Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Por si quedaban dudas..!! 
"Los problemas vienen del motor, no de nuestro equipo"
Asegura que la situación de Red Bull no se debe a la marcha de parte de su personal
Dietrich Mateschitz, dueño de Red Bull, ha indicado que los problemas que les han dejado fuera de juego en los test de Jerez vienen del motor, y no por fallos de los ingenieros de Red Bull. Además, asegura que la salida de parte de su personal esta temporada no tiene nada que ver con la difícil situación por la que atraviesan en estos primeros días del año.
El propietario del Red Bull, Dietrich Mateschitz, ha negado que las modificaciones obligadas que ha sufrido la plantilla del equipo tras la marcha de algunos de sus hombres importantes, sea un motivo para preocuparse. Además, el austríaco ha asegurado que los problemas sufridos en Jerez son exclusivamente por culpa del motor Renault.
"Los problemas actuales vienen del lado del motor y no de nuesto equipo, que todavía tienen un alto nivel de conocimientos técnicos", aseguraba éste. "Estos problemas iniciales no fueron ninguna sorpresa. Esperábamos una primera prueba difícil y ahora los problemas tiene que ser resueltos para Bahréin".
Peter Prodromou, exjefe de aerodinámica de Red Bull, aceptó unirse el año pasado a McLaren de cara a 2015, y ha sido uno de las bajas más sensibles en la plantilla del equipo. Giles Madera -jefe de ingenieros- y Mark Ellis -jefe de dinámica- fueron las otras pérdidas del conjunto austríaco en cuanto a personal se refiere.
Sin embargo, Mateschitz continuó en la defensa de su equipo, afirmando que Adrian Newey le había asegurado que el RB10 "es algo más que el estado de la técnica".
El austríaco quiso así quitar hierro a la situación de la escudería en el comienzo de la temporada 2014:
"Sin embargo, la verdad llegará cuando estemos en la parrilla de Melbourne", dijo, "Nos corresponde a nosotros y a Renault resolver los problemas. No hay razón para estar preocupado todavía".
Es por eso que cree que haber comenzado con mal pie no significia que no puedan estar en la lucha por el título:
"Estar detrás en el arranque de temporada no significa necesariamente que haya perdido ya el campeonato". Todavía tienes oportunidad después de un par de malas carreras en el comienzo", concluyó.
"Los problemas vienen del motor, no de nuestro equipo"
Asegura que la situación de Red Bull no se debe a la marcha de parte de su personal
Dietrich Mateschitz, dueño de Red Bull, ha indicado que los problemas que les han dejado fuera de juego en los test de Jerez vienen del motor, y no por fallos de los ingenieros de Red Bull. Además, asegura que la salida de parte de su personal esta temporada no tiene nada que ver con la difícil situación por la que atraviesan en estos primeros días del año.
El propietario del Red Bull, Dietrich Mateschitz, ha negado que las modificaciones obligadas que ha sufrido la plantilla del equipo tras la marcha de algunos de sus hombres importantes, sea un motivo para preocuparse. Además, el austríaco ha asegurado que los problemas sufridos en Jerez son exclusivamente por culpa del motor Renault.
"Los problemas actuales vienen del lado del motor y no de nuesto equipo, que todavía tienen un alto nivel de conocimientos técnicos", aseguraba éste. "Estos problemas iniciales no fueron ninguna sorpresa. Esperábamos una primera prueba difícil y ahora los problemas tiene que ser resueltos para Bahréin".
Peter Prodromou, exjefe de aerodinámica de Red Bull, aceptó unirse el año pasado a McLaren de cara a 2015, y ha sido uno de las bajas más sensibles en la plantilla del equipo. Giles Madera -jefe de ingenieros- y Mark Ellis -jefe de dinámica- fueron las otras pérdidas del conjunto austríaco en cuanto a personal se refiere.
Sin embargo, Mateschitz continuó en la defensa de su equipo, afirmando que Adrian Newey le había asegurado que el RB10 "es algo más que el estado de la técnica".
El austríaco quiso así quitar hierro a la situación de la escudería en el comienzo de la temporada 2014:
"Sin embargo, la verdad llegará cuando estemos en la parrilla de Melbourne", dijo, "Nos corresponde a nosotros y a Renault resolver los problemas. No hay razón para estar preocupado todavía".
Es por eso que cree que haber comenzado con mal pie no significia que no puedan estar en la lucha por el título:
"Estar detrás en el arranque de temporada no significa necesariamente que haya perdido ya el campeonato". Todavía tienes oportunidad después de un par de malas carreras en el comienzo", concluyó.
Hola a tod@s! Copio algunas cosillas que comenta @joseluisf1 en twitter:
El Ferrari F14-T es bueno pero en Baréin cambia todo, motor mas potenciado y nueva aerodinámica, en Gazzetta dicen que los cambios en el F14-T son tan importantes que casi se puede hablar de una versión 'B', hablan de «B-ahrain». El equipo de Maranello tiene un programa de desarrollo "agresivo" para la primera mitad de la temporada. Gazzetta confirma lo que ya comentamos, cambiaran ambos alerones y detalles de la carrocería, en Jerez ya pusieron una toma de aire adicional para eliminar calor. Desde octubre, Ferrari solo utiliza su túnel de viento, cuya correlación de datos con la pista ha resultado buena según comprobaron en Jerez. Los cambios del F14-T no solo serán externos, Luca Marmorini y su equipo gastaran los últimos cartuchos para maximizar la potencia del motor.
Saludos!
El Ferrari F14-T es bueno pero en Baréin cambia todo, motor mas potenciado y nueva aerodinámica, en Gazzetta dicen que los cambios en el F14-T son tan importantes que casi se puede hablar de una versión 'B', hablan de «B-ahrain». El equipo de Maranello tiene un programa de desarrollo "agresivo" para la primera mitad de la temporada. Gazzetta confirma lo que ya comentamos, cambiaran ambos alerones y detalles de la carrocería, en Jerez ya pusieron una toma de aire adicional para eliminar calor. Desde octubre, Ferrari solo utiliza su túnel de viento, cuya correlación de datos con la pista ha resultado buena según comprobaron en Jerez. Los cambios del F14-T no solo serán externos, Luca Marmorini y su equipo gastaran los últimos cartuchos para maximizar la potencia del motor.
Saludos!
rubitoAlo, hace unos dias ya hice un post, a modo cómico, en el que suponia justo eso....a newey diciendole la verdad a Dietrich, al equipo diciendole lo que queria oir..... y dietrich llamando a Renault y poniendoles las peras al cuarto, echandoles la culpa de todo y diciendo que ellos lo tienen todo perfecto... en fin...jajajajajaaa.... si es que me se de memoria casos como estos, en otro tipo de proyectos, pero es siempre mas de lo mismo, jeje, los "jefes" son todos iguales, estén donde esten.....y los resultados suelen ser similares.
En fin. Si el tema es solucionable en un mes, lo sera, solo newey lo sabe realmente, y si no lo es, pues no lo será, por mucho que Dietrich eche las culpas fuera. Supongo que en algún momento alguien (newey) se sugerirá que cambios debe exigir él en los despachos para ayudar.... y pronto leeremos declaraciones de Dietrich pidiendo esto o lo otro. Seguramente una de las cosas que exigirá será mas tiempo para homologar los motores, si no al tiempo.... tomad nota de esto...DIETRICH ACABARA EXIGIENDO MAS TIEMPO PARA HOMOLOGAR LOS MOTORES, si el problema es realmente de Renault. ¿se lo concederan??? o no???
En fin. Si el tema es solucionable en un mes, lo sera, solo newey lo sabe realmente, y si no lo es, pues no lo será, por mucho que Dietrich eche las culpas fuera. Supongo que en algún momento alguien (newey) se sugerirá que cambios debe exigir él en los despachos para ayudar.... y pronto leeremos declaraciones de Dietrich pidiendo esto o lo otro. Seguramente una de las cosas que exigirá será mas tiempo para homologar los motores, si no al tiempo.... tomad nota de esto...DIETRICH ACABARA EXIGIENDO MAS TIEMPO PARA HOMOLOGAR LOS MOTORES, si el problema es realmente de Renault. ¿se lo concederan??? o no???
Como están ustedeeees ??
Ya estoy oliendo a parafina y goma quemada y no... no es que haya visto la ultima película de Nacho Vidal.. espera... parafina... vaselina.. mmmmmm
creo que ya se el por que de aquel escozor
Saludos a todos es especial a los míos a los nuevos ya les iré conociendo !!
Ya estoy oliendo a parafina y goma quemada y no... no es que haya visto la ultima película de Nacho Vidal.. espera... parafina... vaselina.. mmmmmm
creo que ya se el por que de aquel escozor Saludos a todos es especial a los míos a los nuevos ya les iré conociendo !!
Se dice que Newey está preparando una solución de urgencia para poder competir sin estar al máximo hasta el GP de España donde pretende tener ya solucionados los problemas actuales y volver al coche que querían. Por eso se ve más claro que ahora en red bull sí quieran que las 3 últimas carreras puntúen doble cuando antes les parecía mal que puntuase así incluso una sola;)
Atentos a las noticias que puedan venir de Williams. Posiblemente se una a ellos una marca muy conocida en el motorsport
Atentos a las noticias que puedan venir de Williams. Posiblemente se una a ellos una marca muy conocida en el motorsport
Martini Racing ;)
Muy bueno todo Miranda.
Está claro que el nuevo túnel de viento tenía que funcionar.
Esto ya no va a ser como en los últimos años, "involucionando" en lugar de avanzar...
Datos totales de los test de Jerez.
Rosberg, Alonso y Magnussen los que más kilómetros han hecho con diferencia.
Vueltas por escuderías:
Mercedes: 309
Ferrari: 251
McLaren: 245
Williams: 175
Sauber: 163
Force India: 146
Caterham: 76
Toro Rosso: 54
Marussia: 30
Red Bull: 21
Los de RB parece que van sobrados, como el año pasado, dan 21 vueltas y ya les basta... ;)
(Por cierto, dejo aquel vídeo en el "Club", por tenerlo a mano
) Saludos.
Muy bueno todo Miranda.
Está claro que el nuevo túnel de viento tenía que funcionar.
Esto ya no va a ser como en los últimos años, "involucionando" en lugar de avanzar...
Datos totales de los test de Jerez.
Rosberg, Alonso y Magnussen los que más kilómetros han hecho con diferencia.
Vueltas por escuderías:
Mercedes: 309
Ferrari: 251
McLaren: 245
Williams: 175
Sauber: 163
Force India: 146
Caterham: 76
Toro Rosso: 54
Marussia: 30
Red Bull: 21
Los de RB parece que van sobrados, como el año pasado, dan 21 vueltas y ya les basta... ;)
(Por cierto, dejo aquel vídeo en el "Club", por tenerlo a mano
) Saludos.
Otra cosa interesante para saber más 
Saludos
Las cajas de cambio de Formula 1 2014
formulaf1.es
La configuración de las cajas de cambio de un Fórmula 1 permanece estática desde hace un par de décadas, y su diseño ha sido simplemente evolutivo, pero para el 2014, con motores con mucho más par-motor, cajas de ocho velocidades, desarrollos fijos para todo el año y mayor exigencia en cuanto a fiabilidad, los equipos han estado obligados a diseñar cajas completamente nuevas para el 2014.
Nociones básicas sobre las cajas de cambio de F1
Montada en la parte trasera del motor, la caja de cambios de un F1 pasa la potencia desde el cigueñal del motor al embrague de fiba de carbono, a continuación al eje primario de la caja, y a través de las relaciones de cambio al diferencial a la velocidad de giro adecuada.
Las normas limitan la anchura mínima y el peso de los engranajes, así como la distancia entre sus centros, para que los equipos no gasten grandes sumas en desarrollar la caja de cambios más pequeña. La selección de las marchas, semiautomática, es controlada por un sistema electro-hidráulico, y las cajas actuales se denominan ?seamless?, porque no hay ruptura en la entrega de potencia a las ruedas traseras en los cambios de marcha. Esto se logra mediante unos cambios de marcha extraordinariamente rápidos, acoplando la siguiente marcha con un mecanismo de selección mientras que el otro mecanismo está en la marcha actual. El breve momento en el que dos marchas están engranadas sucede entre explosiones del motor. La marcha actual se quita cuando la próxima comienza a acelerar la caja de cambios. Cualquier error o retraso en el proceso destroza la caja de cambios, por lo que los equipos pueden cambiar el tiempo de cambio de marcha desde uno suave a otro más agresivo, secuenciando los mecanismos de selección.
Rodeando el tren de engranajes está la carcasa del cambio, que tiene que soportar las tensiones y formar parte de la estructura del chasis detrás del motor, montándose sobre ella la suspensión trasera. Las carcasas pueden estar hechas de fibra de carbono con placas de titanio de refuerzo, o de fundición de aluminio o titanio. La fibra de carbono es cara y laboriosa, pero es más duradera y ligera. Cada equipo elige en función de lo que cree que le va mejor y de sus recursos.
Cajas de cambio en 2014
Empezando por la carcasa, su tamaño y forma han tenido que cambiar para acomodar la configuración revisada y los obligatorios puntos de montaje con el motor. Como los nuevos motores V6 y los depósitos de combustible de 100kg son más cortos que con los V8, y los equipos han mantenido aproximadamente la distancia entre ejes del año pasado por razones aerodinámicas, las cajas de cambio son más largas. De hecho las carcasas de las cajas ya eran más largas que lo que demandaba el tren de engranajes, para permitir a los equipos montar la suspensión trasera de tirantes dentro de la carcasa.
Como el cigueñal debe de ir 3,2 cm más alto que la posición previa de 5,8 cm, el embrague puede tener un diámetro mayor, algo muy útil para soportar el mayor par del motor. Con este cambio el tren de engranajes estará algo más alto, pero puede suponer una pequeña ventaja al robar menos espacio al difusor.
Como novedad en la F1 las relaciones de cambio serán fijas para toda la temporada, por lo que la habitual búsqueda de las relaciones idelaes antes de llegar a cada circuito ya es cosa del pasado; los coches correrán desde Mónaco hasta Monza con las mismas relaciones. La octava marcha, que será obligatoria (no se puede continuar con siete para ahorrar peso), permitirá a los equipos tener un abanico más amplio de relaciones para elegir.
Como las cajas utilizadas hasta ahora de siete marchas tenía un número impar de relaciones, la adicional octava relación no añadirá complejidad al mecanismo de selección, puesto que el mecanismo que operaba la séptima marcha ha sido modificado para operar tanto la séptima marcha como la octava.
Como los nuevos motores tienen un amplio margen de uso, con mucho par, los pilotos podrán rodar en los circuitos utilizando sólo seis o siete marchas. Por ejemplo en Mónaco se emplearán de la primera a la sexta, y en Monza de la segunda a la octava. Los equipos han tenido que simular con cada circuito del campeonato para elegir las ocho relaciones ideales. Una dispensación que se ralizará para el 2014 será que los equipos podrán designar un nuevo conjunto de relaciones durante la temporada que reemplazarán a los propuestos incialmente. A partir de 2015, los desarrollos serán completamente fijos para toda la temporada.
Como hemos comentado el mayor par motor de los motores turbo, y la necesidad de que las cajas duren seis carreras en lugar de las cuatro de antes, exigirá una caja más robusta que los anteriores V8, aunque se permitan cambiar piezas como engranes, embrague, filtros o electrónica por elementos idénticos si están dañados. Si se sustituye la caja entera, la penalización será de cinco posiciones en parrilla.
fuente: autosport
SaludosLas cajas de cambio de Formula 1 2014
formulaf1.es
La configuración de las cajas de cambio de un Fórmula 1 permanece estática desde hace un par de décadas, y su diseño ha sido simplemente evolutivo, pero para el 2014, con motores con mucho más par-motor, cajas de ocho velocidades, desarrollos fijos para todo el año y mayor exigencia en cuanto a fiabilidad, los equipos han estado obligados a diseñar cajas completamente nuevas para el 2014.
Nociones básicas sobre las cajas de cambio de F1
Montada en la parte trasera del motor, la caja de cambios de un F1 pasa la potencia desde el cigueñal del motor al embrague de fiba de carbono, a continuación al eje primario de la caja, y a través de las relaciones de cambio al diferencial a la velocidad de giro adecuada.
Las normas limitan la anchura mínima y el peso de los engranajes, así como la distancia entre sus centros, para que los equipos no gasten grandes sumas en desarrollar la caja de cambios más pequeña. La selección de las marchas, semiautomática, es controlada por un sistema electro-hidráulico, y las cajas actuales se denominan ?seamless?, porque no hay ruptura en la entrega de potencia a las ruedas traseras en los cambios de marcha. Esto se logra mediante unos cambios de marcha extraordinariamente rápidos, acoplando la siguiente marcha con un mecanismo de selección mientras que el otro mecanismo está en la marcha actual. El breve momento en el que dos marchas están engranadas sucede entre explosiones del motor. La marcha actual se quita cuando la próxima comienza a acelerar la caja de cambios. Cualquier error o retraso en el proceso destroza la caja de cambios, por lo que los equipos pueden cambiar el tiempo de cambio de marcha desde uno suave a otro más agresivo, secuenciando los mecanismos de selección.
Rodeando el tren de engranajes está la carcasa del cambio, que tiene que soportar las tensiones y formar parte de la estructura del chasis detrás del motor, montándose sobre ella la suspensión trasera. Las carcasas pueden estar hechas de fibra de carbono con placas de titanio de refuerzo, o de fundición de aluminio o titanio. La fibra de carbono es cara y laboriosa, pero es más duradera y ligera. Cada equipo elige en función de lo que cree que le va mejor y de sus recursos.
Cajas de cambio en 2014
Empezando por la carcasa, su tamaño y forma han tenido que cambiar para acomodar la configuración revisada y los obligatorios puntos de montaje con el motor. Como los nuevos motores V6 y los depósitos de combustible de 100kg son más cortos que con los V8, y los equipos han mantenido aproximadamente la distancia entre ejes del año pasado por razones aerodinámicas, las cajas de cambio son más largas. De hecho las carcasas de las cajas ya eran más largas que lo que demandaba el tren de engranajes, para permitir a los equipos montar la suspensión trasera de tirantes dentro de la carcasa.
Como el cigueñal debe de ir 3,2 cm más alto que la posición previa de 5,8 cm, el embrague puede tener un diámetro mayor, algo muy útil para soportar el mayor par del motor. Con este cambio el tren de engranajes estará algo más alto, pero puede suponer una pequeña ventaja al robar menos espacio al difusor.
Como novedad en la F1 las relaciones de cambio serán fijas para toda la temporada, por lo que la habitual búsqueda de las relaciones idelaes antes de llegar a cada circuito ya es cosa del pasado; los coches correrán desde Mónaco hasta Monza con las mismas relaciones. La octava marcha, que será obligatoria (no se puede continuar con siete para ahorrar peso), permitirá a los equipos tener un abanico más amplio de relaciones para elegir.
Como las cajas utilizadas hasta ahora de siete marchas tenía un número impar de relaciones, la adicional octava relación no añadirá complejidad al mecanismo de selección, puesto que el mecanismo que operaba la séptima marcha ha sido modificado para operar tanto la séptima marcha como la octava.
Como los nuevos motores tienen un amplio margen de uso, con mucho par, los pilotos podrán rodar en los circuitos utilizando sólo seis o siete marchas. Por ejemplo en Mónaco se emplearán de la primera a la sexta, y en Monza de la segunda a la octava. Los equipos han tenido que simular con cada circuito del campeonato para elegir las ocho relaciones ideales. Una dispensación que se ralizará para el 2014 será que los equipos podrán designar un nuevo conjunto de relaciones durante la temporada que reemplazarán a los propuestos incialmente. A partir de 2015, los desarrollos serán completamente fijos para toda la temporada.
Como hemos comentado el mayor par motor de los motores turbo, y la necesidad de que las cajas duren seis carreras en lugar de las cuatro de antes, exigirá una caja más robusta que los anteriores V8, aunque se permitan cambiar piezas como engranes, embrague, filtros o electrónica por elementos idénticos si están dañados. Si se sustituye la caja entera, la penalización será de cinco posiciones en parrilla.
fuente: autosport
