Hilo de Mercedes AMG Petronas.
Hilo de Mercedes AMG Petronas.
Lo siento NANCHO, sólo soy un aficionado más que escribe y opina en esta página. No escribo en ningún otro lugar, pero se agradece el interés 
Alanus, no es por desmotivar, pero creo recordar que a mitad de la temporada pasada Ross Brawn admitió que fué un gran error guardarse las evoluciones para el final de la pretemporada, y que lo ideal sería aprovechar cada kilómetro de los test de pretemporada con su paquete definitivo. Ahora llegan de nuevo los test y nos vienen repitiendo la estrategia del año pasado de volver a demorar para ocultar sus evoluciones. En 2010 también hubo una historia parecida, todos esperaban a que Ross Brawn vuelva a repetir el acierto de 2009 y se rumoreaba que Mercedes estaba desarrollando un "Super-dobledifusor" que marcaría la diferencia. Pero al final no fué más que humo.
Está claro que para esta temporada su estructura se ha referzado con muchos técnicos y varios nombres de prestigio, además de la anexión de los desarrolladores de AMG por lo que recursos no les faltan. Esperemos todavía a ver qué pasa.
Un saludo.
Alanus, no es por desmotivar, pero creo recordar que a mitad de la temporada pasada Ross Brawn admitió que fué un gran error guardarse las evoluciones para el final de la pretemporada, y que lo ideal sería aprovechar cada kilómetro de los test de pretemporada con su paquete definitivo. Ahora llegan de nuevo los test y nos vienen repitiendo la estrategia del año pasado de volver a demorar para ocultar sus evoluciones. En 2010 también hubo una historia parecida, todos esperaban a que Ross Brawn vuelva a repetir el acierto de 2009 y se rumoreaba que Mercedes estaba desarrollando un "Super-dobledifusor" que marcaría la diferencia. Pero al final no fué más que humo.
Está claro que para esta temporada su estructura se ha referzado con muchos técnicos y varios nombres de prestigio, además de la anexión de los desarrolladores de AMG por lo que recursos no les faltan. Esperemos todavía a ver qué pasa.
Un saludo.
Si, es exactamente lo que comente hace varias semanas, me parecería exactamente lo mismo que el año pasado, el cual fue un error, vamos a ver, si es un pepino es un acierto y escondes tus cartas y además no te hace falta probarlo mucho, pero si hay cualquier problema la cagas. Asi que si es el primer caso todos diremos que son unos listos por ocultar su arma a todos, pero si es el segundo.......mejor no quiero imaginarlo, una cagada por tercer año consecutivo sería demasiado para mi moral.
Yo creo que deberían haber presentado el coche del 2012, pero guardando algunas cosas para el final, probar que tiene buen ritmo y que no degrada y montar ya el paquete definitivo para los ultimos tests o directamente para Australia.
No obstante si tal y como se rumorea la entrada de Geof, Aldo y AMG ha cambido muchas cosas en el equipo y el diseño del WO3 hasta cierto punto es normal que lo presenten mas tarde, se habla que a nivel de aerodinamica el coche ha sufrido un gran cambio a partir de la entrada de estos nuevos integrantes.
Aiss, mientras tantos a esperar otras 3 semanas que horror jaja, veremos que tal pinta tiene el Ferrari y el RB....
Yo creo que deberían haber presentado el coche del 2012, pero guardando algunas cosas para el final, probar que tiene buen ritmo y que no degrada y montar ya el paquete definitivo para los ultimos tests o directamente para Australia.
No obstante si tal y como se rumorea la entrada de Geof, Aldo y AMG ha cambido muchas cosas en el equipo y el diseño del WO3 hasta cierto punto es normal que lo presenten mas tarde, se habla que a nivel de aerodinamica el coche ha sufrido un gran cambio a partir de la entrada de estos nuevos integrantes.
Aiss, mientras tantos a esperar otras 3 semanas que horror jaja, veremos que tal pinta tiene el Ferrari y el RB....
Después de ver la presentación del F2012, recuerdo el post #1 de este mismo hilo, en el que se preguntaba sobre la supuesta prohibición que más tarde se hizo firme de la revolucionaria entrada de aire del airbox del W01. Se prohibió porque en un accidente esa "cuchilla" si el coche volcaba podía resultar peligrosa ¿no? Pues muchas vueltas hay que darle para que esa "cuchilla" alcance a un piloto en una colisión o a un mecánico en boxes, pero ese morro-estilete del F2012 es mucho más peligroso y no hay que complicarse mucho para que en una colisión lateral o lateral trasera decapite al otro piloto.
Yo alucino con todo esto. Si el F2012 impactase desde atrás con otro monoplaza al trazar este una curva por el interior del otro vehículo...
----------------------------------
Por otro lado, veo que las lineas maestras que dibujaron el problemático W02 están presentes tanto en el F2012 como en el MP4-27. La trasera corta y estrecha, las salidas de escape y las branquias....
Eso me hace pensar que habiendo sido ellos los que vieron el camino hace ya un año, tal vez esta vez estén liderando la nueva temporada.
Yo alucino con todo esto. Si el F2012 impactase desde atrás con otro monoplaza al trazar este una curva por el interior del otro vehículo...
----------------------------------
Por otro lado, veo que las lineas maestras que dibujaron el problemático W02 están presentes tanto en el F2012 como en el MP4-27. La trasera corta y estrecha, las salidas de escape y las branquias....
Eso me hace pensar que habiendo sido ellos los que vieron el camino hace ya un año, tal vez esta vez estén liderando la nueva temporada.
Haug dijo que el retraso del monoplaza no se debe a ninguna innovación, solamente a optimizar el desarrollo del coche. Prefieren desarrollarlo más en el túnel de viento que en la pista. No se si lo dice para despistar porque en realidad tienen algo guardado, u otra cosa. Aunque personalmente no creo que tengan nada mágico para mostrar. Capaz sea el F-duct delantero que ya conocemos, y no quieren que se los copien. Pero personalmente creo que el retraso se debe a las ideas que deben haber traido los nuevos fichajes de Costa, Geoff y Bell. Pero no creo que haya nada revolucionario, solamente estan sostificando, como dice Haug, el desarrollo del coche.
Eso sí no toleraría otra carreta plateada como el W02 o la lata con ruedas del W01, ni el excesivo desgaste de neumáticos, ni los problemas de fiabilidad con el Kers, drs, etc, etc. Todo los que nos pasó en estos dos años. Que se saquen un buen auto, tienen potencial para hacerlo, al menos uno que pueda pelear y subir al podio regularmente, eso ya sería un gran paso adelante.
Saludos
Eso sí no toleraría otra carreta plateada como el W02 o la lata con ruedas del W01, ni el excesivo desgaste de neumáticos, ni los problemas de fiabilidad con el Kers, drs, etc, etc. Todo los que nos pasó en estos dos años. Que se saquen un buen auto, tienen potencial para hacerlo, al menos uno que pueda pelear y subir al podio regularmente, eso ya sería un gran paso adelante.
Saludos
Estaba leyendo algo de esto que parece interesante :
El KERS de la batería
Se ha hablado de que la batería KERS (es) se encuentra alrededor de las áreas sidepod en el W02. Para el W03 esto ahora se sentará directamente debajo del depósito de combustible, lo que significa que habrá un impacto en la distribución del peso y bajar el centro de gravedad, y los radiadores se pueden mover hacia abajo también.
Distancia entre ejes
Este ha sido un importante punto de hablar, ya que el W02 tenía una distancia entre ejes más corta locamente que sus competidores, este diseño "deficiencia" fue una apuesta que no valió la pena, gracias a la EBD. Ellos (Ross y co), dijo durante la prueba o en el primer par de carreras que el diseño del conjunto fue enchavetada apagado del piso como una longitud calculada que se suponía iba a ser la ubicación óptima en relación con el flujo de aire dirigido desde el frente. Todo lo demás lo han celebrado en los límites demasiado tiempo y ha sido menos eficiente.
La ventaja de estos cambios, mejoras:
1. 1. Lower CoG ? meaning less drag Bajo CdG - es decir, menos fricción
2. 2. Menos de refrigeración / embalaje temas (fotos anteriores de pre-EBD muestran muy a las agallas o muchos agujeros en los pontones, hacia la parte trasera)
3. 3. Menos desgaste del neumático en la llanta trasera (W02 sufrido mucho en el día de la carrera con la carga de combustible más altos)
Por último, el RRH (sistema de suspencion tipo Lotus o soluciones similares) parece ser el "must have" para la temporada 2012, estamos en una ventaja leve aquí. Y es en gran medida cree que Mercedes está retrasando el lanzamiento de la W03, debido al plazo adicional que estamos gastando en perfeccionar el sistema de RRH antes del lanzamiento, así como el alerón delantero F-Duct, esto significa que será capaz de Mercedes para extraer el máximo viene la primera carrera
Radiadores de cambios pontón
En primer lugar, comentado por Sam Bird, tercer piloto de Mercedes en el Abu Dhabi prueba de los conductores jóvenes de su twitter, que no habrá una solución radical para el año 2012.
Esto podría ser en relación con la reubicación de las baterías KERS, que me vienen a la brevedad. La configuración actual había sido radiadores dos pisos, que hemos tenido este diseño ya que el BGP001.
Posible especulación es que conduciría a los pontones
Alerón delantero F-Duct
Vimos esto en la FP1 en Japón 2011, es un sistema bastante complicado en que no hay ninguna interacción por parte del conductor y que se basa puramente en el flujo de aire a través de un respiradero en el cono de la nariz, que con el aumento de la presión a alta velocidad fuerza al alerón delantero de entrada en pérdida. Esta pérdida del ala delantera reduce la resistencia aerodinámica en las rectas, lo que significa, efectivamente, los conductores pueden optar por conducir con un ángulo de ataque más alta del alerón delantero para un mayor agarre y la fuerza a través de las esquinas con la penalización a cabo en las rectas.
El KERS de la batería
Se ha hablado de que la batería KERS (es) se encuentra alrededor de las áreas sidepod en el W02. Para el W03 esto ahora se sentará directamente debajo del depósito de combustible, lo que significa que habrá un impacto en la distribución del peso y bajar el centro de gravedad, y los radiadores se pueden mover hacia abajo también.
Distancia entre ejes
Este ha sido un importante punto de hablar, ya que el W02 tenía una distancia entre ejes más corta locamente que sus competidores, este diseño "deficiencia" fue una apuesta que no valió la pena, gracias a la EBD. Ellos (Ross y co), dijo durante la prueba o en el primer par de carreras que el diseño del conjunto fue enchavetada apagado del piso como una longitud calculada que se suponía iba a ser la ubicación óptima en relación con el flujo de aire dirigido desde el frente. Todo lo demás lo han celebrado en los límites demasiado tiempo y ha sido menos eficiente.
La ventaja de estos cambios, mejoras:
1. 1. Lower CoG ? meaning less drag Bajo CdG - es decir, menos fricción
2. 2. Menos de refrigeración / embalaje temas (fotos anteriores de pre-EBD muestran muy a las agallas o muchos agujeros en los pontones, hacia la parte trasera)
3. 3. Menos desgaste del neumático en la llanta trasera (W02 sufrido mucho en el día de la carrera con la carga de combustible más altos)
Por último, el RRH (sistema de suspencion tipo Lotus o soluciones similares) parece ser el "must have" para la temporada 2012, estamos en una ventaja leve aquí. Y es en gran medida cree que Mercedes está retrasando el lanzamiento de la W03, debido al plazo adicional que estamos gastando en perfeccionar el sistema de RRH antes del lanzamiento, así como el alerón delantero F-Duct, esto significa que será capaz de Mercedes para extraer el máximo viene la primera carrera
Radiadores de cambios pontón
En primer lugar, comentado por Sam Bird, tercer piloto de Mercedes en el Abu Dhabi prueba de los conductores jóvenes de su twitter, que no habrá una solución radical para el año 2012.
Esto podría ser en relación con la reubicación de las baterías KERS, que me vienen a la brevedad. La configuración actual había sido radiadores dos pisos, que hemos tenido este diseño ya que el BGP001.
Posible especulación es que conduciría a los pontones
Alerón delantero F-Duct
Vimos esto en la FP1 en Japón 2011, es un sistema bastante complicado en que no hay ninguna interacción por parte del conductor y que se basa puramente en el flujo de aire a través de un respiradero en el cono de la nariz, que con el aumento de la presión a alta velocidad fuerza al alerón delantero de entrada en pérdida. Esta pérdida del ala delantera reduce la resistencia aerodinámica en las rectas, lo que significa, efectivamente, los conductores pueden optar por conducir con un ángulo de ataque más alta del alerón delantero para un mayor agarre y la fuerza a través de las esquinas con la penalización a cabo en las rectas.
todo parece que este sera el calendario para Mercedes en Jerez
martes Rosberg en la mañana y Schumacher en la tarde
miercoles Schumacher
jueves Rosberg
todo parece ser que el viernes no rodaran por que con los datos de los tres días seria suficiente, para que los pilotos conozcan los nuevos Pirelli y volver lo antes posible a la fabrica y montar estos datos a las simulaciones
martes Rosberg en la mañana y Schumacher en la tarde
miercoles Schumacher
jueves Rosberg
todo parece ser que el viernes no rodaran por que con los datos de los tres días seria suficiente, para que los pilotos conozcan los nuevos Pirelli y volver lo antes posible a la fabrica y montar estos datos a las simulaciones
No deja de sorprenderme la enorme reduccion del tamaño de las tomas de aire de los radiadores de los coches presentados hasta el momento. Son bastante mas pequeñas que en 2011.
Tengo entendido que la idea de desplazar la bateria del KERS bajo el deposito de combustible haria aumentar la temperatura en el tanque de gasolina haciendo necesario que este fuese de mayor tamaño para albergar los kilos necesarios para afrontar un GP, así que no creo que se emplace ahí.
Yo apuesto por la integracion en la caja de cambio como en el SLR electrico.
Tengo entendido que la idea de desplazar la bateria del KERS bajo el deposito de combustible haria aumentar la temperatura en el tanque de gasolina haciendo necesario que este fuese de mayor tamaño para albergar los kilos necesarios para afrontar un GP, así que no creo que se emplace ahí.
Yo apuesto por la integracion en la caja de cambio como en el SLR electrico.
MrMerlo, como bien dices el aumento de temperatura que producen las baterías del KERS en el combustible hacen que éste dilate haciendo necesario más volúmen en el depósito en el que se encuentra. Los Formula1 consumen de 3 a 4 litros de combustible por vuelta, y las baterías se cargan más o menos una vez por vuelta, con lo cual puede que el volúmen del depósito no se vea tan afectado como en un principio parece ya que la baterías van calentando a medida que el depósito vá vaciándose.
Las fotos son de la fabrica en la cual se invitaron a periodistas deportivos, pilotos, ingenieros, etc. La idea era ver en que tiempo se podia montar una parte de la cubireta del motor junto a los escapes.
Pues el mas rapido no fue un mecanico fue un ingeniero jaja, en cuanto a los pilotos Schumi lo hizo en 5 min y Nico mas de 15, no olvidemos que Schumi tiene mucho conocimiento tecnico de mecanica, no es para menos!!
Pues el mas rapido no fue un mecanico fue un ingeniero jaja, en cuanto a los pilotos Schumi lo hizo en 5 min y Nico mas de 15, no olvidemos que Schumi tiene mucho conocimiento tecnico de mecanica, no es para menos!!
Desde mediados de la temporada pasada Schumacher tiene a Jock Clear como ingeniero de pista, y es curioso que desde entonces su gráfica de rendimiento ha ido aumentando.
Jock Clear fué el ingeniero de pista de Rosberg durante 2010, y éste pidió un cambio voluntario a favor de Tony Ross, ingeniero que tuvo en su estancia en Williams.
Jock Clear fué el ingeniero de pista de Rosberg durante 2010, y éste pidió un cambio voluntario a favor de Tony Ross, ingeniero que tuvo en su estancia en Williams.
manya2011
no es solo que tenga conocimiento sobre mecánica, es que la profesión de Schumacher es precisamente mecánico
apropósito saben que otro multicampeón tenia como profesión mecánico?
pues cual mas, Fangio, el otro as que tenia Mercedes, o como creen que un hombre que no hablaba una sola palabra de alemán, logro acoplarse perfectamente en este equipo, bueno y en todos los que estuvo, al igual que Schumi, aunque hay que decir que ahora la mecánica no es la que manda en la F1, de allí que se tengan mejores resultados con un ingeniero de pista que con otro
no es solo que tenga conocimiento sobre mecánica, es que la profesión de Schumacher es precisamente mecánico
apropósito saben que otro multicampeón tenia como profesión mecánico?
pues cual mas, Fangio, el otro as que tenia Mercedes, o como creen que un hombre que no hablaba una sola palabra de alemán, logro acoplarse perfectamente en este equipo, bueno y en todos los que estuvo, al igual que Schumi, aunque hay que decir que ahora la mecánica no es la que manda en la F1, de allí que se tengan mejores resultados con un ingeniero de pista que con otro
Cuando salió la normativa ya dije que había un hueco muy grande en cierta parte (creo que lo comenté también aquí, seguro que en Safety sí lo hice). Ahora en una entrevista a un integrante de Lotus también él lo resalta. Me parece que tendremos problemas otra vez con la FIA. Veremos en qué queda todo. Os paso parte de la entrevista (felicidades a los que sabeis inglés, el traductr de google deja cosas no demasiado claras)
James Allison (Lotus), entrevistado por Jonathan Noble en Autosport:
Q: Were there aspects of last year's car that were actually quite good, but got disguised by the issues you had with the forward-facing exhausts? And were lessons learned from the work you did on the rearward-facing version?
JA: This year's exhaust really does not lend itself to have any of last year's detailed ideas carry over. I think last year's experiments for everyone reveal where you would want to get energy to, if you had a free hand. But you don't have a free hand, and I guess what is particularly interesting this year is that there is both a black-and-white regulation on exhaust, and a Technical Directive on exhaust. And the Technical Directive is much more restrictive than the black and white regulation, but nevertheless difficult to interpret because it has a degree of interpretation in it, where we will have to see exactly where the line is?
Q: Is that in terms of angles, geometry, what an exhaust pipe is, where it is blowing?
JA: I think the wording of the Technical Directive says something along the lines that any designs that reingest or redirect exhaust flow for principally aerodynamic reasons will not be permitted.
Q: So if you fire it to a brake duct area then that could be illegal?
JA: The rule itself just determines how big the exhaust has to be, where it connects it, what angles it connects it from. But then the directive says you can satisfy the rule, but if we regard the concept of what you have done as satisfying the rule, but nevertheless done principally for downforce generation, then we might have to take a view on that. I think there will be a degree of jostling to work out where the line of acceptable geometries are.
Q: Is that an area where teams are going to be taking things to the limit?
JA: Absolutely certainly! Why wouldn't you?
Q: But surely exhausts pump gases, so by their very nature will be influencing parts of the car wherever they are aimed?
JA: There is the rub! As you probably know, there was something of a spat last year where many teams felt that what we should do was define a black-and-white rule, and then put into the rule a rule that said if you do it to this geometry, then any aero effect will be considered incidental from the point of view of Article 3.15. So, that was an approach. But that was felt by other teams to perhaps open the door to too many unwanted avenues of development. So what we have is a black-and-white rule and a yet-to-be-determined area where the line lies.
Q: Charlie Whiting is supposed to be coming here to this test. Is it important that teams get an answer this week?
JA: I think the answer will evolve through the year as people nibble away at what is doable and what is not doable
PD gracias a Khan
James Allison (Lotus), entrevistado por Jonathan Noble en Autosport:
Q: Were there aspects of last year's car that were actually quite good, but got disguised by the issues you had with the forward-facing exhausts? And were lessons learned from the work you did on the rearward-facing version?
JA: This year's exhaust really does not lend itself to have any of last year's detailed ideas carry over. I think last year's experiments for everyone reveal where you would want to get energy to, if you had a free hand. But you don't have a free hand, and I guess what is particularly interesting this year is that there is both a black-and-white regulation on exhaust, and a Technical Directive on exhaust. And the Technical Directive is much more restrictive than the black and white regulation, but nevertheless difficult to interpret because it has a degree of interpretation in it, where we will have to see exactly where the line is?
Q: Is that in terms of angles, geometry, what an exhaust pipe is, where it is blowing?
JA: I think the wording of the Technical Directive says something along the lines that any designs that reingest or redirect exhaust flow for principally aerodynamic reasons will not be permitted.
Q: So if you fire it to a brake duct area then that could be illegal?
JA: The rule itself just determines how big the exhaust has to be, where it connects it, what angles it connects it from. But then the directive says you can satisfy the rule, but if we regard the concept of what you have done as satisfying the rule, but nevertheless done principally for downforce generation, then we might have to take a view on that. I think there will be a degree of jostling to work out where the line of acceptable geometries are.
Q: Is that an area where teams are going to be taking things to the limit?
JA: Absolutely certainly! Why wouldn't you?
Q: But surely exhausts pump gases, so by their very nature will be influencing parts of the car wherever they are aimed?
JA: There is the rub! As you probably know, there was something of a spat last year where many teams felt that what we should do was define a black-and-white rule, and then put into the rule a rule that said if you do it to this geometry, then any aero effect will be considered incidental from the point of view of Article 3.15. So, that was an approach. But that was felt by other teams to perhaps open the door to too many unwanted avenues of development. So what we have is a black-and-white rule and a yet-to-be-determined area where the line lies.
Q: Charlie Whiting is supposed to be coming here to this test. Is it important that teams get an answer this week?
JA: I think the answer will evolve through the year as people nibble away at what is doable and what is not doable
PD gracias a Khan
Vamos que todavia puede haber trucos y soluciones raras en los escapes, ya me parecía a mi que aunque soplaran hacia arriba se podía pensar algo, yo creo que algún efecto respecto al alerón trasero si que pueden tener. Y lo deja bastante claro la estrategia de los equipos ocultando y falseando las soluciones de los escapes, esta claro que si no tuviera mas historia no se molestarían nada en ello. Espero que en Mercedes hayan tomado nota y que tambien se hayan devanado los sesos en ese aspecto.
Otro aspecto a reseñar es que los alerons este año son mas grandes y complejos que nunca, ahora todos son "segadoras" jajaja, me ha llamado la atención la forma del alerón de Toro Rosso. ¿Os habeis fijados las ranuras y entradas de aire raras de RB? este Newey no hace mas que llorar en las entrevistas pero no me fio nada.
Por nuestra parte habrá que estar atentos a las impresiones de nuestros pilotos sobre las ruedas, en especial Michael que siempre es mas problematico con este tema, ya que su rendimiento depende mas de la compresión de las ruedas que Nico, ya que este al ser mas suave se adapta mejor.
Lastima que no haya retransmisiones en directo jeje.
Otro aspecto a reseñar es que los alerons este año son mas grandes y complejos que nunca, ahora todos son "segadoras" jajaja, me ha llamado la atención la forma del alerón de Toro Rosso. ¿Os habeis fijados las ranuras y entradas de aire raras de RB? este Newey no hace mas que llorar en las entrevistas pero no me fio nada.
Por nuestra parte habrá que estar atentos a las impresiones de nuestros pilotos sobre las ruedas, en especial Michael que siempre es mas problematico con este tema, ya que su rendimiento depende mas de la compresión de las ruedas que Nico, ya que este al ser mas suave se adapta mejor.
Lastima que no haya retransmisiones en directo jeje.