Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Me llama la atención que la gente empieza a sacar conclusiones del rendimiento de los coches y de los propulsores a raíz de estos test. Se nota que ya hay ganas de fórmula 1 pero por favor, que son los primeros test para ver que funcionen bien los nuevos componentes mecánicos. Ferrari ya tiene ese motor muy rodado, recordad la mula del vídeo en Fiorano. Se han dedicado a probar nuevos componentes de aerodinámica, como:
Ese mismo conducto tiene un tubo que parece servir para refrigerar algún componenete interno:
Y un nuevo difusor:
Ese mismo conducto tiene un tubo que parece servir para refrigerar algún componenete interno:
Y un nuevo difusor:
En la FIA no agradan las narices fálicas.
Un comunicado de la FIA expresa el desagrado de la entidad con respecto a los coches que exhiben apéndices fálicos en sus narices. Al parecer, la estética preocupa a la directiva de la Federación ya que las críticas tanto de diversos medios de comunicación como las publicadas a través de las redes sociales, se inclinan hacia el rechazo de los morros. Y, más allá del factor estético, los comentarios y chistes relacionados con la ?sexualidad? de los coches 2014 también es un punto a considerar.
El mismo Jean Todt se ha pronunciado al respecto; manifestó estar de acuerdo con algunos medios informativos, en cuanto a la posible ventaja de los equipos pequeños cuyos coches utilicen la trompa puntiaguda, pero también afirmó que tal innovación no era lo esperado por la FIA. Todt expresó que el Reglamento Técnico vigente exige cambios aerodinámicos en la parte frontal de los coches, pero la interpretación y puesta en práctica de algunas escuderías está muy lejos del espíritu de la normativa.
Mercedes AMG, Red Bull y Ferrari, equipos que no optaron por la extraña nariz, argumentaron que les resulta preocupante el comportamiento del apéndice en caso de impacto, por ello les gustaría que se discutiera una regulación en tal sentido.
Fuente:Motorpasion
PD:Esto no ha hecho nada mas que empezar,veremos en que acaba todo.
Saludos.
Un comunicado de la FIA expresa el desagrado de la entidad con respecto a los coches que exhiben apéndices fálicos en sus narices. Al parecer, la estética preocupa a la directiva de la Federación ya que las críticas tanto de diversos medios de comunicación como las publicadas a través de las redes sociales, se inclinan hacia el rechazo de los morros. Y, más allá del factor estético, los comentarios y chistes relacionados con la ?sexualidad? de los coches 2014 también es un punto a considerar.
El mismo Jean Todt se ha pronunciado al respecto; manifestó estar de acuerdo con algunos medios informativos, en cuanto a la posible ventaja de los equipos pequeños cuyos coches utilicen la trompa puntiaguda, pero también afirmó que tal innovación no era lo esperado por la FIA. Todt expresó que el Reglamento Técnico vigente exige cambios aerodinámicos en la parte frontal de los coches, pero la interpretación y puesta en práctica de algunas escuderías está muy lejos del espíritu de la normativa.
Mercedes AMG, Red Bull y Ferrari, equipos que no optaron por la extraña nariz, argumentaron que les resulta preocupante el comportamiento del apéndice en caso de impacto, por ello les gustaría que se discutiera una regulación en tal sentido.
Fuente:Motorpasion
PD:Esto no ha hecho nada mas que empezar,veremos en que acaba todo.
Saludos.
ace dos días, Rémi Taffin, máximo representante de Renault Sport, aseguró que los problemas de la nueva unidad de potencia eran eléctricos, pero ahora, el director general adjunto, Rob White, reconoció que los problemas son más complejos de lo que parecen. White confesó que los ingenieros de Renault no acertaron en la práctica lo que plantearon en la teoría ya que es evidente el anormal comportamiento de la unidad de potencia cuando funciona en la pista.
Los padecimientos técnicos de los equipos motorizados por Renault resultaron tan dramáticos que solo pudieron completar 151 vueltas durante todas las jornadas de pruebas, en tanto los equipos Mercedes completaron 875 vueltas y los Ferrari 444. También es motivo de preocupación que todos los equipos Renault fueran los más lentos. El tiempo más rápido resultó cinco segundos más lento que el mejor crono de un Ferrari y casi siete segundos de la vuelta más rápida de un Mercedes. Sin duda, Renault le debe más respuestas que excusas a todos sus clientes.
En palabras de Rob White:
No hemos podido realizar suficientes vueltas y las pocas que se hicieron no fueron con un nivel de rendimiento aceptable. Las causas de los problemas no son sencillas: no hay un solo componente o sistema que esté causando dificultad, en realidad el problema radica en toda la unidad de potencia pues su control y su funcionamiento no es lo que se esperaba? En el primer día de prueba tuvimos problemas con un sub-sistema electrónico ubicado en la zona de las baterías. Posteriormente, tuvimos problemas con los sistemas de inyección del turbocompresores y con los sistemas que controlan todos los accesorios asociados al motor, por ello se observaron tantos fallos mecánicos.
Es obvio que subestimamos la diferencia entre examinar el motor en un banco de pruebas y utilizarlo en la pista. Creíamos que nuestra configuración inicial era un sólido punto de partida pero quedó demostrado que nos equivocamos. Ahora sabemos que hay grandes diferencias entre el banco de pruebas y el coche, de allí que nuestras primeras impresiones fueran tan desastrosas. Estamos muy frustrados porque debemos enfrentar toda una cadena de problemas, muchos de los cuales deberíamos haber resuelto en el banco de pruebas. Honestamente, no pudimos aprender nada en los test de Jerez.
motorpasion
Los padecimientos técnicos de los equipos motorizados por Renault resultaron tan dramáticos que solo pudieron completar 151 vueltas durante todas las jornadas de pruebas, en tanto los equipos Mercedes completaron 875 vueltas y los Ferrari 444. También es motivo de preocupación que todos los equipos Renault fueran los más lentos. El tiempo más rápido resultó cinco segundos más lento que el mejor crono de un Ferrari y casi siete segundos de la vuelta más rápida de un Mercedes. Sin duda, Renault le debe más respuestas que excusas a todos sus clientes.
En palabras de Rob White:
No hemos podido realizar suficientes vueltas y las pocas que se hicieron no fueron con un nivel de rendimiento aceptable. Las causas de los problemas no son sencillas: no hay un solo componente o sistema que esté causando dificultad, en realidad el problema radica en toda la unidad de potencia pues su control y su funcionamiento no es lo que se esperaba? En el primer día de prueba tuvimos problemas con un sub-sistema electrónico ubicado en la zona de las baterías. Posteriormente, tuvimos problemas con los sistemas de inyección del turbocompresores y con los sistemas que controlan todos los accesorios asociados al motor, por ello se observaron tantos fallos mecánicos.
Es obvio que subestimamos la diferencia entre examinar el motor en un banco de pruebas y utilizarlo en la pista. Creíamos que nuestra configuración inicial era un sólido punto de partida pero quedó demostrado que nos equivocamos. Ahora sabemos que hay grandes diferencias entre el banco de pruebas y el coche, de allí que nuestras primeras impresiones fueran tan desastrosas. Estamos muy frustrados porque debemos enfrentar toda una cadena de problemas, muchos de los cuales deberíamos haber resuelto en el banco de pruebas. Honestamente, no pudimos aprender nada en los test de Jerez.
motorpasion
me extraña muchísimo esos problemas de Renault con su motor con la gran experiencia que tienen en motores turbo. Siempre creí que serían los que, al menos al principio, tendrían mejor motor. Y me extraña aún más esas palabras del responsable de Renault diciendo que creían que lo visto en el banco de pruebas sería igual que lo que pasase en el coche en pista. Son palabras de un novato en eso, o al menos a mí me suenan así. Por ello no tengo más que pensar que algo raro hay, que se les pidió algo distinto a lo "normal" (no estoy diciendo ilegal) que el motor funcionase con un par que se aprovechase para otras cosas como en años anteriores (por ejemplo lo que se decía del control de tracción encubierto)
Por cierto que los motores deben estar presentados para su homologación por parte de la FIA a finales de febrero. Veremos cómo están en Renault. Claro que pueden presentarlos tal y como los tengan y luego podrán acogerse a la norma de fiabilidad para cambiarlos. Esto puede ser una gran desventaja para este año (sobre todo al principio de año) pero puede ser una gran ventaja para los años siguientes, porque recordemos que se van congelando partes del motor que no podrán modificarse a no ser por fiabilidad o por menor gasto. Así que mientras los demás tendrán congelado esas partes, ellos podrán mejorarlo y con la experiencia en pista. Claro que eso en estos momentos no debe ser un consuelo para ellos ni para los equipos que monten ese motor
Por cierto que los motores deben estar presentados para su homologación por parte de la FIA a finales de febrero. Veremos cómo están en Renault. Claro que pueden presentarlos tal y como los tengan y luego podrán acogerse a la norma de fiabilidad para cambiarlos. Esto puede ser una gran desventaja para este año (sobre todo al principio de año) pero puede ser una gran ventaja para los años siguientes, porque recordemos que se van congelando partes del motor que no podrán modificarse a no ser por fiabilidad o por menor gasto. Así que mientras los demás tendrán congelado esas partes, ellos podrán mejorarlo y con la experiencia en pista. Claro que eso en estos momentos no debe ser un consuelo para ellos ni para los equipos que monten ese motor
Respecto a lo que comentas Miranda sobre los problemas de Renault.
Parece que los franceses tienen bastante complicada la situación en cuestión de fiabilidad y tambien de rendimiento de sus motores rozando lo preocupante.
Estoy contigo y no es por ser mal pensado pero igualmente creo que ese motor tiene tantos fallos y encima no rinde por buscar los limites mecanicos e intentar conseguir las mismas prestaciones que en años anteriores como la ventaja de ser motor "freno-gas" que tan bien le viene a RB.
Si en realidad estamos en lo cierto sobre nuestra especulacion se lo tienen merecido los franceses por jugar con el reglamento buscando sus lagunas e implantando TC secretos "alegales"
Parece que los franceses tienen bastante complicada la situación en cuestión de fiabilidad y tambien de rendimiento de sus motores rozando lo preocupante.
Estoy contigo y no es por ser mal pensado pero igualmente creo que ese motor tiene tantos fallos y encima no rinde por buscar los limites mecanicos e intentar conseguir las mismas prestaciones que en años anteriores como la ventaja de ser motor "freno-gas" que tan bien le viene a RB.
Si en realidad estamos en lo cierto sobre nuestra especulacion se lo tienen merecido los franceses por jugar con el reglamento buscando sus lagunas e implantando TC secretos "alegales"
a horner le gustaría que hubiese 3 carreras que puntuasen el doble ;)
Red Bull team principal Christian Horner says extending the unpopular double points plan to three races instead of one could make it less of a lottery.
Asked whether the sport?s determination to introduce a rule which an overwhelming majority of fans oppose Horner said: ?I think of course the fans? opinions matter and I think that I don?t think it?s any secret that I wasn?t particularly in favour of it.?
?I can understand why the governing body and the promoter are keen to keep the championship alive until the last race but two out of the last four years it?s gone to the last race under the previous points scoring system.?
Bernie Ecclestone originally proposed to offer double points at the last three races of the year, after Sebastian Vettel on last year?s championship with three races to spare. Horner suggested that might be a better solution.
?It would probably be better to, rather than look at just the last race, if you?re going to end up dealing with the points, is look at more than one race. Look at three races, maybe take away an element of lottery over that last race.
?But it is what it is, it?s the same for everybody as we stand here and that?s what we?ve got.?
Red Bull team principal Christian Horner says extending the unpopular double points plan to three races instead of one could make it less of a lottery.
Asked whether the sport?s determination to introduce a rule which an overwhelming majority of fans oppose Horner said: ?I think of course the fans? opinions matter and I think that I don?t think it?s any secret that I wasn?t particularly in favour of it.?
?I can understand why the governing body and the promoter are keen to keep the championship alive until the last race but two out of the last four years it?s gone to the last race under the previous points scoring system.?
Bernie Ecclestone originally proposed to offer double points at the last three races of the year, after Sebastian Vettel on last year?s championship with three races to spare. Horner suggested that might be a better solution.
?It would probably be better to, rather than look at just the last race, if you?re going to end up dealing with the points, is look at more than one race. Look at three races, maybe take away an element of lottery over that last race.
?But it is what it is, it?s the same for everybody as we stand here and that?s what we?ve got.?
Una cosa interesante 
:
¿Se pueden tocar los F1 de 2014? Con luz verde sí, con roja no
FormulaF1.es
Muchos habéis sido los que nos habéis preguntado esta semana en las redes sociales el significado de las luces que se ven encima de la entrada de aire principal de los monoplazas de Fórmula 1. Su uso principal es avisar a los ingenieros y mecánicos del equipo si pueden o no tocar el coche sin guantes, con el objetivo de prevenir una descarga eléctrica proveniente de la unidad ERS.
A partir de esta temporada la Fórmula 1 tiene un nuevo sistema de ?semáforo? para incrementar la seguridad de la gente que trabaja en los garajes. Los F1 de 2014 equipan un sistema de luces led de color verde, rojo y naranja situado encima de la entrada de aire de encima de la cabeza del piloto, en la cámara obligatoria que los monoplazas llevan. Tanto antes de abandonar el box como de regresar al mismo, si la luz está verde, el coche es seguro y puede ser tocado con normalidad por el equipo y los comisarios. Si por el contrario, la luz es roja, se aconseja precaución y solo se pueden tocar los coches con guantes con un aislamiento especial. Con el motor en marcha, la luz será de color naranja y el coche podrá ser tocado solo con guantes especiales que aíslan hasta 1.000 voltios. Este mecanismo es un nuevo requisito en el Reglamento de la Fórmula 1 para 2014.
La razón detrás de esto es el nuevo sistema sistema de recuperación de energía, ERS, cuyo predecesor, el KERS hasta la temporada 2013, causó un gran revuelo en julio de 2008 durante los entrenamientos de temporada en el circuito Jerez, cuando un mecánico del antiguo equipo BMW-Sauber se llevó un susto al regresar el monoplaza del piloto austríaco Christian Klien y empujarlo dentro del box después de dar tres vueltas de instalación. El mecánico se cayó al suelo y tuvo que ser hospitalizado temporalmente.
Recordemos que el ERS es aún mucho más potente que el KERS: en lugar de 60 kW, el ERS ahora cuenta con 120, que dan 163 caballos de fuerza en lugar de 82. Además, el piloto puede utilizar el ERS durante 33.3 segundos por vuelta, mientras que el KERS se podría utilizar solo durante 6.7 segundos. Por lo tanto, los mecánicos se tendrán que acostumbrar a mirar lo que indica el semáforo del monoplaza antes de tocarlo.
:¿Se pueden tocar los F1 de 2014? Con luz verde sí, con roja no
FormulaF1.es
Muchos habéis sido los que nos habéis preguntado esta semana en las redes sociales el significado de las luces que se ven encima de la entrada de aire principal de los monoplazas de Fórmula 1. Su uso principal es avisar a los ingenieros y mecánicos del equipo si pueden o no tocar el coche sin guantes, con el objetivo de prevenir una descarga eléctrica proveniente de la unidad ERS.
A partir de esta temporada la Fórmula 1 tiene un nuevo sistema de ?semáforo? para incrementar la seguridad de la gente que trabaja en los garajes. Los F1 de 2014 equipan un sistema de luces led de color verde, rojo y naranja situado encima de la entrada de aire de encima de la cabeza del piloto, en la cámara obligatoria que los monoplazas llevan. Tanto antes de abandonar el box como de regresar al mismo, si la luz está verde, el coche es seguro y puede ser tocado con normalidad por el equipo y los comisarios. Si por el contrario, la luz es roja, se aconseja precaución y solo se pueden tocar los coches con guantes con un aislamiento especial. Con el motor en marcha, la luz será de color naranja y el coche podrá ser tocado solo con guantes especiales que aíslan hasta 1.000 voltios. Este mecanismo es un nuevo requisito en el Reglamento de la Fórmula 1 para 2014.
La razón detrás de esto es el nuevo sistema sistema de recuperación de energía, ERS, cuyo predecesor, el KERS hasta la temporada 2013, causó un gran revuelo en julio de 2008 durante los entrenamientos de temporada en el circuito Jerez, cuando un mecánico del antiguo equipo BMW-Sauber se llevó un susto al regresar el monoplaza del piloto austríaco Christian Klien y empujarlo dentro del box después de dar tres vueltas de instalación. El mecánico se cayó al suelo y tuvo que ser hospitalizado temporalmente.
Recordemos que el ERS es aún mucho más potente que el KERS: en lugar de 60 kW, el ERS ahora cuenta con 120, que dan 163 caballos de fuerza en lugar de 82. Además, el piloto puede utilizar el ERS durante 33.3 segundos por vuelta, mientras que el KERS se podría utilizar solo durante 6.7 segundos. Por lo tanto, los mecánicos se tendrán que acostumbrar a mirar lo que indica el semáforo del monoplaza antes de tocarlo.
Sinceramente no creo que el problema sea tanto del motor Renault, como de su implementación en el coche. El echo de que Caterham haya rodado casi sin problemas habla en favor del motor, y también el echo de que una de las dos escuderías que montan ese motor y son punteras, al menos lo eran el año pasado, no ha estado presente. Y los únicos que realmente han tenido problemas han sido los RedBull B y los RedBull A.
Además.... el echo de que Newey reconozca que tienen problemas en la refrigeración.... que ya antes hablaran ellos de que ese iba a ser uno de los temas importantes.... y el echo de que Newey haya vuelto a la mesa de diseño habla por si solo. Es probable que el problema lo tenga el RB10, y que hayan querido ir con la misma filosofía que les funciono en anteriores años.
Es mas... en realidad la refrigeración siempre ha sido un problema de RedBull, disfrazado cuando el coche iba el primero.... pero un problema cuando no iba delante, un problema que webber a sufrido, y mucho, al no poder rodar delante, y que Vettel también sufrió al no ganar ni una vez si no salía delante.
Creo que este año se les ha juntado todo. Un motor que necesita refrigerar mas, un cambio total en la filosofía de estos coches, empezar tarde con él por tener que apurar tanto con el RB10 para no dar ni una oportunidad a los Ferrari (fernando), y una herencia de refrigeración muy al limite de los coches anteriores.
Además.... el echo de que Newey reconozca que tienen problemas en la refrigeración.... que ya antes hablaran ellos de que ese iba a ser uno de los temas importantes.... y el echo de que Newey haya vuelto a la mesa de diseño habla por si solo. Es probable que el problema lo tenga el RB10, y que hayan querido ir con la misma filosofía que les funciono en anteriores años.
Es mas... en realidad la refrigeración siempre ha sido un problema de RedBull, disfrazado cuando el coche iba el primero.... pero un problema cuando no iba delante, un problema que webber a sufrido, y mucho, al no poder rodar delante, y que Vettel también sufrió al no ganar ni una vez si no salía delante.
Creo que este año se les ha juntado todo. Un motor que necesita refrigerar mas, un cambio total en la filosofía de estos coches, empezar tarde con él por tener que apurar tanto con el RB10 para no dar ni una oportunidad a los Ferrari (fernando), y una herencia de refrigeración muy al limite de los coches anteriores.
. Cuando lo vi pensé si tal vez podría ser peligroso llevar un sensor así montado.
X
Se dice que el equipo Caterham ha podido rodar "sin problema" porque Renault modificó el sofware del motor para que trabajase a menos revoluciones y que dicho programa rebajaba unos 100cv de potencia.Así y todo también han tenido bastantes dificultades para poder hacer tandas largas.
Renault parece tener serios problemas con su motor y se rumorea que tardarán minimo 20sem en poder ajustar todo perfectamente,claro está que el diseño del RB10 también influirá a que el motor no sea optimo en terminos de fiabilidad.Dificil tarea la que tienen tanto los franceses como los de Milton Keynes.
PD:Respecto al sensor que has mostrado del F14T,creo que ese dispositivo de lo grande que es puede medir flujos de aire hasta del coche que va delante y detras del Ferrari..
Saludos amig@s..!!
Se dice que el equipo Caterham ha podido rodar "sin problema" porque Renault modificó el sofware del motor para que trabajase a menos revoluciones y que dicho programa rebajaba unos 100cv de potencia.Así y todo también han tenido bastantes dificultades para poder hacer tandas largas.
Renault parece tener serios problemas con su motor y se rumorea que tardarán minimo 20sem en poder ajustar todo perfectamente,claro está que el diseño del RB10 también influirá a que el motor no sea optimo en terminos de fiabilidad.Dificil tarea la que tienen tanto los franceses como los de Milton Keynes.
PD:Respecto al sensor que has mostrado del F14T,creo que ese dispositivo de lo grande que es puede medir flujos de aire hasta del coche que va delante y detras del Ferrari..
Saludos amig@s..!!
Tocho nocturno
(Por cerrar el tema).
Rob White, director general de Renault, reconoce que han encontrado bastantes errores, que la serie de problemas es frustrante ya que les ha privado de unas valiosas pruebas. Por lo que ahora van a identificar las causas profundas de los problemas y desarrollar soluciones en la fábrica; sin embargo están seguros de haber encontrado una solución para Baréin.
White reconoce que han sido varios los problemas:
"El origen de los problemas no es fácil de identificar. No es un componente o sistema, en particular, es una combinación de factores. Varios elementos no funcionan como se esperaba, especialmente en el control. Tomemos, por ejemplo, el primer día. Tuvimos problemas con un subsistema dentro del entorno de la reserva de energía, que se refería a la batería. Fue un componente electrónico ubicado en el mismo lugar que el sistema de Almacenamiento de Energía (ES). Entonces nos encontramos con problemas con los sistemas de control de presión (boost). Estas preocupaciones han impactado en los sistemas de gestión relacionados con el motor, que a su vez causaron averías mecánicas".
Además White explica que se buscaban soluciones sobre el terreno y simultáneamente en la base de Renault en Viry-Châtillon:
"Entre los dos primeros días de pruebas, con la ayuda de Red Bull, hemos instalado nuevas partes para solucionar el problema en el sistema de almacenamiento de la energía. Hemos mantenido este sistema para los tres días restantes. En pruebas paralelas a Jerez, el equipo de Viry-Châtillon realizó simulaciones en bancos de pruebas para investigar los problemas en la pista y encontrar las soluciones adecuadas. Hemos identificado la causa probable de los principales avatares que afectan a nuestro turbo. El Jueves por la noche, creamos un sistema para los cojinetes y mantuvimos los coches en la pista durante el último día de pruebas".
También ha reconocido White con toda honestidad, que en las simulaciones no se detectaron estos problemas:
"Nos pareció que nuestra configuración inicial era un inicio sólida desde la que podíamos trabajar en pista. Obviamente, este no fue el caso. Hemos llevado a cabo numerosas pruebas y habíamos encontrado muy pocos problemas. Ahora sabemos que hay una cierta brecha entre nuestras expectativas y la realidad en la pista. Por lo tanto, nuestra primera impresión fue incompleta y errónea. Esta serie de problemas nos frustra mucho porque nos priva de una prueba valiosa. Debemos identificar y corregir en la fábrica".
Pese a todo White sigue estando a favor de los nuevos reglamentos técnicos y considera que tienen las herramientas y la determinación para tener éxito:
"Sí, por supuesto. Las nuevas regulaciones de motor son enormes, pero lo más importante un gran reto y una oportunidad. Permitirá poner la Fórmula 1 en la vanguardia de la tecnología. Tenemos las herramientas y la determinación para tener éxito. Para lograr un nivel de rendimiento, tenemos que dar un paso más alto de lo esperado. Es simplemente intolerable no ser capaces de mitigar satisfactoriamente los problemas y que nuestros socios no puedan realizar su programa de pruebas. Estamos trabajando duro para rectificar la situación antes de Baréin y ponernos al día tras Jerez".
A esto hay que añadir los problemas de refrigeración, por culpa de un diseño de chasis inadecuado para ventilar en condiciones la elevada temperatura del turbo y los otros cinco sistemas que componen la unidad de potencia.
Saludos
(Por cerrar el tema).
Rob White, director general de Renault, reconoce que han encontrado bastantes errores, que la serie de problemas es frustrante ya que les ha privado de unas valiosas pruebas. Por lo que ahora van a identificar las causas profundas de los problemas y desarrollar soluciones en la fábrica; sin embargo están seguros de haber encontrado una solución para Baréin.
White reconoce que han sido varios los problemas:
"El origen de los problemas no es fácil de identificar. No es un componente o sistema, en particular, es una combinación de factores. Varios elementos no funcionan como se esperaba, especialmente en el control. Tomemos, por ejemplo, el primer día. Tuvimos problemas con un subsistema dentro del entorno de la reserva de energía, que se refería a la batería. Fue un componente electrónico ubicado en el mismo lugar que el sistema de Almacenamiento de Energía (ES). Entonces nos encontramos con problemas con los sistemas de control de presión (boost). Estas preocupaciones han impactado en los sistemas de gestión relacionados con el motor, que a su vez causaron averías mecánicas".
Además White explica que se buscaban soluciones sobre el terreno y simultáneamente en la base de Renault en Viry-Châtillon:
"Entre los dos primeros días de pruebas, con la ayuda de Red Bull, hemos instalado nuevas partes para solucionar el problema en el sistema de almacenamiento de la energía. Hemos mantenido este sistema para los tres días restantes. En pruebas paralelas a Jerez, el equipo de Viry-Châtillon realizó simulaciones en bancos de pruebas para investigar los problemas en la pista y encontrar las soluciones adecuadas. Hemos identificado la causa probable de los principales avatares que afectan a nuestro turbo. El Jueves por la noche, creamos un sistema para los cojinetes y mantuvimos los coches en la pista durante el último día de pruebas".
También ha reconocido White con toda honestidad, que en las simulaciones no se detectaron estos problemas:
"Nos pareció que nuestra configuración inicial era un inicio sólida desde la que podíamos trabajar en pista. Obviamente, este no fue el caso. Hemos llevado a cabo numerosas pruebas y habíamos encontrado muy pocos problemas. Ahora sabemos que hay una cierta brecha entre nuestras expectativas y la realidad en la pista. Por lo tanto, nuestra primera impresión fue incompleta y errónea. Esta serie de problemas nos frustra mucho porque nos priva de una prueba valiosa. Debemos identificar y corregir en la fábrica".
Pese a todo White sigue estando a favor de los nuevos reglamentos técnicos y considera que tienen las herramientas y la determinación para tener éxito:
"Sí, por supuesto. Las nuevas regulaciones de motor son enormes, pero lo más importante un gran reto y una oportunidad. Permitirá poner la Fórmula 1 en la vanguardia de la tecnología. Tenemos las herramientas y la determinación para tener éxito. Para lograr un nivel de rendimiento, tenemos que dar un paso más alto de lo esperado. Es simplemente intolerable no ser capaces de mitigar satisfactoriamente los problemas y que nuestros socios no puedan realizar su programa de pruebas. Estamos trabajando duro para rectificar la situación antes de Baréin y ponernos al día tras Jerez".
A esto hay que añadir los problemas de refrigeración, por culpa de un diseño de chasis inadecuado para ventilar en condiciones la elevada temperatura del turbo y los otros cinco sistemas que componen la unidad de potencia.
Saludos