Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
Hilo de la Scuderia Ferrari y todo su entorno
@RayoMcQueen
¿Sabes por si acaso de qué fuente sacó esa noticia? Porque no la he visto por ahora. De ser así, pues un artilugio que quita méritos a los adelantamientos menos, y menos mal que Ferrari tampoco se ha mareado mucho la cabeza en eso.
Saludos de parte del oso militar, el zorro piloto, el digimon lagarto y la ardilla prehistorica
¿Sabes por si acaso de qué fuente sacó esa noticia? Porque no la he visto por ahora. De ser así, pues un artilugio que quita méritos a los adelantamientos menos, y menos mal que Ferrari tampoco se ha mareado mucho la cabeza en eso.
Saludos de parte del oso militar, el zorro piloto, el digimon lagarto y la ardilla prehistorica
Por cierto, para los que estáis comentando acerca de una carrera a más de 32ºC....ahora mismo, está cayendo una impresionante tormenta de agua en Budapest....Y el pronóstico para el domingo a la hora de la carrera sigue siendo de tormentas fuertes en todas las predicciones que he consultado......
http://www.tutiempo.net/tiempo/Budapest_Ferihegy/LHBP.htm
http://www.tutiempo.net/tiempo/Budapest_Ferihegy/LHBP.htm
Pues no se yo si Ferrari está con eso del DDRS,pero me invade una duda,Lottus lo tiene,si le funciona bien estos tienen más potencial en carrera que Mercedes,¿alguien se imagina a los dos Lottus partiendo en cabeza?.
Hasta ahora no a sido necesario por que los fuertes en carrera no lo llevan,pero creo que Ferrari si debería introducirlo pues en 5 carreras se puede ir todo al traste,y quedan 10.
Hasta ahora no a sido necesario por que los fuertes en carrera no lo llevan,pero creo que Ferrari si debería introducirlo pues en 5 carreras se puede ir todo al traste,y quedan 10.
El DDRS no proporciona tanta ventaja . Además de que cuando más se aprovecha es en clasificación. Es mucho mejor un DRS mejorado que un DDRS. Lo primero que debe de hacer Ferrari es seguir con su planteamiento que está muy bien y no dejarse llevar por lo que hagan los demás. Es la única forma de ser un equipo referente. Saludos
Sí estarán prohibidos los D-DRS, si inspeccionáis twitter os constataréis de ello, perfiles como el de hector clausel dan buena cuenta de ello.
Parece ser que Ferrari para mañana, trae simplemente los alerones delantero y trasero, que de funcionar por fin darían una ganancia importante, la tapa motor vieja, no se por qué motivo, una recolocación del escape que si no resta downforce se mantendrá, ya que apunta más hacia adentro y podría mejorar el trato de las Pirelli, una microevolución aerodinámica en el alerón delantero revisado que se espere que funcione, y según ciertos rumores, un ajuste de la suspensión trasera y quizá cambios en la inclinación del motor.
Os dejo unas cuantas fotos de hoy:
Trasera del RB8:
Nuevo morro con "papada" del Lotus:
Nosotros le copiamos los escapes a McLaren, y ellos a nosotros los pontones =) :
Tapa motor y escapes F2012:
Alerón trasero del F2012 listo para ser probado...:
Alerón delantero F2012, no se si el nuevo, el nuevo "viejo", el nuevo "nuevo" o el nuevo retocado:
Hay muchas más, pero estas son las más interesantes para nosotros...un saludo señores!
#ForzaFerrari !
Parece ser que Ferrari para mañana, trae simplemente los alerones delantero y trasero, que de funcionar por fin darían una ganancia importante, la tapa motor vieja, no se por qué motivo, una recolocación del escape que si no resta downforce se mantendrá, ya que apunta más hacia adentro y podría mejorar el trato de las Pirelli, una microevolución aerodinámica en el alerón delantero revisado que se espere que funcione, y según ciertos rumores, un ajuste de la suspensión trasera y quizá cambios en la inclinación del motor.
Os dejo unas cuantas fotos de hoy:
Trasera del RB8:
Nuevo morro con "papada" del Lotus:
Nosotros le copiamos los escapes a McLaren, y ellos a nosotros los pontones =) :
Tapa motor y escapes F2012:
Alerón trasero del F2012 listo para ser probado...:
Alerón delantero F2012, no se si el nuevo, el nuevo "viejo", el nuevo "nuevo" o el nuevo retocado:
Hay muchas más, pero estas son las más interesantes para nosotros...un saludo señores!
#ForzaFerrari !
Gracias por las fotos, @Josemurcia7. El alerón delantero es el viejo, el nuevo lo pondrán mañana seguro, como bien dices. En cuanto al Red Bull, siempre hacen que la parte trasera sea muy limpia, veremos como es el F2012 con ese doble fondo. En cuanto al morro de Lotus, horrendo 
. Saludos
EDITO
Ese alerón que has puesto en el último comentario SÍ es el nuevo. Saludos
. SaludosEDITO
Ese alerón que has puesto en el último comentario SÍ es el nuevo. Saludos
MiniPertur Buen video de los onboard, me e fijado en las entradas de los Red Bull y cuando salen de cambiar neumáticos y ponen segunda les pega unos tironcillos el motor de miedo,les tiembla hasta el casco haha.
Los demás finos y lineales,eso que han buscado en Red Bull con el mapeo tiene que ver mucho más con la ganancia de tracción que otra cosa.
Un ejemplo es como en la nieve o hielo si queremos que nuestro coche patine menos y avance, salimos con segunda,así al no ser el par motor el adecuado hacemos que el tren motriz tiemble patine menos y salga más airoso.saludos.
Los demás finos y lineales,eso que han buscado en Red Bull con el mapeo tiene que ver mucho más con la ganancia de tracción que otra cosa.
Un ejemplo es como en la nieve o hielo si queremos que nuestro coche patine menos y avance, salimos con segunda,así al no ser el par motor el adecuado hacemos que el tren motriz tiemble patine menos y salga más airoso.saludos.
Es que llevo un jaleo de alerones @MiniPertur...jajajaj, lo del morro del E20 no tengo ni idea para que es pero bueno...y lo de RBR, es una trasera preciosa no cabe duda, pero llevan puliendo el coche desde el RB5, y el F2012 es una base totalmente nueva, ya veréis el año que viene que bonito va a quedar refinando todo el diseño =) Además, seguro que se nota en rendimiento un acabado más trabajado en el túnel!
Mañana P1, si tengo tiempo me paso a resumiros las mejoras del F2012 y mis impresiones, que descanséis compañeros.
#ForzaFerrari !
Mañana P1, si tengo tiempo me paso a resumiros las mejoras del F2012 y mis impresiones, que descanséis compañeros.
#ForzaFerrari !
Buenos señores, infinidad de pruebas aerodinámicas en Ferrari, muchísimas variaciones del alerón delantero. Parece ser que los McLaren van a ser la referencia, no por los tiempos en libres si no por las sensaciones, aunque las diferencia serán menores conforme vayan pasando los entrenamientos libres.
Los FP2 serán algo más significativos, la configuración del F2012 será más aproximada a la definitiva y veremos pruebas con los blandos, estaremos pendientes también del rendimiento de RBR, que ha estado muy difuminado en estos FP1.
Insisto, muchas pruebas, aunque los McLaren han ido muy fuerte desde el principio y se caracterizan por no ocultar sus cartas y darlo todo o casi todo desde el principio, por eso presumiblemente se irá igualando la cosa...la fiabilidad será muy importante, hay que estar inmediatamente detrás de ellos.
Como nota de interés, el E20 ha probado su DDRS cuando quedaba poca sesión, aún no se con que resultado.
Un saludo señores.
#ForzaFerrari !
Los FP2 serán algo más significativos, la configuración del F2012 será más aproximada a la definitiva y veremos pruebas con los blandos, estaremos pendientes también del rendimiento de RBR, que ha estado muy difuminado en estos FP1.
Insisto, muchas pruebas, aunque los McLaren han ido muy fuerte desde el principio y se caracterizan por no ocultar sus cartas y darlo todo o casi todo desde el principio, por eso presumiblemente se irá igualando la cosa...la fiabilidad será muy importante, hay que estar inmediatamente detrás de ellos.
Como nota de interés, el E20 ha probado su DDRS cuando quedaba poca sesión, aún no se con que resultado.
Un saludo señores.
#ForzaFerrari !
A ver si termina de funcionar el dichoso alerón delantero...:
Un punto a favor: de ser el rendimiento de los coches parecido al de hoy, sería fantástico que ALO partiera tras los dos McLaren y que entre él y los RBR hubieran varios coches, puesto que, casi seguro, McLaren degradará mucho más que Ferrari las gomas en carrera, y podría ser la oportunidad de que Fernando les diera un estacazo. Todo esto son elucubraciones, la cosa va a cambiar mucho de aquí a la pole y no digamos en carrera...si es que es en seco, puesto que se prevén tormentas...(2006?)
Un saludo.
#ForzaFerrari !
Un punto a favor: de ser el rendimiento de los coches parecido al de hoy, sería fantástico que ALO partiera tras los dos McLaren y que entre él y los RBR hubieran varios coches, puesto que, casi seguro, McLaren degradará mucho más que Ferrari las gomas en carrera, y podría ser la oportunidad de que Fernando les diera un estacazo. Todo esto son elucubraciones, la cosa va a cambiar mucho de aquí a la pole y no digamos en carrera...si es que es en seco, puesto que se prevén tormentas...(2006?)
Un saludo.
#ForzaFerrari !
Hungaroring, 27 de julio ? La primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Hungría, undécima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, acaba de terminar en el circuito de Hungaroring. Los McLaren fueron los más rápidos de la primera hora y media de entrenamientos, con Lewis Hamilton en primer lugar (1:22.821) y Jenson Button en segundo (1:22.922). Fernando Alonso fue el tercer piloto más rápido, marcando un tiempo de 1:23.397 para la Scuderia Ferrari. Su compañero Felipe Massa logró el séptimo mejor crono en el otro F2012, con 1:23.904, en una sesión en la que el brasileño llevó a cabo un ajustado e intenso programa de prueba de distintas configuraciones aerodinámicas; también fue él el encargado de evaluar en profundidad, en las primeras vueltas de la sesión, el comportamiento del alerón delantero mediante el uso de un sensor de presión. Ambos pilotos, que rodaron con los neumáticos Medios, probaron los nuevos alerones que ya se pudieron ver en Hockenheim. La siguiente sesión de entrenamientos libres comenzará a las 14:00h
Qué pasa por la cabeza de un piloto durante una carrera?
Cuando se sale a pista para afrontar una prueba, la primera imagen que te viene a la cabeza es que esta se convierte en auténtica batidora a toda máquina. Quien no haya conducido un fórmula 1 no puede llegar a imaginarse la cantidad de variables que el piloto necesita y es capaz de manejar durante un gran premio.
Un buen amigo mío siempre me repite que gente con ideas hay mucha, pero pocos saben cómo llevarlas a cabo y plasmarlas en la realidad. Para empezar, un piloto necesita método y saber ordenar sus ideas. Pero ante todo, debe priorizarlas durante un gran premio, así evaluar las diferentes posibilidades que se pueden producir para poder anticiparse a ellas.
Una variable de carrera es toda aquella situación susceptible de modificarse durante su desarrollo. Y, en la Fórmula 1, créanme que no hay pocas. Me gustaría analizar algunas de esas variables a las que está sujeto el éxito del piloto, para mejor entender si cabe el talento e inteligencia de nuestro querido Fernando Alonso en carreras, por ejemplo, como la pasada de Alemania.
Sensibilidad y adaptabilidad
Uno sale a la prueba con un planteamiento inicial que define con una estrategia de antemano aunque, normalmente, suele terminar de forma diferente e inesperada. Se comprende que los estrategas afronten un trabajo muy complejo, que requiere de mucha improvisación según las circunstancias, y bajo una enorme presión de tiempo para decidir.
Por ejemplo, los neumáticos. Los semi-nuevos o nuevos tienen una adherencia que nada tiene que ver con el neumático usado. El comportamiento del coche varía prácticamente en cada vuelta, y además el nivel de combustible desciende unos 2,8 litros por vuelta y hasta varía con respecto a las previsiones de los ingenieros, por lo que el piloto ha de conducir ahorrando para poder terminar la prueba.
Las condiciones ambientales y de pista también son cambiantes. No solo por el clima (soleado o lluvioso) y la temperatura, sino también por la goma que se va depositando en la pista y que varía según las fases de la prueba, con el consiguiente agarre del monoplaza en ciertas curvas de máximo apoyo.
En definitiva, hay que ?sentir? el rendimiento y la evolución de las gomas en cada vuelta, en cada curva, y saber adaptar el pilotaje en consecuencia. Teniendo en cuenta, además, que la degradación se percibe en décimas y milésimas, se requiere un pilotaje preciso y metronómico de forma que el equipo tenga referencias adecuadas para tomar decisiones en función de ese desgaste.
El material también cuenta
Los materiales del monoplaza son sometidos a grandes cargas por el altísimo nivel de exigencia durante la larga duración de un Gran Premio. Afortunadamente, hoy la fiabilidad no tiene nada que ver con en el pasado, pero los errores de pilotaje pueden contribuir en ocasiones al fallo mecánico. Y conviene no olvidar que, a veces, los pilotos han de asumir fallos de diseño técnico, carencias, o características del monoplaza de difícil arreglo durante la temporada. Por ejemplo, el caso de Virgin Racing en el año 2010, cuando era tercer piloto del mismo. Un error de cálculo en el diseño del monoplaza -justificado por el equipo como un cambio de última hora en el distribuidor de la gasolina a utilizar- provocó que el depósito fuese demasiado pequeño.
Recuerdo cómo, en cada carrera, tanto Glock como Di Grassi debían perder el menor tiempo por vuelta posible, pero ahorrando combustible. Tras varios cálculos, llegamos a la conclusión de que lo mas efectivo en relación pérdida de tiempo/ahorro de combustible, era soltar el pie del acelerador justo antes de la frenada de cada curva. Es decir, ir a vela con la inercia y velocidad sin gas ni freno durante un periodo de aproximadamente 400 metros. Los aficionados pensarían que ambos pilotos podrían ser unos ?paquetes?, ¿No?
Las ?pirañas hambrientas?
Otra variable a tener en cuenta es el desgaste físico del propio piloto. Normalmente empiezas la carrera fresco como una rosa, pero terminas con 3 kilos menos y prácticamente desfallecido por la temperatura, la adrenalina acumulada, los nervios y la gran fuerza lateral a la que estamos sometidos. Obviamente, este factor afecta a la concentración y procesamiento de otras variables. De aquí el machaque en la preparación física y el gran nivel de los pilotos actuales, que son a fin de cuentas atletas de élite.
Al final, pilotar no es solo manejar un volante, sino una gran cantidad de factores. La diferencia entre Alonso y Hamilton no está tanto en la vuelta rápida sino en la gestión de cada carrera. Por ejemplo, en Silverstone el británico intentó luchar por posición con Fernando cuando estaba en absoluta desventaja tanto por ritmo como por neumáticos frente al español. Aunque en McLaren se le dio la orden de centrarse en su carrera, Hamilton quiso lucirse ante su afición. El resultado fue que perdió tiempo en las maniobras y Fernando le arrancó finalmente las pegatinas.
Ah, me olvidaba. Existe una última variable, que se presenta con absoluta seguridad, pero también absolutamente imprevisible: te rodean 23 pirañas hambrientas con ganas de adelantarte a la mínima oportunidad, acompañadas por equipos dispuestos a complicarte la vida todo lo que puedan. Al final, esta es la que más nos importa, y por la que llevamos la competición en las venas.
Cuando se sale a pista para afrontar una prueba, la primera imagen que te viene a la cabeza es que esta se convierte en auténtica batidora a toda máquina. Quien no haya conducido un fórmula 1 no puede llegar a imaginarse la cantidad de variables que el piloto necesita y es capaz de manejar durante un gran premio.
Un buen amigo mío siempre me repite que gente con ideas hay mucha, pero pocos saben cómo llevarlas a cabo y plasmarlas en la realidad. Para empezar, un piloto necesita método y saber ordenar sus ideas. Pero ante todo, debe priorizarlas durante un gran premio, así evaluar las diferentes posibilidades que se pueden producir para poder anticiparse a ellas.
Una variable de carrera es toda aquella situación susceptible de modificarse durante su desarrollo. Y, en la Fórmula 1, créanme que no hay pocas. Me gustaría analizar algunas de esas variables a las que está sujeto el éxito del piloto, para mejor entender si cabe el talento e inteligencia de nuestro querido Fernando Alonso en carreras, por ejemplo, como la pasada de Alemania.
Sensibilidad y adaptabilidad
Uno sale a la prueba con un planteamiento inicial que define con una estrategia de antemano aunque, normalmente, suele terminar de forma diferente e inesperada. Se comprende que los estrategas afronten un trabajo muy complejo, que requiere de mucha improvisación según las circunstancias, y bajo una enorme presión de tiempo para decidir.
Por ejemplo, los neumáticos. Los semi-nuevos o nuevos tienen una adherencia que nada tiene que ver con el neumático usado. El comportamiento del coche varía prácticamente en cada vuelta, y además el nivel de combustible desciende unos 2,8 litros por vuelta y hasta varía con respecto a las previsiones de los ingenieros, por lo que el piloto ha de conducir ahorrando para poder terminar la prueba.
Las condiciones ambientales y de pista también son cambiantes. No solo por el clima (soleado o lluvioso) y la temperatura, sino también por la goma que se va depositando en la pista y que varía según las fases de la prueba, con el consiguiente agarre del monoplaza en ciertas curvas de máximo apoyo.
En definitiva, hay que ?sentir? el rendimiento y la evolución de las gomas en cada vuelta, en cada curva, y saber adaptar el pilotaje en consecuencia. Teniendo en cuenta, además, que la degradación se percibe en décimas y milésimas, se requiere un pilotaje preciso y metronómico de forma que el equipo tenga referencias adecuadas para tomar decisiones en función de ese desgaste.
El material también cuenta
Los materiales del monoplaza son sometidos a grandes cargas por el altísimo nivel de exigencia durante la larga duración de un Gran Premio. Afortunadamente, hoy la fiabilidad no tiene nada que ver con en el pasado, pero los errores de pilotaje pueden contribuir en ocasiones al fallo mecánico. Y conviene no olvidar que, a veces, los pilotos han de asumir fallos de diseño técnico, carencias, o características del monoplaza de difícil arreglo durante la temporada. Por ejemplo, el caso de Virgin Racing en el año 2010, cuando era tercer piloto del mismo. Un error de cálculo en el diseño del monoplaza -justificado por el equipo como un cambio de última hora en el distribuidor de la gasolina a utilizar- provocó que el depósito fuese demasiado pequeño.
Recuerdo cómo, en cada carrera, tanto Glock como Di Grassi debían perder el menor tiempo por vuelta posible, pero ahorrando combustible. Tras varios cálculos, llegamos a la conclusión de que lo mas efectivo en relación pérdida de tiempo/ahorro de combustible, era soltar el pie del acelerador justo antes de la frenada de cada curva. Es decir, ir a vela con la inercia y velocidad sin gas ni freno durante un periodo de aproximadamente 400 metros. Los aficionados pensarían que ambos pilotos podrían ser unos ?paquetes?, ¿No?
Las ?pirañas hambrientas?
Otra variable a tener en cuenta es el desgaste físico del propio piloto. Normalmente empiezas la carrera fresco como una rosa, pero terminas con 3 kilos menos y prácticamente desfallecido por la temperatura, la adrenalina acumulada, los nervios y la gran fuerza lateral a la que estamos sometidos. Obviamente, este factor afecta a la concentración y procesamiento de otras variables. De aquí el machaque en la preparación física y el gran nivel de los pilotos actuales, que son a fin de cuentas atletas de élite.
Al final, pilotar no es solo manejar un volante, sino una gran cantidad de factores. La diferencia entre Alonso y Hamilton no está tanto en la vuelta rápida sino en la gestión de cada carrera. Por ejemplo, en Silverstone el británico intentó luchar por posición con Fernando cuando estaba en absoluta desventaja tanto por ritmo como por neumáticos frente al español. Aunque en McLaren se le dio la orden de centrarse en su carrera, Hamilton quiso lucirse ante su afición. El resultado fue que perdió tiempo en las maniobras y Fernando le arrancó finalmente las pegatinas.
Ah, me olvidaba. Existe una última variable, que se presenta con absoluta seguridad, pero también absolutamente imprevisible: te rodean 23 pirañas hambrientas con ganas de adelantarte a la mínima oportunidad, acompañadas por equipos dispuestos a complicarte la vida todo lo que puedan. Al final, esta es la que más nos importa, y por la que llevamos la competición en las venas.
FP2: Queda casi una hora, pero os puedo decir que el ritmo de carrera del F2012 con los medios será de los mejores, y que empiezan a cuadrar los datos de los alerones...McLaren se confirma ahí, se empiezan a probar los blandos, más o menos igual efecto en el MP4-27 que en el F2012, por lo que no creo que tengamos problemas, RBR asoma algo más, está claro que estarán ahí.
Luego veremos las simulaciones de carrera a ver que tal, ahora os dejo una fotillo del monkey seat de máxima carga del F2012, el mismo que el de Mónaco, un saludo señores:
#ForzaFerrari !
Luego veremos las simulaciones de carrera a ver que tal, ahora os dejo una fotillo del monkey seat de máxima carga del F2012, el mismo que el de Mónaco, un saludo señores:
#ForzaFerrari !