Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Una cosa interesante 
:
formulaf1.es
Los secretos del acelerador y freno "fly by wire"
Esta temporada el freno trasero es controlado electrónicamente por primera vez, por las demandas de los sistemas de recuperación de energía. Para comenzar con la explicación, conviene saber de donde proviene el término ?fly by wire?. Este término procedente de la aviación se traduce como pilotaje por cable o por mandos electrónicos y es un sistema que reemplaza los controles manuales convencionales por una interfaz electrónica. Los movimientos de los mandos del piloto se convierten en señales electrónicas que se transmiten por cables (de ahí el término ?by wire?, que significa ?por cable?), y la electrónica determina cómo debe moverse un actuador para proporcionar la mejor respuesta.
En cuanto a un Fórmula 1, tiene dos pedales. El acelerador tiene un recorrido de unos 50mm, mientras que el freno tiene alrededor de 10mm. Hace tiempo, había un cable que conectaba el acelerador al motor, pero fue sustituido por el sistema ?fly by wire?. Este año se ha introducido el freno trasero ?fly by wire? por la entrada de las nuevas unidades de potencia que recuperan mucha más energía que hasta ahora.
Acelerador "fly by wire"
El pedal del acelerador es ahora un pedal de ?control de par-motor?, y está programado para entregar una cantidad de par a las ruedas traseras. En 2014 este par puede ser producido por una combinación del nuevo motor turbo y los sistemas de recuperación de energía, por lo que es más complicado que antes.
Conectado al pedal del acelerador hay un potenciómetro que detecta su posición, y este potenciómetro emite un nivel diferente de señal eléctrica a la unidad de control dependiendo de cuánto pisa el piloto el acelerador. Esta señal es procesada, y si por ejemplo hay que ahorrar combustible, el mapa de par (integrado en la unidad de control) podría requerir sólo par eléctrico de las baterías mientras puedan ofrecer el par que el piloto demanda. Si la potencia eléctrica no es suficiente, se envía un comando a una válvula de control hidráulico, que se abrirá, enviando fluido hidráulico a presión a un actuador conectado al sistema de acelerador del motor. El actuador abrirá el acelerador, y su posición será monitorizada por otro potenciómetro.
Estas señales eléctricas son enviadas de vuelta a la unidad de control, y cuando la posición del acelerador coincida con el requerimiento del piloto, la válvula hidráulica mantendrá el acelerador en esa posición. Este sistema trabaja muy rápido, con un tiempo de reacción de alrededor de 0,001 segundos.
Freno trasero "fly by wire"
Al contrario que el sistema de acelerador, el sistema de freno trasero ?fly by wire? es sensible a la presión. Los frenos de un F1 constan de cuatro pinzas de freno, una por rueda, y dos cilindros maestros, uno conectado a las pinzas delanteras y el otro a las traseras. El piloto, mediante el repartidor de frenada, puede enviar más proporción de la fuerza de frenado hacia un cilindro o hacia el otro, es decir hacia delante o detrás.
El sistema de frenos trasero ?fly by wire? se ha introducido porque el potencial de recuperación de energía se ha doblado. El sistema que recupera energía que de otro modo se desperdiciaría en las frenadas produce mucho más par inverso en el eje trasero (frena las ruedas traseras) que en 2013, por lo que se hace necesario un sistema de este tipo para mantener un mismo reparto de frenada sea cual sea el nivel de recuperación de energía que se esté aplicando.
Para crear el sistema, se elimina el conducto que estaba entre el cilindro maestro trasero y el elemento en forma de ?T? que separa el fluido hacia las dos pinzas de freno traseras. Se monta un sensor de presión en el cilindro maestro para medir la presión que el piloto está aplicando en el pedal de freno y lo envía a la unidad de control.
La unidad de control también sabe el nivel de energía que se está recuperando en la frenada para cargar las baterías. Estas dos señales se combinan, y la unidad define la presión de freno necesaria para seguir manteniendo el mismo reparto de frenada. Esta presión se logra mediante la apertura de una válvula de control hidráulico, dejando pasar fluido a alta presión. La presión resultante en el circuito trasero de frenos también se mide con un sensor, y la válvula se cerrará cuando se alcance la presión requerida. Como la presión que el piloto realiza sobre el pedal puede variar, la válvula hidráulica estará siempre abriéndose y cerrándose para mantener la presión requerida.
El piloto todavía puede variar el reparto de frenada, lo único que el sistema ?fly by wire? hace es aplicar la presión de freno que el piloto solicita, restándole el par negativo que el sistema de recuperación de energía está realizando, para tener siempre una frenada estable y bien repartida.
fuente: autosport
:formulaf1.es
Los secretos del acelerador y freno "fly by wire"
Esta temporada el freno trasero es controlado electrónicamente por primera vez, por las demandas de los sistemas de recuperación de energía. Para comenzar con la explicación, conviene saber de donde proviene el término ?fly by wire?. Este término procedente de la aviación se traduce como pilotaje por cable o por mandos electrónicos y es un sistema que reemplaza los controles manuales convencionales por una interfaz electrónica. Los movimientos de los mandos del piloto se convierten en señales electrónicas que se transmiten por cables (de ahí el término ?by wire?, que significa ?por cable?), y la electrónica determina cómo debe moverse un actuador para proporcionar la mejor respuesta.
En cuanto a un Fórmula 1, tiene dos pedales. El acelerador tiene un recorrido de unos 50mm, mientras que el freno tiene alrededor de 10mm. Hace tiempo, había un cable que conectaba el acelerador al motor, pero fue sustituido por el sistema ?fly by wire?. Este año se ha introducido el freno trasero ?fly by wire? por la entrada de las nuevas unidades de potencia que recuperan mucha más energía que hasta ahora.
Acelerador "fly by wire"
El pedal del acelerador es ahora un pedal de ?control de par-motor?, y está programado para entregar una cantidad de par a las ruedas traseras. En 2014 este par puede ser producido por una combinación del nuevo motor turbo y los sistemas de recuperación de energía, por lo que es más complicado que antes.
Conectado al pedal del acelerador hay un potenciómetro que detecta su posición, y este potenciómetro emite un nivel diferente de señal eléctrica a la unidad de control dependiendo de cuánto pisa el piloto el acelerador. Esta señal es procesada, y si por ejemplo hay que ahorrar combustible, el mapa de par (integrado en la unidad de control) podría requerir sólo par eléctrico de las baterías mientras puedan ofrecer el par que el piloto demanda. Si la potencia eléctrica no es suficiente, se envía un comando a una válvula de control hidráulico, que se abrirá, enviando fluido hidráulico a presión a un actuador conectado al sistema de acelerador del motor. El actuador abrirá el acelerador, y su posición será monitorizada por otro potenciómetro.
Estas señales eléctricas son enviadas de vuelta a la unidad de control, y cuando la posición del acelerador coincida con el requerimiento del piloto, la válvula hidráulica mantendrá el acelerador en esa posición. Este sistema trabaja muy rápido, con un tiempo de reacción de alrededor de 0,001 segundos.
Freno trasero "fly by wire"
Al contrario que el sistema de acelerador, el sistema de freno trasero ?fly by wire? es sensible a la presión. Los frenos de un F1 constan de cuatro pinzas de freno, una por rueda, y dos cilindros maestros, uno conectado a las pinzas delanteras y el otro a las traseras. El piloto, mediante el repartidor de frenada, puede enviar más proporción de la fuerza de frenado hacia un cilindro o hacia el otro, es decir hacia delante o detrás.
El sistema de frenos trasero ?fly by wire? se ha introducido porque el potencial de recuperación de energía se ha doblado. El sistema que recupera energía que de otro modo se desperdiciaría en las frenadas produce mucho más par inverso en el eje trasero (frena las ruedas traseras) que en 2013, por lo que se hace necesario un sistema de este tipo para mantener un mismo reparto de frenada sea cual sea el nivel de recuperación de energía que se esté aplicando.
Para crear el sistema, se elimina el conducto que estaba entre el cilindro maestro trasero y el elemento en forma de ?T? que separa el fluido hacia las dos pinzas de freno traseras. Se monta un sensor de presión en el cilindro maestro para medir la presión que el piloto está aplicando en el pedal de freno y lo envía a la unidad de control.
La unidad de control también sabe el nivel de energía que se está recuperando en la frenada para cargar las baterías. Estas dos señales se combinan, y la unidad define la presión de freno necesaria para seguir manteniendo el mismo reparto de frenada. Esta presión se logra mediante la apertura de una válvula de control hidráulico, dejando pasar fluido a alta presión. La presión resultante en el circuito trasero de frenos también se mide con un sensor, y la válvula se cerrará cuando se alcance la presión requerida. Como la presión que el piloto realiza sobre el pedal puede variar, la válvula hidráulica estará siempre abriéndose y cerrándose para mantener la presión requerida.
El piloto todavía puede variar el reparto de frenada, lo único que el sistema ?fly by wire? hace es aplicar la presión de freno que el piloto solicita, restándole el par negativo que el sistema de recuperación de energía está realizando, para tener siempre una frenada estable y bien repartida.
fuente: autosport
Y otra cosa para saber de historia de la F1 Saludos y buenas noches
Campeones y compañeros en la Formula 1,los cara a cara más reñidos
formula1.es
Parece que cuando dos Campeones aúnan esfuerzos en un mismo equipo, siempre saltan chispas. A continuación, algunos de los cara a cara más disputados en la historia de la Fórmula 1.
Juan Manuel Fangio entre Alberto Ascari (izquierda) y Nino Farina (derecha), 1950.
Alberto Ascari y Nino Farina ? Ferrari 1953
En la temporada 1953, el primer campeón mundial de la Fórmula 1, Giuseppe ?Nino? Farina, se asoció con el vigente campeón Alberto Ascari en Ferrari. Al igual que había sucedido en el año anterior, Ascari dominó el Campeonato y triunfó en cinco de las ocho carreras, adjudicándose así su segundo título Mundial.
Fittipaldi y Hulme, compañeros en McLaren en 1974
Emerson Fittipaldi y Denny Hulme ? McLaren 1974
En 1974, estos dos mitos formaron la primera de las cuatro parejas de campeones del mundo de la escudería McLaren. El campeón de 1972 Emerson Fittipaldi compartía talleres con el campeón del 67, Denny Hulme. Hulme venció en gran premio inaugural del Campeonato, pero no fue capaz de igualar el ímpetu y la velocidad de su compañero brasileño, más joven, durante el resto del año. Fittipaldi firmaría tres victorias y se proclamaría Campeón Mundial por segunda ocasión.
Rosberg, superado por Prost en 1986.
Alain Prost y Keke Rosberg ? McLaren 1986
Tras haber compartido ya equipo con Niki Lauda en McLaren durante las dos temporadas anteriores, en 1986 Alain Prost se vio emparejado con otro campeón del mundo: el finés Keke Rosberg.
El nórdico había ganado el título en 1982, pero no fue rival para Prost, que sumó 50 puntos más. De hecho, sus contendientes más correosos fueron Nigel Mansell y Nelson Piquet, el dúo que le desafió y estuvo a punto de arrebatarle el título. Prost se proclamó Campeón por tan solo dos puntos de ventaja en la última carrera, disputada en Adelaida, tras el famoso reventón del neumático de Mansell.
Primer choque de Prost y Senna, en Japón 1989
Alain Prost y Ayrton Senna ? McLaren 1989
Ayrton Senna y Alain Prost protagonizaron una de las rivalidades más célebres en toda la historia de la F1. En 1988 el título había ido a parar a manos de Senna por tan solo tres puntos de diferencia. Un año más tarde, su compañero en McLaren Alain Prost volvió a ponerse en cabeza. La controvertida colisión de estos dos pilotos en el circuito de Suzuka acabaría dejando el título en manos de Prost. Más tarde, el francés abandonó la escudería británica y se fue a Ferrari. Un año después volvería a chocar con Senna en el mismo circuito, pero en esa ocasión el campeón sería el brasileño.
Alonso y Hamilton tuvieron su enfrentamiento determinante en la calificación de Turquía.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton ? McLaren 2007
Cuando Lewis Hamilton y el bicampeón Fernando Alonso coincidieron en 2007 en McLaren, la chispa se prendió en seguida y la mecha ya era muy corta: tanto el recién llegado como el tempestuoso español estaban acostumbrados a llevar la voz cantante y resultaron incompatibles. Ron Dennis no supo controlar la situación dentro del equipo, y el momento de mayor tensión llegó en la calificación del GP de Turquía, cuando Hamilton desobedeció la orden de permitir a Alonso ser quien diera la última vuelta en la sesión. El español estuvo más tiempo detenido en el pit lane y Hamilton no llegó a tiempo para dar su última vuelta lanzada. Alonso consiguió la pole position, pero fue sancionado con cinco posiciones en la parrilla, permitiendo a Hamilton salir desde la primera posición. Aquel fin de semana supuso un antes y un después para el piloto español y el equipo de Woking, que pese a tener el mejor coche de la temporada 2007, perdieron el Mundial de Pilotos por un punto en la última carrera del año en Interlagos. Así que, cuando McLaren hizo público a finales de 2009 que habían fichado a otro campeón mundial para acompañar a Hamilton, Jenson Button, mucha gente pensó que volverían a las andadas. Se trataba de los dos últimos Campeones mundiales y lo cierto es que Hamilton y Button pelearon por el título en 2010, teniéndolo a su alcance. Pero el ambiente fue bastante tranquilo. Realmente, las cosas no se pusieron demasiado tensas hasta el Gran Premio de Turquía, donde los dos pilotos de McLaren pelearon rueda a rueda desobedeciendo las órdenes de equipo.
Campeones y compañeros en la Formula 1,los cara a cara más reñidos
formula1.es
Parece que cuando dos Campeones aúnan esfuerzos en un mismo equipo, siempre saltan chispas. A continuación, algunos de los cara a cara más disputados en la historia de la Fórmula 1.
Juan Manuel Fangio entre Alberto Ascari (izquierda) y Nino Farina (derecha), 1950.
Alberto Ascari y Nino Farina ? Ferrari 1953
En la temporada 1953, el primer campeón mundial de la Fórmula 1, Giuseppe ?Nino? Farina, se asoció con el vigente campeón Alberto Ascari en Ferrari. Al igual que había sucedido en el año anterior, Ascari dominó el Campeonato y triunfó en cinco de las ocho carreras, adjudicándose así su segundo título Mundial.
Fittipaldi y Hulme, compañeros en McLaren en 1974
Emerson Fittipaldi y Denny Hulme ? McLaren 1974
En 1974, estos dos mitos formaron la primera de las cuatro parejas de campeones del mundo de la escudería McLaren. El campeón de 1972 Emerson Fittipaldi compartía talleres con el campeón del 67, Denny Hulme. Hulme venció en gran premio inaugural del Campeonato, pero no fue capaz de igualar el ímpetu y la velocidad de su compañero brasileño, más joven, durante el resto del año. Fittipaldi firmaría tres victorias y se proclamaría Campeón Mundial por segunda ocasión.
Rosberg, superado por Prost en 1986.
Alain Prost y Keke Rosberg ? McLaren 1986
Tras haber compartido ya equipo con Niki Lauda en McLaren durante las dos temporadas anteriores, en 1986 Alain Prost se vio emparejado con otro campeón del mundo: el finés Keke Rosberg.
El nórdico había ganado el título en 1982, pero no fue rival para Prost, que sumó 50 puntos más. De hecho, sus contendientes más correosos fueron Nigel Mansell y Nelson Piquet, el dúo que le desafió y estuvo a punto de arrebatarle el título. Prost se proclamó Campeón por tan solo dos puntos de ventaja en la última carrera, disputada en Adelaida, tras el famoso reventón del neumático de Mansell.
Primer choque de Prost y Senna, en Japón 1989
Alain Prost y Ayrton Senna ? McLaren 1989
Ayrton Senna y Alain Prost protagonizaron una de las rivalidades más célebres en toda la historia de la F1. En 1988 el título había ido a parar a manos de Senna por tan solo tres puntos de diferencia. Un año más tarde, su compañero en McLaren Alain Prost volvió a ponerse en cabeza. La controvertida colisión de estos dos pilotos en el circuito de Suzuka acabaría dejando el título en manos de Prost. Más tarde, el francés abandonó la escudería británica y se fue a Ferrari. Un año después volvería a chocar con Senna en el mismo circuito, pero en esa ocasión el campeón sería el brasileño.
Alonso y Hamilton tuvieron su enfrentamiento determinante en la calificación de Turquía.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton ? McLaren 2007
Cuando Lewis Hamilton y el bicampeón Fernando Alonso coincidieron en 2007 en McLaren, la chispa se prendió en seguida y la mecha ya era muy corta: tanto el recién llegado como el tempestuoso español estaban acostumbrados a llevar la voz cantante y resultaron incompatibles. Ron Dennis no supo controlar la situación dentro del equipo, y el momento de mayor tensión llegó en la calificación del GP de Turquía, cuando Hamilton desobedeció la orden de permitir a Alonso ser quien diera la última vuelta en la sesión. El español estuvo más tiempo detenido en el pit lane y Hamilton no llegó a tiempo para dar su última vuelta lanzada. Alonso consiguió la pole position, pero fue sancionado con cinco posiciones en la parrilla, permitiendo a Hamilton salir desde la primera posición. Aquel fin de semana supuso un antes y un después para el piloto español y el equipo de Woking, que pese a tener el mejor coche de la temporada 2007, perdieron el Mundial de Pilotos por un punto en la última carrera del año en Interlagos. Así que, cuando McLaren hizo público a finales de 2009 que habían fichado a otro campeón mundial para acompañar a Hamilton, Jenson Button, mucha gente pensó que volverían a las andadas. Se trataba de los dos últimos Campeones mundiales y lo cierto es que Hamilton y Button pelearon por el título en 2010, teniéndolo a su alcance. Pero el ambiente fue bastante tranquilo. Realmente, las cosas no se pusieron demasiado tensas hasta el Gran Premio de Turquía, donde los dos pilotos de McLaren pelearon rueda a rueda desobedeciendo las órdenes de equipo.
el enfado de vettel (a ver si alguien lo trduce). Si fuese ALO ya sería titlar en muchos sitios y lo acribillarían. De todos modos que vettel se enfadee después de tener un coche tan superior varios años, ya tiene tela. Aunque tampoco me parece bien que su jefe haya hecho público ee enfado. Esas cosas deben quedar en privado, igual que quedan los enfados de los jefes
https://pbs.twimg.com/media/Bhi0MRTCYAAK1RV.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Bhi0MRTCYAAK1RV.jpg
Vettel: "Yo no voy a conducir de nuevo hasta que esto esté resuelto" Vaya un "champiñón" 
Espero que la FIA homologue TODOS los motores en la fecha acordada y no de ventaja a ningún constructor.
Esta mañana en Ferrari están haciendo pruebas de puesta a punto y de neumáticos con Alonso, por la tarde probarán nuevos componentes del F14T y, dependiendo de cómo vaya progresando, la segunda parte de la tarde podría emplearse en llevar a cabo tandas largas. Todo bajo control.
Espero que la FIA homologue TODOS los motores en la fecha acordada y no de ventaja a ningún constructor.
Esta mañana en Ferrari están haciendo pruebas de puesta a punto y de neumáticos con Alonso, por la tarde probarán nuevos componentes del F14T y, dependiendo de cómo vaya progresando, la segunda parte de la tarde podría emplearse en llevar a cabo tandas largas. Todo bajo control.
Miranda, lo que se está diciendo es que la FIA ha confirmado que no habrá doble puntuación en las tres últimas carreras de la temporada. Vamos en la última tampoco. Y que hoy homologa el motor todo el mundo. Pero bueno, siempre se puede recurrir luego a la norma de la fiabilidad para tocarlo. Que con tanta parrillada me parece es lo que se busca desde Renault.
Rayo la última sí valdrá doble. Eso ya había sido aprobado anteriormente, pero se llevó a esta reunión la propuesta de mister E de que no fuese sólo la última son que fuesen las 3 últimas, y a eso fue lo que se dijo que no
PD Rayo ¿qué es eso negr que se ve en el suelo de la foto? Parece una pequeña pieza. A ver si van a ir perdiendo piezas por ahí xD
PD Rayo ¿qué es eso negr que se ve en el suelo de la foto? Parece una pequeña pieza. A ver si van a ir perdiendo piezas por ahí xD
otro tema que debían solucionar hoy era la decisión de qué equipo nuevo entraría en la F1. La decisión ha sido aplazada. AL parecer no estaban de acuerdo la FIA y mister E en cual sería el elegido. El de Gene Haas parecía una buena opción pero parece que no estaría listo hasta 2016 mientras que había otro que estaría interesado en entrar ya en 2015. Me pregunto si la detención del jefe d Force India influyó en la decisión, sobre todo pensando en si ese equipo seguirá en la F1 a largo plazo
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Miranda pues estaba yo equivocado 
Bonita foto Tazio, ya tengo fondo de pantalla nuevo JBM la verdad que una pasada como suena, parece una nave de star wars Tian, y lo que te rondaré morena!! Este año lo lleva crudo el "champiñón" Un saludo a tod@s!
EDITO Para poner esta fotaza de David Coulthard jajajaja carnaval
carnaval...carnaval te quieroooo....jajajajaja mejor me pongo esta de fondo de pantalla!! jajajajaja
Bonita foto Tazio, ya tengo fondo de pantalla nuevo JBM la verdad que una pasada como suena, parece una nave de star wars Tian, y lo que te rondaré morena!! Este año lo lleva crudo el "champiñón" Un saludo a tod@s!EDITO Para poner esta fotaza de David Coulthard jajajaja carnaval
carnaval...carnaval te quieroooo....jajajajaja mejor me pongo esta de fondo de pantalla!! jajajajaja
