Hilo de Mercedes AMG Petronas.

Schumacher optimista en el regreso a Yeongam

Michael Schumacher, que el año pasado completó una buena carrera en el Gran Premio inaugural de Corea, se encuentra actualmente a solo tres puntos por detrás de su compañero de equipo Nico Rosberg en el Campeonato de Pilotos, y ha comentado que considerado factible completar de nuevo una buena carrera este fin de semana.

Fue una experiencia interesante la primera visita del año pasado a Corea en la que disfruté al pilotar por primera vez en el trazado de Yeongam, dice el siete veces Campeón del Mundo.

Las instalaciones son impresionantes y el trazado es muy variado e invita a disfrutar del pilotaje. Además logramos un buen resultado allí al igualar mi mejor resultado de la temporada al terminar la carrera en la cuarta posición.

Desde que terminó el parón de mitad de temporada hemos logrado algunas carreras muy estimulantes gracias al increíble trabajo realizado que ha permitido mejorar nuestro rendimiento. Espero que podamos prolongar esta tendencia en Corea este fin de semana y también en el resto de carreras.

Un saludo.

"For one, as you mentioned, the top speed, which explains lower wing setting for Schu, and another is the fuel consumption difference. As already pointed out by couple of users here, it has been observed that Nico has been asked to slow down torward the end of a race to conserve fuel on several occasions. While this has not happened to Schumacher. Both of these fit in nicely with the relative wing settings.

It could also be possible (speculative though) that Rosberg might like to be more agressive on the accelerator (maybe accelorates earlier out of a corner), which could explain the need for higher wing and also why Nico tends to be faster during qualifying. Disadvantage of which is high fuel consuption and maybe greater tyre ware."


este es un comentario de un usuario en otro lado, pero me intereso mucho, mas aun al no entender a que se refiere con "wing settting"
y aunque no entienda a cabalidad (por esto ultimo) creo que es una buena observacion que ademas habia apsado por alto, en especial lo de las cargas de combustible.

Pues lo creo que creo que quiere decir es que tienen diferentes configuraciones de ala, siendo Schumi el que tiene menos, por lo tanto tiene mas velocidad punta pero menos downforce, y Nico lo contrario. Que esto haga que Nico tenga mas consumo de gasolina es algo que no puedo asegurar.

Lo que se es que a Nico le han dicho 2 o veces(que yo sepa) que baje el ritmo por consumo, algo que tambien le dijerón a Michael en al menos 1 ocasión, asi que desconozco si cuantitativamente esto marca alguna diferencia relevante en los consumos.

Nose si una configuración tiene mas ventajas que la otra, lo que se es que cada piloto elije el set-up que mejor le viene en función de sus sensaciones con el coche y la pista concreta y su estilo de conducción.

Brawm opina algo muy lógico, que habrá que ver qué hace vettel cuando no tenga el mejor coche

Sebastian Vettel's greatest challenge in Formula 1 will not be in maintaining his dominance after back-to-back titles, but in how he deals with one day not having the best car.

That is the view of Mercedes GP team principal Ross Brawn, who believes that the true extent of Vettel's position among the greats will be made evident when does not enjoy a machinery advantage.

"For Sebastian, what will come now, which will be an interesting phase of his career, will be when he has not got the best car," explained Brawn, who famously helped Michael Schumacher turn around Ferrari after he joined the team following back-to-back titles for Benetton.

"I think you have a fantastic driver in the best car, and that combination is unbeatable. It will be interesting to see Sebastian's role, Sebastian's influence, Sebastian's position when perhaps he does not have the best car, he has to make it the best car, and has to create the best car.

"That will be another chapter of Sebastian Vettel when it comes - and it will come.

"Perhaps he will make it happen himself, because he will go to another team as he wants them to be successful, and the challenge for Sebastian will be exactly the same as it was for Michael, that you have won two world championships, so what is next? What is the new challenge for me? What is the motivation?

"For Michael the motivation was to go to Ferrari and make that successful. I am sure Sebastian will look at that because everybody thinks Sebastian is doing a great job, but the Red Bull is a fantastic car. His ambition may take him a different direction, who knows?"

Brawns believes that one of the attributes Vettel has brought to F1 is in being able to achieve great success without losing his bubbly personality.

"I think what happens with new guys like Sebastian is that he is a young, fresh guy - these drivers always have different characters. He brings a very natural relaxed approach, at least from our side, to his achievements.

"He is very easy externally, obviously quite different when he gets in a car which you can understand, but from a personality point of view he is very relaxed.

"Michael was always very intense, very concentrated on it. I am not saying Sebastian isn't, but the way Michael needed to approach the job to succeed was with a high level of intensity both within and outside the car, certainly at the race track.

"Take Michael away from the race track and he was great fun. But Seb seems a little bit with a lighter character. He is clearly a huge talent. And still seems to be getting stronger.

"This year everybody said wait until he comes under pressure and then you will see he won't cope, but he copes very well. And I think with another championship under his belt, then he will have another level of confidence that he will deal with. "

esto es practicamente como ir a un nuevo circuito por que, que yo recuerde el año pasado se rodo exceptuando el qualifyng en mojado, por tanto quizas se este más cerca.....aunque va a ser un gp dificil, demasiado curva rapida y creo que el downforce no es precisamente el fuerte de este coche, ami este finde semana me esperanza el año pasado se dio la talla veremos si este año es igual

alanus

Completamente de acuerdo cada piloto elije su estrategia de cara a la carrera, por cierto ¿Que posibilidades de Lluvia existen? Empieza a utilizar tus dotes de Magia!! si alguien sabe algo de las temperaturas se los agradeceria por cierto hace tiempo pregunte como va la relación de motores este año ya que no he encontrado información alguna si alguien sabe se los agradeceria

Un saludo.

hola
Fear f1

En principio todos van bien para llegar al final.Hasta Italia (monza ) se que todos han empleado el 7 motor en esa carrera.El que mejoe esta es Webber que creo solo ha usado 7 mientras el resto ya ha empleado el 8 motor.En la sexta en los libres comentaron que no habia pilotos con problemas para llegar al final sin penalizacion.
Mirate esta web: http://www.vivaf1.com/reliability.php

Saludos

Pues desgraciamente solo hay opciones de lluvia para el viernes, el sabado y domingo lucirá un sol de campeonato, con temperaturas alrededor de 22 grados. Debe haber sequia en todo el mundo, eso si cuando llueva nos llevaremos una bandera roja para casa jajajaja.

alguien sabe como va el ciclo de motores usados por que Mercedes lo mismo anda justito faltan cuatro carreras y tanto rosberg como schumy creo que se han cargado uno cada uno, me gustaria saber como va alguien maneja esos datos y ya puestos a pedir alguien tiene los graficos de ritmo de carrera, no los e encontrado por ninguna parte, gracias de antemano y saludos

hamiltonto este año nadie tene problemas con los motores, no se han roto casi ninguno

mercedes ha suscrito un acuerdo de patrocino con puma, irá incluso en el coche lo que quiere decir que la aportación será importante

red bull y la propia mercedes no están de acuerdo con la política de reducción de gastos y están dispuestas a salirse de la FOTA si se sigue con ella. por cierto que la auditoría hecha a red bull dice que ni en 2010 ni en 2011 han reducido gastos como pedía el acuerdo

La reducción de gastos le ha supuesto a Mercedes GP ese 1,6 segundos de diferencia frente a RedBull o McLaren. Y como tiene toda la pinta de que los demás no van a reducir un solo euro, pues es lógico que no quieran seguir con esa farsa.

Todos tenemos claro que de haber podido utilizar mas presupuesto, Mercedes habría solucionado sus problemas en las tres primeras carreras y estaría luchando arriba. Pero su recortas tus recursos, no puedes darle la vuelta a la situación tan rápido como por ejemplo McLaren.

todo tiene su lado positivo y negativo. es cierto que con la redcción de costes si un coche sale malo al principio no podrá luchar por el campeonato durante todo el año, pero sin la reducción de costes un equipo que no es de los que tienen un mayor presupuesto será casi imposible que tenga un buen coche porque quientenga más recursos podrá hacer dos coches, el de ese año y el del siguiente, dedicando el doble de recursos que los demás. por otro lado, si de verdad un coche a principio de temporada es malo de base, tampoco podrán mejorarlo lo suficiente por mucho dinero que pongan, porque el chasis no está permitido cambiarlo

un compañero ha puesto un artículo precioso que creo que algunos lo podeis disfrutar tanto como yo. os los copio en varias entradas porque es largo (aunque empieza antes, yo os pongo desde el 1995)


1995: Éxito aplazado

Desde el punto de vista estético, el Ferrari 412T2 fue el monoplaza más bonito de 1995 y, dinámicamente, Jean Alesi y Gerhard Berger no se quejaron excesivamente de su comportamiento. El 412T2 es el último producto salido del gabinete de proyectistas de Barnard, encuadrado en la estrategia iniciada en 1994, cuyo objetivo es aspirar al título mundial en 1996.
En tanto Jean Todt permanece como director deportivo de Ferrari, Barnard evita estar presente en todas las carreras, dedicándose exhaustivamente a la investigación y desarrollo de la Ferrari Design & Development. A pesar de todo ello, al final de la temporada europea, Ferrari solo había ganado una prueba. La victoria afortunada de Alesi en Montreal surgió cuando el Benetton de Schumacher tuvo que detenerse con problemas técnicos. Un bagaje bastante más pobre de lo que se esperaba del famoso equipo italiano.

A pesar de todo el 412T2 se mostró rápido desde el inicio. En Interlagos Berger acabó tercero e inmediatamente pasó al primer lugar, después de las descalificaciones de Schumacher y Coulthard por irregularidades en las gasolinas de sus coches. Al final, Benetton y Williams probaron su inocencia., lo que causó alguna indignación en Maranello. Pero Alesi contribuyó a calmar los ánimos con un segundo lugar, detrás de Hill, en Buenos Aires. La actitud de Barnard en relación al proceso de desarrollo continuo, no permitiendo que la evolución se concentrara en un área específica, llevó a la exigencia de un incremento globalmente mayor, encarando todo el desarrollo como una fase en la cadena de evolución que sirviera de partida para la temporada siguiente. Barnard admite, no obstante, que fueron menospreciados algunos aspectos relativos a la aerodinámica. Globalmente, consideró al 412T2 un buen monoplaza, aun reconociendo que se invirtió de una manara importante en el desarrollo a partir de mitad de temporada sin adoptar ninguna novedad en especial. Solo después del GP de Canadá Ferrari se apercibió de que las novedades introducidas en los motores Renault empezaban a marcar la diferencia.

Alterando ligeramente la carrocería del 412T2, Barnard consiguió aumentar la carga aerodinámica, a pesar de que las nuevas reglas apuntasen a una reducción. Además, la nueva reglamentación permitió la construcción de un depósito de gasolina más pequeño, posibilitando un monoplaza más compacto en el que los pilotos se sentían más confiados.
En lo que respecta al desarrollo del motor, el grupo de trabajo liderado por el ingeniero Martinelli se concentró en domesticar el comportamiento a altos regímenes, lo que agradó a Barnard. El motor V12 de 3 litros llegaba hasta las 16.500 rpm con una suavidad y una fiabilidad notables.

En la pista, sin embargo, se vivieron algunos fracasos. En Monza, por ejemplo, Barnard habría comentado, en privado, que Alesi abusó de los vibradores, excediendo los límites de tolerancia de desgaste del material.

Políticamente, Ferrari se mantuvo fiel a su tradición. El puesto de Niki Lauda como consultor del equipo fue muy discutido, especialmente cuando el ex piloto realizaba alguna de sus típicas declaraciones a la prensa. Todt interpretó estas declaraciones como una manifiesta interferencia en su esfera de trabajo y Lauda fue despedido...momentáneamente. El austríaco conoce bien los secretos de la casa y, pasando por encima de Montezemolo, fue a hablar directamente con uno de los hombres fuertes de Fiat, Cesare Romiti, que rápidamente resolvió la cuestión. Esta polémica todavía duró algún tiempo después que la prensa alemana hubiera divulgado que Schumacher ?piloto Ferrari para 1996- mostraba alguna reticencia a trabajar con Niki Lauda.
John Barnard se mantuvo diplomáticamente apartado de todas estas cuestiones políticas, más interesado en desarrollar au actividad de diseño y producción de componentes para el F1. Barnard quedó igualmente satisfecho con la importante contribución que el túnel de viento de Ferrari (situado en las instalaciones de British Aerospace, en Filton) proporcionó al desarrollo del programa en competición.

La contratación de Schumacher para las próximas tres temporadas ha sido la última jugada maestra para concretar el asalto de Ferrari al título mundial. Barnard está desarrollando un nuevo chasis que acogerá el tambié nuevo V10 de 3 litros, que rodó por primera vez en el circuito de Fiorano en octubre de 1995.
Concebir un coche de F1 ganador es una operación compleja, lenta y extremadamente cara. Si será uno o los dos pilotos los que contribuyan a la consecución, para Ferrari, de su primer título mundial de constructores desde 1983, está por ver.

1996

Fue notorio, a lo largo del año, que el factor más importante, que decidió el campeonato fue, además de la fiabilidad de Williams-Renault, su optimización aerodinámica en relación, inclusive, a los Benetton que utilizaron el mismo motor Renault.
Este factor aerodinámico marcó la temporada. Primero porque esta generación de monoplazas de alto apoyo aerodinámico dificulta los adelantamientos por culpa de la turbulencia generada por el coche que va delante; el monoplaza que lo sigue pierde la eficacia aerodinámica y con ella la prestación del monoplaza. Vimos la dificultad de Hill en adelantar a Berger en Hockenheim. Vimos las dificultades de Schumacher para remontar en Canadá. No obstante, también hay que destacar que Ferrari padecía mucho menos este defecto comparado con los más sofisticados aerodinámicamente hablando, Williams.

No será una disculpa para Hill, pero fue notoria la mayor dificultad que ambos pilotos de Williams tenían viajando al rebufo de otros monoplazas, especialmente cuando fallaban la arrancada. Ello se debe a la actual configuración aerodinámica de los automóviles de esta generación, de la que el FW18 es el máximo exponente. Por ello, con ?aire limpio?, liderando el pelotón, fueron imbatibles en condiciones normales. No obstante, en la turbulencia del pelotón, su optimización aerodinámica era más un inconveniente que una ventaja. El FW18 era una liebre, mientras el F310 era un galgo.

En segundo lugar esta optimización aerodinámica de Adrián Newey quedó confirmada, de nuevo bajo la batuta de Patrick Head, al comparar las prestaciones en línea recta con los Benetton. Era un tema aerodinámico, pero también de continuidad en la evolución técnica y de cambio de filosofías en función de los pilotos. Mientras 1995 fue un año de maximización del pilotaje, 1996 fue de exaltación aerodinámica, tanto más que obligaba a analizar los problemas causados por el nuevo reglamento técnico.

Max Mosley y la Comisión Técnica de la F1 están trabajando en ello: un nuevo reglamento técnico que altere el paquete aerodinámico, las distancias de frenada y la adherencia en curva. Sin ello, continuaremos viendo muchas procesiones de coches imposibilitados para adelantarse y ,a pesar de las nuevas tecnologías de transmisión por TV, el espectáculo seguirá sufriendo. Salvo que Schumacher, Villeneuve y Frentzen puedan evitarlo.

Ferrari: Un paso adelante

El equipo heredó el número uno del campeón del mundo, Michael Schumacher, que estuvo acompañado durante todo el campeonato por Eddie Irvine, ex Jordan.
El monoplaza fue en F310, proyectado por John Barnard y propulsado por un nuevo motor tipo 046 de 3 litros, un V10 a 75º desarrollado por el equipo de técnicos de Paolo Martinelli, acoplado a un cambio transversal de seis marchas.
Desde un principio, utilizó un sistema de suspensiones de barras de torsión delante y pushrods y triángulos dobles detrás. El aspecto visual fue enaltecido por los pontones laterales tipo jet.
Este modelo fue presentado apenas tres semanas antes del inicio del campeonato y se probó muy brevemente en Fiorano y Estoril.

Una de las características destacadas del proyecto del 412T2 era su configuración con el morro bajo, pero el F310 se presentó con un morro más elevado, aunque no se podía clasificar como morro alto al estilo del Benetton o Williams. En términos de suspensión, las barras de torsión delanteras y traseras trabajaban en conjunto con los triángulos dobles y pushrods. Este sistema ya fue utilizado en el Ferrari 640 de 1989 pilotado por Berger y Mansell, y Barnard admitió que, a pesar de haberlo intentado, no ha encontrado un sistema mejor.

?Intentamos mantener las cualidades del coche de 1995, al mismo tiempo que intentamos mejorar el paquete aerodinámico. Esta fue una de las razones por las cuales llevó tanto tiempo finalizar el concepto del proyecto. Bajo este aspecto el paquete aerodinámico requería un cambio totalmente nuevo, un modelo transversal de seis marchas, pero con un diseño totalmente diferente para maximizar la penetración en el aire?.
Barnard también apuntó que los nuevos reglamentos técnicos para 1996 referentes a las dimensiones del habitáculo influyeron en la forma del F310. ?La abertura del cockpit tiene las medidas mínimas permitidas en su área plana. Realizamos muchos experimentos en esta zona del coche y llegamos a varios conceptos que proporcionaban el mejor flujo de aire en este área, manteniéndose dentro del reglamento?.
Barnard mantuvo desde el principio el cambio transversal en titanio en lugar de uno longitudinal, más de moda en estos momentos. ?Asumimos que el coche estaba optimizado al máximo, lo bastante para pensar que el Maranello podían iniciar el desarrollo del mismo. Tenía la necesidad de verificar en la pista la bondad de las decisiones técnicas?.

Los problemas iniciales con la rotura de la carcasa de titanio del cambio, obligaron a correr en Brasil y Argentina con la parte trasera del modelo 95 (incluyendo suspensión y cambio), lo que comprometió las prestaciones del coche. Después, en Nurburgring, fueron montados nuevos cambios de seis marchas reforzados para evitar las grietas. Fue experimentado un sistema de tres amortiguadores en la suspensión delantera y un nuevo alerón delantero. Más tarde, fue utilizada una versión del cambio transversal con carcasa de aluminio, al que posteriormente se le añadió una marcha.
Después de intensos tests aerodinámicos, tanto en túnel de viento como en Imola y Mugello, el morro alto debutó en Canadá.
Otros cambios técnicos importantes incluían un nuevo paquete aerodinámico, presentado en Hockenheim, formando una nueva suspensión trasera y un nuevo difusor.

La suspensión trasera presentaba unos nuevos soportes de fijación que garantizaban que el triángulo inferior quedase por encima del difusor, optimizando el paso de aire.
Para la carrera alemana se suprimieron los alerones situados delante de las ruedas posteriores, para mejorar la penetración. Estos nuevos cambios no se mostraron inmediatamente eficaces.
En Monza, el equipo fue todavía más lejos en términos de reglajes aerodinámicos, con un apoyo mínimo; a esta altura ye se disponía de tres ejemplares del nuevo cambio de siete marchas, todos ellos reservados para Schumacher, mientras que Irvine debía contentarse con el modelo de seis marchas.
La fiabilidad e los motores fue generalmente buena, a pesar de que Schumacher sufrió una rotura en la vuelta de calentamiento del GP de Francia, y una increíble sucesión de problemas hidráulicos causó repetidos abandonos a Irvine, provocando constantes modificaciones en el sistema.

¿PUEDE UN EQUIPO DEPENDER DE LA GENIALIDAD DE UN PILOTO?

Los tropiezos de Ferrari en 1996 y los sostenidos éxitos del equipo Williams volvieron a plantear una vieja controversia filosófica entre los diseñadores: ¿se puede permitir un equipo depender de la genialidad de un piloto, o deben sus responsables desarrollar un sistema que genere la tecnología suficiente para ganar carreras y campeonatos, entregando sus monoplazas simplemente a buenos profesionales?
La respuesta a esta pregunta ha quedado en total evidencia gracias a las genialidades y esfuerzos del ex campeón Michael Schumacher al volante de su Ferrari F310, y al dominio en carrera de los Williams-Renault FW18 con Damon Hill y Jacques Villeneuve al volante.


Ferrari ha sido, en 1996, un claro ejemplo de un equipo que es piloto-dependiente, es decir, sus resultados dependen de la habilidad natural de un piloto. En cambio, como ya veremos, Williams es ejemplo de lo que denominaremos equipo ?técnico-dependiente?, cuyos resultados dependen de la superioridad técnica del automóvil, hasta tal punto que cualquier piloto con buenas cualidades pero no excepcional (como Schumacher) puede ganar. Como ha sucedido con Damos Hill y el novato Villeneuve.
Michael Schumacher demostró que un piloto puede, efectivamente, llevar hacia arriba a un equipo. Pero su forma de conducir exige un tipo de coche que no puede dominar con eficacia su compañero de equipo, como sucedió con Eddie Irvine, debilitando, sin proponérselo, el resultado del conjunto.
Eso fue lo que sucedió con Benetton tras la marcha de Schumacher. Y lo que podría suceder con Ferrari si el alemán se marchara o quedara imposibilitado para correr por algún accidente. En la desesperada búsqueda de nuevos resultados, después de una generación de ?vacas flacas?, Ferrari estaba obligado a confiar en alguien que , con su talento, pudiera compensar las carencias de sus automóviles.
Ahora bien: desde el punto de vista técnico ¿qué implica desarrollar un coche centrado en las características de conducción de un piloto? Significa llevar hasta el límite un tipo de puesta a punto y de concepción del automóvil adaptado a lo que el piloto pide a sus ingenieros a partir de cómo entiende él que debe comportarse un coche.

Estilos de conducción
Por un lado, Nigel Mansell, Michael Schumacher y Ayrton Senna, agresivos y combativos al volante, representan una tendencia que da prioridad a coches muy rápidos en cambiar de dirección. Para conseguirlo es necesario disponer de la mayor cantidad de adherencia instantánea posible en el eje delantero, ya sea por el reglaje, ya sea por el diseño. Esto significa que, en ese eje los amortiguadores y los muelles tienen que ser duros, más duros que en los coches para pilotos de la tendencia opuesta. Pero no se detiene ahí, el diseñador puede verse obligado, como ocurrió en Benetton, a distribuir las cargas aerodinámicas y las masas de acuerdo con las preferencias de su piloto estrella.

Schumacher necesita coches con máximo agarre instantáneo a la entrada de las curvas y por lo tanto la distribución de carga (el diseño del extractor, del cuerpo del coche y de la proporción de carga entre el eje delantero y trasero) debe favorecer una mayor carga aerodinámica que lo razonable adelante. Cuando decimos esto hablamos de diferencias entre un 2 y un 3% respecto de un coche más fácilmente dominable, como lo querría por ejemplo Alain Prost. No más de 20 o 30kg en total. Pero también se actúa en la distribución de pesos en la que influyen diferencias de 12 a 20 kg a favor de uno u otro eje. Con Schumacher como piloto estrella Ross Brawn y Rory Byrne tomaron en Benetton ese camino. Configuraron un coche de F1 con el tren delantero duro y vivo como el de un kart. Obviamente con el propósito de hacer más progresivo al eje trasero cuando este intenta un coletazo, porque no puede seguir con tanta rapidez al tren delantero, se hace necesario endurecer el eje trasero. En consecuencia, una vez generado el apoyo delantero y cuando se abre el gas para salir de la curva el coche puede ser sobrevirador.

Schumacher, es fácil observarlo, no tiene problemas en dominar un coche así. Como en sus momento lo han hecho Nuvolari, Fangio, Moss, Senna...

En cambio, sus compañeros, simples mortales que están un nivel más abajo, no pueden soportar esta posibilidad del trompo y accidente inminente, curva tras curva, vuelta tras vuelta; tienen que conformarse con un coche adaptado al estilo del otro piloto-estrella, con una distribución de cargas para pilotos más agresivos. El problema está en que esta tendencia diseñada no se puede corregir con un simple ajuste, porque dejaría de funcionar y se convertiría en todavía más lento.
Conclusión: Benetton antiguamente, y ahora Ferrari, se adaptan a las exigencias de su primer piloto y sacrifican al segundo. Otra prueba de ello: ni Berger ni Alesi podían ,a principios de 1996, conducir sus coches, concebidos según los criterios de diseño de Brawn y Byrne, inspirados en Schumacher.


La escuela opuesta a la de Schumacher es la que han practicado siempre Jackie Stewart, Niki Lauda y Alain Prost. Nos referimos a la escuela del coche progresivo, adaptado a un piloto fino, que entra en las curvas girando la dirección suavemente, creando de manera paulatina la aceleración lateral, pisando el acelerador suavemente a la salida. Este tipo de automóviles pueden usar amortiguadores y muelles ligeramente más blando delante y puede ser menos sensible a los cambios de posición del centro de presión (o punto de aplicación) de las fuerzas aerodinámicas debidas al efecto suelo generado por el fondo plano con extractor del coche.

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En estas condiciones, con un efecto suelo máximo y con cierta flexibilidad en las condiciones de utilización, el coche puede ser más fácil de conducir en circuitos bacheados y en los de media y alta velocidad. Es interesante destacar aquí que, influenciados por sus pilotos, algunos diseñadores consideran que una determinada proporción en la distribución de cargas y pesos es ley sagrada. Este sería el caso de los Benetton en los que Brawn y Byrne buscaron obtener el 42 y 43% de la carga aerodinámica en el tren delantero. Aquí podemos mencionar un caso más extremo, el de los Jordan diseñados por Gary Anderson que ?se comenta- acumulan hasta el 45% de la carga aerodinámica sobre el eje delantero, y por lo tanto son muy sensibles cuando llueve o hay poca adherencia ya que tienden a blocarse con más facilidad las ruedas traseras.

En la tendencia opuesta se situaría Patrick Head, cuyas soluciones tienden a una distribución de hasta el 40% de la carga sobre el eje frontal. Y Head no cree que una sola idea sea siempre la más útil. Él mismo tuvo pilotos como Keijo Rosberg o Nigel Mansell, bastante parecidos a Schumacher.
Pero después, con Alain Prost (que siguió la escuela de Lauda) confirmó que con mayor incidencia de adherencia en el eje trasero se logran mejores resultados y, sobretodo, los dos conductores del equipo pueden pilotar los coches con igual eficacia. Cuando Hill convivió con Prost sufrió menos porque el se adaptaba perfectamente a esa circunstancia. Otra demostración de que un coche eficaz por si mismo es preferible a otro igualmente rápido pero adaptado a un único estilo de conducción es lo sucedido con el ingreso de Jacques Villeneuve en Williams en 1996. Las victorias que logró el canadiense y la manera en que disputó el título hasta el último momento en su primer año en la categoría habla a las claras de la versatilidad de los Williams.

Antes habíamos nombrado a Ayrton Senna, inscribiéndole en el grupo de pilotos que prefiere una mayor incidencia de las cargas en el eje delantero para mejorar la inserción en curva y los cambios de dirección más rápidos. Debemos señalar, sin embargo, que Senna ganó carreras con los dos tipos de coche: el ?rápido de delante? y el ?estable de atrás?. Su versatilidad queda ratificada por la pronta adaptación que tuvo a los McLaren después de ingresar en el equipo en 1988, cuando los coches estaban desarrollados y configurados según las ideas de Lauda-Prost

Concesiones aceptables
O sea, que el estilo de conducción de un piloto influye más allá de la simple puesta a punto y por eso un equipo puede terminar siendo piloto-dependiente: al analizar el coche teniendo en cuenta solamente el gusto del primer piloto se puede, por ejemplo, situar los radiadores más adelante o atrás y dimensionar la caja de cambios y el separador para favorecer una u otra tendencia. Por eso que no resulta tan fácil, después de comprobar que se está alejado del punto ideal hacer una modificación o arreglar el asunto con una simple ?puesta a punto?.
Los Williams son coches más eficaces en circuitos rápidos o de media velocidad para arriba. Pero con menor carga sobre el eje delantero y una fina aerodinámica, son muy sensibles a la turbulencia de los coches que les preceden y les cuesta mucho acercarse a ellos y adelantarles. Esto explica las dificultades de Hill y Villeneuve para adelantar a sus rivales en circuitos rápidos, como el de Bélgica.

La tarea del diseñador al tener en cuenta a sus pilotos se complica hasta en un apartado tan banal como los controles y mandos del automóvil. Un ejemplo: Damon Hill sigue conduciendo a la antigua, para salir utiliza el pedal del embrague. Jacques ha prescindido del mismo y en las salidas utiliza un mando en el volante. El segundo pedal de su coche, el del freno, se encuentra en el lugar del de embrague, ya que el canadiense utiliza el pie izquierdo para frenar, técnica que es rechazada por Hill.
Otros ejemplos de cómo influye un piloto sobre la tecnología de un equipo: cuando Prost llegó a Ferrari, los motores italianos todavía tenían acelerador de guillotina. El campeón francés insistió en adoptar acelerador de mariposa. Su argumento: que cuando soltaba el pedal del gas la guillotina no era estanca y el aire que ingresaba a los cilindros por los intersticios necesarios para el juego de deslizamiento bastaba para prolongar la combustión y reducir el efecto frenante del motor.

Con su compañero de equipo, Mansell, no solamente tuvo polémicas en la pista sino también en el aspecto técnico. Ambos manejaban el acelerador de distinta forma en las mismas situaciones: Prost prefería una curva de apertura de acelerador más suave, Mansell una más directa. El británico necesitaba esto último para poder llevar el coche más de costado y corregir cualquier exceso del eje trasero. Prost, que conducía como sobre raíles y no gustaba de perder tracción deseaba abrir el gas más suavemente.

La solución
Y la respuesta, entonces, es clara: un equipo de F1, para destacar de manera permanente y ganar campeonatos, debe disponer de una filosofía de diseño, de un método de trabajo y un perfil de ingeniería que produzca coches ganadores ?per se?, no por los méritos de un piloto genial.


Un poco de historia...
En la historia de la F1, ha habido muchos equipos que han sido, en algún momento ?piloto-dependientes?. Y ha habido pilotos (muy pocos) que nunca han sido ?equipo-dependientes?, es decir, ganaron en todos los coches con los que corrieron. El ejemplo más claro es el de Tazio Nuvolari por sus grandes hazañas con Alfa Romeo y Auto Unión. También podemos mencionar a Juan Manuel Fangio, que fue campeón con todos los coches con los que corrió: hizo campeón a Ferrari en 1956 con el chasis Lancia D-50 y, al año siguiente, en Maserati, humilló a Maranello en Nurburgring, en el sprint final para su último título.
En la década de los 60 y 70 se puede afirmar que Lotus no era un equipo ?piloto-dependiente? (Colin Cahpman disponía siempre de ideas de sobra para conseguir ventaja técnica), ya que había construido una triunfante simbiosis con jim Clark.Sin embargo, con el Lotus 49 y con Graham Hill al volante, ganó el certamen de 1968, el mismo año de la muerte de Clark. Fue nuevamente capeón con el Lotus 72 en 1970, con Jochen Rindt (post-mortem) y de nuevo en 1972 con el mismo modelo, con Emerson Fittipaldi. En muchas otras ocasiones un equipo tuvo motores superiores, chasis imbatibles y el mejor piloto. Fue el caso de McLaren y sus MP4 de John Barnard en 1984 y 1985. Un caso parecido sucedió poco después, en 1988 y 1989, cuando lo tenían todo: motores (Honda V10), chasis (MP5) y pilotos (Alain Prost y Ayrton Senna). Cuando Prost se marchó, quedó Senna y el chasis no fue tan brillante. Entonces el brasileño, con un Honda V12 que tampoco le gustaba, ganó el título en 1991. Por aquel entonces McLaren dependía técnicamente de los que Senna le indicaba y exigía. En ese proceso, la creatividad del equipo de diseñadores se fue mermando. Cuando perdió a Honda y más tarde, a Senna, el golpe fue demasiado duro.
Incluso con un coste muy elevado, no consiguió recuperar ni la creatividad ni el método de trabajo para construir chasis imbatibles...

1997 Mal proyecto de base, con un buen trabajo de desarrollo.

Al inicio del año, Ferrari afrontó otro programa potencialmente destructivo al vender el centro de proyectos de Inglaterra a su ex proyectista, John Barnard, y reubicarlo en Maranello.
El nuevo coche de Barnard tenía los laterales del cockpit más bajos. La configuración del año anterior con sus laterales muy altos causaban problemas de eficiencia de la toma de aire dinámica, obligando a Schumacher e Irvine a inclinar la cabeza de lado en las rectas, para mejorar el flujo de aire al motor. El color rojo del nuevo coche también mostraba la mayor inversión de Marlboro, siguiendo con los patrocinios de Shell, Pioneer, Asprey, Goodyear y Telecom. Italia.

El departamento de motores de Paolo Martinelli trabajó duro para desarrollar una versión EV2 del motor V10 a 75 grados, con 40 válvulas, que el equipo esperaba que fuera fiable al final de los dos meses de pruebas antes de la primera prueba en Melbourne. En realidad, por varias razones solo sería utilizado en carrera en el GP de Francia.

?Había también algunos problemas estructurales iniciales con el coche. Algunos aspectos de la suspensión no funcionaban correctamente, y tuvimos que modificarlos?, comenta Ross Brawn.

Más difícil de resolver fue la necesidad de montar el motor en posición más baja. El centro de gravedad del F310B era alto y , ante ello, Brawn y sus colegas no pudieron hacer nada.
?En mi opinión, es responsabilidad de los proyectistas del chasis resolver estos problemas. Paolo Martinelli es brillante y su personal muy capaz, pero nadie le dio las indicaciones para realizar este trabajo. Uno de los mayores problemas de tener a John en Inglaterra y el departamento de motores en Italia, era como si Ferrari fuera un proveedor externo. Ahora con un equipo de proyectos y motores en Italia, tenemos un potencial para integrar un esfuerzo común y más eficiente.?
Michael ganaría fortuitamente en Canadá, y después la mejor prestación del equipo se produjo en Francia, donde el motor 046/2 ?utilizado por primera vez en las calificaciones en San Marino- demostró su potencial. Más ligero y potente, tenía la desventaja de consumir más gasolina, pero en Magny-Cours funcionó perfectamente, y el F310B con neumáticos duros demostró todo su potencial.

La necesidad de un último repostaje en Melbourne alertó al equipo, sobretodo para los circuitos de gran consumo de gasolina.
Como resultado desarrollaron su propia versión del F310B, 10kg más ligero y con mayor capacidad en el depósito, gracias a una nueva técnica constructiva.

A mitad de temporada, Ferrari atrajo la atención de los rivales, que sospechaban de la utilización de un control de tracción ilegal, abriendo la puerta para que la FIA los homologase. Brawn rechazó estas acusaciones.
En cuanto a las prestaciones del F310B a final de temporada, Brawn confirma que empezaron a reducirse a la altura de Monza, afirmando que el buen papel que había hecho el coche hasta el momento era, básicamente, mérito de Schumacher.
?Las prestaciones de Irvine son un reflejo más preciso del potencial del coche ?afirmaba Brawn-. Schumacher tiene esa capacidad de extraer un poco más de su vehículo.

1998: La influencia de los cambios de reglamentos y de los nuevos neumáticos.

Gran parte del trabajo de ingeniería en los coches de 1998 fue dedicado a satisfacer los más rigurosos requisitos de construcción de los chasis.
Las estructuras de roll-bar, tanto delantera como trasera, debían soportar un impacto de 7,5 toneladas , además de un más severo test de impacto lateral. Todo ello mejoró la seguridad pasiva de los coches.
La reducción de la anchura de los monoplazas hizo que los ingenieros se concentraran en el desarrollo de motores más compactos y cambios longitudinales muy estrechos con el fin de maximizar el flujo de aire proveniente de los pontones y del crucial difusor trasero.

Jacques Villeneuve opinaba así sobre los nuevos reglamentos y neumáticos: ?No, no creo que haya más competitividad. Los nuevos reglamentos diferenciarán todavía más a las escuderías. Será difícil repetir las calificaciones tan igualadas de 1997. Además, pienso que los adelantamientos serán más difíciles. Con menos adherencia, tendremos que depender más de la carga aerodinámica, y por ello será más difícil seguir a otro coche a lo largo de una curva. Los límites de frenada tampoco cambiaron tanto, por lo que los adelantamientos al final de una recta tampoco serán fáciles?. Estaba en lo cierto.
Uno de los hechos más destacados del año, fue como Goodyear recobró la competitividad después de haber sido eclipsada por Bridgestone al principio de temporada. Muchos especialistas pensaron que en su último año en la competición el gigante americano se tomaría las cosas con calma, pero se equivocaron. Goodyear trabajó arduamente para recuperar las prestaciones perdidas, especialmente con Ferrari. ¿Cuántos aficionados que vieron el dominio de McLaren Mercedes en Melbourne llegarían a imaginar que la temporada acabaría con esta igualdad de fuerzas?.

FERRARI: Control de calidad y mejora de Goodyear.

El F300 fue una evolución lógica del coche del año anterior, a pesar de que Ross Brawn admitió que, con los nuevos reglamentos, elementos básicos del proyecto como el centro de gravedad pasaron a ser más críticos. El habitáculo del nuevo monoplaza se retrasó 10cm. Para facilitar el uso de pontones más cortos que bajaban el centro de gravedad, también contribuyó a este objetivo un depósito de gasolina más ancho y la posición más baja del motor.
Las nuevas dimensiones del chasis redujeron el espacio de alojamiento de los elementos de la suspensión. Ferrari también incorporó un cambio longitudinal ligado al extraordinariamente fiable V10 desarrollado por el departamento de motores de Paolo Martinelli.

La temporada de Ferrari comenzó mal, con la rotura de motor de M. Schumacher en Melbourne; ?Michael tuvo problemas desde el inicio de la carrera ?recuerda Brawn-, también teníamos dificultades con los neumáticos. Goodyear tenía que reaccionar, cosa que hizo en la primera parte del año de forma espléndida?.?La fiabilidad del motor mejoró gracias a un sistema de control de calidad que implantamos después de los problemas acaecidos en 1996?.
El comportamiento aerodinámico del F300 mejoró notablemente a partir del GP de España con la adopción de una salida de los escapes en la parte superior, en sustitución de los originales que provocaban el sobrecalentamiento de los triángulos inferiores de la suspensión y peligrosos conatos de incendio.
Los Ferrari estaban dotados de un conjunto muelle/amortiguador triple delante, con un tercer muelle utilizado en algunos casos en el conjunto trasero. Antes de la carrera de Suzuka, el F300 había utilizado su tercer tipo de difusor y su sexto alerón delantero, además de poner en pista un chasis con la distancia entre ejes más larga. ?Esta última modificación ayudó a mejorar el comportamiento del coche, especialmente en los pianos ?afirmó Brawn- Ésta fue una de las grandes diferencias con McLaren?.






1999: Los eternos secretos, aerodinámica y fiabilidad.


El diseño de Adrián Newey siguió siendo el mejor, gracias a su aerodinámica y al diseño compacto, además de tener el motor más potente de todos. El año estuvo marcado por los neumáticos con surcos, mucho más duros.
De nuevo, el McLaren fue el mejor coche del año, el monoplaza de referencia de todos. Sin embargo, el MP4-14 de Adrián Newey consiguió muchos menos resultados y victorias de los previstos. Fue culpa de los adversarios, más feroces de lo previsto, de una fiabilidad que a veces estuvo lejos de corresponderse con las aspiraciones del equipo y de una serie de inexplicables contratiempos que atrasaron su evolución.

Por encima de todo, fue un año en que entre los dos equipos punteros (McLaren y Ferrari) pusieron en peligro su buen trabajo en invierno, traicionados por errores imperdonables.

FERRARI: Todavía una aerodinámica inferior.

El nuevo F399 fue anunciado como una versión mejorada del coche de 1998, pero con un cambio longitudinal de siete marchas para sacar mayor rendimiento al motor V10 tipo 048 desarrollado por Stefano Domenicali para dar 780cv a 17.000rpm.
Michael Schumacher realizó su cuarta temporada en el equipo acampañado por el respetuoso Eddie Irvine, cuyo contrato le obligaba a dar prioridad al alemán en la persecución del título mundial.

El F399 demostró ser consistentemente competitivo en una amplia variedad de circuitos, pero probó que podía perder prestaciones cuando se reducía la carga aerodinámica en las pistas más rápidas. Ésta es una característica de los chasis Ferrari de los últimos años, sobre la que Irvine ha intentado llamar la atención.

La rigidez del chasis Ferrari fue puesta a prueba en Silverstone, cuando Schumacher se salió de la pista debido, aparentemente, a un escape en un freno trasero. Irvine admitió que Maranello sintió una falta de contribución por parte de Scumacher en el conocimiento de todas las potencialidades del F399, a pesar de que personas del equipo ya habían sugerido que Michael no es, en absoluto, infalible en los detalles de ajuste del coche.
En Imola debuta una nueva ala delantera acompañada de nuevas placas laterales; objetivo: mejorar el flujo de aire que corresponde al eje trasero y minimizar la interferencia de los neumáticos anteriores. A partir del GP de Francia se montó una nueva carrocería con pequeñas alas laterales y una salida del aire caliente en la proximidad de las ruedas motrices para guiar el flujo de aire que choca con el alerón posterior y además bajar la temperatura del aire dentro del motor.

El F399 contó con escapes periscopio. Si el McLaren ha sido mejor aerodinámicamente, las soluciones mecánicas punteras fueron de Ferrari, sobretodo en la trasera: amortiguadores verticales, anclados a la parte externa de la transmisión. Respecto del año anterior, esta suspensión cambió un poco sobretodo en la posición de los amortiguadores que no están perfectamente verticales, sino que presentan cierto grado de inclinación. El F399 adopta un tercer amortiguador horizontal que controla el cabeceo y en parte el balanceo. Sobre el F399, la dirección se ha situado un poco más baja y está asistida por un sistema de control electrónico siendo de tipo contractivo.
A mitad de temporada se utilizó en clasificatorias una versión del motor, 048B, unos 15kg más ligera y que proporcionaba 10cv extra. Pero la verdad es que Ferrari no consiguió producir un chasis capaz de oponerse al proyecto de Adrián Newey. Contar con que Schumacher e Irvine marcaran siempre la diferencia era siempre un riesgo.

2000: La aerodinámica sigue mandando

En el 2000 no sólo contó la fiabilidad. La competición entre McLaren y Ferrari fue tan intensa que solo el mejor rendimiento de los italianos sirvió para desequilibrar. Los otros continuaron siendo los otros. Hay que resaltar positivamente los chasis Arrows y Minardi y negativamente el motor Peugeot.
Con la evolución tecnológica de la F1 a niveles high tech tan elevados e impensables hace unos años, ya no se puede decir que uno u otro aspecto técnico de un coche sea más relevante para las prestaciones. Neumáticos, motor, aerodinámica, suspensiones, electrónica, todo forma parte de la ?maleta? de requisitos de los coches y cada detalle es importante. Sin embargo, la aerodinámica sigue siendo uno de los puntales de la actual fórmula. Lo prueba el hecho de que se otorga una importancia relevante a los técnicos en aerodinámica y de que son ellos los que mandan en el mercado de trabajo de los ingenieros de F1. Eghbal Hamidy es un ejemplo típico. En el 2001, entra en la ecuación otro factor: los neumáticos.

FERRARI: Una temporada inolvidable.
Por fin, por fin. Tras 21 años y más de 340 carreras, Ferrari logró ganar el campeonato de pilotos. No fue un recorrido fácil: a mitad de la temporada, Michael Schumacher tenía una ventaja de 22 puntos, pero después, en la tercera fase, ya se encontraba varios puntos por detrás del primer clasificado.

?Creo que es el mejor coche que hemos tenido en un inicio de temporada desde que el presente grupo trabaja aquí en Ferrari?, dijo el director técnico Ross Brawn. ?Fue el más fuerte inicio del campeonato porque, en el pasado, todavía estábamos recuperando el déficit de rendimiento tras la primera carrera?.
Después de 4 victorias en las primeras 5 carreras, la campaña se empezó a torcer en Mónaco. Schumacher tenía la victoria en el bolsillo, incluso porque logró entrar y salir de las paradas sin perder el liderato. Sin embargo, sin el conocimiento del piloto ni del equipo, el tubo de escape izquierdo estaba demasiado caliente, a punto de llegar al punto de rotura; el resultado fue la salida de llamas que, en consecuencia, calentaron la suspensión trasera.

?Se empobrece la mezcla y el motor se calienta?, dijo Brawn. ?Normalmente eso no es un problema, pero, debido a los tiempos de funcionamiento del motor en Mónaco, el tubo de escape no fue suficientemente fuerte durante el periodo de la carrera. No tuvimos ese problema durante los años anteriores porque no se obligó al motor a tener consumos tan agresivos (bajos)?.

En resumen, el Ferrari F1-2000 fue una pieza consistente y formidable a pesar de que el equipo admitiese que hubo algún temor cuando tuvieron problemas, principalmente, con la rápida degradación de los neumáticos traseros durante las carreras, a mitad de la temporada. ?La gente decía que los McLaren eran más rápidos?, afirmó Brawn, ?pero creo que esa cuestión queda en suspenso porque Hakkinen es un piloto realmente muy rápido?.




2001: La importancia de la aerodinámica en la nueva era de la electrónica

El nuevo Ferrari F2001, una versión más refinada aerodinámicamente que el coche del año pasado, recibió el motor de tipo 050 ?un V10 a 90º- que desarrollaba unos reputados 820cv. El inicio de la temporada era prometedor y quedó reforzado por el anuncio de Phillip Morris de prolongar su patrocinio al equipo hasta el 2006 con su marca Marlboro.
Técnicamente, Ferrari tuvo un año brillante, con tan sólo algunas averías mecánicas en su F2001, que , desde un punto de vista aerodinámico, es excelente. Un problema en la bomba de combustible desembocó en el abandono de Schumacher en Hockenheim, mientras que Barrichello fue víctima de una rara, pero muy espectacular, avería en un pistón en Indianápolis, lo que estuvo en el origen de la rotura de motor a tan solo una vuelta y media del final.

La avería más llamativa se produjo en Imola cuando dijeron a los pilotos que tuviesen cuidado con los frenos. Ross Brawn comentó: ?Teníamos un acuerdo con los pilotos para controlar la temperatura de los frenos (a través de la telemetría) y les dábamos instrucciones acerca de lo que deberían hacer. La carrera empezó y el sistema de telemetría de Schumacher dejó de funcionar. Después, en la vuelta 10º vuelta volvió a funcionar, por lo que nos preocupamos por el sistema de frenado. Le aconsejamos desacelerar, pero a esa altura ya estaba dañada la rueda delantera. La recalentamos de tal manera que, cuando atravesó un corrector en una curva hacia la izquierda, la rueda cedió y todo se acabó?.

El éxito de Ferrari a principios de temporada, particularmente en Australia y en Malasia, llevó a los críticos a sugerir que el equipo tenía un sistema de control de tracción ilegal y que su ventaja se evaporaría cuando esos sistemas se legalizasen en la cuarta carrera de la temporada. Lo cierto es que los sistemas de ?antiderrapaje? de Ferrari en las cuatro primeras carreras no sólo eran legales, sino que también le dieron una ventaja adicional. Cuando se readmitieron estos sistemas a partir de Barcelona, no hubo alteración en el orden de las cosas.
?La presión de construir un coche nuevo cuando todavía estamos desarrollando el existente, como McLaren y probablemente Williams, incluso al final de la última carrera de la temporada actual es muy fuerte? afirmó Brawn.?El F2001 es en mi opinión el mejor coche que hemos fabricado desde que estoy en Maranello. Tenemos una gran estabilidad gracias a personas como Rory Byrne, Aldo Costa y Giorgio Ascanelli, Paolo Martinelli, que están en el equipo hace cinco años o más. Además creo que el hecho de que todos hayamos acordado permanecer unos años más favorece nuestra situación.?.

El F2001 se consideró una ?buena evolución? del anterior al enfrentarse con el desafío de levantar el ala delantera y la imposición de un límite en el tamaño del ala trasera. A mitad de la temporada de 2001, el equipo había recuperado los niveles de carga aerodinámica que había alcanzado el año anterior.




El secreto es la aerodinámica. Después del morro altísimo con largos soportes del alerón delantero en el 2000, Ferrari optó por un morro caído y un alerón delantero a ?cuchara?, que recuperó buena parte de la carga aerodinámica perdida con los nuevos reglamentos técnicos. Además de otras ventajas: son menos sensibles a las variaciones de carga y facilitan el ajuste o el reglaje ideal del coche. El paquete aerodinámico se completa con laterales más cuadrados, pero menos voluminosos, con toma de aire más redonda y nuevos deflectores laterales. Los escapes elevados y centrales no solo se mantuvieron porque consiguen irradiar mejor el calor que permanece en el hueco del motor, sino también para mejorar el flujo de aire en el alerón trasero. El motor 050 mantuvo el ángulo a 90º que ofrece el compromiso ideal entre distribución de pesos, descenso del centro de gravedad y el acortamiento del eje trasero, y todo esto consiguiendo una potencia de unos 840cv a 17.800rpm. Los frenos Brembo son un triunfo importante, de ahí que hayan sido copiados por casi todos, sobretodo el carenado y el sistema de refrigeración delanteros.




2002: Implacable supremacía

¡Aún más rápidos, más arriba, más fuertes! Y con los mismos, Montezemolo, Todt, Brawn, Byrne, Martinelli, Schumacher, Barrichello, Badoer. No se hacen cambios en un equipo ganador, menos que el éxito no proceda, justamente, de la ausencia de cambios. Ferrari destrozó más que nunca a la competencia, sacando partido de un primer piloto de ensueño, de una gestión sin fallos, de monoplazas con compuestos perfectos ?chasis, motor, aerodinámica, transmisión, electrónica-. Fueron, sin embargo, en la ausencia de batalla contra Michelín los neumáticos Bridgestone los que se pusieron como evidencia también, sin duda artificialmente para desviar la atención también sobre el coche. Reverso de la moneda: de tanto dominar, el equipo pudo pronto jugar con las clasificaciones. Primero y brevemente a favor de Schumacher, luego, mucha más tiempo y con engorro, a favor de Barrichello, a quien le hizo falta más de un empujoncito para llevarlo al puesto honorífico de subcampeón. La imagen de la F1 sufrirá las consecuencias, pero ¿para quién?, Para los demás.




Por fuera, la vestimenta de la ?Rossa? conservaba el mismo concepto aerodinámico que su predecesor, el F2001: morro aguileño, alerón delantero recortado y pontones laterales envolventes. Fue en la parte trasera, sin embargo, donde tuvieron lugar las novedades. La salida de los escapes, en principio, permitió a equipo conjugar varios imperativos en una oleada de ventajas: el perfil bajo de los pontones obligó a los ingenieros de Maranello a hacer sobresalir los escapes un poco más arriba que de costumbre. Más cortos, éstos permitían al motor 051 desarrollar más potencia.
Finalmente, las válvulas que perfilaban estos elementos servían a su vez de salida de aire caliente. Más en la parte trasera, la adopción de una transmisión inédita desarrollada en dos años permitió reducir la talla del monoplaza y dar los últimos retoques a la aerodinámica. Fue además en la parte trasera del monoplaza donde los progresos más notables en ese dominio fueron llevados a cabo. Aparte, esa transmisión permitió ganar peso en un lugar crítico, característica primordial para los ingenieros de Bridgestone y para el desgaste de los neumáticos traseros.



Además, las nuevas suspensiones del F2002 fueron concebidas en cooperación con los ingenieros japoneses para garantizar el funcionamiento óptimo de las gomas. Este trabajo trajo sus frutos en carrera: el monoplaza se mostraba dulce para con sus neumáticos. En el otro lado de la moneda, era difícil calentarlos en los entrenamientos clasificatorios, donde se vio un número de poles no tan impresionante como de victorias encadenadas con el F2002.
Rory Byrne, jefe de diseño de la Scudería, centró todas las piezas pesadas del coche alrededor de su centro de gravedad ( situado a unos 23cm. Del suelo, al nivel del depósito de carburante) para garantizar el baricentro lo más bajo posible.
?Estaba totalmente acolchado en el monoplaza? explica Schumacher, ? sería difícil inclinar ni un milímetro más mi cubeta?.
El último sector en el que se concentraron los hombres de Maranello fue el electrónico. El antipatinaje del F2002 y sus posibilidades de reglaje eran, pura y llanamente mágicas. Las mejores prestaciones de Rubens Barrichello que en la temporada anterior no eran nada raro al respecto, Ferrari era uno de los únicos equipos en explotar al máximo la telemetría bidireccional. Por parte del motor, el 051 ganó en potencia, en peso y en dimensiones. Y no perdió ni un ápice de su legendaria fiabilidad Ferrari. Estando un poco más atrás, el BMW aumentó su retraso: el 051 era capaz de llevar a Ferrari a velocidades punta comparables a las del Williams, particularmente gracias a una resistencia aerodinámica menor del chasis. Al final, las 15 victorias y los 9 dobletes, y más de 200 puntos inscritos en el campeonato del mundo, fueron la consecuencia del trabajo realizado por los rojos.

Ferrari, a vista de pájaro: El F2002 fue presentado sin las pequeñas aletas sobre los pontones y sin las derivas estilo Williams delante de las ruedas posteriores. El F2002 tiene la distancia entre ejes más corta (3020mm) en relación a los dos coches de la competencia. El habitáculo y principio de los pontones se estrechan en relación con el eje anterior para obtener un flujo más uniforme respecto al cuerpo central. Es también el coche con la distancia más corta entre el eje posterior y la parte delantera de la caja de carrocería.

Gracias miranda2 y lalooo21 por la información

Se acuerdan que nos quejabamos de los inconmesurables problemas de fiabilidad del coche de Schumi, y ni que hablar de mala estrategias. Pues inmediatamente que cambio de ingeniero de carrera(la llegada de Jock Clear) la cosa cambio radicalmente, con analizar los utimos 4 o 5 GP el cambio es increiblem obviamente Mercedes también mejoro su rendimiento en general.

Muy cierto eso no lo había pensado, pequeño gran detalle jeje.

Saludos amigo

Gracias miranda2!
te doy mi voto pasivo +1