Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Felicidades Foxy!!!!!!!!!!
Sinceramente a mí lo de subir de nivel o no, me la trae al pario. Un poco por votar y tal pero una vez que has llegado, me dá igual ser nivel 7 que hechicero oscuro de nivel 37. Tus mensajes en la web tienen la misma importancia,
Joe, ayer le dí un disgusto al viejo, no sabía que las carreras de motos las van a echar en parte por el satélite y se quedó blanco.
Llevábamos muchos años viendo las carreras de motos en abierto y esto es una bajona interesante. 
Pensando estoy en contratarlo, pero me dá un repelús... Que diga la peña que lo tiene, los servicios que ofertan y si valen los 15 pavos que cuesta.
Un saludo a todos, todos.
Sinceramente a mí lo de subir de nivel o no, me la trae al pario. Un poco por votar y tal pero una vez que has llegado, me dá igual ser nivel 7 que hechicero oscuro de nivel 37. Tus mensajes en la web tienen la misma importancia,
Joe, ayer le dí un disgusto al viejo, no sabía que las carreras de motos las van a echar en parte por el satélite y se quedó blanco.
Llevábamos muchos años viendo las carreras de motos en abierto y esto es una bajona interesante. Pensando estoy en contratarlo, pero me dá un repelús... Que diga la peña que lo tiene, los servicios que ofertan y si valen los 15 pavos que cuesta.Un saludo a todos, todos.
Gracias por las últimas felicitaciones, aunque llegaron con retraso 
. Y @Tian, ¿que me ves a mi de puercoespín?
Y el nivel, pues a mi también me da igual, de lo único que te sirve es para votar y ya, esto es como si fuera una democracia, hasta cierta "edad" no puedes votar, y a partir de ahí todos somos iguales.
Y esperemos que Michael pueda despertar pronto, pero visto en la noticia de @miranda2 llevan dos semanas así,
Saludos de parte del Foxy F1 Team
. Y @Tian, ¿que me ves a mi de puercoespín?Y el nivel, pues a mi también me da igual, de lo único que te sirve es para votar y ya, esto es como si fuera una democracia, hasta cierta "edad" no puedes votar, y a partir de ahí todos somos iguales
.Y esperemos que Michael pueda despertar pronto, pero visto en la noticia de @miranda2 llevan dos semanas así,
Saludos de parte del Foxy F1 Team
Lotus directamente, y el resto de equipos renault de forma indirecta, ¿han incumplido la normativa de los test?
http://grandprix247.com/2014/02/10/lotus-break-the-spirit-of-formula-1-sporting-regulations-as-e22-flops-at-jerez/?utm_source=feedburner&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed%3A+Yallaf1com+%28Grand+Prix+247%29
Dice que no sabe si había un boservador de la FIA en el test, pues si no lo saben ellos, cuando el observador debe estar a su lado para ver/observar qué se hace en cada momento.... Al menos que no nos tomen por tontos, eso me cabrea
http://grandprix247.com/2014/02/10/lotus-break-the-spirit-of-formula-1-sporting-regulations-as-e22-flops-at-jerez/?utm_source=feedburner&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed%3A+Yallaf1com+%28Grand+Prix+247%29
Dice que no sabe si había un boservador de la FIA en el test, pues si no lo saben ellos, cuando el observador debe estar a su lado para ver/observar qué se hace en cada momento.... Al menos que no nos tomen por tontos, eso me cabrea
Nueva era Turbo: principio del fin para la hegemonía de Red Bull
¿Está Newey ante un nuevo McLaren MP4-18?
La puesta en marcha de la nueva normativa técnica que regirá la Fórmula 1 durante los próximos años ha sacado a relucir las debilidades de los actuales Campeones del Mundo, Red Bull. Así pues, si un rediseño prácticamente completo del monoplaza no lo remedia, estaremos ante la posible caída del "gigante" austriaco.
Todo momento tiene su dominador, todo tiempo tiene sus límites y, lo que parece eterno, no dura para siempre. Los primeros test de la nueva era Turbo han causado estragos en aquella Fórmula 1 que habíamos conocido durante el último lustro; el más fuerte ha tropezado, ha dudado y parece haber puesto en bandeja la posibilidad, deseada por muchos, de verles flaquear, de caer de rodillas ante la llegada del V6 Turbo, paladín defensor de la legendaria máxima de Enzo Ferrari y justiciero contra el dominio de la "malévola" aerodinámica.
Como si de un descarriado rebaño de ovejas lanudas se tratase, Dietrich Mateschitz, Christian Horner y Adrian Newey regresaron al redil de Milton Keynes en cuanto vieron las orejas al lobo. Un lobo que se disfrazó de sobrecalentamiento, errores de la ?unidad motora? de Renault y complicaciones diversas en el box de las bebidas energéticas durante los test de Jerez.
"Newey ayudará mejor desde su estudio de diseño" quería dejar claro Daniel Ricciardo, el flamante nuevo piloto de Red Bull Racing, en una disculpa tardía. Y, sin duda, parece que así será. Adrian Newey no siempre ha sido infalible; sus arriesgados diseños aerodinámicos, en los que deja poco espacio para la refrigeración del motor y en los que apuesta por líneas arriesgadas y estrechas, no le han pasado factura en los últimos cuatro años pero todos recordamos aquel fiasco en McLaren-Mercedes.
Corría el invierno de 2002 y en Woking esperaban plantar cara a Ferrari tras el dominio absoluto de Michael Schumacher durante la temporada anterior. Adrian Newey, Mike Coughlan y Neil Oatley eran los responsables de diseñar el que sería el MP4-18 y así lo hicieron. Pero el monoplaza negro y plateado no dio el rendimiento esperado, errando durante la pretemporada y obligando a McLaren a volver al modelo anterior y evolucionarlo para competir durante la temporada 2003.
David Coulthard a los mandos del MP4-18
El "alma mater" de Red Bull se encuentra realmente contrariado tras ver como su "RB10" no es, por ahora, lo esperado. Su ceño fruncido pudo verse en el "pitlane" de Jerez durante tres días en los que el ?genio? británico se dignó a asistir a la hecatombe de la escudería energética. La tensión que se respira en estos tiempos en el equipo de Milton Keynes es tal que el propio Newey se encaró con el responsable de motores de Renault, apuntando hacia Viry-Chatillon como máximos culpables.
Como en cada casa tiene que haber de todo, Dietrich Mateschitz se marchaba de Andalucía asegurando que la responsabilidad era compartida y que Red Bull no había hecho el trabajo perfecto de otros años; mientras que Christian Horner prefería echar balones fuera y señalar a Renault como los únicos responsables del desastre inicial.
Lo cierto es que la llegada de los V6 Turbo puede ser el hecho que rompa con la tónica de las últimas temporadas y marque el inicio del fin de una era. Una era de dominio casi absoluto y en la que nadie fue capaz de toser al brillante ingeniero británico; una era en la que Vettel- siempre escudado por Mark Webber- logró lo que nadie antes había hecho a su edad; una era que tiene los días contados y todo gracias al cambio radical que la FIA aprobó, finalmente, para este 2014.
Ya se preveía algo oscuro cuando Vettel apareció con gesto serio, rostro contraído y mirada perdida en la mañana del primer día de test. Algo fallaba en Red Bull -la suspensión, concretamente- y el idilio de Brasil se convertía en pesadilla. El paradójico cortocircuito energético que ha sufrido la escudería de las bebidas que dan alas constituye un muro a franquear en el camino antes de lo esperado. La complejidad de la nueva ?unidad motora? y la interrelación entre todos sus componentes -no pocos, precisamente- está sacando de sus casillas a Newey y todo su equipo, que parecen estar destinados a lo que es ley de vida: el relevo generacional. Adrian ya ha mostrado interés en la ?Copa América? y todo lo que la rodea en muchas ocasiones, tal vez el tiempo corra en su contra y su adiós esté más cerca de lo esperado...
¿Está Newey ante un nuevo McLaren MP4-18?
La puesta en marcha de la nueva normativa técnica que regirá la Fórmula 1 durante los próximos años ha sacado a relucir las debilidades de los actuales Campeones del Mundo, Red Bull. Así pues, si un rediseño prácticamente completo del monoplaza no lo remedia, estaremos ante la posible caída del "gigante" austriaco.
Todo momento tiene su dominador, todo tiempo tiene sus límites y, lo que parece eterno, no dura para siempre. Los primeros test de la nueva era Turbo han causado estragos en aquella Fórmula 1 que habíamos conocido durante el último lustro; el más fuerte ha tropezado, ha dudado y parece haber puesto en bandeja la posibilidad, deseada por muchos, de verles flaquear, de caer de rodillas ante la llegada del V6 Turbo, paladín defensor de la legendaria máxima de Enzo Ferrari y justiciero contra el dominio de la "malévola" aerodinámica.
Como si de un descarriado rebaño de ovejas lanudas se tratase, Dietrich Mateschitz, Christian Horner y Adrian Newey regresaron al redil de Milton Keynes en cuanto vieron las orejas al lobo. Un lobo que se disfrazó de sobrecalentamiento, errores de la ?unidad motora? de Renault y complicaciones diversas en el box de las bebidas energéticas durante los test de Jerez.
"Newey ayudará mejor desde su estudio de diseño" quería dejar claro Daniel Ricciardo, el flamante nuevo piloto de Red Bull Racing, en una disculpa tardía. Y, sin duda, parece que así será. Adrian Newey no siempre ha sido infalible; sus arriesgados diseños aerodinámicos, en los que deja poco espacio para la refrigeración del motor y en los que apuesta por líneas arriesgadas y estrechas, no le han pasado factura en los últimos cuatro años pero todos recordamos aquel fiasco en McLaren-Mercedes.
Corría el invierno de 2002 y en Woking esperaban plantar cara a Ferrari tras el dominio absoluto de Michael Schumacher durante la temporada anterior. Adrian Newey, Mike Coughlan y Neil Oatley eran los responsables de diseñar el que sería el MP4-18 y así lo hicieron. Pero el monoplaza negro y plateado no dio el rendimiento esperado, errando durante la pretemporada y obligando a McLaren a volver al modelo anterior y evolucionarlo para competir durante la temporada 2003.
David Coulthard a los mandos del MP4-18
El "alma mater" de Red Bull se encuentra realmente contrariado tras ver como su "RB10" no es, por ahora, lo esperado. Su ceño fruncido pudo verse en el "pitlane" de Jerez durante tres días en los que el ?genio? británico se dignó a asistir a la hecatombe de la escudería energética. La tensión que se respira en estos tiempos en el equipo de Milton Keynes es tal que el propio Newey se encaró con el responsable de motores de Renault, apuntando hacia Viry-Chatillon como máximos culpables.
Como en cada casa tiene que haber de todo, Dietrich Mateschitz se marchaba de Andalucía asegurando que la responsabilidad era compartida y que Red Bull no había hecho el trabajo perfecto de otros años; mientras que Christian Horner prefería echar balones fuera y señalar a Renault como los únicos responsables del desastre inicial.
Lo cierto es que la llegada de los V6 Turbo puede ser el hecho que rompa con la tónica de las últimas temporadas y marque el inicio del fin de una era. Una era de dominio casi absoluto y en la que nadie fue capaz de toser al brillante ingeniero británico; una era en la que Vettel- siempre escudado por Mark Webber- logró lo que nadie antes había hecho a su edad; una era que tiene los días contados y todo gracias al cambio radical que la FIA aprobó, finalmente, para este 2014.
Ya se preveía algo oscuro cuando Vettel apareció con gesto serio, rostro contraído y mirada perdida en la mañana del primer día de test. Algo fallaba en Red Bull -la suspensión, concretamente- y el idilio de Brasil se convertía en pesadilla. El paradójico cortocircuito energético que ha sufrido la escudería de las bebidas que dan alas constituye un muro a franquear en el camino antes de lo esperado. La complejidad de la nueva ?unidad motora? y la interrelación entre todos sus componentes -no pocos, precisamente- está sacando de sus casillas a Newey y todo su equipo, que parecen estar destinados a lo que es ley de vida: el relevo generacional. Adrian ya ha mostrado interés en la ?Copa América? y todo lo que la rodea en muchas ocasiones, tal vez el tiempo corra en su contra y su adiós esté más cerca de lo esperado...
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La Unidad de Potencia está formada por 6 elementos separados, el motor (ICE), la unidad motor/generador cinética (MGU-K), la unidad motor/generador de calor (MGU-H), el almacenamiento de energía (ES), turbo (TC) y la centralita de control electrónico (CE).
El sistema ERS
Este sistema sigue la línea marcada por el anterior, denominado KERS, pero es más avanzado y ambicioso.
En resumen, es un sistema que recupera energía del turbo y del tren trasero, la almacena en baterías y finalmente
la reutiliza para propulsar el coche mediante motores eléctricos.
El sistema consta de un almacén de energía que está compuesto por baterías de ión-litio, con un peso aproximado de 20 kg. Estas baterías, por reglamento, no pueden almacenar más de 4 megajulios (MJ). También lleva incorporado un sistema de seguridad.
Los motores eléctricos:
Conectados con este almacén hay dos motores eléctricos, el MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic o Unidad Motor Generador de energía Cinética) y el MGU-H (Motor Generator Unit-Heat o Unidad Motor Generador de Calor).
El MGU-K es un motor eléctrico unido mecánicamente con el tren trasero, es decir, que con las ruedas motrices el MGU-K puede solicitar al almacén 4 MJ por vuelta durante 33 segundos. Esto significa que los pilotos van a disponer de una potencia extra de 164 caballos durante esos 33 segundos por vuelta.
Este motor también puede aportar o recibir energía directamente del otro motor, MGU-H, sin pasar por las baterías.
Sin embargo, el MGU-K solo puede aportar al almacén 2 MJ por vuelta. Para que el almacén no quede vacío de energía, se utiliza el otro motor del sistema, denominado MGU-H.
El MGU-H es un motor eléctrico unido al eje del turbo. Su velocidad está limitada a 125.000 rpm, de manera que este motor puede suministrar o recibir energía del turbo. En este motor el tráfico de energía es ilimitado con el almacén.
De esta forma, se garantiza que el almacén esté siempre lleno, con 4 MJ, para ser utilizados por el sistema ERS.
Otra característica del motor MGU-H es que puede suministrar o recibir energía directamente al MGU-K, y viceversa, sin que esta pase por el almacén. Con esta peculiaridad hay menos pérdidas de energía y, además, se gana en duración de las baterías.
Con el motor MGU-H se puede no solo recuperar esta, sino también aportar energía al turbo, lo que evita el tiempo
de respuesta del mismo y mejora el rango de utilización del motor. Se estima que el MGU-H puede gestionar picos
de potencia de 200 CV.
Finalmente, para sintonizar el almacén con los motores MGU-K y MGU-H, existe una unidad de control denominada MGU Control Unit, que autoriza y controla el tráfico de energía en el sistema y además tiene un pequeño almacenaje de energía, 5 kilojulios (KJ), para su funcionamiento.
Como vemos, es un sistema complejo y ambicioso que puede considerarse revolucionario, ya que nunca ningún vehículo de calle ha funcionado con este sistema.
Una solución similar estuvo ensayándose por parte de la empresa de turbos KKK, hace unos diez años, para autobuses urbanos. Pero nunca llegó a comercializarse.
Este sistema ha sido complejo de diseñar y poner a punto, y los motoristas han adoptado soluciones variadas. Esto significa que inicialmente existirán diferencias de rendimiento, y por tanto ello provocará que la temporada sea, en principio, técnica y deportivamente apasionante.
Saludos
La Unidad de Potencia está formada por 6 elementos separados, el motor (ICE), la unidad motor/generador cinética (MGU-K), la unidad motor/generador de calor (MGU-H), el almacenamiento de energía (ES), turbo (TC) y la centralita de control electrónico (CE).
El sistema ERS
Este sistema sigue la línea marcada por el anterior, denominado KERS, pero es más avanzado y ambicioso.
En resumen, es un sistema que recupera energía del turbo y del tren trasero, la almacena en baterías y finalmente
la reutiliza para propulsar el coche mediante motores eléctricos.
El sistema consta de un almacén de energía que está compuesto por baterías de ión-litio, con un peso aproximado de 20 kg. Estas baterías, por reglamento, no pueden almacenar más de 4 megajulios (MJ). También lleva incorporado un sistema de seguridad.
Los motores eléctricos:
Conectados con este almacén hay dos motores eléctricos, el MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic o Unidad Motor Generador de energía Cinética) y el MGU-H (Motor Generator Unit-Heat o Unidad Motor Generador de Calor).
El MGU-K es un motor eléctrico unido mecánicamente con el tren trasero, es decir, que con las ruedas motrices el MGU-K puede solicitar al almacén 4 MJ por vuelta durante 33 segundos. Esto significa que los pilotos van a disponer de una potencia extra de 164 caballos durante esos 33 segundos por vuelta.
Este motor también puede aportar o recibir energía directamente del otro motor, MGU-H, sin pasar por las baterías.
Sin embargo, el MGU-K solo puede aportar al almacén 2 MJ por vuelta. Para que el almacén no quede vacío de energía, se utiliza el otro motor del sistema, denominado MGU-H.
El MGU-H es un motor eléctrico unido al eje del turbo. Su velocidad está limitada a 125.000 rpm, de manera que este motor puede suministrar o recibir energía del turbo. En este motor el tráfico de energía es ilimitado con el almacén.
De esta forma, se garantiza que el almacén esté siempre lleno, con 4 MJ, para ser utilizados por el sistema ERS.
Otra característica del motor MGU-H es que puede suministrar o recibir energía directamente al MGU-K, y viceversa, sin que esta pase por el almacén. Con esta peculiaridad hay menos pérdidas de energía y, además, se gana en duración de las baterías.
Con el motor MGU-H se puede no solo recuperar esta, sino también aportar energía al turbo, lo que evita el tiempo
de respuesta del mismo y mejora el rango de utilización del motor. Se estima que el MGU-H puede gestionar picos
de potencia de 200 CV.
Finalmente, para sintonizar el almacén con los motores MGU-K y MGU-H, existe una unidad de control denominada MGU Control Unit, que autoriza y controla el tráfico de energía en el sistema y además tiene un pequeño almacenaje de energía, 5 kilojulios (KJ), para su funcionamiento.
Como vemos, es un sistema complejo y ambicioso que puede considerarse revolucionario, ya que nunca ningún vehículo de calle ha funcionado con este sistema.
Una solución similar estuvo ensayándose por parte de la empresa de turbos KKK, hace unos diez años, para autobuses urbanos. Pero nunca llegó a comercializarse.
Este sistema ha sido complejo de diseñar y poner a punto, y los motoristas han adoptado soluciones variadas. Esto significa que inicialmente existirán diferencias de rendimiento, y por tanto ello provocará que la temporada sea, en principio, técnica y deportivamente apasionante.
Saludos
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Como sabemos Luca Marmorini es el jefe de la sección de motores y electrónica de la Scudería Ferrari.
Pues bien; en una entrevista del año 2004 al Dr. Mario Theissen, de BMW, y otra a Luca Marmorini, por entonces de Toyota, ambos responsables de Motores de Fórmula 1 ponían en cuestión la utilización del sistema de inyección directa usado en los vehículos de calle. Hoy en día, como todos sabemos, en la Fórmula 1, en Resistencia, Mundial
de Rallys, etc, están usando dicho sistema.
En la actualidad existen vehículos, denominados "híbridos", que comparten motores térmicos con propulsores eléctricos, como el Prius de Toyota o el Insight de Honda. Estos coches tienen gran aceptación y son una buena solución, siempre que su utilización sea urbana. Sin embargo, si la utilización es por carretera o incluso en la periferia de las grandes ciudades, no tienen sentido, porque funcionan permanentemente con el motor térmico.
Si el nuevo sistema ERS de la Fórmula 1 se aplica a los vehículos de calle, las zonas de utilización de los coches "híbridos" se amplían considerablemente, de modo que pasaría a ser rentable su utilización en zonas periféricas
de las grandes ciudades y otras situaciones concretas. En este caso se producirá un trasvase claro de tecnología
de la Fórmula 1 a los vehículos de calle.
P. D.: Que cumplas muchos más Foxy.
Como llegué a última hora y "sólo pude ver el podio" te dejo una foto del mismo:
Saludos
Como sabemos Luca Marmorini es el jefe de la sección de motores y electrónica de la Scudería Ferrari.
Pues bien; en una entrevista del año 2004 al Dr. Mario Theissen, de BMW, y otra a Luca Marmorini, por entonces de Toyota, ambos responsables de Motores de Fórmula 1 ponían en cuestión la utilización del sistema de inyección directa usado en los vehículos de calle. Hoy en día, como todos sabemos, en la Fórmula 1, en Resistencia, Mundial
de Rallys, etc, están usando dicho sistema.
En la actualidad existen vehículos, denominados "híbridos", que comparten motores térmicos con propulsores eléctricos, como el Prius de Toyota o el Insight de Honda. Estos coches tienen gran aceptación y son una buena solución, siempre que su utilización sea urbana. Sin embargo, si la utilización es por carretera o incluso en la periferia de las grandes ciudades, no tienen sentido, porque funcionan permanentemente con el motor térmico.
Si el nuevo sistema ERS de la Fórmula 1 se aplica a los vehículos de calle, las zonas de utilización de los coches "híbridos" se amplían considerablemente, de modo que pasaría a ser rentable su utilización en zonas periféricas
de las grandes ciudades y otras situaciones concretas. En este caso se producirá un trasvase claro de tecnología
de la Fórmula 1 a los vehículos de calle.
P. D.: Que cumplas muchos más Foxy.
Como llegué a última hora y "sólo pude ver el podio" te dejo una foto del mismo:
Saludos
Interesante percepción de lo que está ocurriendo con Movistar.
Telefonica quiere cambiar el panorama televisivo y sus armas son Marc Márquez y Fernando Alonso
Este y oeste. Sudistas y confederados. Musulmanes y cristianos. En la guerra siempre ha habido dos frentes y en el actual mercado televisivo Mediaset y Atresmedia (Telecinco y Antena 3) se disparan morterazos con el salón de tu casa como campo de batalla. Ocurre que Internet está cambiándolo todo, y a pesar de que ambas facciones realizan esfuerzos más que notables en el ciberespacio, el que realmente sabe de que va ese tema no es sino Telefonica, propietaria de todo cable que cuelgue por las calles españolas y varios países latinoamericanos. Si para las cadenas televisivas estar en la red de redes es como ser un pez fuera de su pecera, para los propietarios de Movistar TV -anteriormente Imagenio- esto está chupado.
El público planetario está abandonando a marchas forzadas la pantalla televisiva en beneficio de la de sus dispositivos digitales, ya sea en forma de ordenador, tablet o incluso teléfono. La clave en todo caso para que uno de estos productos digitales funcione son los contenidos, y todo apunta a que la apuesta de los vecinos de la Gran Vía madrileña es de órdago. Los madrileños aprovechan el extraño letargo que los líderes yankees en la materia, Netflix, que mantiene sujeto en el país de las hamburguesas a una de las compañías de crecimiento más explosivo de los últimos años. A cambio de menos de diez euros al mes ofrecen acceso instantáneo a películas, documentales y diversos contenidos y han hecho tambalearse los cimientos de este mercado. Que salten el charco con su fórmula no es más que cuestión de tiempo... a menos que otros operadores se les adelanten.
Derechos deportivos
Esta parece ser la jugada de Telefonica, plantar su bandera antes de que lo hagan otros. Para ello han adquirido los derechos de Roland Garros, negocian los del Mundial de Fútbol de Brasil, se han quedado con el MotoGP de este mismo año (y del que retransmitirán en exclusiva la mitad de las pruebas), y van a ofrecer con opciones multipantalla la Formula 1 al mismo tiempo que se podrá ver gratuitamente -pero con publicidad- por Antena 3.
El problema para el usuario medio es que si no está abonado a sus servicios, no tendrá acceso a sus imágenes. En tiempos de crisis el dinero para costear los carísimos derechos de emisión ha de salir de alguna parte y las operadoras ya han certificado la muerte, al menos temporal, de la ecuación "lo-pagamos-con-la-publicidad" porque los anuncios no dan para tanto. De ahí que nuevas fórmulas basadas en el pago por parte de los usuarios sean la escapatoria como ya lo han sido en otros países.
En la era pre-Alonso Canal+ apostó por el Pay per view y el desastre no pudo ser mayor; apenas 2000 usuarios pagaban las 1825 pesetas (unos once euros) que costaba ver con cada Gran Premio en sus mejores momentos. El pago-por-visión fue un descalabro planetario no solo para su representante español, sino para el conjunto de los países en los que se ofreció. Sin embargo la tendencia parece ir en otro sentido: la opción mixta que ya funciona en Italia e Inglaterra, con la mitad de las carreras en abierto y con publicidad por medio, y la otra mitad, en la modalidad "sólo para abonados". La operadora de pago recaba dinero, audiencia, y notoriedad, y el dinero publicitario importa algo menos. Una jugada a todas luces urdida para crecer en el mercado. La pregunta que nadie aclara es si a la postre todas las carreras serán exclusivamente de pago y es lo que temen no sólo los telespectadores, sino también los anunciantes. Si las carreras son de pago, la audiencia cae muy por debajo de los niveles de cuando son en abierto, y por lo tanto, sus pegatinas, adhesivos, y espectaculares azafatas se ven mucho menos. Obviamente les hará replantearse todo y muy probablemente los que sufran sean las propias escuderías. Lo que si parece claro es que la Formula 1 ejerce de flautista de Hamelín que atrae audiencias millonarias y con ello, negocio. Si tienes una cadena de televisión, siéntate con Ecclestone, le necesitas.
José M. Zapico
@VirutasF1
Telefonica quiere cambiar el panorama televisivo y sus armas son Marc Márquez y Fernando Alonso
Este y oeste. Sudistas y confederados. Musulmanes y cristianos. En la guerra siempre ha habido dos frentes y en el actual mercado televisivo Mediaset y Atresmedia (Telecinco y Antena 3) se disparan morterazos con el salón de tu casa como campo de batalla. Ocurre que Internet está cambiándolo todo, y a pesar de que ambas facciones realizan esfuerzos más que notables en el ciberespacio, el que realmente sabe de que va ese tema no es sino Telefonica, propietaria de todo cable que cuelgue por las calles españolas y varios países latinoamericanos. Si para las cadenas televisivas estar en la red de redes es como ser un pez fuera de su pecera, para los propietarios de Movistar TV -anteriormente Imagenio- esto está chupado.
El público planetario está abandonando a marchas forzadas la pantalla televisiva en beneficio de la de sus dispositivos digitales, ya sea en forma de ordenador, tablet o incluso teléfono. La clave en todo caso para que uno de estos productos digitales funcione son los contenidos, y todo apunta a que la apuesta de los vecinos de la Gran Vía madrileña es de órdago. Los madrileños aprovechan el extraño letargo que los líderes yankees en la materia, Netflix, que mantiene sujeto en el país de las hamburguesas a una de las compañías de crecimiento más explosivo de los últimos años. A cambio de menos de diez euros al mes ofrecen acceso instantáneo a películas, documentales y diversos contenidos y han hecho tambalearse los cimientos de este mercado. Que salten el charco con su fórmula no es más que cuestión de tiempo... a menos que otros operadores se les adelanten.
Derechos deportivos
Esta parece ser la jugada de Telefonica, plantar su bandera antes de que lo hagan otros. Para ello han adquirido los derechos de Roland Garros, negocian los del Mundial de Fútbol de Brasil, se han quedado con el MotoGP de este mismo año (y del que retransmitirán en exclusiva la mitad de las pruebas), y van a ofrecer con opciones multipantalla la Formula 1 al mismo tiempo que se podrá ver gratuitamente -pero con publicidad- por Antena 3.
El problema para el usuario medio es que si no está abonado a sus servicios, no tendrá acceso a sus imágenes. En tiempos de crisis el dinero para costear los carísimos derechos de emisión ha de salir de alguna parte y las operadoras ya han certificado la muerte, al menos temporal, de la ecuación "lo-pagamos-con-la-publicidad" porque los anuncios no dan para tanto. De ahí que nuevas fórmulas basadas en el pago por parte de los usuarios sean la escapatoria como ya lo han sido en otros países.
En la era pre-Alonso Canal+ apostó por el Pay per view y el desastre no pudo ser mayor; apenas 2000 usuarios pagaban las 1825 pesetas (unos once euros) que costaba ver con cada Gran Premio en sus mejores momentos. El pago-por-visión fue un descalabro planetario no solo para su representante español, sino para el conjunto de los países en los que se ofreció. Sin embargo la tendencia parece ir en otro sentido: la opción mixta que ya funciona en Italia e Inglaterra, con la mitad de las carreras en abierto y con publicidad por medio, y la otra mitad, en la modalidad "sólo para abonados". La operadora de pago recaba dinero, audiencia, y notoriedad, y el dinero publicitario importa algo menos. Una jugada a todas luces urdida para crecer en el mercado. La pregunta que nadie aclara es si a la postre todas las carreras serán exclusivamente de pago y es lo que temen no sólo los telespectadores, sino también los anunciantes. Si las carreras son de pago, la audiencia cae muy por debajo de los niveles de cuando son en abierto, y por lo tanto, sus pegatinas, adhesivos, y espectaculares azafatas se ven mucho menos. Obviamente les hará replantearse todo y muy probablemente los que sufran sean las propias escuderías. Lo que si parece claro es que la Formula 1 ejerce de flautista de Hamelín que atrae audiencias millonarias y con ello, negocio. Si tienes una cadena de televisión, siéntate con Ecclestone, le necesitas.
José M. Zapico
@VirutasF1
Sería un desastre pero en la época pre-Alonso en España casi nadie veía la F1 comparándolo a la actualidad. Ahora al haber máspersonas pagarían, porque estamos en crisis pero la peña sigue viendo el furgol abonados a no sé qué tarifa o con la opción de contratar 1000 canales por x euros/mes. La gente pagará por ver la F1, quizás no todos, pero sí muchos.
Por cierto, feliz 91 cumpleaños @Foxy. ¡Qué cumplas muchos más!
Por cierto, feliz 91 cumpleaños @Foxy. ¡Qué cumplas muchos más!
Cuántos abonados tendrá movistar en la actualidad? 1 millón? Me refiero a abonados a imagenio.
La f1 en la actualidad cuesta del orden de unos 30 kilos como mínimo...
A mi no me salen las cuentas... sinceramente. La F1 por mucha dimensión que se le quiera dar, no llena horas y horas de espacio televisivo como sucede con el futbol.
Agosto 2012.
"Por segundo trimestre consecutivo, Movistar Imagenio ha visto reducida su cartera de abonados que se ha visto mermada en 41.000 clientes en los primeros seis meses del presente año.
Momentos difíciles para el servicio de televisión de Movistar, que está viendo mermada su cartera de clientes de manera moderada durante los primeros 6 meses del presente año fiscal. Durante los meses de abril, mayo y junio, Movistar Imagenio perdió en torno a 20.000 clientes hasta situarse con 792.000 abonados. Con este dato, Movistar se aleja del dato obtenido al cierre de 2011, cuando contaba con 833.000 abonados y acortaba distancias con su principal competidor, ONO"
La f1 en la actualidad cuesta del orden de unos 30 kilos como mínimo...
A mi no me salen las cuentas... sinceramente. La F1 por mucha dimensión que se le quiera dar, no llena horas y horas de espacio televisivo como sucede con el futbol.
Agosto 2012.
"Por segundo trimestre consecutivo, Movistar Imagenio ha visto reducida su cartera de abonados que se ha visto mermada en 41.000 clientes en los primeros seis meses del presente año.
Momentos difíciles para el servicio de televisión de Movistar, que está viendo mermada su cartera de clientes de manera moderada durante los primeros 6 meses del presente año fiscal. Durante los meses de abril, mayo y junio, Movistar Imagenio perdió en torno a 20.000 clientes hasta situarse con 792.000 abonados. Con este dato, Movistar se aleja del dato obtenido al cierre de 2011, cuando contaba con 833.000 abonados y acortaba distancias con su principal competidor, ONO"
Jefe de Ferrari Stefano Domenicali dice que su equipo ha comenzado la nueva era de tecnología turbo híbrido "en el camino correcto" y añadió que en la nueva firma Kimi Raikonnen tiene un conductor que sabe que para Ferrari, "terminar segundo es una tragedia".
En una extensa entrevista con la Gazzetta dello Sport hoy en día, el año 48, antiguo director del equipo, dice que está satisfecho con la forma en que su equipo ha respondido al caer corto los últimos años ? tiene una foto en la pared de su oficina de la debacle de Abu Dhabi Grand Prix 2010 que costó a Fernando Alonso y Ferrari el título mundial; un recordatorio para no conseguir complaciente como las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1.
Nuevo motor de Ferrari había cubierto 444 vueltas de Jerez en el auto de obras, el Sauber y el Marussia, que tuvo un comienzo tardío y el coche obras parecía ser capaces de hacer el kilometraje sin demasiados problemas.
"En un tipo muy diferente del concurso de años anteriores que necesitábamos confirmar ciertos parámetros fundamentales y que hemos hecho", dijo Domenicali. "Es una muestra de la solidez de nuestro proyecto que nos da esperanza. Pero debemos tener cuidadosos; en términos de rendimiento que no veíamos nada todavía a nadie. Sólo sabremos donde todos están después de la segunda Bahrein prueba." (De febrero ? 2 22 de marzo)
"Desde una confiabilidad punto de vista que Mercedes ha empezado bien, también sus equipos cliente han cubierto muchos kilómetros".
En cuanto a Red Bull, Domenicali es cauteloso y se niega "a condonar un poderoso adversario" después de los problemas de fiabilidad extensa del equipo en la primera prueba en Jerez. "Si se ha aislado el problema pueden hacer hasta los kilómetros perdidos", dijo.
En el principal punto que habla alrededor de Ferrari este año, el controlador de emparejamiento que todos de la fórmula 1 está deseando ver en acción, Alonso y Raikkonen, el jefe de Ferrari dice que la decisión de ponerlos juntos fue "racional, no emocional" y agrega que Raikkonen es "sumamente motivado y tiene la experiencia para manejar un campeonato difícil, tal como será este año. Él sabe cómo manejar la presión de la conducción junto a Alonso y conducir para Ferrari, que siempre está bajo el foco y al terminar en segundo lugar es una tragedia".
(En comparación con la última vez que estuvo en el Ferrari en 2009, Raikkonen "es más maduro, más experto, más cercano al equipo. Ya ha estado en Maranello mucho; Él viene casi cada semana. Él sabe lo que es capaz de. Él sabe que esto es un reto importante para él. Él sabe lo que tiene que ver con un campeón como Alonso, con capricho que tiene que trabajar de una manera integrada".
Hay un par de otras notas interesantes de la entrevista; en respuesta al comentario de Bernie Ecclestone que la nueva fórmula híbrida es "una farsa", Domenicali es cauto en hacer declaraciones demasiado pronto, pero curiosamente señala que, "tenemos que estar preparados para intervenir si el nuevo F1 es perder algo en términos de atractivo emocional".
Sobre la controvertida nueva regla para el doble de puntos para la carrera final en Abu Dhabi, Domenicali dice que "las reglas deben ser respetadas," pero añade, "si"queremos decir que esto es demasiado artificial, esto es cierto.
En una extensa entrevista con la Gazzetta dello Sport hoy en día, el año 48, antiguo director del equipo, dice que está satisfecho con la forma en que su equipo ha respondido al caer corto los últimos años ? tiene una foto en la pared de su oficina de la debacle de Abu Dhabi Grand Prix 2010 que costó a Fernando Alonso y Ferrari el título mundial; un recordatorio para no conseguir complaciente como las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1.
Nuevo motor de Ferrari había cubierto 444 vueltas de Jerez en el auto de obras, el Sauber y el Marussia, que tuvo un comienzo tardío y el coche obras parecía ser capaces de hacer el kilometraje sin demasiados problemas.
"En un tipo muy diferente del concurso de años anteriores que necesitábamos confirmar ciertos parámetros fundamentales y que hemos hecho", dijo Domenicali. "Es una muestra de la solidez de nuestro proyecto que nos da esperanza. Pero debemos tener cuidadosos; en términos de rendimiento que no veíamos nada todavía a nadie. Sólo sabremos donde todos están después de la segunda Bahrein prueba." (De febrero ? 2 22 de marzo)
"Desde una confiabilidad punto de vista que Mercedes ha empezado bien, también sus equipos cliente han cubierto muchos kilómetros".
En cuanto a Red Bull, Domenicali es cauteloso y se niega "a condonar un poderoso adversario" después de los problemas de fiabilidad extensa del equipo en la primera prueba en Jerez. "Si se ha aislado el problema pueden hacer hasta los kilómetros perdidos", dijo.
En el principal punto que habla alrededor de Ferrari este año, el controlador de emparejamiento que todos de la fórmula 1 está deseando ver en acción, Alonso y Raikkonen, el jefe de Ferrari dice que la decisión de ponerlos juntos fue "racional, no emocional" y agrega que Raikkonen es "sumamente motivado y tiene la experiencia para manejar un campeonato difícil, tal como será este año. Él sabe cómo manejar la presión de la conducción junto a Alonso y conducir para Ferrari, que siempre está bajo el foco y al terminar en segundo lugar es una tragedia".
(En comparación con la última vez que estuvo en el Ferrari en 2009, Raikkonen "es más maduro, más experto, más cercano al equipo. Ya ha estado en Maranello mucho; Él viene casi cada semana. Él sabe lo que es capaz de. Él sabe que esto es un reto importante para él. Él sabe lo que tiene que ver con un campeón como Alonso, con capricho que tiene que trabajar de una manera integrada".
Hay un par de otras notas interesantes de la entrevista; en respuesta al comentario de Bernie Ecclestone que la nueva fórmula híbrida es "una farsa", Domenicali es cauto en hacer declaraciones demasiado pronto, pero curiosamente señala que, "tenemos que estar preparados para intervenir si el nuevo F1 es perder algo en términos de atractivo emocional".
Sobre la controvertida nueva regla para el doble de puntos para la carrera final en Abu Dhabi, Domenicali dice que "las reglas deben ser respetadas," pero añade, "si"queremos decir que esto es demasiado artificial, esto es cierto.