DE REPENTE, LA FÓRMULA 1.
Y entonces, cuando la FIA decidió el cambio de regulación de la F1 para 1961, estableciendo los motores de 1.5 litros máximo para la categoría, y dejando de paso vacante la F2,
Porsche se encontró con que tenía un motor y un monoplaza de F1. Aunque paralelamente al 718/2 hizo un nuevo coche, el 787, que además de una nueva suspensión delantera por amortiguadores, introducía el motor bóxer de 8 cilindros. Ya había coqueteado con la F-1 participando en carreras donde se permitía concurrir a los F-2, fundamentalmente para rellenar las parrillas, como cuando en 1959, en Mónaco, Wolfgang von Trips participó en la carrera con el 718/2, abandonando a las dos vueltas tras chocar. También en el Gran Premio de Italia de 1960, con miras a preparar la temporada de 1961, y donde Hans Hermann quedó sexto.
Así que Porsche se disponía a participar en una temporada completa de F1. Sin embargo, el 787 se usó muy poco, puesto que no suponía una gran mejora respecto al 718/2 (y era peor en otros aspectos), y durante el año, tanto Dan Gurney como Jo Bonnier, pilotos oficiales de Porsche, usaron principalmente el 718/2. El 787 sólo se usó en tres carreras: Mónaco (Bonnier), Holanda (Bonnier y Gurney), y Alemania (por Barth, que no pudo participar por ser demasiado lento). Aún así, pese a usar el modelo 'viejo', la temporada no fue para nada negativa: Gurney se clasificó tercero empatado a puntos con Moss, habiendo obtenido tres segundas posiciones en Francia (esa victoria que escapó sobre la línea de meta frente al Ferrari de Baghetti), Italia y Estados Unidos. Porsche, en su primer año, se encumbraba a la tercera posición entre los constructores.
Ciertamente, los alemanes podían ser vistos como una competitiva amenaza para el año 1962, más aún porque, para esa temporada,
Porsche había fabricado un monoplaza nuevo diseñado por fin específicamente para la F1, es decir, sin derivar de la antigua F2. Hablamos del
Porsche 804, con el motor de 8 cilindros opuestos de 1.5 litros de 180-185 caballos a 9.200 revoluciones por minuto, y refrigerado (marca también de la casa) por aire. Pero el coche nació ya desfasado frente a sus competidores ingleses: el Lotus 25 de Chapman irrumpía estableciendo nuevos estándares. Así, el Porsche aún usaba llantas de acero frente a las de aleación ligera, la carburación frente a la inyección directa, y el diseño tubular del chasis frente al monocasco. Un piloto alto como Gurney, además, sobresalía demasiado del monoplaza. Y el chasis, para dar cabida al motor bóxer, era más ancho que el de sus rivales. Sumemos un dato más: el motor estaba preparado para alcanzar más de 10.000 revoluciones, pero al alcanzar las 9.200 el motor había entregado toda su potencia, y a menos de estas no entregaba suficiente.
En Zandvoort, primera prueba del año, no fue como Ferry Porsche esperaba, con el abandono de Gurney y con Bonnier séptimo, último clasificado, y doblado varias veces. La furia del alemán fue tal que prohibió participar en el próximo Gran Premio si el coche no completaba una distancia de carrera en el Nordschleife sin tener un solo problema, puesto que no estaba dispuesto a competir si no iba a ser competitivo. Los técnicos de Porsche lo consiguieron, y
Dan Gurney recuerda la alegría posterior mientras lo celebraban en un restaurante local:
"Una vez que tomaron un poco de vino, los mecánicos empezaron a cantar. Fue muy agradable, una noche muy especial".Pero Mónaco, pese a la buena clasificación de Gurney (5º), fue otro desastre: abandono por accidente múltiple para Gurney, y un quinto puesto a siete vueltas del ganador para Bonnier. El manejo del coche seguía siendo delicado, así que el equipo Porsche decidió no participar en Bélgica mientras trataban de mejorar el monoplaza.
Ferry Porsche empezaba a estar cansado del gasto que le suponía la F1, a la que siempre miraba con escepticismo.Y llegaron a Rouen, el hermoso circuito francés, con algunas mejoras. En clasificación, Gurney fue sexto, y Bonnier noveno. La carrera no presentaba expectativas muy halagüeñas, pero nada se puede dar por sentado antes de hora. Gurney mantuvo la sexta posición inicial, y corrió con inteligente paciencia, pero sin un gran ritmo que le pudiera permitir retar a los líderes. Decimos con inteligente paciencia porque fue viendo cómo uno a uno todos los pilotos delante suyo se iban retirando afectados por problemas diversos: la alimentación, la suspensión, el cambio. A falta de 12 vueltas, el estadounidense se encaramó al liderato, con Surtees no demasiado lejos de él. Pero cuando el inglés también vio sucumbir a su coche, Gurney se encontró líder con una vuelta de ventaja sobre el segundo, Tony Maggs.
Y así se mantuvo hasta el final para regalar a Porsche su primera victoria en F1, que era a su vez la primera también para Gurney, quien la recuerda con la elegancia que le caracteriza:
"Me encantaba Rouen porque tenía todo. Una de mis fotografías favoritas es Juan Fangio en un Maserati 250F en Rouen dando a los chicos una demostración en la forma de pasar por una curva en la sección cuesta abajo después de los pits.
Podías separar a los hombres de los niños allí. Fue un placer para mí ganar en la misma pista donde había corrido Fangio y muchos otros grandes pilotos".
Porsche, casi sin querer, había ganado por fin en F1. Pero la situación se puso mucho más interesante durante el mes siguiente,
hasta el punto de que Porsche pareció haber alcanzado un nivel de rendimiento competitivo. La primera muestra fue en la carrera no puntuable para el campeonato celebrada en el circuito de Solitude, a las afueras de Stuttgart, justo la semana siguiente, el 15 de Julio. Un circuito de 11,4 km. en medio de tupidos bosques, con una primera parte muy rápida, y una segunda muy compleja, con una sucesión de curvas que harían palidecer la precisión necesaria en las 'eses' de Suzuka. Dan lo recuerda así:
"Aquel era otro lugar muy sutil, muy difícil por el que pasar. Tenía un montón de virajes de descenso por el bosque durante un par de kilómetros.
Era rápido y tenías que estar exactamente en la posición correcta, porque si estabas fuera de lugar realmente te ralentizaba."
Pese a la baja participación (14 monoplazas), Gurney se escapó con eficaz precisión a través del circuito, marcando la vuelta rápida. Para mayor alegría, Bonnier completó el doblete Porsche ante
una multitud de 300.000 personas absolutamente enloquecidas ante la rotunda victoria de la marca de la ciudad."Cuando ganamos con un coche alemán, nos pusieron en la parte trasera de un convertible abierto a hacer una vuelta y saludar a la multitud". cuenta Gurney. "Fue una larga vuelta en la que atravesábamos lo que parecía ser 'La Ola'. Los aficionados alemanes estaban lanzando sus sombreros al aire y había una corriente constante de 20 o 25 sombreros en el aire.
Simplemente siguió sucediendo como una ola conforme viajamos por la pista. Ese fue un día muy memorable".El Gran Premio de Gran Bretaña fue otro fiasco sin resultados, pero para el 5 de Agosto, en el Nürburgring, Porsche volvió a estar en plena forma. Para sorpresa de todos, Gurney colocó su plateado monoplaza en la pole: la primera para el piloto, y la primera para el equipo.
Y nada de apuros: 3 segundos de distancia a Graham Hill, y 4 a Clark. Rotundo. ¿Podría acaso Porsche repetir la victoria de Solitude? ¿Podría volver a ganar un equipo alemán en el GP de casa?