro ritmo debería ser bueno, siempre que arreglen el tema de los neumaticos, eso si las actualizaciones son necesarias si queremos luchar por el podio durante este año.
Sobre China pues la pole no es tan irreal ya que la pista tiene unas cuantas rectas donde podremos explotar al máximo el S-DUCT, respecto a las temperaturas serán mas suaves y la lluvia no puede descartarse.
Aunque quitemos las supuestas dos o tres decimas que da el S-DUCT en quali nuestro ritmo debería ser bueno, siempre que arreglen el tema de los neumaticos, eso si las actualizaciones son necesarias si queremos luchar por el podio durante este año.
Sobre China pues la pole no es tan irreal ya que la pista tiene unas cuantas rectas donde podremos explotar al máximo el S-DUCT, respecto a las temperaturas serán mas suaves y la lluvia no puede descartarse.
Williams lleva pullrod trasera y pushrod delantera, creo que esa es la configuracion por la que apostaron la mayoria, no se cuantos quedaran con pushrod delantera y trasera, y el unico que se la ha jugado a pullrod delantera y trasera es Ferrari.
Gracias por las respuestas, se dijo que que Nico tiene un estilo de conduccion agresiva que es dada a un trato un poco severo de las gomas, como sea espero que en Mercedes arreglen sus problemas para hacer trabajar las gomas de la manera adecuada y consigan tener un equilibrio mayor entre ritmo de clasificacion y carrera, porque ahora mismo su situacion es de pelear duramente para quedar en los puntos porque hay 4 equipos que seguro tienen mejor ritmo de carrera, McLaren, Red Bull, Lotus y Ferrari, eso pueden ser 8 sitios ocupados si Grosjean deja de pifiarla a las primeras de cambio y si Massa aprende a llevar el coche decentemente, y habria que ver como va la cosa entre Mercedes, Williams, Sauber, Toro Rosso, y Force India, hacia mucho que no se podia pensar en tantos equipos que pueden claramente pelear por puntuar.
Edito: Tras revisar las especificaciones de cada auto, hay 10 que usan la configuracion de pullrod trasera y pushrod delantera, Marussia usa pushrod atras y delante, y Ferrari pullrod atras y delante.
Gracias por las respuestas, se dijo que que Nico tiene un estilo de conduccion agresiva que es dada a un trato un poco severo de las gomas, como sea espero que en Mercedes arreglen sus problemas para hacer trabajar las gomas de la manera adecuada y consigan tener un equilibrio mayor entre ritmo de clasificacion y carrera, porque ahora mismo su situacion es de pelear duramente para quedar en los puntos porque hay 4 equipos que seguro tienen mejor ritmo de carrera, McLaren, Red Bull, Lotus y Ferrari, eso pueden ser 8 sitios ocupados si Grosjean deja de pifiarla a las primeras de cambio y si Massa aprende a llevar el coche decentemente, y habria que ver como va la cosa entre Mercedes, Williams, Sauber, Toro Rosso, y Force India, hacia mucho que no se podia pensar en tantos equipos que pueden claramente pelear por puntuar.
Edito: Tras revisar las especificaciones de cada auto, hay 10 que usan la configuracion de pullrod trasera y pushrod delantera, Marussia usa pushrod atras y delante, y Ferrari pullrod atras y delante.
La trasera de ferrari esta muy recargada o yo lo veo asi, recuerdo que no soy mecanico jeje.
La de Mclaren,
No se que conclusion sacar de las partes traseras pero me llaman la atencion y creo que tendran mucho que ver este año.
No soy mecanico con lo cual no sabria valorar. Simplemente me parecio interesante.
Un saludo!
EDITO: la foto del mclaren es de 2010 o eso creo...por el numero 2 jeje.
Vuelta de clasificacion de Schumy en Malasia 2012, por cierto me gustaria que pusieran integracion de dailymotion, porque solo hay de youtube y google video, he subido el video con idea de que se pudiera ver directamente aqui pero como no hay bbcode para dailymotion solo puedo poner el enlace, espero que lo disfruten igualmente:
http://www.dailymotion.com/video/xpsckd_malasia-2012-onboard_sport
http://www.dailymotion.com/video/xpsckd_malasia-2012-onboard_sport
hola
En cuanto al potencial del Mercedes yo creo que esta ahi,y que si dan con la franja adecuada del neumatico podrian estar muy arriba.Ahora bien,esta claro que es un problema grave y de dificil solucion,lo cual ya es malo por si solo,y como bien dice Stelios pueden añadirse otros problemas de desarrollo al dedicar mucho tiempo y recursos en el tema de las ruedas.
Creo que buscaban una base solida con la que evolucionar confiando en ser los mas rapidos en ello y pelear el mundial de 2013,y parecia que iban por el camino correcto,y personalmente creo que si dan con la clave de las ruedas asi sera en 2013.
Saludos
En cuanto al potencial del Mercedes yo creo que esta ahi,y que si dan con la franja adecuada del neumatico podrian estar muy arriba.Ahora bien,esta claro que es un problema grave y de dificil solucion,lo cual ya es malo por si solo,y como bien dice Stelios pueden añadirse otros problemas de desarrollo al dedicar mucho tiempo y recursos en el tema de las ruedas.
Creo que buscaban una base solida con la que evolucionar confiando en ser los mas rapidos en ello y pelear el mundial de 2013,y parecia que iban por el camino correcto,y personalmente creo que si dan con la clave de las ruedas asi sera en 2013.
Saludos
JOSITO 46 : muy buenas fotos
Se puede ver como la trasera del W03 es relativamente sencilla los escapes muy adelantados ,y en el red bull se estrecha muchisimo ,y la del ferrari es muy compleja parece, almenos en estas fotos somos los que tenemos los escapes mas adelantados...parece una solucion muy conservadora creo que tenian a toda la fabrica en el desarrollo del s duct y no se complicaron mucho en la trasera ^^ fuera coñas, espero que con los escapes nuevos que estrenaran entiendo que generaran mas down force , pero mi pregunta es al retrasar los escapes no calentaran mas los neumaticos traseros? y hablando del williams parece un monoplaza bastante trabajado ,me alegro por ellos ,pero su ritmo en malasia tampoco fue muy grande,aunque lucharan por por puntos algunas carreras,volviendo al W03 tres cosas principales sin contar la fiabilidad que parece buena creo yo que marcaran el devenir del mundial,mejoras aerodinamicas,escapes traseros agresivos y funcionamiento optimo del neumatico son los tres pilares del mundial,la primera no somos los mejores, hay red bull mclaren y lotus llevan ventaja,los escapes tampoco estamos al frente,hay mejoraremos pero cuanto? parece que mclaren y sauber estan al frente, y los neumaticos hay vamos sin rumbo... ventajas nuestro s duct palia nuestras carencias en clasificacion y en carrera nos comportamos como un equipo de 2 nivel,a dia de hoy creo que es lo que se ha visto por desgracia ,a poco que mejore red bull estaran al frente con mclaren , y porque creo esto, porque la base del redbull es tremenda!! creo que button o vettel seran campeones y detras ham kimi y alo y webber,veo muy desinflado en carrera a mercedes ojala me equivoque y vea a schumi en el podio asiduamente y me mateis por aqui.... saludos. lo que mas me gusta del foro esque somos unos enamorados de la formula 1!!!!!!!!!!!
Se puede ver como la trasera del W03 es relativamente sencilla los escapes muy adelantados ,y en el red bull se estrecha muchisimo ,y la del ferrari es muy compleja parece, almenos en estas fotos somos los que tenemos los escapes mas adelantados...parece una solucion muy conservadora creo que tenian a toda la fabrica en el desarrollo del s duct y no se complicaron mucho en la trasera ^^ fuera coñas, espero que con los escapes nuevos que estrenaran entiendo que generaran mas down force , pero mi pregunta es al retrasar los escapes no calentaran mas los neumaticos traseros? y hablando del williams parece un monoplaza bastante trabajado ,me alegro por ellos ,pero su ritmo en malasia tampoco fue muy grande,aunque lucharan por por puntos algunas carreras,volviendo al W03 tres cosas principales sin contar la fiabilidad que parece buena creo yo que marcaran el devenir del mundial,mejoras aerodinamicas,escapes traseros agresivos y funcionamiento optimo del neumatico son los tres pilares del mundial,la primera no somos los mejores, hay red bull mclaren y lotus llevan ventaja,los escapes tampoco estamos al frente,hay mejoraremos pero cuanto? parece que mclaren y sauber estan al frente, y los neumaticos hay vamos sin rumbo... ventajas nuestro s duct palia nuestras carencias en clasificacion y en carrera nos comportamos como un equipo de 2 nivel,a dia de hoy creo que es lo que se ha visto por desgracia ,a poco que mejore red bull estaran al frente con mclaren , y porque creo esto, porque la base del redbull es tremenda!! creo que button o vettel seran campeones y detras ham kimi y alo y webber,veo muy desinflado en carrera a mercedes ojala me equivoque y vea a schumi en el podio asiduamente y me mateis por aqui.... saludos. lo que mas me gusta del foro esque somos unos enamorados de la formula 1!!!!!!!!!!!
Con respecto a todo lo que estáis comentando, hay una cosa muy clara.....Se ha abierto un abanico enorme de soluciones técnicas, no sucede como en los últimas tres temporadas, que una novedad ha funcionado claramente desde el comienzo, y ha otorgado una ventaja casi definitiva en las primeras 5-6 carreras del Mundial.
Las diferencias en la actualidad son pequeñas, de ahí que equipos como Sauber, Lotus, e incluso Williams hayan dado un gran paso hacia delante. Por tanto hay 7 equipos (14 coches) en el mismo segundo. Cualquiera puede dar con la combinacióna acertada y eso supondría un tremendo avance en cuenstión de 2-3 carreras. Pero también debido a la igualdad actual, no hay un dominador claro. El hecho de que Alonso con su Ferrari (claramente inferior a otros coches) lidere el Mundial es la principal muestra de todo ello. Muchos pilotos "interpuestos" en las clasificaciones de las carreras hacen que se resten muchos puntos entre ellos.
En este mar tan revuelto pescarán los más hábiles. En cuanto a pilotos, tendrán ventaja los menos propensos a cometer errores, y ahí destacaría a 3 pilotos (no necesariamnete por este orden): Alonso, Schumacher, y Button. Podríamos incluso añadir a Rosberg, aunque en estas dos carreras se le ha visto más fallón que de costumbre. Vettel es aún una incógnita en cuanto a su rendimiento en estas condiciones de igualdad. Los pilotos más agresivos, como Hamilton o Kobayashi pueden sorprendernos con genialidades, pero los fallos este año parece que se van a penalizar excesivamente.
Por su parte, en cuanto a equipos van a depender mucho de su capacidad de mejoría:
- McLaren parte con la ventaja de iniciar esta particular competición de desarrollos en primer lugar, y además cuentan con un presupuesto tan abundante como el que más;
- Red Bull cuenta con el potencial económico y las brillantes ideas de Adrian Newey;
- Ferrari cuenta con el dinero y con la ventaja de haber asumido desde hace muchas semanas que el camino iniciado en pretemporada no era el correcto; por tanto supongo que habrán puesto a trabajar a su enorme maquinaria en soluciones que en otros coches han funcionado mejor (por ejemplo Sauber).
- Mercedes cuenta con la más que experimentada dupla Schumacher-Brawn de la que se puede esperar que en cualquier momento den con la tecla adecuada para reducir sus problemas de degradación.
- Lotus aún no ha demostrado claramente su potencial actual, que pienso que está un poquito por encima de los resultados de las dos primeras carreras. Pero pienso que sus capacidades de mejoría son menores que las de sus oponentes (ya les sucedió el año pasado), y algo similar les puede suceder a Sauber y williams, que pueden encontrarse muy cerca de su límite. Muy interesante resulta el desarrollo de Sauber, ya que el año pasado optaron por no trabajar sobre escapes sopladores y si sobre la evolución aerodinámica de la parte posterior de su coche, y están recogiendo ahora esos frutos.
En fin, muchas incógnitas, mucha igualdad, mucha pelea.....Independientemente de nuestros colores, la temporada se prevé apasionante....Acordaros que el año pasado a estas alturas el Mundial estaba decidido.....
Y por última una pregunta a los entendidos: ¿Sería reglamentario usar el S-duct de Mercedes solo en clasificación y luego cerrarlo en carrera?
Un saludo
Las diferencias en la actualidad son pequeñas, de ahí que equipos como Sauber, Lotus, e incluso Williams hayan dado un gran paso hacia delante. Por tanto hay 7 equipos (14 coches) en el mismo segundo. Cualquiera puede dar con la combinacióna acertada y eso supondría un tremendo avance en cuenstión de 2-3 carreras. Pero también debido a la igualdad actual, no hay un dominador claro. El hecho de que Alonso con su Ferrari (claramente inferior a otros coches) lidere el Mundial es la principal muestra de todo ello. Muchos pilotos "interpuestos" en las clasificaciones de las carreras hacen que se resten muchos puntos entre ellos.
En este mar tan revuelto pescarán los más hábiles. En cuanto a pilotos, tendrán ventaja los menos propensos a cometer errores, y ahí destacaría a 3 pilotos (no necesariamnete por este orden): Alonso, Schumacher, y Button. Podríamos incluso añadir a Rosberg, aunque en estas dos carreras se le ha visto más fallón que de costumbre. Vettel es aún una incógnita en cuanto a su rendimiento en estas condiciones de igualdad. Los pilotos más agresivos, como Hamilton o Kobayashi pueden sorprendernos con genialidades, pero los fallos este año parece que se van a penalizar excesivamente.
Por su parte, en cuanto a equipos van a depender mucho de su capacidad de mejoría:
- McLaren parte con la ventaja de iniciar esta particular competición de desarrollos en primer lugar, y además cuentan con un presupuesto tan abundante como el que más;
- Red Bull cuenta con el potencial económico y las brillantes ideas de Adrian Newey;
- Ferrari cuenta con el dinero y con la ventaja de haber asumido desde hace muchas semanas que el camino iniciado en pretemporada no era el correcto; por tanto supongo que habrán puesto a trabajar a su enorme maquinaria en soluciones que en otros coches han funcionado mejor (por ejemplo Sauber).
- Mercedes cuenta con la más que experimentada dupla Schumacher-Brawn de la que se puede esperar que en cualquier momento den con la tecla adecuada para reducir sus problemas de degradación.
- Lotus aún no ha demostrado claramente su potencial actual, que pienso que está un poquito por encima de los resultados de las dos primeras carreras. Pero pienso que sus capacidades de mejoría son menores que las de sus oponentes (ya les sucedió el año pasado), y algo similar les puede suceder a Sauber y williams, que pueden encontrarse muy cerca de su límite. Muy interesante resulta el desarrollo de Sauber, ya que el año pasado optaron por no trabajar sobre escapes sopladores y si sobre la evolución aerodinámica de la parte posterior de su coche, y están recogiendo ahora esos frutos.
En fin, muchas incógnitas, mucha igualdad, mucha pelea.....Independientemente de nuestros colores, la temporada se prevé apasionante....Acordaros que el año pasado a estas alturas el Mundial estaba decidido.....
Y por última una pregunta a los entendidos: ¿Sería reglamentario usar el S-duct de Mercedes solo en clasificación y luego cerrarlo en carrera?
Un saludo
Asiboc yo creo qué si seria reglamentario ya que al activarse pasivamente eso se taparía y todos tan amigos, pero quizas si lo tapan para la carrera les perjudica, no se como explicarlo pero a mi pensar eso podría tener una doble función que simplemente no es pasar el aire por esos agujeros, y si se cierra quizás tengan problemas de estabilidad ya que aunque vaya cerrado eso tiene otra funcion...no se, es mi impresion.
un saludo!!!
EDITO: Igual el problema con los neumaticos viene de hay..no se...esto es lo que pienso yo, no lo toméis en cuenta.
un saludo!!!
EDITO: Igual el problema con los neumaticos viene de hay..no se...esto es lo que pienso yo, no lo toméis en cuenta.
Muy buenas fotos @josito46 y en ellas pude ver que comparando las suspensiones traseras del RB8 y el FW34 se puede observar como las dimensiones de las barras en la suspensiones del FW34 son mucho mas pequeñas que las del RB8 y si las comparamos con el F2012 la diferencia es mayor por lo que parece que la apuesta agresiva de la Williams ha resultado muy bien ya que esto permite que la parte trasera sea lo mas limpia posible y ofrezca la menor resistencia al aire, ademas creo que al tener un menor tamaño estas barras pueden ser menos rigidas y disminuir la carga a los neumaticos sin perder su funcion, lo cual ayuda a degradar menos los mismos, no soy muy experto en esta parte pero creo que la mejoria en la degradacion de los neumaticos del FW34 comparado con el FW33 radica aqui y ojo con Williams que al parecer no tienen pensado quedarse estancados sino seguir mejorando con una buena base que tienen ya y digo esto porque leo a muchos timidos a la hora de evaluar a la Williams pero veremos como va todo a final de temporada y si cumplen con el objetivo planteado al inicio de temporada donde apuntaban a superar a los Mercedes Amg y en ese momento me parecio algo apresurado.
Hola, bueno chicos he estado buscando informacion acerca de el conducto F de mercedes y bueno aquí os lo dejo.
Ha quedado claro que el sistema de conductos de Mercedes, de hecho, se alimenta en el alerón delantero para detener el ala para un mejor rendimiento aerodinámico. Fotos han surgido mostrando cómo el sistema que enlaza el alerón delantero en el alerón trasero.
Mercedes lanzó su coche de 2012 a finales, por la falta hacia fuera en la primera prueba. No está claro si este retraso se debió a la necesidad de volver a empaquetar el coche alrededor del conducto DRS, pero está claro que el coche Mercedes necesita alguna adaptación especial para dar cabida a los conductos de coches a lo largo del coche.
el W03 Mercedes tiene un sistema único vinculado a el DRS. Esto utiliza la apertura de la aleta DRS en el ala trasera para abrir un conducto que envía aire a alta presión a otras partes del coche. Era lógico que a mucha gente a observar este fue similar a la 2010 F-conductos y se estancó el alerón trasero para una mayor velocidad.
Vimos a partir de imágenes del coche de Schumacher en Melbourne, que hay ranuras en el alerón delantero, esto demuestra el patio de butacas del alerón delantero, pero no por el método, ya sea el orificio de la nariz, aparentemente pasiva prueba el año pasado o el conducto DRS.
Ahora podemos ver a partir de imágenes de la "jaula" de la fibra de carbono montado en la pared delantera del Mercedes que emergen dos tubos y la curva de abajo para alimentar el flujo hacia el alerón delantero a través del cono de la nariz.
Sin embargo, esto no descarta el alerón trasero también está siendo quemado y se estancó por el conducto de la DRS, pero todavía no he visto ninguna evidencia de ranuras en la parte inferior de los perfiles de las alas traseras o en las placas. Autosport informó estos fueron vistos en las pruebas, por lo que quizá queda la posibilidad de que el sistema podría ser utilizado para las partes delantera y trasera del ala.
Una explicación completa de por qué Mercedes utilizar este sistema es, en mi primer artículo sobre el tema.
¿Cómo funciona?
Cuando el conductor tiene la tapa cerrada DRS en el alerón trasero, las alas delanteras y traseras funcionando como de costumbre, sin efectos soplado que se utilizan. Ambas alas crear carga aerodinámica en la forma habitual.
Cuando el conductor abre DRS, el flap descubre un par de aberturas en las placas de extremo de las alas traseras. Un pasadizo moldeados dentro de las placas terminales inusualmente gruesos, crea un conducto que alimenta el sistema DRS-conducto. Estas aperturas se alimentan con aire a alta presión, que se ha formado en la parte superior del alerón trasero.
Como alas DRS traseras utilizar un flap acorde muy corto, el plano principal del ala todavía tiene un cierto ángulo de ataque hacia su borde de salida. Esta región de alta presión se alimenta de los conductos y cada bando parece tener su propio conducto dedicado de alerón trasero para el alerón delantero. Al no haber una izquierda y un conducto lateral derecho, aunque es posible que estos conductos están vinculadas a equilibrar el sistema, de izquierda a derecha, como en un conducto de guiñada no podría tener la misma presión de alimentación como la otra.
El flujo de los conductos de placa terminal en un "signo de interrogación" la forma en la parte superior y frontal de la placa terminal hacia el ala de la viga. El flujo de aire pasa entonces dentro del perfil de ala haz a un carenado abombada que dirige los conductos hacia adelante bajo la tapa del motor.
Estos conductos son claramente visibles desde disparos retrovisores, de hecho en las pruebas hemos visto una foto de los conductos ajenos al ala viga. Estos conductos pasan a cada lado del motor a la mampara trasera. Una visión clara de los conductos se ha pasando del alerón trasero al chasis en esta captura de pantalla.
Supongo que pasan fuera de la zona de los tanques de combustible y en el área de la cabina, donde a continuación, pasar a lo largo del techo de la zona de los pies a surgir en la pared delantera. Esta ruta tortuosa dentro de los estrechos confines del coche, probablemente explica por qué conductos se utilizan dos y no un conducto más grande.
Con el cono de la nariz eliminado la pared delantera es visible, al igual que otros equipos Mercedes adaptarse a una fibra de carbono para ayudar a moldear el montaje de la nariz, con precisión y sin dañar las piezas durante la parada en boxes se apresuraron. En el caso de Mercedes de la "jaula" como el moldeado imita la forma del panel de cosmética instalado en la cima de un elemento estructural del cono de la nariz. Este panel de cosmética fue de los equipos de dispensación fueron dados a justo en el paso de la nariz 75 mm. En el caso de Mercedes la parte de la punta del cono que hace la absorción de impacto es la sección muy redondeados y señaló inferior, la sección superior probablemente proporciona algún grado de arriostramiento para la estructura, pero no es la misma construcción sándwich de espesor de la sección de la nariz inferior.
Escondido detrás de esta jaula de fibra de carbono en la parte frontal del chasis son dos conductos, de tamaño similar a los que pasan a través del compartimiento del motor (como se ve en esta imagen flechas). Los conductos de giro de 90 grados para mirar hacia abajo. Cuando el vástago se monta, estos conductos se conectan con los agujeros correspondientes en el cono de la nariz para presionar la nariz y esto a su vez alimenta el flujo de aire por las torres de alta tensión del alerón delantero en el alerón delantero. Por debajo del alerón delantero hay un par de ranuras. Cuando los doctores es abrir el flujo a través de los golpes conductos a través de estos espacios y detener el alerón delantero.
Para los equipos rivales para replicar este sistema, que tendrá que encontrar el espacio para empaquetar los conductos en el interior del área de los pies. Como vimos en el 2010, los equipos pueden ser muy imaginativos en la creación de manera de empaquetar este tipo de solución. Pero esto tomará tiempo y puede explicar la oposición de algún equipo de la legalidad del sistema.
Ha quedado claro que el sistema de conductos de Mercedes, de hecho, se alimenta en el alerón delantero para detener el ala para un mejor rendimiento aerodinámico. Fotos han surgido mostrando cómo el sistema que enlaza el alerón delantero en el alerón trasero.
Mercedes lanzó su coche de 2012 a finales, por la falta hacia fuera en la primera prueba. No está claro si este retraso se debió a la necesidad de volver a empaquetar el coche alrededor del conducto DRS, pero está claro que el coche Mercedes necesita alguna adaptación especial para dar cabida a los conductos de coches a lo largo del coche.
el W03 Mercedes tiene un sistema único vinculado a el DRS. Esto utiliza la apertura de la aleta DRS en el ala trasera para abrir un conducto que envía aire a alta presión a otras partes del coche. Era lógico que a mucha gente a observar este fue similar a la 2010 F-conductos y se estancó el alerón trasero para una mayor velocidad.
Vimos a partir de imágenes del coche de Schumacher en Melbourne, que hay ranuras en el alerón delantero, esto demuestra el patio de butacas del alerón delantero, pero no por el método, ya sea el orificio de la nariz, aparentemente pasiva prueba el año pasado o el conducto DRS.
Ahora podemos ver a partir de imágenes de la "jaula" de la fibra de carbono montado en la pared delantera del Mercedes que emergen dos tubos y la curva de abajo para alimentar el flujo hacia el alerón delantero a través del cono de la nariz.
Sin embargo, esto no descarta el alerón trasero también está siendo quemado y se estancó por el conducto de la DRS, pero todavía no he visto ninguna evidencia de ranuras en la parte inferior de los perfiles de las alas traseras o en las placas. Autosport informó estos fueron vistos en las pruebas, por lo que quizá queda la posibilidad de que el sistema podría ser utilizado para las partes delantera y trasera del ala.
Una explicación completa de por qué Mercedes utilizar este sistema es, en mi primer artículo sobre el tema.
¿Cómo funciona?
Cuando el conductor tiene la tapa cerrada DRS en el alerón trasero, las alas delanteras y traseras funcionando como de costumbre, sin efectos soplado que se utilizan. Ambas alas crear carga aerodinámica en la forma habitual.
Cuando el conductor abre DRS, el flap descubre un par de aberturas en las placas de extremo de las alas traseras. Un pasadizo moldeados dentro de las placas terminales inusualmente gruesos, crea un conducto que alimenta el sistema DRS-conducto. Estas aperturas se alimentan con aire a alta presión, que se ha formado en la parte superior del alerón trasero.
Como alas DRS traseras utilizar un flap acorde muy corto, el plano principal del ala todavía tiene un cierto ángulo de ataque hacia su borde de salida. Esta región de alta presión se alimenta de los conductos y cada bando parece tener su propio conducto dedicado de alerón trasero para el alerón delantero. Al no haber una izquierda y un conducto lateral derecho, aunque es posible que estos conductos están vinculadas a equilibrar el sistema, de izquierda a derecha, como en un conducto de guiñada no podría tener la misma presión de alimentación como la otra.
El flujo de los conductos de placa terminal en un "signo de interrogación" la forma en la parte superior y frontal de la placa terminal hacia el ala de la viga. El flujo de aire pasa entonces dentro del perfil de ala haz a un carenado abombada que dirige los conductos hacia adelante bajo la tapa del motor.
Estos conductos son claramente visibles desde disparos retrovisores, de hecho en las pruebas hemos visto una foto de los conductos ajenos al ala viga. Estos conductos pasan a cada lado del motor a la mampara trasera. Una visión clara de los conductos se ha pasando del alerón trasero al chasis en esta captura de pantalla.
Supongo que pasan fuera de la zona de los tanques de combustible y en el área de la cabina, donde a continuación, pasar a lo largo del techo de la zona de los pies a surgir en la pared delantera. Esta ruta tortuosa dentro de los estrechos confines del coche, probablemente explica por qué conductos se utilizan dos y no un conducto más grande.
Con el cono de la nariz eliminado la pared delantera es visible, al igual que otros equipos Mercedes adaptarse a una fibra de carbono para ayudar a moldear el montaje de la nariz, con precisión y sin dañar las piezas durante la parada en boxes se apresuraron. En el caso de Mercedes de la "jaula" como el moldeado imita la forma del panel de cosmética instalado en la cima de un elemento estructural del cono de la nariz. Este panel de cosmética fue de los equipos de dispensación fueron dados a justo en el paso de la nariz 75 mm. En el caso de Mercedes la parte de la punta del cono que hace la absorción de impacto es la sección muy redondeados y señaló inferior, la sección superior probablemente proporciona algún grado de arriostramiento para la estructura, pero no es la misma construcción sándwich de espesor de la sección de la nariz inferior.
Escondido detrás de esta jaula de fibra de carbono en la parte frontal del chasis son dos conductos, de tamaño similar a los que pasan a través del compartimiento del motor (como se ve en esta imagen flechas). Los conductos de giro de 90 grados para mirar hacia abajo. Cuando el vástago se monta, estos conductos se conectan con los agujeros correspondientes en el cono de la nariz para presionar la nariz y esto a su vez alimenta el flujo de aire por las torres de alta tensión del alerón delantero en el alerón delantero. Por debajo del alerón delantero hay un par de ranuras. Cuando los doctores es abrir el flujo a través de los golpes conductos a través de estos espacios y detener el alerón delantero.
Para los equipos rivales para replicar este sistema, que tendrá que encontrar el espacio para empaquetar los conductos en el interior del área de los pies. Como vimos en el 2010, los equipos pueden ser muy imaginativos en la creación de manera de empaquetar este tipo de solución. Pero esto tomará tiempo y puede explicar la oposición de algún equipo de la legalidad del sistema.
En la página que ya conocemos, han publicado el análisis númerico del GP de Australia y Malasia. Preocupa la diferencia del W03 con la punta. En Melbourne sólo Rosberg acabó la carrera, porque Schumacher tuvo que abandonar por la caja. Los tiempos de Nico se situaron a más de 1 segundo del Mclaren de Button que ganó la carrera, 1 segundo y una décima para ser más exacto. Un mundo...
Para Malasia, ambos pilotos acabaron la carrera, y Schumacher tuvo mejor ritmo que Rosberg. Pero no bajamos de las 8 décimas de la punta, lo que sigue siendo un mundo. No sólo como el año pasado y el anterior, Red Bull, Mclaren y Ferrari tienen mejor ritmo de carrera que el Mercedes, ahora también autos como el Lotus, Sauber y Force India va más rápidos que el W03. Un desastre... Por eso Perez y Kobayashi lo pasaban parados a Nico y Michael, y por eso no podíamos acercárnonos al Force India. El W03 no tiene ritmo de carrera!! Y para colmo, tiene serios problemas de neumáticos...
Para Lobato que lo mira por TV!! el "Magic" en Sepang fue Checo Perez, fue el piloto más rápido con la pista mojada. Tuvo mejor ritmo que la Ferrari de Alonso en condiciones de lluvia, eso se ve en los datos.
Complicada la historia para Mercedes este año, al menos en éstas dos carreras el auto no va en carrera como va en calificación, ni mucho menos. Estamos mejor en clasi que el año pasado, pero en carrera y globalmente, estamos mucho peor que en el 2011. Costará mantener la cuarta plaza de los dos últimos años a este ritmo...
A esperar a China para ver si hay alguna mejora por parte del equipo en el ritmo de carrera, y con el trato de neumáticos.
No queda otra que confiar y esperar a que solucionen esos problemas. Saludos
Para Malasia, ambos pilotos acabaron la carrera, y Schumacher tuvo mejor ritmo que Rosberg. Pero no bajamos de las 8 décimas de la punta, lo que sigue siendo un mundo. No sólo como el año pasado y el anterior, Red Bull, Mclaren y Ferrari tienen mejor ritmo de carrera que el Mercedes, ahora también autos como el Lotus, Sauber y Force India va más rápidos que el W03. Un desastre... Por eso Perez y Kobayashi lo pasaban parados a Nico y Michael, y por eso no podíamos acercárnonos al Force India. El W03 no tiene ritmo de carrera!! Y para colmo, tiene serios problemas de neumáticos...
Para Lobato que lo mira por TV!! el "Magic" en Sepang fue Checo Perez, fue el piloto más rápido con la pista mojada. Tuvo mejor ritmo que la Ferrari de Alonso en condiciones de lluvia, eso se ve en los datos.
Complicada la historia para Mercedes este año, al menos en éstas dos carreras el auto no va en carrera como va en calificación, ni mucho menos. Estamos mejor en clasi que el año pasado, pero en carrera y globalmente, estamos mucho peor que en el 2011. Costará mantener la cuarta plaza de los dos últimos años a este ritmo...
A esperar a China para ver si hay alguna mejora por parte del equipo en el ritmo de carrera, y con el trato de neumáticos.
No queda otra que confiar y esperar a que solucionen esos problemas. Saludos
kaiserf1, no creo que debams comparar lo ocurrido en estos 2 gp, hay que esperarse a china antes de sacar conclusiones...
ahora sobre el ritmo en carrera y la degradacion.. yo creo que ambos estan relacionados y cuando se soluciones la drgradacion se soluconara el ritmo de carrera, por que no creo que sea un problema de degradacion como el año pasado, sino que el estar usando las gomas de una forma poco apropiada como dijo ross
ahora sobre el ritmo en carrera y la degradacion.. yo creo que ambos estan relacionados y cuando se soluciones la drgradacion se soluconara el ritmo de carrera, por que no creo que sea un problema de degradacion como el año pasado, sino que el estar usando las gomas de una forma poco apropiada como dijo ross
Tenemos que esperar a China y Bahrein, si ambas carreras son en seco podremos ver realmente donde esta el coche, ya que son circuitos muy tipicos y muestran feacientemente donde esta cada uno, además gozaremos de temperaturas muy dispares lo que dará aun mas información.
La clave son los neumaticos, si lo solucionamos debemos tener un mejor ritmo, no tan bueno como en quali pero sin al menos para esta a al par de Ferrari en carrera. Despues de eso si metemos unas buenas actualizaciones podremos mirar hacia arriba.
La clave son los neumaticos, si lo solucionamos debemos tener un mejor ritmo, no tan bueno como en quali pero sin al menos para esta a al par de Ferrari en carrera. Despues de eso si metemos unas buenas actualizaciones podremos mirar hacia arriba.
bueno leyendo el foro en este comienzo de temporada, la verdad parece una montaña rusa, hasta el comienzo de los domingos de GP, es todo optimismo, luego, después de las carreras, se van totalmente al otro extremo, que el coche es una porquería, que desgasta, o no calienta las gomas, al igual que las 2 ultimas temporadas etc..etc... y como últimamente se ha planteado el tema (no formalmente) del porque de la diferencia de rendimiento en clasificación y carrera, y mi opinión tal vez sea demasiado obvia, pero a veces las cosas mas sencillas son las que nos representan mas trabajo, recordemos que en Australia, después del gran premio dijeron que ya sabían cuales eran los problemas, pero que aun no tenían soluciones, lo que me lleva a deducir que es un problema de masa, y sabiendo que la masa esta directamente relacionada con la inercia, me lleva a pensar que el coche no esta configurado para ir cargado de combustible, sí el coche no calentase bien las pirelli, no hubiese logrado hacer segunda fila de largada, las ultimas vueltas de Rosberg en Australia no eran malas, es mas estaba alcanzando a Kamui y en las ultimas vueltas de Malasia el ritmo de Rosberg no era muy distinto del de Button, y el de Schumi no estaba muy atrás de lo que hacia Hamilton, hice la comparación con Mclaren, por una sencilla razón, Mclaren seguro iba con set up para seco como iban los Mercedes, por haber salido adelante como es normal, por eso no es correcto comparar a Mercedes con Ferrari, Sauber, Williams, o Force India, que mas que seguro iban con set up para piso húmedo o cambiante según sea el caso, volviendo a Mercedes, mas específicamente a Schumi, con neumáticos para piso seco era en promedio 3 décimas mas lento que Hamilton, pero este ultimo con medios, mientras Schumi llevaba las duras, según estos datos en el momento en el que el coche va mas liviano es cuando mejor se comporta y muestra diferencias parecidas a las mostradas en clasificación, esto me lleva a pensar en otra conclusión, y es que el ducto (como lo quieran llamar f,w o s) no es el artilugio que le da 1 segundo de ventaja a Mercedes en clasificación, creo que no serán mas de un par de décimas, pruebas, en clasificación no es que sean los mas rápidos en las trampas de velocidad, y si alguien dice que no son los mas rápidos en las rectas para poder llevar mas carga aerodinámica, solo hay que ver todo lo que perdían en el tercer sector del Albert park o en el segundo sector de Malasia, sectores que necesitan de una buena carga, ademas en Sepang no fueron los mejores en el primer o el ultimo sector, los mas veloces del circuito, ¿entonces si no son los mas rápidos en recta, pero tampoco es que resalten en lo sinuoso,como es que sacan los buenos tiempos? lo único que se me ocurre es que tienen un coche equilibrado, que cuando le llenan el tanque se desestabiliza completamente
Interesante teoria estimado forero, es cierto que este coche tiene algun problema cuando va cargado, el año pasado era muy obvio que desgastaba las ruedas, este año no esta tan claro, pero esta claro que un coche que es capaz de hacer una vuelta lanzada tan buena significa que puede calentar las ruedas, asi que tu idea no es mala, el factor que marca la diferencia en este caso es la carga de combustible. Ahora la pregunta sería, ¿que influencia tiene la carga para hacer que un coche no pueda calentar las ruedas a su temperatura de uso optima? desgraciadamente no tengo los conocimientos suficientes para dar una teoria minimamente valida.
Excelente la teoría de maxrpm. Tiene bastante sentido.
De todas formas la FIA aún no respondió la consulta de Brawn sobre la posición de los escapes de mclaren, sauber y redbull; creo que con esos escapes solucionarían parte del problema de adherencia en curvas con el auto pesado (si es que está relacionado al peso como dice maxrpm).
Pero cómo sufre Rosberg... en serio la sufre.
También tener en cuenta que hasta ahora ninguna de las dos carreras puede usarse como referencia real del rendimiento... ambas fueron atípicas.
Un abrazo!
De todas formas la FIA aún no respondió la consulta de Brawn sobre la posición de los escapes de mclaren, sauber y redbull; creo que con esos escapes solucionarían parte del problema de adherencia en curvas con el auto pesado (si es que está relacionado al peso como dice maxrpm).
Pero cómo sufre Rosberg... en serio la sufre.
También tener en cuenta que hasta ahora ninguna de las dos carreras puede usarse como referencia real del rendimiento... ambas fueron atípicas.
Un abrazo!
La verdad es que el rendimiento incorcentante a principio de temporada parece ser el tónico común de Mercedes en cada año, hasta Barcelona nunca saben dónde realmente se encuentran.
El teórico problema de balance que intuye Maxrpm también fué uno de sus problemas en la temporada pasada, pero en aquella ocasión la corta distancia entre ejes hacía que el centro de gavedad subiese a proporción en que la carga de combustible en el depósito aumentaba. En teoría han estado trabajando durante toda una temporada para corregir este problema.
El teórico problema de balance que intuye Maxrpm también fué uno de sus problemas en la temporada pasada, pero en aquella ocasión la corta distancia entre ejes hacía que el centro de gavedad subiese a proporción en que la carga de combustible en el depósito aumentaba. En teoría han estado trabajando durante toda una temporada para corregir este problema.